헬싱키 중앙철도역
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1. 개요
헬싱키 중앙역은 핀란드 헬싱키에 있는 주요 철도역이다. 1860년 핀란드 최초의 철도 노선 개통과 함께 개업했으며, 스웨덴 건축가 카를 알베르트 에델펠트가 설계한 초기 역사에서 엘리엘 사리넨의 설계를 거쳐 1919년 현재의 역사가 완공되었다. 핀란드산 화강암으로 지어진 건물은 시계탑과 조각상으로 유명하며, 핀란드 대통령 라운지가 있다. 헬싱키 지하철, 버스, 노면 전차 등 다양한 교통 수단과 연결되어 있으며, 핀란드 국립 박물관과 함께 20세기 초 핀란드 국가의 주요 건설 프로젝트 중 하나로 꼽힌다.
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| 헬싱키 중앙철도역 - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 위치 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 역 이름 | 헬싱키 중앙역 |
| 원어 이름 | (핀란드어) (스웨덴어) |
| 주소 | Kaivokatu 1 |
| 도시 | 헬싱키 |
| 국가 | 핀란드 |
| 운영 주체 | VR 그룹 |
| 소유 주체 | 핀란드 교통청 |
| 개업 | 1862년 (원래 역) 1919년 (현재 건물) |
| 재건축 | 1909년 |
| 전철화 여부 | 예 |
| 역 코드 | HKI |
| IATA 코드 | HEC |
| 물리적 구조 | |
| 역 구조 | 지상역 |
| 승강장 수 | 19 |
| 선로 수 | 19 |
| 운행 정보 | |
| 노선 | 헬싱키-리히매키 철도 헬싱키-투르쿠 철도 |
| 기점으로부터 거리 | 0 km |
| 운행 회사 | VR |
| 버스 정류장 | 13개 출발, 2개 도착 |
| 기타 연결 교통 | 메트로역 헬싱키 트램 노선 Rautatieasema 출발 Lasipalatsi 출발 헬싱키 버스 |
| 통계 | |
| 연간 승객 수 (헬싱키 통근) | 37,005,824명 (2019년) |
| 인접역 (HSL 통근열차) | |
| U 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| L 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| A 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| E 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| Y 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| I 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 | 다음다음 역: 헬싱키 공항 |
| P 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 | 다음다음 역: 헬싱키 공항 |
| K 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| 인접역 (VR 통근열차) | |
| T 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| D 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| R 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| Z 노선 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| H 노선 | 이전 역: 헬싱키 | 다음 역: 파실라 | 비고: 제한적 운행 |
| 인접역 (VR 그룹 장거리 노선) | |
| 헬싱키-리히매키 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| 헬싱키-투르쿠 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| 헬싱키-케미얘르비 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| 헬싱키-콜라리 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 파실라 |
| 과거 운행 노선 | |
| 폴라리아 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 탐페레 |
| 라포니아 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 탐페레 |
| 보트니아 익스프레스 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 탐페레 |
| 카렐리아 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 라흐티 |
| 이마트라 익스프레스 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 라흐티 |
| 사보니아 | 이전 역: 없음 | 다음 역: 리히매키 |
2. 역사
헬싱키와 해멘린나를 잇는 철도가 개통된 1860년에 헬싱키 역이 처음 문을 열었다. 최초의 역사는 스웨덴 건축가 카를 알베르트 에델펠트가 설계했다. 이후 철도 이용객이 늘어나면서 기존 역사가 비좁아지자, 1904년 새로운 역사 디자인 공모전이 열렸다. 이 공모전에서는 건축가 엘리엘 사리넨의 안이 채택되었다. 사리넨은 초기 내셔널 로맨티시즘 양식의 디자인에 대한 비판을 수용하여, 철근 콘크리트를 사용한 보다 현대적인 디자인으로 계획을 수정했고, 이 새로운 역사는 1909년에 설계가 완성되어 1919년에 완공되었다.
역사적으로 몇 가지 중요한 사건들이 있었다. 1940년 12월 19일, 핀란드의 제3대 대통령 쾨스티 칼리오가 퇴임 후 고향 니발라로 돌아가던 중 역 구내에서 심장마비로 사망했다.[70] 1950년 6월 14일에는 큰 화재가 발생하여 역의 시계탑을 포함한 일부 시설이 손상되기도 했다.[72][32]
1960년대에는 역 지하에 아세마툰넬리 상가가 조성되었고,[43] 1969년에는 헬싱키와 키르코눔미 구간을 시작으로 전철 운행이 개시되었다.[74][44] 1982년에는 헬싱키 메트로의 라우타티엔토리역이 개통되어 중앙역과 지하로 연결되면서 중요한 환승 거점이 되었다. 2000년에는 엘리엘 사리넨의 초기 설계안에도 포함되었던 플랫폼 위의 유리 지붕이 새로운 디자인으로 완공되었다.[37]
2. 1. 초기 역사 (1860년 ~ 1904년)
헬싱키와 해멘린나를 잇는 핀란드 최초의 철도 건설은 1856년 핀란드를 방문한 알렉산드르 2세가 핀란드 경제 발전을 위해 내륙 지역과 항구를 연결하는 철도 건설을 제안하면서 시작되었다.[11]
초기 계획 단계에서는 역의 위치를 두고 여러 안이 검토되었다. 1853년에는 히에탈라덴토리 광장 북쪽 가장자리가 제안되었고, 1857년에는 투르쿠 병영 인근과 클루비 우물 주변이 후보지로 떠올랐다.[12][10] 철도 노선 역시 네 가지 안이 제시되었는데, 비용 차이가 컸다. 원래 계획된 철도 본역 예산은 40800RUB이었으나, 가장 비싼 안은 162000RUB으로 추산되었다.[12][10] 가장 저렴한 안은 파실라 이후 퇼뢴라흐티 만을 돌아가는 곡선 노선이었고, 가장 비싼 안(약 107970RUB)은 파실라에서 퇼뢴라흐티와 카이사니에미 공원을 가로질러 클루비로 바로 연결되는 직선 노선이었다. 이 직선 노선은 기반암 폭파와 클루빈라흐티 만 매립 등 가장 많은 공사가 필요했지만, 토지 강제 매입 비용이 적고 철도 운영 효율성이 높다는 장점이 있었다.[12][13] 또한, 당시 철도 회사 기술 이사였던 크누트 스티에른발의 의붓아버지 칼 요한 발렌(Carl Johan Walleen)이 소유한 빌라 하카살미가 다른 노선 안에서는 철거 대상이었던 점도 영향을 미쳤을 수 있다.[11][14] 결국 1857년 11월 26일, 가장 비싸지만 효율적인 네 번째 안이 채택되었다.[12][13] 이 결정으로 카이사니에미 공원의 일부가 철도 부지에 포함될 것이 분명해지자, 시민들의 요청에 따라 1859년 노선이 약간 동쪽으로 조정되어 공원의 주요 언덕들은 보존되었다.[12]
역이 건설될 클루비 지역은 원래 해저였으며, 19세기에는 쓰레기 매립지로 사용되던 습지였다. 클루빈라흐티 만의 매립은 1830년대부터 시작되었으나 철도 건설과 함께 본격적으로 진행되었다.[15][16] 1859년 크누트 스티에른발은 최종 철도 계획을 세우면서 철도 기지 옆에 넓은 시장 광장(현재의 라우티에토리 광장) 조성을 제안했다.[14][17] 철도 건설을 위해 카이사니에미 공원의 미루나무 일부가 베어졌고, 린눈라울루 절벽에서 폭파된 암석은 퇼뢴라흐티 만 매립에 사용되었다. 1861년 3월에는 퇼뢴라흐티 만 위로 철도 테라스가 완공되었고, 수상 교통을 위한 두 개의 돌 아치형 지하 통로 다리(각각 7큐빗(약 3.2m), 3큐빗(약 1.4m) 크기)가 건설되었다.[12] 철도 레일은 영국에서 구매하여 1857년 11월 증기선으로 헬싱키 남항에 도착했다.[12]
헬싱키 최초의 역 건물은 1860년 헬싱키-해멘린나 철도 개통과 함께 개업했으며,[75] 1862년 3월 17일부터 정식으로 열차 운행을 시작했다.[18][19] 역 설계는 스웨덴 건축가 칼 알베르트 에델펠트가 담당했다.[18] 처음에는 모든 역 건물을 나무(18000RUB)로 지으려 했으나, 수도인 헬싱키 역은 더 가치 있는 재료로 지어야 한다는 의견이 나왔다.[12] 작은 석조 건물(약 27000RUB)과 큰 석조 건물(약 40000RUB) 안이 제시되었는데, 비용, 화재 안전성, 필요한 공간(대기실, 사무실, 역무원 숙소 등)을 고려하여 결국 큰 석조 건물로 짓기로 결정되었다.[12][19]
초기 역사는 현재 역사보다 카이보카투 거리에 더 가깝게 위치했으며, 주 출입구는 라우티에토리 광장을 향했다.[10][19] 에델펠트가 설계한 다른 역들처럼 종착역임에도 불구하고 단순한 측면 역사 형태였다.[22] 플랫폼 위에는 큰 나무 지붕이 설치되었고, 통근 승객은 카이보카투에서 철문을 통해 바로 열차에 탑승했으며 장거리 승객만 역 홀을 이용했다.[21] 역 북쪽에는 화물 창고가 있었고, 서쪽에는 엔진 12개를 수용할 수 있는 차고와 기계 야드를 포함한 약 8ha 면적의 철도 야드가 조성되었다.[10] 처음에는 역 이름이 스웨덴어로만 사용되었으나, 1897년에 핀란드어 이름이 공식화되었다.[20]
19세기 말, 철도 교통량이 증가하면서 기존 역사는 점차 수용 능력이 부족해졌고, 이에 따라 1904년 새로운 역사 디자인 공모전이 개최되었다.[75]
2. 2. 신 역사 건설 (1904년 ~ 1919년)
헬싱키와 해멘린나를 잇는 철도 개통 이후 철도 교통량이 증가하면서 기존 카를 알베르트 에델펠트가 설계한 역사는 점차 비좁아졌다. 이에 따라 1904년 새로운 역사 디자인 공모전이 열렸다.[75] 총 21개의 작품이 출품되었으며, 건축가 엘리엘 사리넨의 안이 최종 채택되었다.[75]사리넨의 초기 디자인은 당시 핀란드에서 유행하던 내셔널 로맨티시즘 양식을 따라 핀란드 민족주의를 강조한 것이 특징이었다. 이 디자인은 튼튼한 벽, 여덟 마리의 곰 조각상, 높고 뾰족한 탑과 여러 개의 작은 탑들, 그리고 아름답게 조각된 석조 포털 등을 포함하고 있었다.[26][26][27] 그러나 시구르드 프로스테루스와 구스타프 스트렝겔을 비롯한 젊은 건축가들은 이 디자인이 마치 중세 시대 건물 같다며 강하게 비판했다. 그들은 기차역이 현대 시대를 상징해야 하므로, 보다 합리적이고 현대적인 디자인이 필요하다고 주장했다.[27][26] 이 논쟁은 매우 격렬하여 잡지에 새로운 기차역 디자인을 풍자하는 만화가 실릴 정도였다.[25][22]
사리넨은 이러한 비판을 받아들여 기존의 낭만주의적 요소를 버리고 설계를 전면 수정했다. 그는 아내와 함께 유럽 전역을 여행하며 새로운 영감을 얻었고, 특히 독일 건축의 영향을 받아 보다 합리적이고 기능적인 디자인을 추구했다. 이 과정에서 철근 콘크리트와 같은 당시로서는 혁신적인 재료와 공법을 도입했으며, 이는 기념비적인 콘크리트 금고 구조 등에 반영되었다.[29][27] 외벽 마감재로는 한코에서 가져온 붉은색 화강암이 사용되었다.[27] 수정된 새로운 디자인은 1909년에 완성되었고, 역 건물 최종 계획은 1911년에 승인되었다.[26]
건설은 행정 건물부터 시작되었다. 철도 행정부의 행정 건물 계획은 1905년 6월에 승인되어 12월부터 건설에 들어갔다. 당시 핀란드에서 최대 규모의 철근 콘크리트 구조물 중 하나였던 이 4층 건물은 1909년 6월에 완공되었다.[29][27] 본 역사 건물 건설은 1912년 구 역사의 일부를 해체하면서 시작되었다. 역 부지가 과거 클루빈라흐티 만의 매립지였기 때문에, 약 1만 개의 나무 말뚝을 땅속 깊이 박는 대규모 기초 공사가 필요했다. 이 작업에는 증기 및 전기 동력 말뚝 박는 기계가 동원되기도 했다.[29][16] 구조 및 재료 강도 계산은 엔지니어 얄마리 카스트렌이, 중앙 난방 및 공조 설계는 덴마크 엔지니어 A. C. 카르스텐이 담당했다.[26][29]
핀란드 내전 이후 국가 상황이 안정되면서 철도 기술자 오르만의 감독 하에 역 완공 작업이 진행되었다.[29] 1918년 12월, 낡은 구 역 건물과 공사 가림막 등이 철거되었고,[27] 마침내 1919년 3월 5일, 새로운 중앙역이 문을 열었다. 개통 당시 역 내부는 아직 미완성 상태였으나, 로베르트 카야누스가 지휘하는 시립 오케스트라가 핀란디아를 연주하는 등 성대한 개통식이 열렸다. 이 자리에는 건축가 엘리엘 사리넨과 당시 핀란드 섭정이던 칼 구스타프 에밀 만네르헤임도 참석했다.[27] 본래 러시아 제국의 서쪽 종착역으로 구상되었던 이 역은 독립한 핀란드의 수도를 대표하는 중앙역으로 새롭게 출발하게 되었다.[27]
2. 3. 20세기 주요 사건
1904년, 늘어나는 교통량을 감당하기 위해 신역사 디자인 공모전이 열렸고 엘리엘 사리넨의 안이 채택되었다. 그의 초기 안은 핀란드 민족주의적 색채가 강한 내셔널 로맨티시즘 양식이었으나, 비판을 수용하여 철근 콘크리트를 사용한 현대적인 디자인으로 변경하여 1909년에 완성했다.
그러나 역 건설 과정은 순탄치 않았다.[27] 1914년 제1차 세계 대전 발발로 공사가 5년간 중단되었고, 1915년부터 1916년까지는 러시아 제국의 니콜라이 2세 황제 명령에 따라 약 1,000명을 수용할 수 있는 군 병원으로 사용되었다.[27] 1918년 핀란드 내전 중에는 적군에게 점령되었다가 독일군의 도움으로 되찾는 등 혼란을 겪기도 했다.[29] 이러한 우여곡절 끝에 신역사는 1919년에 완공되었다.
1926년 8월 28일, 여객 열차가 역 홀로 돌진하여 18명이 부상당하는 사고가 있었다.[70]
1940년 12월 19일, 핀란드의 제3대 대통령 쾨스티 칼리오가 퇴임 후 고향 니발라로 가기 위해 역에 왔다가 심장마비로 사망했다.[70] 당시 칼 구스타프 에밀 만네르헤임의 품 안에서 숨을 거두었다는 일화가 전해진다.
계속 전쟁 중 헬싱키 중앙역은 소련군의 주요 폭격 목표가 되어 여러 차례 피해를 입었다. 1942년 8월 첫 대규모 야간 폭격으로 피해를 입었으며,[31] 특히 1944년 2월 헬싱키 대폭격 당시에는 심각한 피해를 겪었다. 2월 6일 저녁, 시내 중심가에 처음 폭탄이 떨어진 곳 중 하나가 중앙역이었고, 이로 인해 관리 건물과 철도 박물관에 화재가 발생했다. 최소 1000kg 무게의 폭탄 2발을 포함하여 수십 발의 폭탄과 소이탄이 역 주변에 투하되었다.[31] 이 폭격으로 수십 명이 부상을 입고 1명이 사망했으며, 건물 역시 막대한 피해를 입었다.[31] 전쟁 중이던 1944년 10월 23일에도 투르쿠발 여객 열차가 완충기를 뚫고 역 외부 홀까지 돌진하는 사고가 발생했다.[70]
1950년 6월 14일에는 역에서 대형 화재가 발생했다.[32][72] 화재는 2등석 식당 외부 엘리베이터에서 시작되어[33] 방화 구획이 없는 넓은 목조 다락방을 통해 빠르게 확산되었다. 가연성 짚 단열재와 해체가 어려운 구리 지붕 구조도 화재 확산에 영향을 미쳤다.[33] 이 화재로 역 타워에서 서쪽 별관까지 약 3000m2 면적의 다락방이 전소되었고, 플랫폼 끝의 나무 지붕도 붕괴되었다.[34] 헬싱키 소방대와 인근 지역 지원 병력까지 총 19개 소방 부대, 약 100명의 소방관이 투입되었으나 진압에 어려움을 겪었다.[33][34] 화재로 인한 연기 기둥은 멀리 투르쿠에서도 관측될 정도였다고 전해진다.[33] 다행히 인명 피해는 없었지만 소방관 5명이 가벼운 연기 중독 증상을 보였고, 1명은 지붕에서 떨어져 엉덩이뼈가 부러지는 중상을 입었다.[33][35] 화재 피해액은 약 3천만 핀란드 마르카로 추산되었으며, 보험 미가입 상태였기 때문에 핀란드 정부가 비용 전액을 부담해야 했다.[33][35] 화재 이후 다락방은 방화벽으로 구획되었고, 파괴된 지붕 자리에는 현재의 매점 홀이 들어섰다.[34]
1960년대에는 역 남쪽 지하에 보행자 통로와 쇼핑 센터로 구성된 아세마툰넬리가 건설되었다. 1968년 봄에는 보안 강화를 위해 역 대합실에 최초의 감시 카메라가 설치되었다.[43][73][76]
1969년 1월 13일, 첫 전동 열차의 시운전이 이루어졌고,[77] 같은 해 1월 26일부터 헬싱키와 키르코눔미 구간의 정규 전철 운행이 시작되었다.[44][45][74][78] 이는 핀란드 철도 전철화의 중요한 시작점이었다.
1982년에는 헬싱키 메트로의 라우타티엔토리역이 개통되어 아세마툰넬리를 통해 중앙역과 직접 연결됨으로써, 철도와 지하철을 잇는 주요 환승 거점으로 자리매김했다.
1990년 10월 5일, 통제 불능 상태의 화물 열차가 역 건물로 돌진했다. 객차 두 량이 여객 홀까지 밀고 들어왔으며, 다른 객차들은 플랫폼에 멈춰섰다.[70][71]
2000년에는 엘리엘 사리넨의 초기 설계안에도 포함되었던 유리 지붕이 중앙 플랫폼 위에 새로운 디자인으로 설치되었다.
2. 4. 현대 (2000년 ~ 현재)
1999년부터 2000년까지 카이사니에미 공원에서 역 서쪽 날개 끝의 엘리엘 광장 모퉁이까지 이어지는 지하 통로가 건축가 야르모 마우눌라의 설계로 건설되었다. 이 통로는 길이가 185m, 폭이 7m 이상이며, 계단과 엘리베이터를 통해 역의 모든 선로와 연결된다. 벽은 낙서나 기타 훼손을 쉽게 제거할 수 있도록 패널로 마감되었다.[30][8]오랫동안 헬싱키 중앙역은 승객들이 지붕 없이 열차를 기다려야 하는 유럽의 몇 안 되는 대형 기차역 중 하나였다.[8] 주요 선로는 엘리엘 사리넨의 초기 설계부터 덮이도록 계획되었으나, 실제 유리 지붕은 2001년에야 완공되었다. 1994년 디자인 공모전에서 에사 피이로넨의 안이 당선되었으며,[37] 건설 비용은 약 이었다.[8] 지붕은 길이가 약 165m이며, 강화 유리와 도색된 강철 구조물로 만들어졌다. 선로 사이에는 70cm 간격의 격자 틈새를 두어 빗물이 아래로 떨어져 토양에 흡수되도록 설계했는데, 이는 역이 건설된 클루비 늪 지반의 나무 말뚝 기초가 썩는 것을 방지하기 위함이다. 덮인 공간은 부분적으로 난방되며, 정면은 지역 난방 배기 파이프로 난방된다.[8]
2000년에는 옛 화물 철도 야드 자리에 480대를 수용할 수 있는 지하 주차장이 건설되었고, 그 위에는 엘리엘 광장 버스 터미널이 들어섰다. 이 시설들은 2000년 10월에 개장했다.[10] 또한, 새로운 플랫폼 17번에서 19번까지가 2000년 8월에 사용되기 시작하면서 여객역 선로는 현재의 형태를 갖추게 되었다.[10]
2003년 가을, 역 서쪽 날개는 '카우파쿠야'(Kauppakujafi)라는 이름의 상업 및 비즈니스 센터로 개조되었다. 이곳에는 레스토랑과 상점들이 들어서 있으며, 중앙 홀에서 서쪽 플랫폼으로 이어지는 통로 역할을 한다.[37] 같은 해, VR 그룹의 퇴직 재단은 엘리엘 광장 북쪽 가장자리에 호텔과 사무실 건물을 완공했다. 이 건물은 건축 사무소 Artto, Palo, Rossi & Tikka가 설계했으며, 파사드는 유리, 부식된 구리, 녹색 화강암으로 마감되었다.[37][8]
2005년 6월 5일, 역은 ''Helsinki asema'', ''Helsinki Länsisatama'', ''Pasila alapiha'', ''Pasila asema'', ''Pasila tavara'', ''Helsinki Sörnäinen'', ''Käpylä'', ''Oulunkylä'', ''Ilmala asema'', ''Ilmala ratapiha'', ''Helsinki Kivihaka'' 등 11개의 개별 교통 구역으로 나뉘었다.
역과 핀란드 국회의사당 사이에 위치했던 VR 창고는 오랫동안 본래 용도로 사용되지 않다가, 헬싱키 음악 센터 건립 부지를 마련하기 위해 2006년에 철거되었다.
헬싱키 항구 철도는 중앙역 서쪽에서 분기하여 서부 항구까지 이어졌으나, 해상 화물 작업이 새로운 부오사리 항구로 이전됨에 따라 2009년에 마지막 구간의 운행이 중단되었다. 폐선된 부지는 이후 보행자 및 자전거 도로로 개조되었다.
2010년 6월 7일, 역의 공식 명칭이 '헬싱키 역'(Helsingin rautatieasemafi, Helsingfors järnvägsstationsv)에서 '헬싱키 중앙역'(Helsingin päärautatieasemafi, Helsingfors centralstationsv)으로 변경되었다. 이는 핀란드 교통 인프라청의 결정에 따른 것이며, 투르쿠 중앙역도 비슷한 시기에 명칭이 변경되었다.[38][46]
2015년 11월에는 역의 시간표 표시 장치가 전면 개조되어, 기존의 LCD 디스플레이가 완전히 수정 가능한 TFT 디스플레이로 교체되었다.[39][40]
현재 카이사니에미 공원에서 톨론라덴카투까지 이어지는 길이 220m, 폭 4m의 새로운 지하 보행자 터널인 카이산투넬리가 건설 중이며, 2023년 완공될 예정이었다. 이 터널은 역 플랫폼으로의 접근성을 개선하고 엘리엘 광장과 카이보카투 거리의 자전거 교통량을 줄이는 것을 목표로 한다.[41][42]
3. 시설
헬싱키 중앙역은 헬싱키 시내 중심부 클루비 지구의 카이보카투 1번지에 위치하며,[6] 핀란드 전체에서 가장 많은 하루 약 24만 명의 방문객이 찾는 건물이다.[7] 이 중 절반가량은 기차 승객이며,[8] 평일에는 100편 이상의 장거리 열차와 약 850편의 통근 열차가 운행되는[9] 중요한 교통 허브이다.
역 건물은 핀란드산 화강암으로 지어졌으며, 높이 48.5m의 독특한 시계탑과 정면 입구 양쪽에 자리한 4개의 램프 든 조각상이 특징이다. 이 조각상들은 매우 유명하여 다양한 매체에 등장하기도 했다.
승강장은 총 19개가 있으며, 동쪽부터 번호가 매겨져 있다. 대체로 바깥쪽 승강장(1~4번, 13~19번)은 통근 열차가, 안쪽 승강장(5~12번)은 장거리 열차가 이용한다. 1~4번 승강장은 주로 티쿠릴라 방면 통근 열차, 5~10번 승강장은 탐페레, 상트페테르부르크 등 북쪽 및 동쪽 방면 장거리 열차, 11~12번 승강장은 에스포 경유 투르쿠행 열차, 13~19번 승강장은 에스포 방면 통근 열차가 사용한다.
역 서쪽에는 차량 수송 열차를 위한 차량 진입로와 헬싱키 서부 항으로 이어지는 화물 지선이 있다. 핀란드 철도의 주 차량 기지는 인접한 파실라 역에 있으며, 과거 증기 기관차가 사용했던 전차대가 현재까지 남아있다. 핀란드 철도는 1950년대에 디젤 기관차를 도입했고, 1970년대 헬싱키 통근 노선에 전동차가 등장한 이후 전기 기관차 도입과 노선 전철화가 진행되어 현재는 거의 모든 열차가 전기 동력을 사용한다.
역 건물 양쪽에는 버스 정류장이 있으며, 서쪽 정류장에서는 헬싱키 반타 국제공항행 버스가 출발한다. 역 지하에는 헬싱키 지하철의 라우타티엔토리역이 있으며, 지하 상가(아세마툰넬리)를 통해 연결된다. 역 앞과 주변으로는 여러 헬싱키 노면 전차 노선이 운행된다. 역 내부에는 대기실, 매표소 외에도 약 20개의 매점과 레스토랑이 있어 하루 2만 명 이상이 이용한다.[8]
3. 1. 건물
역 건물은 대부분 핀란드산 화강암으로 덮여 있으며,[50] 높이 48.5m의 독특한 시계탑이 특징이다. 정면 입구 양쪽에는 밤에 불이 켜지는 구형 램프를 들고 있는 두 쌍의 조각상(총 4개)이 서 있다.[50] 이 조각상들은 Lyhdynkantajat|뤼흐뒨칸타야트fi라고 불리며, 핀란드 국영 철도 회사인 VR의 광고 캠페인에 등장하거나 ''Kivimiehet|키비미에헤트fi''("돌 조각상")라는 이름으로 랩 싱글이 발표되는 등 널리 알려져 있다.[50]
역사 건물의 기본 구조는 벽돌로 이루어져 있으며, 벽의 여러 부분과 아치 지지 구조에는 강철로 보강된 콘크리트가 사용되었다.[26] 건물 정면은 한코에서 가져온 붉은 화강암과 부분적으로 석고로 마감되었고,[27][26] 철도 승강장을 향하는 쪽은 석고와 구운 벽돌로 마감되었다.[26] 지붕은 철판으로 덮여 있으며, 창틀 일부와 배수관 등에는 구리판이 사용되었다.[26]
건물 중앙 부분은 역의 핵심 공간으로, 대기실, 매표소, 상점 등이 자리 잡고 있다.[10] 중앙 홀은 천장이 높은 통 아치형 구조(면적 약 780m2)이며,[26] 과거 사용되었던 대기실 공간도 아치형 구조(각각 약 450m2)를 가지고 있다.[26] 헬싱키 철도 광장(라우타티엔토리)과 엘리엘 광장으로 통하는 출입구 홀[26] 및 건물 안쪽의 덮인 안뜰(약 1100m2)[26]도 넓은 공간을 제공한다.
동쪽 건물은 원래 철도 행정부의 사무 공간으로 1909년에 완공되었으며,[27][29] 과거 헬싱키의 주요 우체국으로도 사용되었다 (우체국은 1930년대 포스탈로 건물로 이전).[10] VR 그룹의 본사로도 이용되다가 2018년 파실라로 이전했다.[10] 이 공간은 대대적인 개조를 거쳐 2021년에 스칸딕 그랜드 센트럴 헬싱키 호텔로 문을 열었다.[10]
서쪽 건물 지하층에는 1970년대부터 수하물 보관소가 운영되고 있으며,[10] 1층에는 2000년대부터 카페가 들어섰다.[10] 위층에는 사무실과 상업 공간이 마련되어 있다.[10] 서쪽 건물(급행 화물 처리 공간 포함)의 건설은 1913년경 본격적으로 진행되었다.[29] 역 전체에는 약 20개의 상점과 레스토랑이 있으며, 하루 2만 명이 넘는 사람들이 이용한다.[8]
건설 당시, 옛 클루빈라흐티 만이었던 부지의 연약 지반 문제 때문에 약 1만 개의 나무 말뚝을 땅속 깊이 박아 기초를 다져야 했다.[29][16] 시계탑의 지지벽만이 암반에 도달하도록 11m 깊이로 건설되었다.[29] 중앙 홀과 같은 주요 구조물에는 당시 핀란드에서 가장 큰 규모였던 에네비크(Hennebique) 시스템의 철근 콘크리트 아치 구조가 적용되었다.[29]
3. 2. 승강장
역에는 총 19개의 승강장이 있으며, 동쪽부터 서쪽으로 1번부터 19번까지 번호가 매겨져 있다. 각 승강장의 주요 용도는 다음과 같다.| 승강장 번호 | 위치 | 주요 용도 | 주요 행선지/경유지 |
|---|---|---|---|
| 1–4번 | 동쪽 (역 외부) | 통근 열차 (로컬선) | 티쿠릴라 방면 |
| 5–10번 | 중앙 (역 건물 내부) | 장거리 열차 | 티쿠릴라 경유 탐페레, 상트페테르부르크 등 북쪽 및 동쪽 방면 |
| 11–12번 | 중앙 (역 건물 내부) | 특급/장거리 열차 | 에스포 경유 투르쿠 방면 |
| 13–19번 | 서쪽 (역 외부) | 통근 열차 (로컬선) | 에스포, 레피바라 기차역, 링 철도(케해라타) 방면 |
전체적으로 통근 열차는 역 외부의 동쪽(1~4번) 및 서쪽(13~19번) 승강장을 사용하고, 장거리 열차는 역 건물 내부의 중앙(5~12번) 승강장을 주로 이용한다. 역 북쪽으로 이어지는 선로는 에스포 방면(란타라타)과 티쿠릴라 방면(핀란드 간선 철도) 모두 중간의 급행 선로와 바깥쪽의 통근 선로로 분리되어 각 승강장과 연결된다. 헬싱키 중앙역과 다음 역인 파실라 기차역 사이에는 총 10개의 선로가 병렬로 놓여 있다.[30]
3. 3. 교통 연결
헬싱키 중앙역은 핀란드의 주요 교통 허브 역할을 한다.[66] 역 건물 동쪽과 서쪽에는 버스 정류장이 있다. 헬싱키 반타 국제공항으로 가는 버스는 서쪽 정류장에서 출발하며, 핀에어가 운영하는 급행 버스와 HSL이 운영하는 지역 버스가 운행된다. 헬싱키의 중앙 버스 터미널은 역 서쪽으로 약 400m 떨어진 캄피 센터에 위치한다.[66]역 건물 지하에는 헬싱키 지하철의 라우타티엔토리 역(중앙역)이 있으며, 1982년에 개통되었다. 이 역은 지하 보행자 통로이자 쇼핑 센터인 아세마툰넬리를 통해 중앙역 대합실 및 주변 거리와 연결된다.[66]
또한, 링 철도 노선(I 및 P 통근 열차)을 이용하면 헬싱키 반타 국제공항으로 직접 이동할 수 있다. 역 앞 광장과 동쪽, 서쪽으로는 다수의 헬싱키 노면 전차 노선이 지나간다.[66]
3. 4. 대통령 라운지
헬싱키 중앙역에는 핀란드의 대통령과 공식 국빈만 사용할 수 있는 50m2 규모의 개인 대기 라운지가 있다.[37] 실내는 엘리엘 사리넨이 디자인한 가구들로 채워져 있다. 라운지에는 두 개의 출입구가 있는데, 하나는 역 바깥의 라우타티엔토리 광장으로 연결되는 큰 입구이고, 다른 하나는 역 중앙 홀로 연결되는 작은 입구이다.[37] 라운지 외부 입구에는 노르웨이 조각가 한스 우투슬리엔이 제작한 'Lyhdynkantajat' 조각상의 축소판과 유사한 조각상 두 점이 있다.[5]
이 라운지는 1911년에 완공되었으며, 본래 러시아 황제와 고위급 손님들의 개인적인 용도로 계획되었다.[64] 러시아 제국의 마지막 황제인 니콜라이 2세는 핀란드 대공국 마지막 방문 당시 이 라운지를 통해 라우타티엔토리 광장으로 들어섰다.[27] 그러나 제1차 세계 대전과 러시아 혁명 이후 핀란드가 독립하면서 라운지는 잠시 임시 병원으로 사용되기도 했으며, 이후 핀란드의 대통령 전용 공간이 되었다.[27]
역사적으로 중요한 순간에도 이 라운지가 사용되었다. 1939년 가을, 겨울 전쟁 발발 직전 유호 쿠스티 파시키비 국무원은 모스크바로 협상하러 떠나기 전 이곳에서 참모들과 논의를 가졌다. 1940년 12월 19일에는 전쟁으로 지쳐 대통령직에서 막 사임한 교스티 칼리오 대통령이 고향인 니발라로 가기 위해 헬싱키 중앙역에 도착했다. 그는 기차에 오르기 직전 역의 주요 플랫폼에서 갑작스러운 심장마비로 쓰러져 사망했다.[27] 당시 그의 곁에는 핀란드 원수 칼 구스타프 에밀 만네르헤임과 차기 대통령으로 선출된 리스토 류티 등이 있었다. 칼리오 대통령이 만네르헤임 원수의 품에서 사망했다는 이야기가 전해지지만, 실제로는 그의 부관인 알라다르 파아소넨 대령[65]과 악셀 아이로 대령의 품에서 사망한 것으로 알려져 있다.
현재도 대통령 라운지는 핀란드의 대통령이 기차로 여행하거나 기차로 도착하는 방문객을 맞이하는 등 공식적인 용도로 사용되고 있다.[37]
4. 건축
헬싱키 중앙역은 건축가 엘리엘 사리넨(Eliel Saarinen)이 설계한 핀란드의 대표적인 건축물 중 하나이다.[27] 이 역은 헬싱키 도심의 중요한 랜드마크로 자리 잡고 있으며, 건축사적으로 중요한 의미를 지닌다.[27][8]
4. 1. 건축 양식
엘리엘 사리넨(Eliel Saarinen)이 설계한 헬싱키 중앙역은 그가 핀란드에서 남긴 작품 중 가장 국제적으로 유명한 것으로 평가받는다.[27] 헬싱키 도심의 가장 중요한 기념물 및 랜드마크 중 하나이며, 건축학적으로나 기술적으로 혁신적인 건물로 핀란드 건축의 가장 잘 알려진 작품 중 하나이다.[27]
1914년 역이 완공되자마자 국제적으로 알려졌으며, 국제 철도역 건축의 아이콘이자 건축가들의 순례 대상이 되었다. 독일 건축 언론은 이를 세계에서 가장 아름다운 철도역이라고 평가했으며, 이 역 건물은 싱가포르 철도역 설계에 영감을 주기도 했다.[25][8] 이 역 건물은 21세기에도 여전히 건축적 가치를 인정받고 있다.[8] 2012년 미국의 웹사이트 Flavorwire.com과 관광 가이드 출판사 론리 플래닛, 그리고 2014년 BBC에 의해 세계에서 가장 아름다운 철도역 10곳 중 하나로 선정되었다.[47][48]
건축 당시 헬싱키 중앙역은 콘크리트와 철로 만들어지고 붉은 화강암 정면을 가진 매우 현대적인 건물이었다.[37] 역 홀의 능숙하게 곡선을 이루는 아치는 핀란드에서 기념비적인 콘크리트 건축의 가장 오래된 사례 중 하나이다.[49] 헬싱키 중앙역의 웅장한 석조 건물은 아르누보 양식의 후기 스타일을 대표한다.[26]
콘크리트 지붕의 홀 구조는 외부 건축에서도 엿볼 수 있다. 건물의 정면은 육중한 화강암 표면과 경쾌한 장식 요소, 그리고 우아한 창틀이 조화로운 균형을 이루고 있다.[25] 역의 정면은 받침대나 주두가 없는 필라스터로 구분되어 있다.[26] 매끄러운 다락방 층에는 창문이 있으며, 1920년대에 유행했던 약간 뒤로 젖혀진 만사르드 지붕으로 덮여 있다.[26] 이러한 구조는 알프레드 메셀과 헤르만 빌링이 처음으로 이를 구현한 독일의 비즈니스 건물 건축에서 익숙한 방식이다.[26]
핀란드 국립 박물관과 함께 헬싱키 중앙역은 20세기 초 핀란드 국가가 진행한 가장 큰 건설 프로젝트 중 하나였으며, 두 건물 모두 건축계 내에서 논쟁의 대상이 되었다.[36] 역의 최종 설계는 시구르드 프로스테루스(Sigurd Frosterus)의 공모 출품작 "유레카"와 매우 유사하다는 지적이 있었으나, 사리넨의 설계에는 프로스테루스의 콘크리트 건축에서 전형적으로 나타나는 특징이 포함되어 있지 않다.[26] 사리넨은 독일 건축에서 영감을 얻었으며, 특히 독일 카를스루에 중앙역(Karlsruhe Hauptbahnhof)과 스위스(Switzerland) 바젤 바디셔역(Basel Badischer Bahnhof)에서 영향을 받았다.[26]
4. 2. 시계탑
역의 시계탑은 헬싱키에서 가장 잘 알려진 랜드마크 중 하나이다. 완공 당시 헬싱키에서 가장 높은 탑이었으며,[51] 높이는 지상에서 48.5m이다.[37] 탑 꼭대기에는 4개의 날개 달린 바퀴가 받치고 있는 지구본이 있는데, 이는 역과 핀란드 철도의 국제성을 상징한다.[27]
시계탑은 1919년에 완공되었지만, 시계는 3년 뒤인 1922년에 설치되었다. 독일에서 제작된 이 추시계는 처음에는 상트페테르부르크 시간을 표시하도록 설정되었다.[37] 초기에는 수동으로 작동되었고 추의 무게를 동력으로 삼아 움직였으나,[53] 1980년에 핀란드 교통 관리청의 중앙 시계에 디지털 방식으로 연결되었다.[54] 시계탑에는 사방으로 시계가 있으며,[37] 각 시계 문자반의 지름은 금색 분 표시의 바깥쪽 가장자리 기준으로 정확히 3m이다. 시침은 길이가 119cm이고 무게는 60kg이며, 분침은 길이가 150cm이고 숨겨진 균형추(각각 28kg)를 포함하여 무게가 56kg이다.[57]
탑은 벽돌로 지어졌으며, 외관은 항코에서 가져온 붉은색 화강암 조각 약 3,600개로 구성되어 있다. 각 화강암 돌은 두께가 약 250mm이고 무게는 약 240kg이며, 화강암 외관의 총 면적은 약 1030m2이다.[56] 지붕은 나무로 만들어졌고 구리로 덮여 있는데, 구리 지붕의 무게는 약 5000kg이고 총 면적은 약 150m2이다.[55] 탑의 돔 바닥 지름은 약 4.5m이다.[56]
완공 초기 시계탑은 인기 있는 전망대가 되어 입장권이 판매되기도 했다. 제1차 세계 대전 동안 역이 군 병원으로 사용되면서 시계탑은 임시 영안실로 쓰였고, 제2차 세계 대전 중에는 로타 스베르드가 공중 감시를 위해 사용했다.[26] 시계탑 사방에는 전망 테라스가 있으며,[52] 탑 아래쪽 계단은 콘크리트, 꼭대기 계단은 나무로 만들어졌다.[53] 현재는 보안상의 이유로 엘리엘 사아리넨의 후손과 같은 특별 초청객을 제외하고는 일반인에게 공개되지 않는다.[54][37]
시계탑은 여러 차례 수리 및 보수를 거쳤다.[56] 마지막 대규모 수리는 2010년 3월에 시작되었으며,[58] 항코산 붉은 화강암 외관과 모든 석재 이음매, 구리 지붕, 테라스 등이 수리되었다.[59] 당초 예상 비용은 150만유로였으나, 습기 손상 등으로 인해 최종 비용은 거의 500만유로까지 증가했다.[60] 2011년에는 수리 중 임펄스 설정 오류로 인해 시계가 정확한 시간을 유지하지 못하는 문제가 발생하기도 했다.[54]
4. 3. 조각상 (Lyhdynkantajat)
1914년에 지어진 역 건물 정문 양쪽에는 ''Lyhdynkantajat'' ("등불을 든 사람들")라고 불리는 돌 조각상이 있다. 이 화강암 조각상은 조각가 에밀 빅스트룀이 디자인했다. 조각상은 둥근 등불을 들고 있는 네 명의 남성 형상으로 구성되어 있다.[61] 조각상의 다부진 얼굴은 Sääksmäki 출신의 소작농 야르마리 레흐티넨을 모델로 삼았다고 전해진다.[37]
''Lyhdynkantajat'' 조각상은 VR 그룹의 "Kivimiehet"("돌사람") 광고 캠페인을 통해 대중에게 널리 알려졌다. 2002년부터 이미지 조작 기법을 활용하여 인쇄 광고와 텔레비전 애니메이션 광고에 등장했으며, 이를 계기로 VR 그룹의 마스코트가 되었다.[62] 이 조각상을 소재로 한 랩 곡이 발매될 정도로 유명하다.
각 조각상의 머리는 약 1500kg, 가슴은 약 6000kg, 팔 하나는 약 2000kg의 무게가 나간다. 2013년 여름, 헬싱키 중앙역 벽 보수 공사로 인해 ''Lyhdynkantajat'' 조각상은 파실라의 임시 보관소로 옮겨져 보관되었으며, 이 기간 동안 세척 및 보수 작업이 이루어졌다.[63]
5. 핀란드와 헬싱키 중앙역
헬싱키 중앙역은 핀란드의 역사적 사건들과 깊은 관련을 맺고 있는 장소이다.
1863년, 핀란드 의회가 처음으로 소집되었을 때, 헬싱키 시내에 마땅한 장소가 없어 중앙역 홀에서 회의가 열렸다. 당시 러시아 제국의 황제 알렉산드르 2세도 이 회의에 참석했으며, 약 2,000명의 손님이 초대되었다. 임시 바닥을 설치하고 장식하여 회의 장소로 사용했다.[17]
제1차 세계 대전이 발발하자 핀란드는 전쟁 상태에 돌입했고, 거의 완공 단계에 있던 역 건설은 5년간 중단되었다. 니콜라이 2세 황제의 명령으로 1915년부터 1916년까지 역 건물은 약 1,000명을 수용할 수 있는 러시아 군 병원으로 사용되었다.[27]
러시아 혁명 이후 핀란드는 독립을 선언했으나 곧 핀란드 내전이 발발했다. 1918년 1월, 적군이 헬싱키 중앙역을 점령하면서 철도 행정부는 백색 핀란드의 임시 수도였던 바사로 이전해야 했다. 같은 해 4월, 독일군이 헬싱키를 점령하고 적군이 후퇴하면서 철도 행정부는 다시 중앙역으로 복귀하여 열차 운행을 재개할 수 있었다.[29]
내전이 끝난 후, 미완성 상태였던 새로운 중앙역은 1919년 3월 5일에 개통식을 가졌다. 본래 러시아 제국의 서쪽 종착역으로 계획되었던 이 역은 독립한 핀란드의 중앙역이라는 새로운 의미를 갖게 되었다. 개통식에는 건축가 엘리엘 사리넨과 당시 섭정이었던 칼 구스타프 에밀 만네르헤임이 참석했으며, 로베르트 카야누스가 지휘하는 시립 오케스트라가 핀란디아를 연주했다.[27]
1940년 12월 19일, 퇴임한 핀란드 대통령 쾨스티 칼리오가 고향인 니발라로 가기 위해 역에 도착했다가 플랫폼에서 심장마비로 갑작스럽게 사망하는 비극적인 사건이 발생했다.[75] 이 사건은 핀란드 국민들에게 큰 충격을 주었다.
계속 전쟁 기간 동안 헬싱키 중앙역은 소련군의 주요 폭격 목표 중 하나였다. 1942년 8월 첫 폭격 피해를 입었으며,[31] 특히 1944년 2월 헬싱키 대공습 당시에는 막대한 피해를 보았다. 3일 밤 동안 16,000발 이상의 폭탄이 투하되었고, 2월 6일 저녁에는 역 건물과 철도 박물관 등에 폭탄이 떨어져 화재가 발생했다. 이 폭격으로 수십 명이 부상을 입고 1명이 사망했으며, 역 시설이 크게 파괴되었다.[31]
6. 노선도
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뉴스
Lonely Planet listasi Helsingin Rautatieaseman maailman parhaimpiin
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뉴스
Helsingin aseman kellon vika selvisi: "Koneisto reagoi ilmanpaineeseen"
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Ilta-Sanomat
2011-10-10
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Helsingin aseman kellotornin remontti valmistuu
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뉴스
Rautatieaseman kellotorni on kestänyt hyvin aikaa
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2011-06-13
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뉴스
Rautatieaseman kellot ovat taas ajassa
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뉴스
Rautatieaseman kellotornin peite riisutaan loppuviikosta
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Helsingin Sanomat
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뉴스
Helsingin rautatieaseman tornin hintalappu triplaantui
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Parempaan aikaan
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Helsingin rautatieaseman kellotorni paljastuu yleisölle - Katso videokierros
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Aseman liikkuvia kiviä uusitaan
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2008-12-10
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Helsingin rautatieaseman kivimiehet eivät lue kelloa vielä pitkään aikaa
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2009-07-21
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Helsingin rautatieaseman loputkin kivimiehet lähtivät lomalle
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VR:n kivimiehet hurmaavat charmillaan
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뉴스
Mihin katosivat Helsingin rautatieaseman ikoniset kivimiehet?
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Elielinaukion ja Asema-aukion kehittämiseksi järjestetään kansainvälinen arkkitehtuurikilpailu – hanke on osa laajempaa Rautatieaseman seudun kehittämistä
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Yllätyskäänne: Helsingin alle suunniteltua jättimäistä junatunnelia "Pisararataa" ei välttämättä tarvitakaan
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