가와사키 종관 고속철도
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1. 개요
가와사키 종관 고속철도는 1960년대 가와사키 시내를 관통하는 지하철 계획으로 시작되었으나, 여러 차례의 계획 변경과 좌절을 겪었다. 1980년대에는 기존 화물 노선을 활용하려 했으나, 운영사의 소극적인 태도로 무산되었고, 1990년대에는 신선 건설로 전환하여 오다큐선과의 직통 운전을 추진했지만, 이 또한 불발되었다. 2000년대 들어 재정 문제로 사업이 연기 및 축소되었고, 2013년에는 계획이 최종 폐지되었다. 2018년 종합 도시 교통 계획에서 폐지가 공식 결정되었다. 2019년 요코하마 시영 지하철 블루 라인의 신유리가오카역 연장 계획이 발표되어 가와사키시에 지하철 노선이 생길 가능성이 열렸다.
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| 가와사키 종관 고속철도 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 이름 | 가와사키 종관 고속철도 |
| 원어명 | 川崎縦貫高速鉄道 (일본어) |
| 로마자 표기 | Kawasaki Jūkan Kōsoku Tetsudō |
| 다른 이름 | 가와사키 시영 지하철 (川崎市営地下鉄, Kawasaeki shiei chikatetsu) |
| 노선 정보 | |
| 노선 수 | 1 (계획) |
| 역 수 | 11 (계획) |
| 노선 길이 | 16.7km |
| 궤간 | 1067mm |
| 전기 방식 | 직류 1500V |
| 운영 | |
| 운영 기관 | 가와사키 시 교통국 |
| 개통 예정 | 프로젝트 보류 중 |
| 역 목록 (계획) | |
| 주요 역 | 신유리가오카역 무사시코스기역 가와사키역 |
2. 역사
1960년대에 가와사키시를 관통하는 지하철 계획이 처음으로 수립되었다. 1966년 운수성(현재의 국토교통성)은 산교도로역과 유리가오카역 사이에 지하철 노선을 건설할 계획을 세웠다.[4]
1985년 운수성은 기존 무사시노 남부선 부지를 활용, 화물 전용에서 여객 전용으로 전환하는 계획으로 변경했다. 그러나 운영사인 일본국유철도는 화물 운송의 중요성 때문에 이 계획에 소극적이었고, 난부 선이 이미 근처에서 운행되고 있어 여객 수요를 기대하기 어렵다고 판단하여 보류되었다.[4]
1990년대 가와사키시는 JR동일본의 협력을 얻지 못해 신유리가오카-가와사키 간 전 구간을 신선으로 정비하는 방향으로 전환했다.
2001년 운수성은 신유리가오카역-가와사키역 간 노선 건설 계획을 발표하며, 1966년 계획의 산교도로 방면 동쪽 구간을 삭제하고, 게이큐 다이시 선 연결 서비스를 제공할 예정이었다. 이후 가와사키시는 2001년 계획을 신유리가오카역-모토스미요시역 구간 선 건설, 모토스미요시역-가와사키역 구간 후 연장으로 나누었다.[1]
2003년 일본 경제 침체로 시 정부는 지하철 건설을 5년간 연기했고, 2005년 노선 수익성을 높이기 위해 모토스미요시 대신 무사시코스기역 경유로 노선 경로를 변경했다.
2013년 가와사키 시장은 신유리가오카-무사시코스기 간 고속 철도 사업 회계 폐지를 밝혔다.[3][5][6] 2015년 '재정 부담이 커 사업을 시작할 수 없다'며 계획을 중단했고,[2] 2018년 3월 가와사키시 종합 도시 교통 계획 중간 재검토에서 계획 폐지가 정식 결정되었다.[2]
2. 1. 계획의 발단 (1960년대)
1960년대에 가와사키 시내를 관통하는 지하철 정비 구상이 처음으로 제기되었다. 1966년 7월, 도시 교통 심의회는 도시 교통 심의회 답신 제9호 "요코하마 및 그 주변의 여객 수송력 정비 증강에 관한 기본 계획에 관하여"를 책정했다. 이 답신에는 가와사키시를 종단하는 지하철 5호선 (다이시가와라 - 스에요시바시 - 모토스미요시 - 나가사와 - 유리가오카) 정비 계획이 포함되었으며, 이것이 가와사키 종관 고속 철도의 원형이 되었다.1973년 가와사키시는 "북부 부도심 구상"에서 오다큐 오다와라선과 다마선의 분기점으로 개업이 결정되었던 신유리가오카역(1974년 개업) 주변을 시 북서부의 거점으로 개발한다고 발표했다. 이에 따라 가와사키 종관 고속 철도의 기점도 유리가오카에서 신유리가오카로 변경되었다.
2. 2. 무사시노 남선 여객화 계획과 좌절 (1980년대)
1985년 운수정책심의회 답신 제7호는 철도 화물 수송 감소로 화물선 수송력에 여유가 생긴 상황을 반영하여, 화물선을 여객선으로 활용해 건설비를 절감하는 방안을 제시했다.[4]이에 가와사키시는 무사시노선 화물선 구간인 무사시노 남선(쓰루미-후추혼마치 간)을 활용하는 계획을 세웠다. 이 계획은 후추혼마치-신카와사키-가와사키 간 여객선 정비와 신유리가오카역에서 무사시노 남선으로 접속하는 노선을 정비하는 내용을 담았다. 이에 따라 도시교통심의회 9호 답신에 포함되었던 다이시가와라-유리가오카 간 지하철 계획은 삭제되었다.[4]
1992년 3월, 가와사키시는 종관 고속철도 기초 조사 결과를 발표했다. 이 조사에서는 신유리가오카역에서 무사시노 남선으로 접속선을 신설하고, 가지가야 화물 터미널역에서 무사시코스기역을 경유하여 신카와사키 지구에 신설역(신카와사키역)을 건설하는 방안이 제시되었다. 또 신카와사키 지구 신역에서 가와사키역까지는 가나가와 동부 방면선 일부로 신설하고, 가와사키역에서 연속 입체 교차 사업으로 지하화되는 게이큐 다이시선과 연결하는 방안도 포함되었다.[4]
그러나 국철이 분할 민영화되면서 상황이 바뀌었다. 1987년 4월 1일 JR 각사가 발족한 후, JR 동일본과 JR 화물은 무사시노 남선 여객선화에 소극적인 태도를 보였다. JR은 야마노테 화물선 여객선화에 따른 화물 수송 대체지로 무사시노 남선을 중요하게 여겼고, 무사시노 남선이 난부선 근처를 지나가 여객 수요를 기대하기 어렵다고 판단했기 때문이다.[4]
가와사키시는 초기 정비 구간을 신유리가오카-도큐 덴엔토시선 구간으로 좁혀 검토했지만, JR 동일본의 입장은 바뀌지 않아 계획은 결국 좌절되었다.[4]
2. 3. 신선 건설로의 전환 (1990년대)
1995년경부터 가와사키시는 JR동일본의 협력을 얻지 못해 신유리가오카 - 가와사키 간 전 구간을 신선으로 정비하는 방침으로 전환했다. 사업 주체는 당초 제3섹터 방식이었지만, 이후 가와사키시 교통국을 사업 주체로 하는 시영 지하철로 정비하는 방침으로 변경되었다.1996년경부터 가와사키시의 교통 정책 계획으로서 정비가 연구되었고, 신유리가오카에서 미야자키다이라역을 경유하여 도큐 도요코선에 접속하는 노선으로 건설하는 계획이 구체화되었다. 1999년 7월에는 오다큐 전철과 신유리가오카역에서의 직통 운전 협의를 하고 있다는 사실도 발표했다.
그러나 신유리가오카 - 가와사키 간의 전 구간 신선 정비 계획과 오다큐와의 상호 운행 구상으로 인해, 가나가와 동부 방면선의 신가와사키 지구 신역 - 가와사키역 정비와 게이큐 다이시선으로의 상호 운행 구상은 보류되었다. 또한 오다큐와의 상호 운행 협의는 결국 불발로 끝났다.
이 때문에 운수 정책 심의회가 조정에 나서, 가나가와 동부 방면선의 신가와사키 지구 신역 - 가와사키역 정비를 중단하고, 신유리가오카 - 가와사키 간을 게이큐 사양으로 건설하여 게이큐 다이시선으로 상호 운행하는 계획으로 변경되었다.[3]
2. 4. 계획 동결과 노선 재변경 (2000년대)
2000년 운수정책심의회 답신 제18호에서 신유리가오카 - 가와사키 간이 "2015년까지 개업이 적당한 노선"으로 지정된 후, 착공을 위한 움직임이 본격화되었다. 초기 정비 구간(신유리가오카 - 모토스미요시)과 2기 정비 구간(모토스미요시 - 가와사키)으로 나누어 단계적으로 정비하기로 계획되었다.[1]2001년 10월 가와사키 시장 선거에서는 지하철 계획이 쟁점이 되었고, "지하철 계획은 원칙 추진"을 표명하며 출마한 전 관료·대학 교수 아베 타카오가 당선되었다. 아베 시장은 사업비 삭감을 검토하기 위해 "가와사키 종관 고속철도선 연구회"를 설치했고, 연구회는 오다큐 다마선과의 상호 직통화나 차량기지 건설 중지 등을 제안했다.[1]
2003년 5월, 가와사키시는 시 전체 시민 1만 명을 대상으로 설문 조사를 실시했다. 그 결과 "재정 호전까지 연기" 40.0%, "사업 중지해야 한다" 32.9%, "예정대로 건설" 15.8%, "모르겠다" 11.2%로 나타났다. 이러한 결과를 바탕으로 같은 해 6월, 아베 시장은 계획을 5년간 동결하기로 결정했다.[1]
2005년, 아베 시장은 채산성을 높이기 위해 노선 변경을 지시했다. 초기 정비 구간의 종점을 도큐선밖에 접속할 수 없는 모토스미요시역에서, JR과 도큐 양쪽 모두 접속할 수 있고, 당시 건설 예정이었던 요코스카선 무사시코스기역을 경유하여 도쿄역 방면으로의 연결도 가능한 무사시코스기역으로 변경했다. 또한, 가와사키 프론탈레의 본거지인 토도로키 육상 경기장을 비롯한 가와사키시의 대형 공공 시설이 집중된 토도로키 녹지를 경유지에 추가하는 방침이 결정되었고, 신유리가오카 - 무사시코스기 간의 새로운 계획 개요가 발표되었다.[1]
가와사키시는 국가의 사업 허가를 받아 보조금 채택이 이루어졌고, 환경 영향 평가 조사까지 실시되었던 신유리가오카 - 모토스미요시 간의 사업 폐지를 결정했다. 2005년 9월 9일, 해당 구간의 철도 사업 폐지 신고를 국토교통성에 제출했고, 2006년 4월 1일 해당 구간의 제1종 철도 사업이 폐지되었다.[1]
2. 5. 계획 폐지 (2010년대)
2009년 10월 25일 시장 선거에서 지하철 계획의 찬반 여부가 다시 쟁점이 되었다. 계획에 반대하는 전 가나가와현 의원 후쿠다 노리히코도 출마했지만, 계획 추진을 내건 아베 타카오가 재선되었다. 아베 시장은 같은 해 12월에 전문가들로 구성된 검토위원회를 다시 설치하고, 축전지나 연료 전지를 사용한 신기술 도입 검토를 포함하여 교통 시스템을 비교 검토하고, 2년 정도를 들여 비용 절감 방안과 사업 방침을 정리하도록 지시했다[4]。2012년 5월 28일, 가와사키시의 위탁을 받은 '신기술에 의한 가와사키 종관 철도 정비 추진 검토위원회'(위원장 오오니시 타카시 도쿄 대학 대학원 교수)가 검토 결과 제안서를 제출했다. 제안서에서는 연료 전지를 사용한 지하철 차량 실현은 현재 기술적으로 어렵다는 점, 앞으로 인구 감소 등 계획 초기와 비교해 사회 환경 변화를 고려한 수지 검토가 필요하다는 점 등이 지적되었다.
검토위원회의 제안을 받아, 다음 해인 2013년 1월 28일에 아베 시장은 기자 회견에서, 2012년을 기점으로 신유리가오카 - 무사시코스기 간 계획에 대해 설치되어 있던 고속 철도 사업 회계를 폐지할 것을 밝혔다[3][5][6]。 이 발언으로 지하철 건설을 추진해 온 지역 주민 단체 '가와사키 종관 고속 철도 건설을 추진하는 모임'은 해산했다[7]。
2013년 10월 27일 시장 선거에서는, 시장을 3번 역임한 아베 타카오는 자신이 제정한 다선 자숙 조례에 따라 출마하지 않고, 사실상의 후계자로 가와사키시 재정국장인 히데시마 요시오를 지원했지만, 2009년 시장 선거에서 아베의 대립 후보였던 지하철 반대파 후쿠다 노리히코가 다시 출마하여 히데시마를 꺾고 당선되어 시장이 교체되었다.
2015년 7월, 가와사키시는 '계획 책정 초기보다 시의 재정 상황이 악화되어, 재정 부담이 너무 커서 사업을 시작할 수 있는 상황이 아니다'라고 판단하여 본 계획을 중단했다[2]。 2015년도 교통 정책 심의회에 대한 제안은 보류했다[3]。
2018년 3월, 가와사키시 종합 도시 교통 계획의 중간 재검토에서, 본 계획의 폐지가 정식으로 결정되었다[2]。
3. 연표
| 연도 | 사건 |
|---|---|
| 1963년 | 가와사키시가 "종합 계획서"를 발표. 시 서북부와 임해부를 잇는 종단 교통으로 모노레일을 상정.[8][9] |
| 1966년 | 도시교통심의회 답신 제9호에서 다이시가와라 - 유리가오카 간 지하철 정비 포함. |
| 1968년 | "가와사키시 고속철도 건설 계획 조사 보고서" 발표.[10] |
| 1973년 | 가와사키시 "북부 부도심 구상" 발표. 신유리가오카 주변 거점 개발. |
| 1973년 | 가와사키시 "가와사키시 교통 수송 기관 최적 네트워크 형성 조사 보고서" 발표. 종관 고속철도 기점을 신유리가오카로 변경, 도시 모노레일로 보완.[9] |
| 1976년 | 가와사키시 "쇼와 50년도 가와사키시 도시 모노레일 계획 관련 기초 조사 보고서" 발표. 세인트 마리안나 의과대학 병원과 종관 고속철도 연결.[9] |
| 1982년 | 아사오구와 미야마에구 설치에 앞서, 각 구청 최단 역에 지하철 계획 공표.[11] |
| 1983년 | 가와사키시 도시 모노레일 계획 철회.[9] 종관 고속철도 경로 변경(세인트 마리안나 의과대학 병원 경유). |
| 1984년 | 가와사키시, 9호 답신 기초 조사 결과 발표(신유리가오카-미야마에다이라-모토스미요시-신가와사키-가와사키-시오하마 간 28km).[12][13] |
| 1985년 | 운수정책심의회 답신 제7호에서 무사시노 남선 여객선화, 신유리가오카역-무사시노 남선 접속선 정비 포함(다이시가와라-유리가오카 간 지하철 정비 삭제). |
| 1985년 | 가와사키시, 게이큐 다이시선 연속 입체 교차화, 가나가와 동부 방면선(가와사키-신요코하마 간) 상호 직통 운전 계획 시작.[14] |
| 1986년 | 가와사키시, 신쓰루미 조차장 부지 요코스카선 신역(신가와사키 지구 신역) 설치 구상 공표.[15] |
| 1990년 | 가와사키시, 가나가와 동부 방면선(가와사키-신요코하마 간) 신가와사키 지구 신역 경유, 신가와사키 지구 신역-가와사키 간 선행 건설 구상 공표.[16][17] |
| 1992년 | 가와사키시, 7호 답신 기초 조사 결과 발표. 신유리가오카-무사시노 남선 접속선: "신유리가오카역-가자 가야 화물 터미널역" 구간.[18] |
| 1993년 | 가와사키시, 종합 계획 "가와사키 신시대 2010 플랜" 발표. |
| 1996년 | 가와사키시 의회 의장, 총리 대신 등에 의견서 제출. |
| 1997년 | 가와사키시 공공교통계획조사위원회, "21세기 가와사키시 철도 정비 방향" 제안(전 노선 신선 건설 검토).[19][20] |
| 1998년 | 가와사키시, 사업 주체: 가와사키시 교통국(공영 방식), 다마 덴엔 도시선 접속역: 미야마에다이라로 시의회 공표.[21][22] |
| 1999년 | 가와사키시, 오다큐 다마선 상호 운전 관련 오다큐 전철 협의 중 시의회 공표.[23][24] |
| 2000년 | 운수정책심의회 답신 제18호, "목표 연도(2015년)까지 개업 적절 노선"(A1) 위치. |
| 2000년 | 정부 예산안 신규 채택 노선 기재(보조 대상 채택). |
| 2001년 | 초기 정비 구간(신유리가오카-미야마에다이라-모토스미요시) 제1종 철도 사업 허가 신청, 취득. |
| 2003년 | 가와사키시, 사업 계획 재검토 안 공표(오다큐 다마선 환승, 가라키다 차량기지 이용). |
| 2003년 | 가와사키시 의회, "착공 시기 5년 연기" 시장 보고. |
| 2005년 | 가와사키시, 헤이세이 16년도 재평가 실시 사업 검토 위원회 보고(계획 재검토 지적). |
| 2005년 | 시민, 조기 착공 요구 서명 제출. |
| 2005년 | 아베 다카오 시장, 사업 재평가 대응 방침 안 시의회 제출, 채택(무사시코스기역 접속 계획 변경). |
| 2005년 | 국토교통성 철도국, "헤이세이 18년도 예산 철도 관계 공공 사업 사업 평가 결과 및 개요" "중지" 평가. |
| 2005년 | 신유리가오카-모토스미요시 간 제1종 철도 사업 폐지 신고. |
| 2006년 | 신유리가오카-모토스미요시 간 제1종 철도 사업 폐지. |
| 2009년 | "신기술에 의한 가와사키 종관 철도 정비 추진 검토 위원회" 제1회 회의 개최. |
| 2012년 | "신기술에 의한 가와사키 종관 철도 정비 추진 검토 위원회" 제안서 제출. |
| 2013년 | 고속철도 사업 회계 폐쇄 발표. |
| 2015년 | 계획 휴지 발표.[1] |
| 2018년 | 종합 도시 교통 계획 중간 재검토, 계획 폐지 정식 결정.[2] |
4. 계획의 변천
가와사키 종관 고속철도 계획은 1960년대부터 여러 차례 변경되었다. 1966년, 운수성은 산교도로 역과 유리가오카 역 사이의 지하철 건설 계획을 처음으로 수립했다.[25] 1985년에는 무사시노 남부선 부지를 활용하여 화물 전용에서 여객 전용으로 전환하는 계획으로 변경되었으나, 일본국유철도의 반대로 보류되었다.[26]
2001년, 운수성은 신유리가오카 역과 가와사키 역 사이의 노선을 건설하는 계획을 발표하면서, 1966년 계획의 산교도로 방면 동쪽 구간을 삭제하고 게이큐 다이시 선으로 연결되는 서비스를 제공할 예정이었다.[1] 가와사키 시는 이 계획을 두 구간으로 나누어 신유리가오카 역과 모토스미요시 역 사이 구간을 먼저 건설하고, 나머지를 나중에 연장하기로 했다.[28]
그러나 2003년, 일본 경제 침체로 인해 지하철 건설이 5년간 연기되었고, 2005년에는 노선의 수익성을 높이기 위해 모토스미요시 대신 무사시코스기 경유로 노선 경로가 변경되었다. 2013년 현재, 구체적인 추진 계획은 없는 상태이다.
가와사키시에서 제시되었던 계획안들은 다음과 같다.
- 1984년 가와사키시 안[25]
- 1992년 가와사키시 안[26]
- 1998년 가와사키시 안[1]
- 2001년 제1종 철도사업 허가 계획[28]
- 2003년 가와사키시 재검토 안[29][30][31]
- 2005년 가와사키시 재검토 안
4. 1. 1984년 가와사키시 안
1984년에 가와사키시가 운수정책심의회에 제출한 안이다. 도시교통심의회 답신 제9호를 바탕으로, 오다큐 타마선과 신유리가오카역 개업(1974년), 요코스카선 신카와사키역 개업(1980년), 신유리가오카에 아사오구청 설치와 미야마에다이라에 미야마에구청 설치(1982년) 등 시내 개발 상황을 반영하였다. 시오하마 - 모토스미요시 구간은 1992년부터 1996년까지, 모토스미요시 - 신유리가오카 구간은 2001년까지 건설할 예정이었다.[25]동시에 후타마타가와 - 신요코하마 - 가와사키 - 하네다 간 하네다 액세스선도 가나가와현・요코하마시와 공동으로 운수정책심의회에 제출했다.[25]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 구간 | 신유리가오카 - 시오하마 |
| 노선 거리 | 약 28km |
| 초기 정비 구간 | 모토스미요시 - 시오하마 (약 13km) |
| 2기 정비 구간 | 신유리가오카 - 모토스미요시 (약 15km) |
| 복선 구간 | 전선 복선 |
| 전철화 구간 | 전선 |
| 설치 역 | 신유리가오카역・나가사와역・의대앞역・구라시키역・이누쿠라역・미야마에다이라역・모토스미요시역・신카와사키역・가와사키역・시오하마역 |
| 건설 사업비 | 5370억엔[25] |
4. 2. 1992년 가와사키시 안
운수정책심의회 답신 제7호를 기반으로 신유리가오카역에서 무사시노 남선으로 접속하는 노선과 무사시노 남선의 여객선화 계획을 포함한다. 신유리가오카역에서 덴엔토시선 접속역을 거쳐 가지가야 화물 터미널역까지, 그리고 가지가야 화물 터미널역에서 무사시코스기역까지 구간으로 구성된다. 무사시노 남선의 규격에 맞춰 궤간은 1067mm로 설정되었다. 무사시코스기역 동쪽으로는 신쓰루미 조차장 부지의 오구라 육교 근처에 요코스카선 신역(신가와사키 지구 신역)을 설치하여 무사시노 남선을 경유해 진입하는 구상이었다.[26]또한, 하네다 액세스선을 가나가와 동부 방면선으로 변경하여 가와사키 - 신요코하마 구간을 신가와사키 지구 신역 경유로 하고, 신가와사키 지구 신역 - 가와사키 구간을 먼저 건설하는 구상과, 가와사키역에서 가나가와 동부 방면선과 게이큐 다이시선의 상호 직통 운전을 하는 구상도 발표되었다. 즉, 신유리가오카에서 무사시노 남선으로의 접속선, 무사시노 남선의 여객선화, 신가와사키 지구 신역, 가나가와 동부 방면선의 선행 건설 구간, 게이큐 다이시선의 연속 입체 교차화를 연결하여 가와사키 시내를 종관하는 구상이었다.[26]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 구간 | 신유리가오카 - 무사시코스기 |
| 노선 거리 | 약 16km |
| 역 수 | 미공표. 단, 역 간격 1 - 2km. |
| 궤간 | 1067mm |
| 복선 구간 | 전선 복선 |
| 전철화 구간 | 전선 (직류 1500V) |
| 집전 방식 | 가공 전차선 방식 |
| 설치 역 | |
| 건설 사업비 | 약 3600억엔[26] |
4. 3. 1998년 가와사키시 안
1998년 12월에 운수정책심의회의 소위원회에서 청문회를 받고, 이에 답하는 형태로 제출한 안이다. 신유리가오카역에서 오다큐 다마선과 상호 직통 운전을 실시하는 것을 오다큐 전철과 협의하고 있다고 1999년 7월에 가와사키 시 의회에서 공표하고 있다.[1]또한, 가나가와 동부 방면선(가와사키 - 신요코하마 간)을 건설하고, 가와사키역에서 게이큐 다이시선과 상호 직통 운전을 실시하는 안도 운수정책심의회에 제출했다.[1]
- 노선 데이터
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 구간 | 신유리가오카 - 가와사키 |
| 초기 정비 구간 | 신유리가오카 - 미야마에다이라 |
| 2기 이후 정비 구간 | 미야마에다이라 - 가와사키 |
| 노선 거리 | 약 22km |
| 초기 정비 구간 | 약 8km |
| 2기 이후 정비 구간 | 약 14km |
| 역 수 | 미공표. 단, 역 간격 1 - 2km |
| 궤간 | 1067mm |
| 복선 구간 | 전선 복선 |
| 전철화 구간 | 전선(직류 1500V) |
| 집전 방식 | 가공 전차선 방식 |
- 설치 역
- 공표되었던 것: 신유리가오카역, 미야마에다이라역, 신가와사키 지구 신역, 가와사키역
- 도요코선 접속역을 설치하지만, 구체적인 이름은 미공표.
- 그 외에 1 - 2km 간격으로 역을 설치.
4. 4. 철도사업 허가 계획 (2001년)
게이큐 다이시 선과의 상호 직통 운전을 고려하여, 기본적인 규격은 게이큐 다이시 선에 맞춰져 있다. 차량 기지는 미야마에구 미즈사와 지구에 설치될 예정이다. 각 역 정차 열차 외에도 주요 역에만 정차하는 급행 열차도 운행하기 위해, 노가와 역에 대피 시설을 설치할 예정이다.[28]| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 구간 | 신유리가오카 역 - 가와사키 역 |
| * 초기 정비 구간: 신유리가오카 역 - 모토스미요시 역 | |
| * 2기 정비 구간: 모토스미요시 역 - 가와사키 역 | |
| 노선 거리 | 약 21.6km |
| * 초기 정비 구간: 15.4km | |
| * 2기 정비 구간: 약 6.2km | |
| 역 수 | 14개 역 (기·종점역 포함) |
| 궤간 | 1435mm |
| 복선 구간 | 전 노선 복선 |
| 전철화 구간 | 전 노선 (직류 1500V) |
| 집전 방식 | 가공선 방식 |
| 설치역 | 신유리가오카 역 - 나가사와 역 - 의대앞 역 - 구라시키 역 - 이누쿠라 역 - 미야마에다이라 역 - 노가와 역 - 구마쓰 역 - 이다 역 - 모토스미요시 역 - 유메미가사키 역 - 신가와사키 지구 신역 - 미야코마치 역 - 가와사키 역 |
| 건설 사업비 | 약 7156억엔 |
| * 초기 정비 구간: 5226억엔 | |
| * 2기 정비 구간: 약 1930억엔 |
4. 5. 2003년 가와사키시 재검토 안
오다큐 타마선과의 상호 직통 운전을 실시하기로 하고, 신유리가오카역은 오다큐의 기존 역을 사용하기로 하여 건설비를 절감하고자 하였다. 2기 정비 구간에서는 장래적으로 가와사키역에서 궤간 1435mm, 차량 길이 18m의 게이큐 다이시선과의 상호 직통 운전도 검토하였다. 이를 위해 게이큐 다이시선과의 상호 직통 운전에 대해서는 궤간 가변 전동차의 도입이나 개궤가 검토 과제로 부상했다.[29] 대피 시설 설치는 노가와역에서 미야마에다이라역으로 변경하기로 하였다.미즈사와 지구에 설치할 계획이었던 차량 기지 건설은 중지하고, 2기 정비 구간 개업까지는 운행 노선이 될 오다큐 타마선의 차량 기지(기타미 검차구 카라키다 출장소)를 활용하기로 했다. 가와사키시는 상호 직통 운전 및 차량 기지 사용에 대해 시와 오다큐 양측에서 확인이 가능했다고 밝혔다.[30]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 구간 | 신유리가오카 - 가와사키 |
| 초기 정비 구간 | 신유리가오카 - 모토스미요시 |
| 2기 정비 구간 | 모토스미요시 - 가와사키 |
| 노선 거리 | 약 21.8km |
| 초기 정비 구간 | 15.6km |
| 2기 정비 구간 | 약 6.2km |
| 역 수 | 14개 역(기점 및 종점역 포함) |
| 궤간 | 1067mm |
| 복선 구간 | 전선 복선 |
| 전철화 구간 | 전선(직류 1500V) |
| 집전 방식 | 가공 전선 방식 |
- 설치역: 신유리가오카역 - 나가사와역 - 의대앞역 - 구라시키역 - 이누쿠라역 - 미야마에다이라역 - 노가와역 - 구스에역 - 이다역 - 모토스미요시역 - (미정) - 신가와사키 지구 신역 - (미정) - 가와사키역
4. 6. 2005년 가와사키시 재검토 안
2005년 가와사키시 사업 재평가 대응 방침에서 채택된 안은 2003년 재검토안을 따르면서도 수익성을 높이기 위해 노선을 변경했다. 초기 정비 구간은 신유리가오카 - 무사시코스기, 2기 정비 구간은 무사시코스기 - 가와사키 간으로 설정되었다. 가와사키 프론탈레의 홈구장인 등등력 육상 경기장과 시민 뮤지엄, 토도로키 아레나 등 주요 시설이 있는 도도로키 녹지 역을 추가하고, 대규모 재개발이 진행 중인 무사시코스기역을 경유하여 난부선, 도큐 도요코선, 도큐 메구로선, 요코스카선(2010년 3월 개통, 2005년 당시 계획 단계)과 접속하도록 했다.2기 정비 구간은 미나미가세 지구를 지나는 "가세·오구라 루트", 신가와사키 지구를 지나는 "신가와사키 루트", 미나미가세 지구와 사이와이구청 부근을 지나는 "고이치바·고무카이 루트" 3가지 안이 검토되었다. 게이큐 다이시선과의 상호 직통 운전은 궤간 가변 전동차 도입이나 개궤가 필요하며, 난부선과의 병주 문제로 2기 정비 구간 자체를 폐지하고 난부선에 승차하는 계획도 검토되었다.
오다큐와의 상호 직통 운전 및 가라키다 차량 기지 사용은 합의되지 않은 채 계획이 추진되었다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 구간 | 신유리가오카 - 가와사키 |
| 초기 정비 구간 | 신유리가오카 - 무사시코스기 |
| 2기 정비 구간 | 무사시코스기 - 가와사키 |
| 노선 거리 | 약 25km |
| 초기 정비 구간 | 16.7km |
| 2기 정비 구간 | 약 8.3km |
| 역 수 | 15개 역 (기종점 역 포함) |
| 궤간 | 1067mm |
| 복선 구간 | 전선 복선 |
| 전철 구간 | 전선 (직류 1500V) |
| 집전 방식 | 가공선 방식 |
| 설치 역 | 신유리가오카 역 - 나가사와 역 - 의대 앞 역 - 구라시키 역 - 이누쿠라 역 - 미야마에다이라 역 - 노가와 역 - 구스에 역 - 고모쿠치 역 - 도도로키 녹지 역 - 무사시코스기 역 - (미정) - (미정) - (미정) - 가와사키 역 |
| 건설 사업비 | 약 6353억엔 |
| 초기 정비 구간 | 4246억엔 (2009년 5월에 4336억엔으로 수정) |
| 2기 정비 구간 | 약 2107억엔 |