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맥라렌 MP4-30

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목차

1. 개요

맥라렌 MP4-30은 2015년 포뮬러 원 시즌에 맥라렌이 사용한 포뮬러 원 경주차이다. 팀 고스와 닐 오틀리가 설계했으며, 혼다 RA615H 파워 유닛을 장착했다. 2015년 1월에 공개되었으며, 검정색과 은색 크롬 바탕에 빨간색 트림의 리버리를 사용했다.

MP4-30은 시즌 초반 엔진 신뢰성 문제로 어려움을 겪었고, 혼다 엔진의 성능 부족에 대한 비판이 제기되었다. 젠슨 버튼은 2015년 모나코 그랑프리에서 8위로 첫 포인트를 획득했으며, 페르난도 알론소는 헝가리 그랑프리에서 5위를 기록했다. 맥라렌은 27포인트를 획득하여 컨스트럭터 챔피언십에서 9위를 기록했다. MP4-30은 2015년 아부다비 그랑프리 이후 은퇴했으며, 2016년 타이어 테스트에 사용되었다.

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맥라렌 MP4-30 - [자동차]에 관한 문서
차량 정보
젠슨 버튼이 2015년 말레이시아 FP2 1에서 운전하는 MP4-30
젠슨 버튼이 2015년 말레이시아 그랑프리에서 운전하는 MP4-30 (상단, 원래 리버리)
젠슨 버튼이 2015년 캐나다 GP에서 운전하는 MP4-30
2015년 캐나다 그랑프리에서 젠슨 버튼이 운전하는 MP4-30 (하단, 업데이트된 리버리)
카테고리포뮬러 원
컨스트럭터맥라렌
디자이너팀 고스 (기술 이사)
매트 모리스 (엔지니어링 이사)
피터 프로드로무 (에어로다이내믹스 이사)
필 프류 (수석 엔지니어)
마크 윌리엄스 (차량 엔지니어링 책임자)
마크 잉엄 (차량 설계 책임자)
기욤 카텔라니 (에어로다이내믹스 책임자)
이전 모델맥라렌 MP4-29
다음 모델맥라렌 MP4-31
팀맥라렌 혼다
드라이버14. 페르난도 알론소
22. 젠슨 버튼
기술 사양
휠베이스, 서킷 레이아웃에 따라 토우를 조정하여 -/+ 조절 가능
섀시탄소 섬유 복합재 생존 셀
프론트 서스펜션푸시로드 시스템, 내장형 토션 바 및 댐퍼
리어 서스펜션풀로드 시스템, 내장형 토션 바 및 댐퍼
엔진 이름혼다 RA615H
엔진 구성직접 분사 V6 터보차지 엔진, 15,000 rpm으로 제한됨
엔진 위치미드 마운트, 후륜 구동 레이아웃
전기 모터운동 및 열 에너지 회수 시스템
브레이크아케보노 브레이크 바이 와이어 카본 디스크, 스틸 캘리퍼스 포함
배터리혼다 리튬 이온 배터리
기어박스 이름맥라렌
기어8단 + 1단 후진
유형시퀀셜 심리스 세미 오토매틱 패들 시프트
디퍼렌셜에피사이클 디퍼렌셜 및 멀티 플레이트 제한 슬립 클러치 포함
클러치AP 레이싱 전기 유압 작동, 카본 멀티 플레이트
연료Esso 및 Mobil 고성능 무연 (5.75% 바이오 연료)
윤활유Mobil 1
타이어피렐리 P Zero 드라이 슬릭 및 피렐리 친투라토 트레드 인터미디어트 및 웻 타이어, 엔케이 13" 마그네슘 레이싱 휠
레이싱 이력
데뷔2015년 오스트레일리아 그랑프리
마지막 이벤트2015년 아부다비 그랑프리
참가 레이스19
우승0
포디움0
폴 포지션0
가장 빠른 랩0

2. 디자인 및 개발

MP4-30 (초기 컬러)


년 이후 7년 만에 F1에 복귀하는 혼다제 파워 유닛을 탑재한 머신이다. "맥라렌-혼다"는 년의 MP4/7A 이후 다시 부활한 것이다.

차량명은 당초 슬래시(/) 구분("MP4/30")이 예상되었으나,[128] 최종적으로 하이픈(-) 구분("MP4-30")을 사용했다.

차체는 공기역학적 이점을 위해 후부를 타이트하게 조인 "사이즈 제로" 컨셉을 도입했다. 파워 유닛은 메르세데스의 "스플릿 터보 방식"을 채택하여 매우 컴팩트하게 설계되었다. 그러나 이로 인해 냉각 계통 문제가 발생했고,[129] 실린더 뱅크 내 컴프레서 소형화로 MGU-H(열 에너지 회생) 발전량이 부족하여 에너지 사용 배분 문제도 겪었다.[130][131] 몬테카를로나 헝가로링크와 같은 저속 코스에서는 문제가 두드러지지 않았지만, 고속 코스에서는 배터리 부족으로 직선 구간에서 추월당하는 경우가 많았다.[132] (회생 에너지 어시스트는 160마력).

노즈는 페라리 SF15-T처럼 전방으로 낮고 길게 뻗은 디자인을 채택했지만, 제8전 오스트리아 GP부터 윌리엄스 FW37과 같은 숏 노즈로 변경되었다.[133]

컬러링은 보다폰 컬러 이전의 MP4-20과 유사한 실버 애로우 컬러로 시작하여, 제5전 스페인 그랑프리에서 흑연 그레이를 기본으로 한 새로운 컬러링으로 변경되었다.[134]

2. 1. 디자인 팀

맥라렌 MP4-29를 개발한 팀 고스와 닐 오틀리는 MP4-30의 설계와 제작을 위해 복귀했다.[4] 피터 프로드로모는 1991년부터 2006년까지 맥라렌에서 근무했으며, 레드 불 레이싱에서 팀의 공기역학 책임자로 일하다가 MP4-30 설계에 도움을 주고 전 자우버 디자이너 맷 모리스와 함께 팀의 트랙사이드 운영을 감독하기 위해 팀으로 복귀했다.[3]

2. 2. 초기 개발

혼다는 2006년에 British American Racing을 인수하여 포뮬러 원에서 컨스트럭터로 경쟁한 적이 있었지만, 2009 시즌을 앞두고 팀을 브라운 GP에 매각했다. 2014년에 스포츠가 새로운 엔진 규정을 도입하고, 엔진 공급업체인 메르세데스가 자체 팀을 설립하면서, 맥라렌은 장기적인 관계를 염두에 두고 새로운 엔진 공급업체를 찾았다.[12] 혼다와의 파트너십은 2013년 5월에 처음 발표되었으며, RA615H 엔진은 이후 18개월 동안 개발되었다.[12] 팀은 맥라렌 MP4-29의 메르세데스 PU106A 하이브리드 엔진을 사용했다.[17]

맥라렌 MP4-30의 개발은 새로운 엔진을 테스트하기 위해 개발된 MP4-29의 변형 모델인 맥라렌 MP4-29H/1X1부터 시작되었다. 이 차량은 실버스톤 서킷과 야스 마리나 서킷에서 열린 테스트 세션에 등장했으며, 맥라렌의 테스트 및 개발 드라이버인 스토펠 반도른이 운전했다.[18] MP4-29H/1X1의 테스트 프로그램은 엔진의 기술적 문제로 인해 제한을 받았으며, 야스 마리나에서의 등장 이후 섀시는 보류되었고, 팀은 헤레스 데 라 프론테라에서 열린 시즌의 첫 번째 프리 시즌 테스트를 앞두고 엔진을 MP4-30 섀시로 옮겼다.[19] 이 차량은 2015년 출전 차량 중 최초로 의무적인 충돌 테스트를 통과했으며, 2014년 12월에 국제 자동차 연맹 (FIA)으로부터 최종 승인을 받았다.[5]

2. 3. 리버리

2015 시즌을 앞두고, 맥라렌은 2015년 1월 29일에 검정과 은색 크롬 바탕에 빨간색 트림이 있는 MP4-30 차량을 공개했다. 초기 리버리는 은색 요소가 포함되어 있어 메르세데스-벤츠의 사실상 공식 기업 색상으로 여겨져 대부분의 맥라렌 팬들에게 실망감을 안겨 비판을 받았다.[20] 시즌 후반에 맥라렌은 원래의 검정, 은색, 빨간색 트림 리버리를 버리고 스페인 그랑프리부터 검정과 빨간색이 지배적인 개정된 리버리를 선보였다.[21]

컬러링은 보다폰 컬러 이전의, MP4-20에 가까운 노즈에 빨간 테두리가 있는 실버 애로우 컬러로 개막을 맞이했다. 제5전 스페인 그랑프리에서, 흑연 그레이를 기조로 한 신규 컬러링으로 변경되었다.[134]

2. 4. 프리 시즌 테스트

MP4-30은 헤레스 서킷에서 열린 첫 번째 프리 시즌 테스트에서 데뷔했다. RA615H 엔진의 반복적인 기계적 결함으로 인해 4일 동안 팀의 주행이 제한되었고, 참가 팀 중 가장 적은 주행 거리를 기록하며 테스트를 마쳤다.[13] 바르셀로나-카탈루냐 서킷에서 열린 두 번째 테스트에서도 문제는 해결되지 않았고, 맥라렌은 혼다에서 제공받은 부품 중 일부를 2014년에 자체 개발한 부품으로 교체해야 했다.

바르셀로나에서 열린 마지막 테스트에서 팀은 상당한 주행 거리를 기록했다. 첫날 7랩을 주행한 후, 젠슨 버튼은 둘째 날 100랩 이상을 완주할 수 있었다.[22] 그러나 개막전까지 2주밖에 남지 않은 상황에서, MP4-30이 연속으로 주행한 가장 긴 거리는 바르셀로나 서킷 12랩(55.8km)에 불과했다.[23] 이는 풀 그랑프리 거리(307.1km)의 4분의 1에도 미치지 못하는 거리였다.

팀의 시즌 전 준비는 페르난도 알론소가 테스트 마지막 날 사고로 뇌진탕을 겪으면서 차질을 빚었다.[24] 알론소는 병원에 입원하여 세 번째이자 마지막 테스트에 불참했고, 맥라렌의 테스트 및 예비 드라이버인 케빈 마그누센이 남은 테스트와 시즌 개막전에 알론소를 대신하여 투입되었다. 알론소는 나중에 사고 원인이 스티어링 고장이라고 밝혔지만,[25] 맥라렌은 사고 이후 텔레메트리 데이터에서 차량 고장의 증거는 없다고 주장했다.[26]

2. 5. 파워 유닛 - 혼다 RA615H

혼다는 2016 시즌을 염두에 두고 RA615H 파워 유닛을 개발했다. 맥라렌이 MP4-30을 콤팩트하게 개발함에 따라 혼다는 엔진에 몇 가지 획기적인 개념을 도입하여 145kg에 불과한 더 작은 엔진을 개발할 수 있었다.[1]

터보차저는 분할되어 열 에너지에서 터빈을 구동하는 데 사용되는 배기 매니폴드에서 열 에너지를 수확하는 발전기인 모터 제너레이터 유닛-히트(MGU-H)와 함께 엔진의 'V'자형 구성을 형성하는 실린더 뱅크 내에 배치되었다. 이를 맞추기 위해 혼다는 단일 단계 압축기에서 원심 팬의 사용을 피하고 샤프트에 간격을 두고 배치된 여러 개의 작은 팬을 사용하는 것을 선호했다. 이렇게 하면 터보차저가 최대 부스트 압력을 구축하는 능력이 제한되지만, 2014년에 도입된 연료 흐름 제한은 이 영향을 최소화했다.[29] 엔진 제동 시 회전하는 동안 에너지를 수확하는 발전기인 모터 제너레이터 유닛-키네틱(MGU-K)은 크랭크축에 직접 에너지를 전달하기 위해 엔진 앞에 배치되었다.[1] MGU-H 및 MGU-K에서 수확된 에너지를 담는 배터리는 전자 제어 장치와 통합되어 엔진 앞에 배치되었다. MGU-H와 MGU-K는 모두 랩당 4MJ의 에너지를 수확할 수 있었다. 그러나 2015년 규정에 따르면, 두 시스템 모두 랩당 2MJ의 에너지밖에 사용할 수 없었다.[1]

2. 6. 시즌 중 개발

2015년, 엔진 제조사들은 엔진 개발에 대한 제한을 받았지만, 맥라렌과 혼다는 18개월 동안의 개발 기간을 거쳐 RA615H 파워 유닛을 개발했다. 2015년 규정에 따라 파워 유닛 개발은 32개 영역으로 나뉘었고, 혼다는 그 중 9개 영역을 개발할 수 있었다.[28] 첫 엔진 업데이트는 캐나다 그랑프리에서 이루어졌으며, 모터 제너레이터 유닛의 신뢰성을 높이는 데 초점을 맞췄다.[29] 그러나 시즌 중반까지 엔진은 메르세데스 PU106B 하이브리드 엔진보다 120bhp 낮은 출력을 보였다.[30]

영국 그랑프리를 앞두고, 맥라렌 CEO 론 데니스는 섀시에서 얻은 공기역학적 데이터, 특히 코너 중간 속도에 만족감을 표했다. 그는 엔진의 출력 부족과 연료 효율성 문제를 지적했다.[31] 팀 대표 에릭 불리에는 RA615H의 에너지 회수 시스템 효율성 개선이 중요하며, 이를 통해 랩 타임을 크게 단축할 수 있다고 언급했다.[32]

시즌 전반에 걸쳐 엔진 신뢰성 문제가 지속되자, 야스히사 아라이는 영국 그랑프리 이후 혼다의 발전에 만족하며 벨기에 그랑프리에서 성능 개선에 집중할 것이라고 발표했다.[33][34] 싱가포르 그랑프리를 새로운 엔진 성능의 기준으로 삼고, 시즌 후반에 더 많은 업데이트를 계획했다.[16][35] 혼다는 업데이트된 RA615H가 페라리 059/4 엔진과 경쟁할 수 있을 것으로 예상했다. 스피드 트랩에서 평균 13.3kph 느렸지만, 르노 엔진과의 격차는 점차 줄어들었다.[36] 아라이는 엔진이 르노보다 25bhp 앞서지만, 메르세데스보다는 50bhp 뒤쳐져 있다고 말했다.[37]

벨기에에서 도입된 업데이트는 연소실, 흡기 및 배기 장치 변경을 통해 효율성을 높였다.[35] 분석 결과, 내연 기관실 결함으로 인해 다른 구성 요소에 과도한 부담이 가해졌고, 비효율적인 MGU-H로 인해 랩 중간에 최대 160bhp의 손실이 발생했다.[16][38] 레이스 동안, 차량은 케멜 스트레이트에서 에너지를 수확하는 모습이 관찰되었다.[39] 페르난도 알론소는 이탈리아 그랑프리에서 차량이 메르세데스에 랩당 최대 3초를 잃고 있으며, 드래그 감소 시스템을 사용해도 르노 엔진을 사용하는 스쿠데리아 토로 로소 차량을 추월하기 어렵다고 말했다. 이는 맥라렌과 혼다 간의 긴장감을 드러냈다.[40] 경쟁사 분석 결과, 메르세데스와 페라리는 연료 블렌드 개발과 연소실 재구성을 통해 40bhp의 추가 출력을 확보했다.[41]

혼다는 러시아 그랑프리를 앞두고 세 번째 업데이트를 시작하여 내연 기관 및 배기 부품에 집중하고, MGU-H 효율성 개선을 목표로 했다.[45][42] 엔진 부속품은 재구성되었고, 축 압축기는 더 일반적인 디자인으로 대체되었다. 배기 웨이스트 게이트는 2016년 개발을 위해 업데이트되었고, 배기구는 엔진 출력 곡선을 개선하도록 변경되었다.[43][44] 혼다는 MGU-H 문제 해결을 연기하고 내연 기관에 집중하기로 결정했다.[45] 알론소는 업데이트에 긍정적이었고, 2016년에 랩당 2.5초를 단축할 수 있다고 언급했다.[46] 젠슨 버튼은 멕시코 그랑프리에서 엔진이 어려움을 겪을 것이라고 예상했는데, 아우토드로모 에르마노스 로드리게스의 높은 고도(해발 2229m)로 인해 터빈 출력이 감소할 것이기 때문이었다.[47] 그러나 서킷의 출력 의존도가 낮은 구역에서 메르세데스와의 격차는 0.3초 이내로 유지되었다.[48]

7년 만에 F1에 복귀하는 혼다제 파워 유닛을 탑재한 머신으로, "맥라렌-혼다"는 1992년의 MP4/7A 이후 다시 부활했다.

차량명은 당초 슬래시(/) 구분("MP4/30")이 예상되었으나,[128] 최종적으로 하이픈(-) 구분("MP4-30")을 사용했다.

차체는 공기역학적 이점을 위해 후부를 타이트하게 조인 "사이즈 제로" 컨셉을 도입했다. 파워 유닛은 메르세데스의 "스플릿 터보 방식"을 채택하여 매우 컴팩트하게 설계되었다. 그러나 이로 인해 냉각 계통 문제가 발생했고,[129] 실린더 뱅크 내 컴프레서 소형화로 MGU-H(열 에너지 회생) 발전량이 부족하여 에너지 사용 배분 문제도 겪었다.[130][131] 몬테카를로나 헝가로링크와 같은 저속 코스에서는 문제가 두드러지지 않았지만, 고속 코스에서는 배터리 부족으로 직선 구간에서 추월당하는 경우가 많았다.[132] (회생 에너지 어시스트는 160마력).

노즈는 페라리 SF15-T처럼 전방으로 낮고 길게 뻗은 디자인을 채택했지만, 제8전 오스트리아 GP부터 윌리엄스 FW37과 같은 숏 노즈로 변경되었다.[133]

컬러링은 보다폰 컬러 이전의 MP4-20과 유사한 실버 애로우 컬러로 시작하여, 제5전 스페인 그랑프리에서 흑연 그레이를 기본으로 한 새로운 컬러링으로 변경되었다.[134]

3. 경기 결과

맥라렌 MP4-30은 2015년 F1 시즌에 혼다 엔진의 성능 부족과 잦은 고장, 차량 자체의 문제점 등 복합적인 요인으로 어려움을 겪으며 하위권을 맴돌았다.


  • 주요 경기 결과:
  • 개막전 오스트레일리아 GP: 페르난도 알론소의 부상으로 케빈 마그누센이 대신 출전했으나 출발 전 리타이어, 젠슨 버튼은 최하위 완주.[65]
  • 제6전 모나코 GP: 버튼이 8위로 첫 포인트 획득.[14]
  • 제10전 헝가리 GP: 알론소 5위, 버튼 9위로 시즌 첫 더블 입상.[14]
  • 제11전 벨기에 GP: 새 엔진 투입, 부품 교환으로 총 105 그리드 강등 페널티.[136]
  • 제14전 일본 GP: 알론소가 "GP2 엔진"이라며 엔진 성능에 불만 표출.[137]
  • 제15전 러시아 GP ~ 제16전 미국 GP: 버튼 연속 입상.
  • 최종전 아부다비 GP: 알론소가 레이스 중 가장 빠른 랩 타임 3위 기록.


연도No.드라이버AUS
MAL
CHN
BHR
ESP
MON
CAN
AUT
GBR
HUN
BEL
ITA
SIN
JPN
RUS
USA
MEX
BRA
ABU
포인트순위
201514 알론소Ret1211RetRetRetRet1051318†Ret111111Ret1517279위
20 마그누센DNS
22 버튼11Ret14DNS168RetRetRet91414Ret1696141412



맥라렌은 컨스트럭터즈 챔피언십 순위 9위로 시즌을 마감했다.

3. 1. 개막전

2015년 오스트레일리아 그랑프리 2주 전에 페르난도 알론소는 테스트 사고 후 의사의 권고에 따라 레이스에서 기권했다. 프리 시즌 테스트에서 알론소를 대신해 운전했던 케빈 마그누센은 레이스에 팀과 함께 남았다.[7] 팀은 멜버른에서 시즌의 어려운 시작을 겪었고, 버튼과 마그누센은 그리드의 마지막 열에서 예선을 통과했으며,[63] 레이스 전에 엔진의 신뢰성을 유지하기 위해 출력을 낮췄다. 버튼은 나중에 288kph의 속도 트랩을 통과하는 것으로 기록되었으며, 이는 가장 빠른 차보다 21kph 느렸다.[64] 소모전에서 버튼은 레이스 우승자보다 두 바퀴 뒤진 11위로 마지막으로 분류된 완주자였다. 그렇게 함으로써 MP4-30의 첫 번째 전체 레이스 거리를 완료했다. 마그누센은 그리드로 가는 동안 엔진 고장으로 시작하지 못했다.[65]

3. 2. 유럽 시즌

맥라렌은 2015년 스페인 그랑프리에서 유럽 시즌을 시작했지만, 젠슨 버튼은 16위, 페르난도 알론소는 브레이크 문제로 리타이어하며 개선된 성능에 대한 희망이 꺾였다.[70] 2015년 모나코 그랑프리에서 버튼이 8위로 입상하여 팀의 첫 포인트를 획득했다.[14] 2015년 헝가리 그랑프리에서는 알론소가 5위, 버튼이 9위로 입상하여 2015년 시즌 첫 더블 입상을 달성했다.[14]

3. 3. 아시아 및 아메리카 라운드

챔피언십이 플라이어웨이 레이스의 두 번째 라운드를 위해 아시아로 돌아오면서, 팀은 싱가포르에 포인트 획득을 자신하며 도착했다. 두 대의 차 모두 2차 예선에 진출하여 레이스 내내 10위권 내에서 달렸지만, 두 대 모두 기어 박스 문제로 리타이어했다.[88] 페르난도 알론소는 차량이 입력 없이 중립 기어를 선택하는 문제가 발생하여 레이스에서 강제로 아웃되었다. 이 문제는 여러 드라이버에게 영향을 미쳤다. 젠슨 버튼은 세이프티 카 재시작 중 속도가 느린 알렉산더 로시를 추월하려다 파스토르 말도나도와 충돌했고, 이후 기어 박스가 과열되었다. 싱가포르에서 자유 주행 중 앞 타이어 주변의 공기 흐름을 개선하도록 설계된 새로운 프론트 윙을 실험한 후, 팀은 일주일 후 일본에서 열린 다음 레이스에서 해당 부품을 도입했다.[89] 그러나 팀은 타이어 압력에 어려움을 겪었다. 세바스티안 베텔이 벨기에 그랑프리에서 고속 타이어 펑크를 겪은 후, FIA는 타이어 공급업체 피렐리의 조언에 따라 필수 최소 타이어 압력 설정을 도입했다. 일본 그랑프리의 경우, 이 압력은 2014년 레이스 때 사용된 수준보다 2psi 증가했는데, 이는 MP4-30의 차고 높이와 수직 서스펜션 이동에 영향을 미쳐 언더스티어가 증가했다.[90][91] 12위와 14위에서 각각 출발하는 그리드 페널티의 이점을 활용했음에도 불구하고, 알론소와 버튼은 11위와 16위로 경주를 마쳤다.[92][93] 싱가포르 그랑프리가 경쟁을 통해 포인트를 획득할 수 있는 마지막 기회였음을 인정한 팀은 챔피언십의 마지막 구간에서 2016년 차량 개발에 집중했다. 러시아에 혼다가 가져온 엔진 업그레이드 외에도,[45] 팀은 소치 오토드롬 서킷의 고속 및 낮은 저하 특성을 활용하여 배기 구성 등을 포함한 실험적인 차체 부품을 테스트하려고 했다.[94] 소모전 레이스에서 버튼과 알론소는 초반에는 포인트권에 들었고, 버튼은 9위, 알론소는 10위를 차지했지만, 알론소는 레이스 후 5초 페널티를 받아 11위로 밀려났다.[95]

혼다가 미국 그랑프리를 위해 도입한 엔진 업그레이드 외에도,[45] 맥라렌은 MP4-30에 새로운 공기역학 패키지를 가져왔는데, 이는 다운포스를 증가시키기 위해 프론트 윙을 수정하고, 앞 스플리터의 공기 흐름을 개선하기 위해 터닝 베인을 변경했으며, 페라리가 개척한 개념을 채택하여 리어 휠 위로 공기가 흘러 리어 디퓨저를 방해하는 영향을 줄이도록 설계된 리어 플로어를 적용했다.[43] 이는 다시 차고 높이와 레이크(rake), 즉 앞뒤 차고 높이 사이의 각도에 대해 더 넓은 범위의 설정 옵션을 열어주었다.[96] 이러한 업데이트는 MP4-30을 다른 팀에서 개발한 디자인과 일치시키기 위해 설계되었다.[97] 엔진 및 공기역학 업데이트를 통해 팀은 경쟁을 통해 포인트를 획득하기를 바랐고, 알론소가 오프닝 랩에서 펠리페 마사와 충돌했지만, 마지막 단계에서는 5위까지 올랐으며, 팀의 시즌 최고 성적을 재현할 뻔했지만, 동력 손실로 인해 순위가 하락하여 11위로 경주를 마쳤다. 알론소가 포인트권 밖으로 밀려나면서 버튼이 6위로 올라섰다.[98] 이 레이스에서는 알론소가 11위로 출발하여 차의 최고 예선 성적을 기록했으며, 버튼이 획득한 6포인트로 인해 팀은 자우버와 월드 컨스트럭터스 챔피언십에서 10포인트 차이로 좁혔다. 그러나 이 결과는 맥라렌이 1977년 일본 그랑프리와 1981년 영국 그랑프리 사이에서 이전에 기록했던 53경기 동안의 최장 무승 기록을 견뎌야 했음을 의미하기도 했다.[99] 팀이 이전 라운드에서 이룬 진전에도 불구하고, MP4-30의 어려움은 멕시코에서 계속되었고, 두 드라이버 모두 예선 초반에 탈락했으며, 젠슨 버튼은 충분한 부품을 변경하여 70위 페널티를 받을 정도로 그리드 페널티의 새로운 기록을 세웠다.[100][101][102][103] 페르난도 알론소는 전날 밤 팀이 확인한 불치병 ERS 문제로 인해 레이스에서 리타이어했고, 버튼은 전체 14위로 경주를 마쳤다.[104]

시즌 마지막 레이스에서 버튼(왼쪽)이 키미 라이코넨과 경쟁하는 모습, 아부다비


챔피언십이 최종 라운드인 브라질로 이동하면서 팀의 어려움은 계속되었고, 알론소는 반복되는 엔진 고장으로 인해 자유 주행 중 두 번이나 서킷에 멈춰 예선을 놓쳐야 했다.[105] 버튼과 알론소는 각각 15위와 16위로 레이스를 마쳤으며, 펠리페 마사가 타이어 압력 위반으로 실격되면서 14위와 15위가 되었다.[106][107] 버튼은 나중에 혼다의 광범위한 개발 프로그램에도 불구하고 인터라고스 서킷 주변의 RA615H의 속도 부족이 다른 엔진에 비해 "무서웠다"고 언급했다.[108] 아부다비에서 시즌이 종료될 무렵, 맥라렌은 MP4-30의 개발을 완전히 변경하여 해당 차량이 2016년 시즌의 테스트 플랫폼이 되도록 했으며, "절반 이상"의 부품이 실험적인 것으로 간주되었고,[109] 여기에는 리어 서스펜션 지오메트리에 대한 완전히 새로운 구성이 포함되었다.[110] Yas Marina Circuit의 긴 직선에서 예상되는 속도 부족(MP4-30은 속도 측정에서 가장 빠른 차량보다 30kph 느린 속도를 기록)과 피트 레인에서 발테리 보타스와의 경미한 접촉에도 불구하고,[111] 버튼은 12위로 주행하면서 차량에 대해 칭찬하며 "올해 가장 좋았던 느낌"이라고 묘사했다.[112] 알론소는 오프닝 랩에서 파스토르 말도나도 및 펠리페 나스르와의 충돌을 유발한 역할로 드라이브 스루 페널티를 받은 후 17위로 경주를 마쳤다.[113] 맥라렌은 알론소의 레이스를 RA615H의 에너지 회수 시스템을 완전하고 지속적으로 배치하는 실험의 기회로 삼았는데, 이는 팀이 레이스 조건에서 처음으로 그렇게 한 것이었으며, 알론소는 레이스에서 세 번째로 빠른 랩 타임을 기록했고, 루이스 해밀턴이 기록한 레이스 최고 랩 타임보다 0.3초 미만으로 느렸다.[114]

4. 기술 사양

2008년 이후 7년 만에 F1에 복귀하는 혼다제 파워 유닛을 탑재한 머신으로, "맥라렌-혼다"는 1992년의 MP4/7A 이후 다시 부활한 조합이다.

정식 발표 전에는 차량명 구분 문자가 기존의 하이픈(-) 구분에서 MP4/11 이전의 슬래시(/) 구분으로 변경된다는 이야기가 있었고, 실제로 티저 사이트에서는 "MP4/30"이라는 표기도 보였지만[128], 최종적으로는 기존의 하이픈 구분을 따랐다.

차체 설계에 있어서는, 공기역학적 이점을 얻기 위해 차체 후부를 타이트하게 조인 "사이즈 제로" 컨셉을 도입했다. 파워 유닛은 메르세데스가 선구한 "스플릿 터보 방식"을 채용하여, 매우 컴팩트하게 디자인되었다. 그러나, 그 공격적인 설계 때문에 냉각 계통의 문제가 발생했고[129], 실린더 뱅크 내에 수납된 컴프레서를 소형화한 결과, MGU-H(열 에너지 회생)의 발전량이 부족하여, 디플로이먼트(에너지 사용 배분) 문제에도 시달렸다.[130][131] 몬테카를로나 헝가로링크와 같은 저속 코스에서는 문제가 드러나지 않았지만, 고속 코스에서는 배터리 부족으로 직선 주로에서 속수무책으로 추월당하는 장면이 보였다.[132] (회생 에너지의 어시스트는 160마력).

노즈는 페라리 SF15-T와 같이, 전방으로 낮고 길게 뻗은 디자인을 채용했지만, 제8전 오스트리아 GP부터 윌리엄스 FW37과 같은 선단에 돌기가 달린 숏 노즈로 변경되었다.[133]

컬러링은 보다폰 컬러 이전의, MP4-20에 가까운 노즈에 빨간 테두리가 있는 실버 애로우 컬러로 개막을 맞이했다. 제5전 스페인 그랑프리에서, 흑연 그레이를 기조로 한 새로운 컬러링[134]으로 변경되었다.[138]

4. 1. 섀시

탄소 섬유/허니컴 복합 구조로 만들어진 섀시 이름은 MP4-30이다.[71] 아케보노 브레이크 공업(AKEBONO)에서 제작한 브레이크 캘리퍼와 벤틸레이티드식 탄소 섬유 디스크 브레이크를 사용한다.[71] 서스펜션은 전륜과 후륜 모두 독립 현가 방식으로, 전륜에는 푸시 로드식, 후륜에는 풀 로드식 토션 스프링을 사용한다.[71] 무선 장비는 켄우드 제품을 사용하며, 휠은 엔케이에서 제작한다.[71] 20-25kg 무게의 리튬 이온 배터리를 사용하고, 차량 전체 중량은 드라이버를 포함하여 702kg이다(연료 제외).[71] 타이어는 피렐리 P-Zero를 사용한다.[71]

항목상세
섀시명MP4-30
섀시 구조탄소 섬유/허니컴 복합 구조
브레이크 캘리퍼아케보노 브레이크 공업(AKEBONO)
브레이크 디스크・패드AKEBONO 벤틸레이티드식 탄소 섬유 디스크 브레이크
서스펜션전후 독립 현가 전륜 푸시 로드식/후륜 풀 로드식 토션 스프링
무선켄우드
휠엔케이
배터리리튬 이온 배터리 20-25kg
중량702kg (드라이버 포함・연료는 포함하지 않음)
타이어피렐리 P-Zero


4. 2. 엔진

항목내용
엔진 명칭혼다 기술 연구소(혼다 F1) RA615H
실린더 수 및 각도V형 6기통, 90도
배기량1,600cc
최고 회전수15,000rpm (규정으로 규정)
터보싱글
밸브 수24
밸브 구동압축 공기식
연료엑손모빌 High Performance Unleaded
윤활유모빌 1 엔진 오일
중량145kg


4. 3. ERS 시스템

맥라렌 MP4-30의 에너지 회수 시스템(ERS)은 다음과 같은 성능을 갖는다.[14]

항목내용
배터리 출력4MJ (랩당)
MGU-K 출력120kW
MGU-K 최대 회전수50,000rpm
MGU-H 최대 회전수125,000rpm


4. 4. 기어 박스

맥라렌에서 제조한 종치형 세미 오토매틱 시퀀셜 전자 제어(퀵 시프트) 방식의 8단 기어 박스에 후진 1단으로 구성되어 있다.[72][73][74]

5. 평가

RA615H 엔진은 포뮬러 원 커뮤니티에서 광범위한 비판을 받았다. 특히, 혼다가 맥라렌과 독립적으로 엔진을 개발하고, 경쟁 엔진 제조사인 메르세데스, 페라리, 르노에서 엔지니어를 영입하지 않은 점이 비판받았다.[16][38] 혼다의 프로젝트 매니저 야스히사 아라이는 혼다가 스포츠의 요구와 경쟁에 필요한 기술을 과소평가했음을 인정하기도 했다.[16][33][38]

아라이는 맥라렌이 요구한 "제로 사이즈" 접근 방식(MP4-30 섀시의 빡빡한 패키징에 맞추기 위해 더 컴팩트한 설계를 시도)이 엔진의 전반적인 설계를 손상시키고 시즌 동안 개발 능력을 제한했다고 주장했다.[49] 반면, 페르난도 알론소는 혼다의 독립적인 개발 프로그램이 다른 제조사가 RA615H의 설계를 복제하기 어렵게 만들 것이라며 옹호했다.[50] 맥라렌 CEO 론 데니스는 엔진 성능뿐만 아니라 섀시 개발 및 스태프 사기 등 다양한 요인을 팀의 부진 원인으로 보았다.[51]

맥라렌이 혼다의 스포츠 참여를 한 팀에만 제한하기로 한 결정에 대한 비판도 있었다. 혼다가 토로 로소와 매너 마루시아를 잠재적인 혼다 고객으로 언급하며 추가 데이터를 수집하려 했으나, 맥라렌은 이러한 파트너십 구축에 필요한 인프라가 자체 캠페인에서 주의를 분산시킬 것이라고 주장하며 비판을 거부했다.[52][53]

팀이 포디움에서 정기적인 포인트로 성능 목표를 수정하면서, 에릭 불리에는 팀이 2016 시즌에 예산 부족에 직면할 것이라고 인정했다. 이는 팀이 원래 월드 컨스트럭터스 챔피언십에서 9위가 아닌 5위를 할 것으로 예상했기 때문에 약 2300만달러(1500만파운드)의 상금을 받지 못하게 된 것이다.[55][56]

를 준비하면서 알론소는 파워 유닛의 단점을 해결하는 것이 팀의 가장 큰 과제라고 말했다. 그러나 그는 트랙사이드 운영 방식에 불만을 표했는데, 금요일 연습 세션에서 달리는 시간이 부족하고, 시작 절차와 피트 스톱 준비가 제대로 되지 않았으며, 기어 박스와 같은 다른 부품의 신뢰성 부족이 엔진의 문제점을 더욱 악화시켰다고 지적했다.[57] 경주 중에 반복적인 추월을 막을 수 없었던 알론소는 라디오를 통해 RA615H를 "창피하다", "GP2 엔진"이라고 비난했다.[58][59]

혼다가 에서 엔진을 최고 성능으로 가동할 것을 암시했지만, 전직 드라이버이자 스카이 스포츠 해설자인 마틴 브런들은 맥라렌이 순수한 레이싱 프로그램보다는 연구 개발 프로그램을 추진하고 있다고 말했다. 버튼이 에서 레드 불의 다닐 크비야트보다 0.5초 뒤진 13위를 차지하면서, 브런들은 팀이 "시즌에서 첫 번째 의미있는 진전을 이루었다"고 평가했다.[94] 그러나 3번의 경주 후, 멕시코에서 도입된 업그레이드를 거친 후, 브런들은 엔진이 여전히 출력이 부족하고, 비효율적이며, 신뢰성이 부족하여 시즌 초부터 팀을 괴롭혀 온 것과 동일한 문제를 겪고 있다고 말했다.[61]

2015 시즌이 끝날 때, 야스히사 아라이는 팀 내에서 그의 역할을 떠났다. 그는 혼다 RA615H의 후속 모델인 RA616H의 개발에 집중하면서 혼다 연구 개발의 전무 이사인 유스케 하세가와로 교체되었다.[62]

6. 은퇴

2015년 아부다비 그랑프리에서 마지막 경주를 치른 후, MP4-30은 타이어 공급업체 피렐리가 2016년 시즌에 사용할 타이어 컴파운드를 평가하고, 팀들이 새로운 컴파운드에 익숙해질 수 있도록 하기 위해 마련된 일련의 테스트에 참가했다.[119] 여기에는 완전히 새로운 울트라 소프트 컴파운드의 네 가지 다른 빌드도 포함되었다.[120] 스토펠 반도른은 테스트 기간 동안 팀의 테스트 임무를 재개하여[121] 99바퀴를 완주하고 테스트 최고 기록을 세웠는데, 이는 다른 선수들보다 0.3초, 레이스에서 가장 빠른 기록보다 0.4초 빠른 기록이었다.[122] MP4-30은 경쟁에서 은퇴하기 전에 마지막으로 한 번 더 등장하여 2016 시즌을 준비하기 위해 폴 리카르 서킷에서 젖은 타이어 테스트에 참가했다.[123] 이후 이 차는 맥라렌 MP4-31로 교체되었다.[124]

7. F1 전체 성적

연도참가자엔진타이어드라이버그랑프리포인트순위
AUSMALCHNBHRESPMONCANAUTGBRHUNBELITASINJPNRUSUSAMEXBRAABU
2015맥라렌 혼다혼다 RA615HP페르난도 알론소Ret1211RetRetRetRet1051318†Ret1111‡11‡Ret1517279위
젠슨 버튼11Ret14‡DNS168RetRetRet91414Ret1696‡141412‡
케빈 마그누센DNS



'''참고:'''


  • † — 드라이버가 레이스를 완주하지 못했지만, 우승자의 레이스 거리의 90% 이상을 완료하여 순위가 분류되었다.
  • ‡ — 페널티 적용 후 레이스 후 결과가 조정되었다.

참조

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[3] 뉴스 Peter Prodromou arrives at McLaren http://www.mclaren.c[...] McLaren 2014-12-13
[4] 웹사이트 Engineering team http://www.mclaren.c[...] McLaren 2015-02-26
[5] 웹사이트 "@McLarenF1: 13 December 2014" https://mobile.twitt[...] 2014-12-14
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