범주 (이동법)
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1. 개요
범주(이동법)는 바람을 이용하여 배를 움직이는 기술로, 탐험, 무역, 전쟁, 레크리에이션 등 다양한 분야에서 활용된다. 세일링은 수천 년의 역사를 가지고 있으며, 돛의 발전을 통해 탐험과 상업 활동에 크게 기여했다. 현대에는 레크리에이션과 스포츠로 발전하여, 요트 경기와 같은 다양한 형태로 즐겨지고 있다. 세일링은 바람의 방향과 돛의 각도, 돛의 조작 등을 통해 이루어지며, 겉보기 바람의 영향과 돛의 조작, 킬과 같은 부품의 역할이 중요하다.
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| 범주 (이동법) | |
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| 개요 | |
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| 정의 | 바람의 힘으로 차량을 추진하는 것 |
| 영어 | |
| 명칭 | sailing |
| 추가 정보 | |
| 관련 정보 | 세일링 (동음이의) |
2. 역사
항해는 육상 여행보다 더 큰 이동성을 제공하여 탐험, 무역, 운송, 전쟁 및 어업 능력을 향상시켰다. 19세기 육상 운송이 발전하기 전에는 수운이 더 빠르고 저렴하며 안전했다. 고대 로마는 범선을 이용한 곡물 무역에 의존했다.[3][4][5] 14세기부터 타인 강 인근 광산에서 런던으로 석탄을 운송하는 무역이 이루어졌으며, 1795년에는 4,395건, 1839년에는 두 배로 증가했다. 최초의 증기 동력 석탄 운반선은 1852년에 진수되었다.[7]
1800년대 초, 볼티모어 클리퍼는 빠른 속도를 위해 3개의 돛대를 가진 형태로 진화했지만, 고부가가치 화물 적재 능력은 감소했다.[17] 2명만으로도 돛을 관리할 수 있는 연안용 톱세일 스쿠너는 대량 화물 운송에 효율적이었다.[19]
강철선 선박은 항해 시대 말기에 등장한 마지막 형태의 범선으로, 장거리 대량 화물 운송을 위해 건조되었다.[20] 1870년대부터 1900년까지 주로 건조되었으나, 증기선이 바람에 관계없이 일정을 유지할 수 있어 경제적으로 우위를 점하기 시작했다. 20세기에도 범선은 석탄 벙커나 담수가 필요 없고 초기 증기선보다 빨라 경쟁력을 유지했지만,[21] 결국 증기선이 수에즈 운하와 파나마 운하를 통과하며 경제성이 떨어졌다.[22]
세일링은 수천 년 이상의 역사를 가지고 있으며, 수운, 항해, 어업, 전쟁, 탐험에 활용되었다.
2. 1. 탐험과 연구
역사를 통틀어 항해는 육상 여행보다 더 큰 이동성을 제공하는 주요한 추진 방식이었다. 19세기에 육상 운송이 획기적으로 개선되기 전에는, 수운이 육로보다 더 빠르고, 저렴하며 안전했다. 고전 시대 지중해의 대규모 곡물 무역이 그 예시인데, 로마와 같은 도시는 범선으로 곡물을 운송했다. 로마 제국의 범선이 지중해 전역으로 곡물을 운송하는 비용은 동일한 양을 15마일(약 24km) 육로로 이동하는 것보다 적게 들었다고 추정된다. 로마는 서기 1~3세기 동안 매년 약 15만 톤의 이집트 곡물을 소비했다.[3]타인 강 인근 광산에서 런던으로 석탄을 운송하는 것 또한 석탄 운반선 범선을 통해 이루어졌으며, 이는 14세기부터 1839년까지 그 양이 두 배로 증가할 정도로 활발하게 이루어졌다. (최초의 증기 동력 석탄 운반선은 1852년에 진수되었으며, 범선 석탄 운반선은 20세기까지 계속 운항했다.)[7]
기원전 6천년기 메소포타미아의 도자기 조각에서 돛을 사용한 흔적이 발견되었다.[8] 돛의 가장 초기의 묘사는 이집트에서 기원전 3100년경으로 거슬러 올라간다.[3] 나일강은 초기 돛 추진에 적합했는데, 강의 흐름은 남쪽에서 북쪽으로, 우세한 바람은 북쪽에서 남쪽으로 불었기 때문이다. 초기 항해자에 대한 증거는 쿠웨이트, 터키, 시리아, 미노아, 바레인, 인도 등에서도 발견되었다.[9]
오스트로네시아인은 기원전 2000년 이전부터 돛을 사용했다.[10] 기원전 3000년부터 시작된 남중국과 타이완에서의 확장은 아웃리거, 쌍동선[11], 게발톱 돛[12] 등의 기술을 통해 해양 동남아시아의 섬, 미크로네시아, 섬 멜라네시아, 폴리네시아, 마다가스카르로 이어졌다. 이들은 막대 도표와 같은 항해 방법을 사용하여 광대한 바다를 여행했다.[14][15]
대항해 시대가 시작되는 15세기부터는 사각 돛을 단 다중 돛대 선박이 일반적이었으며, 자기 나침반과 별의 관측을 이용한 항해가 가능해졌다.[16] 범선은 유럽의 항해에 중요했으며, 이후 북극 탐험, 해도 조사, 제임스 쿡과 찰스 다윈이 함께한 HMS ''비글''호의 두 번째 항해와 같은 과학 연구에도 활용되었다.
2. 2. 상업
19세기 초, 볼티모어 클리퍼와 같이 빠른 속도를 위해 선형이 세련된 스쿠너와 브리간틴이 등장했지만, 고부가가치 화물 적재 능력은 감소했다.[17] 이후 스쿠너, 브리간틴, 바크, 바켄틴과 같이 다양한 형태의 돛을 가진 범선이 등장했다.[16] 돛 조작에 적은 인원이 필요하고 증기 동력 기계를 사용할 수 있는 연안용 톱세일 스쿠너는 대량 화물 운송에 효율적이었다.[19]항해 시대 말기에는 강철선 선박이 등장했다. 이들은 19세기와 20세기 초에 장거리 대량 화물 운송을 위해 건조되었으며,[20] 3개에서 5개의 돛대와 사각 돛을 갖춘 가장 큰 상선이었다. 강철선 선박은 1870년대부터 1900년까지 주로 건조되었는데, 증기선이 바람에 관계없이 일정을 유지할 수 있어 경제적으로 더 우위를 점하기 시작했기 때문이다. 20세기에도 범선은 석탄 벙커나 담수가 필요 없고 초기 증기선보다 빨라 특정 항로에서 경쟁력을 유지했지만,[21] 결국 증기선이 수에즈 운하와 파나마 운하를 통과하는 더 짧은 경로를 이용하게 되면서 경제성을 잃었다.[22]
2. 3. 해군력
선측 구조를 기반으로 선박의 무게를 지탱하고 측면에 포문을 설치할 수 있는 선박이 일반적으로 사용되기 전까지, 범선은 전투원을 적에게 전달하여 교전하는 운송 수단에 불과했다.[23] 초기 페니키아, 그리스, 로마의 갤리선은 서로를 들이받은 다음, 상대 함선의 갑판으로 쏟아져 들어가 백병전을 벌였다. 즉, 이러한 갤리선은 속도와 기동성이 필요했다.[24] 이러한 속도의 필요성은 측면에 여러 줄의 노를 갖춘 더 긴 배로 이어졌으며, 이를 바이림과 트리림이라고 불렀다.[25] 일반적으로 이 시대의 범선은 상선이었다.[26]1500년경, 포문을 통해 범선은 적선 옆으로 항해하며 여러 문의 일제 사격을 가할 수 있게 되었다.[27] 이러한 발전으로 해군 함대는 전열을 형성할 수 있게 되었고, 전함은 병렬 또는 수직으로 적과 교전하기 위해 전열을 유지했다.[28]
3. 현대적 응용
상업이나 해군력에서 항해 선박의 사용은 엔진으로 구동되는 선박에 의해 대체되었지만, 승객을 태우는 항해 크루즈를 운행하는 상업 활동은 계속되고 있다.[29][30] 현대 해군은 또한 항해 선박을 사용하여 생도들에게 선박술을 훈련시킨다.[31] 레크리에이션 및 스포츠 분야에서 항해 선박이 사용되고 있다.
3. 1. 레크리에이션
레크리에이션 항해는 크게 데이 세일링과 크루징 두 가지 범주로 나눌 수 있다. 데이 세일링은 하룻밤을 배에서 내리는 것이고, 크루징은 배에서 숙박하는 것이다.데이 세일링은 주로 보트 항해의 즐거움을 경험하게 해준다. 목적지는 필요하지 않으며, 다른 사람들과 경험을 공유할 수 있는 기회이다.[32] 약 3.05m에서 약 9.14m 이상까지 하룻밤 숙박 시설이 없는 다양한 크기의 보트가 데이 세일러로 간주될 수 있다.[33]
세일링 요트에서의 크루징은 해안 근처에서 이루어지거나 육지에서 시야에서 벗어나는 항해를 할 수 있으며, 지속적인 하룻밤 사용을 지원하는 세일보트를 사용한다.[34] 연안 크루징 지역으로는 지중해와 흑해, 북유럽, 서유럽 및 북대서양의 섬, 서아프리카 및 남대서양의 섬, 카리브해, 북미 및 중앙 아메리카 지역이 있다.[35] 범선으로 하는 항해는 전 세계의 바닷길에서 이루어진다. 아메리카와 유럽, 남아프리카와 남아메리카 사이에는 순환 항로가 있다. 아메리카, 호주, 뉴질랜드, 아시아에서 남태평양의 섬 목적지로 가는 많은 항로가 있다. 일부 크루저는 지구 일주를 한다.[36]
3. 2. 스포츠
요트 경기는 요트 클럽 수준에서 시작하여 국가 및 국제 연맹에 이르기까지 계층적으로 조직되는 스포츠이다. 여기에는 레이싱 요트, 세일링 딩기, 또는 아이스보트 및 육상 요트를 포함한 기타 작고 열린 세일링 크래프트가 포함될 수 있다. 요트 경주는 세계 요트 연맹의 규제를 받으며 대부분의 레이싱 형식은 요트 경주 규칙을 사용한다.[37] 여기에는 다음과 같은 다양한 분야가 포함된다.- 장거리 및 공해상에서 개최되며 여러 날에 걸쳐 진행되는 세계 일주와 같은 방데 글로브 및 오션 레이스가 포함되는 대양 레이싱.[38]
- 여러 보트가 여러 레이스 또는 히트로 구성된 레가타에서 경쟁하는 함대 레이싱.[39]
- 매치 레이싱은 두 척의 보트가 서로 경쟁하여 결승선을 먼저 통과하는 방식으로, 아메리카 컵에서 사용된다.[40]
- 각 3척의 보트로 구성된 두 팀 간의 팀 레이싱은 매치 레이싱과 유사한 형식으로 진행된다.[41]
- 세계 요트 연맹 속도 기록 위원회의 감독하에 다양한 범주의 선박에 대한 새로운 기록을 세우는 속도 항해.[8][42]
- 세일 보드는 해당 스포츠에 특정한 다양한 분야를 가지고 있다.[43]
4. 항해술
A. 러핑 (''추진력 없음'') — 0-30°
B. 클로즈홀드 (''양력'')— 30–50°
C. 빔 리치 (''양력'')— 90°
D. 브로드 리치 (''양력-항력'')— ~135°
E. 런닝 (''항력'')— 180°
진풍 ('''VT''')은 다이어그램의 모든 위치에서 동일하지만, 보트 속도 ('''VB''') 및 겉보기 풍속 ('''VA''')은 세일링 포인트에 따라 달라진다.]]
주요 항해 방위는 바람의 정면인 0°에서 시작하여 원의 45° 세그먼트에 대략적으로 해당한다. 많은 항해 선박의 경우, 바람의 양쪽에 45°를 가로지르는 호는 "항해 금지" 구역[44]으로, 돛이 바람으로부터 동력을 얻을 수 없다.[8] 바람에 최대한 가깝게 항해하는 코스(약 45°)는 "클로즈홀드", 바람에서 90° 떨어진 곳은 "빔 리치", 135° 떨어진 곳은 "브로드 리치", 180° 떨어진 곳(바람과 같은 방향)은 "런닝 다운윈드" 상태이다.
클로즈홀드에서 브로드 리치까지는 돛이 날개와 유사하게 작동하며 주로 양력으로, 브로드 리치에서 다운윈드까지는 낙하산과 유사하게 작동하며 주로 항력으로 선박을 추진한다. 아이스 보트와 랜드 요트처럼 전방 저항이 적은 선박은 요트와 범선보다 더 멀리 떨어진 바람에서 이러한 전환이 발생한다.[8]
고정된 관찰자가 느끼는 "진정한 바람"과 달리, 움직이는 항해 선박의 관찰자가 느끼는 "상대 풍향"은 돛에 작용하는 추진력을 결정한다.
4. 1. 항해 방위
A. 러핑 (''추진력 없음'') — 0-30°B. 클로즈홀드 (''양력'')— 30–50°
C. 빔 리치 (''양력'')— 90°
D. 브로드 리치 (''양력-항력'')— ~135°
E. 런닝 (''항력'')— 180°
진풍 ('''VT''')은 다이어그램의 모든 위치에서 동일하지만, 보트 속도 ('''VB''') 및 겉보기 풍속 ('''VA''')은 세일링 포인트에 따라 달라진다.]]
- 클로즈홀드: 바람에 최대한 가깝게 항해하는 코스 (약 45°). 많은 항해 선박의 경우, 바람의 양쪽에 45°를 가로지르는 호는 "항해 금지" 구역[44]으로, 돛이 바람으로부터 동력을 얻을 수 없다.[8]
- 빔 리치: 바람에서 90° 떨어진 상태
- 브로드 리치: 바람에서 135° 떨어진 상태
- 런닝 다운윈드: 바람에서 180° 떨어진 곳, 즉 바람과 같은 방향으로 항해하는 상태
클로즈홀드에서 브로드 리치까지는 돛이 날개와 유사하게 작동하며 주로 양력으로, 브로드 리치에서 다운윈드까지는 돛이 낙하산과 유사하게 작동하며 주로 항력으로 선박을 추진한다. 아이스 보트와 랜드 요트처럼 전방 저항이 적은 선박은 요트와 범선보다 더 멀리 떨어진 바람에서 이러한 전환이 발생한다.[8]
고정된 관찰자가 느끼는 바람인 "진정한 바람"과 달리, 움직이는 항해 선박의 관찰자가 느끼는 바람인 "상대 풍향"은 항해 선박의 추진력을 결정한다.
''왼쪽 배'': 낙하산과 같이 공기가 떨어져나가는 방향으로의 순풍—주요한 ''저항'' 성분이 배를 추진하며 힐링 모멘트가 거의 없다.
''오른쪽 배'': 날개와 같이 공기가 부착된 상태로의 역풍(바싹 붙어 항해)—주요한 ''양력'' 성분이 배를 추진시키고 힐링에 기여한다.
항해의 물리학은 바람이 돛 위를 지나갈 때 범선에 동력을 공급하는 힘과 범선이 코스에서 벗어나는 것을 막는 저항 사이의 균형에서 비롯된다. 이는 물에서는 용골, 방향타, 수중 포일 및 범선의 선체 하부의 기타 요소에 의해, 얼음 위에서는 아이스 보트의 러너에 의해, 육지에서는 돛으로 움직이는 육상 차량의 바퀴에 의해 제공된다.
돛에 작용하는 힘은 풍속과 풍향, 그리고 범선의 속도와 방향에 따라 달라진다. 주어진 돛의 각도에서 범선의 속도는 움직이는 범선에서 측정된 풍속과 풍향인 "상대 풍속"에 기여한다. 돛에 작용하는 상대 풍속은 총 공기역학적 힘을 생성하며, 이는 드래그(상대 풍속 방향의 힘 성분)와 양력(상대 풍속에 수직 (90°)인 힘 성분)으로 분해될 수 있다.
4. 1. 1. 겉보기 바람의 영향
결합된 진풍 속도('''VT''')와 항해 선박의 속도('''VB''')는 ''겉보기 풍속''('''VA''')을 결정하며, 이는 움직이는 항해 선박의 계측기나 승무원이 느끼는 공기 속도이다. 겉보기 풍속은 모든 항해 방위에서 돛에 추진력을 제공한다. 겉보기 풍속은 무풍 지대에서 정지한 선박의 진풍 속도와 같고, 순풍으로 항해하는 선박에서는 0에 가깝다. 런에서는 항해 선박의 속도가 진풍 속도에 더해지면서 진풍 속도보다 겉보기 풍속이 더 빨라진다.[73]요트의 속도는 물에서의 선체 저항으로 제한된다. 반면 아이스보트는 일반적으로 다른 어떤 항해 선박보다 전진 운동에 대한 저항이 가장 적다.[8] 따라서 요트는 아이스보트보다 더 넓은 범위의 겉보기 바람 각도를 경험하며, 대부분의 항해 방위에서 돛을 시트 처리하여 항해해야 한다. 일반적인 요트에서는 돛의 앞전이 겉보기 바람과 정렬될 수 있는 항해 방위에 대해 양력을 생성하도록 돛을 설정한다.[73]
요트의 경우, 항해 방위는 측면력에 큰 영향을 미친다. 돛을 올린 상태에서 바람을 더 높이 가리킬수록 측면력이 강해지며, 이는 키, 대거보드, 센터보드, 스케그, 러더를 포함한 수중 포일의 저항을 필요로 한다. 측면력은 요트의 힐링을 유발하며, 이는 승무원 또는 보트 자체의 밸러스트 무게와 보트의 모양(특히 쌍동선)의 저항을 필요로 한다. 보트가 바람에서 멀어짐에 따라 측면력과 이를 저항하는 데 필요한 힘은 덜 중요해진다.[45] 아이스보트의 경우, 측면력은 얼음 위 블레이드의 측면 저항과 이들의 간격에 의해 상쇄되어 일반적으로 힐링을 방지한다.[46]
4. 2. 돛 조작
항해 선박이 바람으로부터 동력을 얻는 능력은 배가 위치한 포인트 오브 세일에 달려있다. 이는 수면에서 측정한 실제 풍향에 대한 돛 아래 항해 방향을 의미한다. 주요 포인트 오브 세일은 바람의 정면인 0°에서 시작하여 원의 45° 세그먼트에 대략적으로 해당한다. 많은 항해 선박의 경우, 바람의 양쪽에 45°를 가로지르는 호는 "항해 금지" 구역[44]으로, 돛이 바람으로부터 동력을 얻을 수 없다.[8] 바람에 최대한 가깝게 항해하는 코스(약 45°)는 "클로즈홀드"라고 불린다. 바람에서 90° 떨어진 곳에서는 "빔 리치", 135° 떨어진 곳에서는 "브로드 리치", 180° 떨어진 곳(바람과 같은 방향으로 항해)에서는 "런닝 다운윈드" 상태이다.클로즈홀드에서 브로드 리치까지는 돛이 날개와 유사하게 작동하며 주로 양력으로 선박을 추진한다. 브로드 리치에서 다운윈드까지는 돛이 낙하산과 유사하게 작동하며 주로 항력을 통해 선박을 추진한다. 아이스 보트와 랜드 요트처럼 전방 저항이 적은 선박은 요트와 범선보다 더 멀리 떨어진 바람에서 이러한 전환이 발생한다.[8]
포인트 오브 세일에 대한 풍향은 항상 고정된 관찰자가 느끼는 "진정한 바람"을 의미한다. 움직이는 항해 선박의 관찰자가 느끼는 바람인 "상대 풍향"은 돛에 작용하는 추진력을 결정한다.
바람과 해류는 원해 및 연안 항해 계획에 중요한 요소이다. 바람의 가용성, 세기, 방향 예측은 원하는 코스를 따라 바람의 힘을 사용하는 데 핵심이다. 해류, 조류, 강물은 항해 선박을 원하는 코스에서 벗어나게 할 수 있다.[47] 목적지가 항해 불가 구역 내에 있으면, 바람을 향해 지그재그 경로로 항해해야 한다. 순풍에서는 특정 고성능 항해선이 일련의 넓은 런을 따라 지그재그 경로를 사용하여 목적지에 더 빨리 도달할 수 있다. 장애물이나 수로를 통과할 때도 바람에 대한 방향 변경이 필요하며, 이전과 반대편에서 바람을 받으며 턴을 변경해야 한다. 배가 턴할 때 바람이 선수로 넘어가면 ''태킹'', 선미로 넘어가면 ''자이빙''이라고 한다.
바람과 해류는 태양이 각각의 유체 매질에 동력을 공급한 결과이다. 바람은 항해 선박에 동력을 공급하고, 해류는 선박을 항로로 운반하며, 해류는 바다나 강에서 항해 선박의 항로를 변경할 수 있다.
- '''바람''' – 장거리 항해 선박은 대기 순환을 고려해야 하며, 이는 편서풍, 무역풍, 바람이 약한 고기압대(위도대)를 발생시킨다.[57] 항해사는 고기압과 저기압, 전선에 대한 지식을 바탕으로 풍향과 풍속을 예측한다. 해안 지역에서는 밤에는 해안에서 멀어지고 낮에는 해안으로 흘러가는 풍향의 일변화에 대처한다.[58] 국지적이고 일시적인 바람의 변화는 다음 경유지 방향으로 항해 선박의 ''등항선''을 따라 이동하는 능력을 향상시킬 때 ''리프트''라고 한다. 불리한 바람의 변화는 ''헤더''라고 한다.[59]
- '''해류''' – 장거리 항해 선박은 주요 해류 순환을 고려해야 한다.[60] 걸프 스트림, 쿠로시오 해류와 같은 주요 해류는 항해 선박의 항적에 미치는 영향을 고려하여 계획해야 한다. 조류는 펀디 만, 알래스카 남동부처럼 조석 간만의 차가 큰 지역이나 퓨젓 사운드의 디셉션 패스처럼 해협을 통과하는 조류에서 선박 항적에 영향을 미친다.[61] 해양학자들은 조석표를 사용하여 항해에 필요한 정보를 얻는다.[8] 모터 발명 전에는 항해 선박이 조류를 이용하여 항구에 들어가거나 나가거나 해협을 통과하는 것이 유리했다.[52]
4. 2. 1. 역풍
항해선은 항해 불가 구역 밖의 모든 코스로 항해할 수 있다.[48] 목적지가 선박의 현재 위치에서 항해 불가 구역 안에 있는 경우, 택킹 기동을 수행하여 지그재그 경로로 도달해야 한다. 이를 "바람을 거슬러 항해하기"라고 한다.[49] 이 경로를 따라가는 진행을 "유효 코스"라 하고, 경로 시작점과 끝점 사이의 속도를 "유효 속도"라 하며, 두 지점 간 거리를 이동 시간으로 나누어 계산한다.[50]일부 버뮤다 리깅 요트는 바람에 30°까지 가까이 항해할 수 있지만,[50] 대부분의 20세기 정방형 범선은 바람에서 60°로 제한된다.[52]
4. 2. 2. 순풍
항해선은 풍속보다 낮은 속도로만 순풍으로 직접 이동할 수 있다. 그러나 아이스보트, 샌드 요트, 일부 고성능 요트와 같은 일부 항해선은 일련의 브로드 리치를 항해하며 그 사이를 자이빙하여 더 높은 순풍 유효 속도를 얻을 수 있다.[56] 이는 1975년부터 항해선에 의해 탐구되었으며, 현재는 고성능 스키프, 쌍동선 및 호일 요트로 확장되었다.[56]4. 3. 바람과 해류
바람과 해류는 항해 선박의 항로에 영향을 미치는 중요한 요소이다.- '''바람''' – 전 세계적으로 장거리 항해를 하는 선박은 편서풍, 무역풍 및 바람이 약한 고기압대(위도대)를 발생시키는 대기 순환을 고려해야 한다.[57] 항해사는 고기압과 저기압, 그리고 그에 수반되는 전선에 대한 지식을 바탕으로 풍향과 풍속을 예측한다. 해안 지역에서는 항해사들은 밤에는 해안에서 멀어지고 낮에는 해안으로 향하는 풍향의 일변화에 대처한다.[58]
- '''해류''' – 전 세계적으로 장거리 항해를 하는 선박은 주요 해류 순환을 고려해야 한다.[60] 걸프 스트림이나 쿠로시오 해류와 같은 주요 해류는 항해하는 선박의 항적에 미치는 영향을 고려하여 계획해야 한다. 조류는 특히 펀디 만이나 알래스카 남동부와 같이 조석 간만의 차가 큰 지역이나 퓨젓 사운드의 디셉션 패스와 같이 해협을 통과하는 조류에서 선박의 항적에 영향을 미친다.[61]
5. 세일링의 기본 (일본어 위키 문서 기반)
세일링은 깊이 있는 기술이지만, 기본적인 내용은 몇 페이지로 설명할 수 있다. 대부분의 세일링 교과서는 세일링 보트의 각 부분 명칭, 바람의 방향과 돛 사이의 각도와 추력의 관계를 설명한다.[8]
A. 러핑 (''추진력 없음'') — 0-30°
B. 클로즈홀드 (''양력'')— 30–50°
C. 빔 리치 (''양력'')— 90°
D. 브로드 리치 (''양력-항력'')— ~135°
E. 런닝 (''항력'')— 180°
진풍 ('''VT''')은 다이어그램의 모든 위치에서 동일하지만, 보트 속도 ('''VB''') 및 겉보기 풍속 ('''VA''')은 세일링 포인트에 따라 달라진다.
트리밍은 바람에 대한 돛의 각도를 제어하는 시트, 돛을 올리고 조이는 할라드, 그리고 힐링, 요잉 또는 물을 통한 진행에 대한 선체의 저항을 조절하는 것을 포함하여 돛을 제어하는 라인을 조정하는 것을 의미한다.
사각 돛배에서 돛의 면적을 줄이는 것은 각 돛을 덜 펼치거나, 리핑 포인트를 사용하여 더 높이 묶는 방식으로 수행할 수 있었다.[63] 또한, 바람이 강해짐에 따라 돛을 걷어 올리거나 돛대에서 완전히 제거하여, 배가 "베어 폴" 상태로 폭풍우급 바람을 견딜 수 있도록 할 수 있다.[59]
앞뒤로 장비를 갖춘 선박의 경우, 돛을 줄이는 것은 지브를 걷어 올리거나, 메인 세일을 리프하거나 부분적으로 내리는 방식으로 할 수 있으며, 이는 실제로 더 작은 돛으로 교체하지 않고 돛의 면적을 줄이는 것이다. 이는 돛 면적을 줄일 뿐만 아니라, 돛의 작용 중심을 낮춰 힐링 모멘트를 줄이고 배를 더 똑바로 유지하는 결과를 가져온다.
메인 세일을 리프하는 데는 세 가지 일반적인 방법이 있다:[65][66]
- 슬랩 리핑(Slab reefing)은 돛을 전체 길이의 약 4분의 1에서 3분의 1 정도 낮추고, 새로운 아웃홀을 사용하거나 새로운 클루의 크링글과 새로운 택의 크링글을 통해 미리 로드된 리프 라인을 사용하여 돛의 아랫부분을 조이는 것이다.
- 붐(boom) 내부의 수평 포일을 사용하는 붐 내 롤러 리핑(In-boom roller-reefing). 이 방법은 표준 또는 전체 길이의 수평 배튼을 사용할 수 있다.
- 매스트 내(또는 매스트 상) 롤러 리핑(In-mast (or on-mast) roller-reefing). 이 방법은 돛을 매스트의 슬롯 내부 또는 매스트 외부에 부착된 수직 포일을 중심으로 감아 올린다. 이는 배튼이 없거나, 새로 개발된 수직 배튼이 있는 메인 세일을 필요로 한다.[67]
대부분의 세일링 교과서에서는, 먼저 첫 번째 단계로 (서양식으로, 현대적인) 세일링 보트(예를 들어 딩기나 세일링 크루저)의 도해와 각 부분의 명칭을 해설하고, 그 다음에 바람의 방향과 돛 사이의 각도와 추력의 관계를 설명하고 있다.
항해의 물리학은 바람이 돛 위를 지나갈 때 범선에 동력을 공급하는 힘과 범선이 코스에서 벗어나는 것을 막는 저항 사이의 균형에서 비롯된다. 이는 물에서는 용골, 방향타, 수중 포일 및 범선의 선체 하부의 기타 요소에 의해 제공되며, 얼음 위에서는 아이스 보트의 러너에 의해, 육지에서는 돛으로 움직이는 육상 차량의 바퀴에 의해 제공된다.
돛에 작용하는 힘은 풍속과 풍향, 그리고 범선의 속도와 방향에 따라 달라진다. 주어진 돛의 각도에서 범선의 속도는 "상대 풍속"에 기여하며, 이는 움직이는 범선에서 측정된 풍속과 풍향을 의미한다. 돛에 작용하는 상대 풍속은 총 공기역학적 힘을 생성하며, 이는 드래그(상대 풍속 방향의 힘 성분)와 양력(상대 풍속에 수직 (90°)인 힘 성분)으로 분해될 수 있다. 돛이 상대 풍속과 정렬되는 방식(''받음각'')에 따라 양력 또는 드래그가 주요 추진 성분이 될 수 있다. 상대 풍속에 대한 돛 세트의 받음각에 따라 각 돛은 부착된 흐름이 양력 우세하거나 분리된 흐름이 드래그 우세한 방식으로 범선에 추진력을 제공한다. 또한 돛은 개별 돛의 기여도의 합과 다른 힘을 생성하기 위해 서로 상호 작용할 수 있다.[87]
'''참바람'''(true wind영어)은 해면(또는 지표)에 대한 풍향이나 풍속을 말하며, '해면의 풍문(wind ripple)'을 보면 알 수 있다. '''겉보기 바람'''(apparent wind영어)은 배에 타고 있는 사람이 관측하는, 이동하는 배의 선체에 대한 풍향이나 풍속을 말하며, 일종의 상대 속도이다. 겉보기 바람은 돛대 꼭대기나 하부에 설치된 '풍향계(wind vane)'를 보고 판단할 수 있다.
항해 선박이 바람으로부터 동력을 얻는 능력은 배가 위치한 포인트 오브 세일에 달려있는데, 이는 수면에서 측정한 실제 풍향에 대한 돛 아래에서의 항해 방향을 의미한다. 주요 포인트 오브 세일은 바람의 정면인 0°에서 시작하여 원의 45° 세그먼트에 대략적으로 해당한다. 많은 항해 선박의 경우, 바람의 양쪽에 45°를 가로지르는 호는 "항해 금지" 구역[44]으로, 돛이 바람으로부터 동력을 얻을 수 없다.[8] 바람에 최대한 가깝게 항해하는 코스(약 45°)는 "클로즈홀드"라고 불린다. 바람에서 90° 떨어진 곳에서는 "빔 리치" 상태이다. 바람에서 135° 떨어진 곳에서는 "브로드 리치" 상태이다. 바람에서 180° 떨어진 곳(바람과 같은 방향으로 항해)에서는 "러닝 다운윈드" 상태이다.
클로즈홀드에서 브로드 리치까지의 포인트 오브 세일에서 돛은 날개와 실질적으로 유사하게 작동하며, 주로 양력으로 선박을 추진한다. 브로드 리치에서 다운윈드까지의 포인트 오브 세일에서 돛은 낙하산과 실질적으로 유사하게 작동하며, 주로 항력을 통해 선박을 추진한다. 아이스 보트와 랜드 요트와 같이 전방 저항이 적은 선박의 경우, 이 전환은 요트와 범선보다 더 멀리 떨어진 바람에서 발생한다.[8]
포인트 오브 세일에 대한 풍향은 항상 "진정한 바람"을 의미하는데, 이는 고정된 관찰자가 느끼는 바람이다. 움직이는 항해 선박의 관찰자가 느끼는 바람인 "상대 풍향"은 항해 선박의 추진력을 결정한다.
항해선은 항해 불가 구역 밖의 모든 코스로 항해할 수 있다.[48]
항해선은 풍속보다 낮은 속도로만 순풍으로 직접 이동할 수 있다. 그러나, 아이스보트, 샌드 요트, 일부 고성능 요트와 같은 일부 항해선은 일련의 브로드 리치를 항해하며 그 사이를 자이빙하여 더 높은 순풍 유효 속도를 얻을 수 있다. 1975년부터 항해선에 의해 탐구되었으며, 현재는 고성능 스키프, 쌍동선 및 호일 요트로 확장되었다.[56]
| 명칭 | 풍향 | 추력 유무 | 설명 |
|---|---|---|---|
| 래핑 | 0-30° | 추력 없음 | 돛은 시버(shiver)한다(펄럭인다). |
| 클로즈 홀드 | 30~50° | 추력 있음 | |
| 빔 리치 | 90° | 추력 있음 | |
| 브로드 리치 | 90° 이상 135° 정도까지 | 추력 있음 | |
| 러닝 | 135° 정도~180° | 추력 있음 |
위의 각도는 "진풍"에 대한 각도이다. 배에 타고 있는 사람에게는 "겉보기 바람"이 느껴지며 그 각도는 진풍의 각도와는 다르다.
배 밑바닥의 킬(용골)이 수중 깊숙이 들어가서 물을 확실하게 잡아 항력을 발생시킴으로써, 돛이 만들어내는 힘의 벡터와 항력의 벡터가 합성되어, 비로소 세일링이 가능해진다. 킬의 항력이 없으면 대체로 배는 그냥 단순하게 바람 아래로 흘러갈 뿐이 된다.
5. 1. 세일링 보트의 각 부분 명칭
- 1: 메인세일(mainsail)
- 2: 스테이세일(staysail) (지브세일)
- 3: 스피네이커(Spinnaker)
- 4: 선체(hull)
- 5: 킬 keel(용골)
- 6: 러더 rudder(타)
- 7: 스케그(skeg)
- 8: 스파(spar)
- 9: 스프레더(Spreader)
- 10: 슈라우드(Shroud)
- 11: 시트(sheet)
- 12: 붐(boom)
- 13: 스파(spar)
- 14: 스피네이커 폴(Spinnaker pole)
- 15: 백스테이(backstay)
- 16: 포어스테이(Forestay)
- 17: 붐 뱅(boom vang)
세일 각 부분의 명칭은 다음과 같다.
- 피크(peak) 또는 헤드(head): 상단부
- 래프(luff): 전연부
- 리치(leach): 후연부
- 택(tack): 하단 모서리
- 클루(clew): 후단 모서리
- 로치(roach): 리치의 변보다 원호상으로 튀어나온 부분
- 푸트(foot): 하변부
- 배튼 포켓(batten poket)
- Tell-tale (sailing)|텔테일|label=텔테일영어: 풍향지시계
5. 2. 세일링의 이론
''왼쪽 배'': 낙하산과 같이 공기가 떨어져나가는 방향으로의 순풍—주요한 ''저항'' 성분이 배를 추진하며 힐링 모멘트가 거의 없다.''오른쪽 배'': 날개와 같이 공기가 부착된 상태로의 역풍(바싹 붙어 항해)—주요한 ''양력'' 성분이 배를 추진시키고 힐링에 기여한다.]]
항해의 물리학은 바람이 돛 위를 지나갈 때 범선에 동력을 공급하는 힘과 범선이 코스에서 벗어나는 것을 막는 저항 사이의 균형에서 비롯된다. 이는 물에서는 용골, 방향타, 수중 포일 및 범선의 선체 하부의 기타 요소에 의해 제공되며, 얼음 위에서는 아이스 보트의 러너에 의해, 육지에서는 돛으로 움직이는 육상 차량의 바퀴에 의해 제공된다.
돛에 작용하는 힘은 풍속과 풍향, 그리고 범선의 속도와 방향에 따라 달라진다. 주어진 돛의 각도에서 범선의 속도는 "상대 풍속"에 기여하며, 이는 움직이는 범선에서 측정된 풍속과 풍향을 의미한다. 돛에 작용하는 상대 풍속은 총 공기역학적 힘을 생성하며, 이는 드래그—상대 풍속 방향의 힘 성분—와 양력—상대 풍속에 수직 (90°)인 힘 성분으로 분해될 수 있다. 돛이 상대 풍속과 정렬되는 방식(''받음각'')에 따라 양력 또는 드래그가 주요 추진 성분이 될 수 있다. 상대 풍속에 대한 돛 세트의 받음각에 따라 각 돛은 부착된 흐름이 양력 우세하거나 분리된 흐름이 드래그 우세한 방식으로 범선에 추진력을 제공한다. 또한 돛은 개별 돛의 기여도의 합과 다른 힘을 생성하기 위해 서로 상호 작용할 수 있다.[87]
세일링 입문서에서는 먼저 "바람의 방향"의 개념과 "바람과 선체와 세일의 방향 관계"에 대한 설명부터 시작하는 책이 많다. 첫걸음 지식이므로 이 기사에서도 거기서부터 해설한다. → #바람과 선체와 세일의 방향과 추력 등의 관계
입문서에서는 그 다음 단계로 "CE와 CLR"에 대해서도 해설되는 경우가 많으므로, 이 기사에서도 두 번째로 해설한다.[86] → #CE와 CLR
또한, 세일이 바람에 의해 만들어내는 힘에 대해 물리학적인 지식을 얻는 것, 예를 들어 세일 면을 흐르는 "공기의 흐름(air flow)", "'''양력'''(lift)", "공기 박리(stall 실속)", "와(vortex)"의 발생 등을 이해하는 것은 중급 이상의 세일링에서 매우 도움이 된다.
5. 3. "참바람"과 "겉보기 바람"
'''참바람'''(true wind영어)은 해면(또는 지표)에 대한 풍향이나 풍속을 말하며, '해면의 풍문(wind ripple)'을 보면 알 수 있다. '''겉보기 바람'''(apparent wind영어)은 배에 타고 있는 사람이 관측하는, 이동하는 배의 선체에 대한 풍향이나 풍속을 말하며, 일종의 상대 속도이다. 겉보기 바람은 돛대 꼭대기나 하부에 설치된 '풍향계(wind vane)'를 보고 판단할 수 있다.5. 4. 바람과 선체와 세일의 방향과 추력 등의 관계
항해 선박이 바람으로부터 동력을 얻는 능력은 배가 위치한 포인트 오브 세일에 달려있는데, 이는 수면에서 측정한 실제 풍향에 대한 돛 아래에서의 항해 방향을 의미한다. 주요 포인트 오브 세일은 바람의 정면인 0°에서 시작하여 원의 45° 세그먼트에 대략적으로 해당한다. 많은 항해 선박의 경우, 바람의 양쪽에 45°를 가로지르는 호는 "항해 금지" 구역[44]으로, 돛이 바람으로부터 동력을 얻을 수 없다.[8] 바람에 최대한 가깝게 항해하는 코스(약 45°)는 "클로즈홀드"라고 불린다. 바람에서 90° 떨어진 곳에서는 "빔 리치" 상태이다. 바람에서 135° 떨어진 곳에서는 "브로드 리치" 상태이다. 바람에서 180° 떨어진 곳(바람과 같은 방향으로 항해)에서는 "러닝 다운윈드" 상태이다.클로즈홀드에서 브로드 리치까지의 포인트 오브 세일에서 돛은 날개와 실질적으로 유사하게 작동하며, 주로 양력으로 선박을 추진한다. 브로드 리치에서 다운윈드까지의 포인트 오브 세일에서 돛은 낙하산과 실질적으로 유사하게 작동하며, 주로 항력을 통해 선박을 추진한다. 아이스 보트와 랜드 요트와 같이 전방 저항이 적은 선박의 경우, 이 전환은 요트와 범선보다 더 멀리 떨어진 바람에서 발생한다.[8]
포인트 오브 세일에 대한 풍향은 항상 "진정한 바람"을 의미하는데, 이는 고정된 관찰자가 느끼는 바람이다. 움직이는 항해 선박의 관찰자가 느끼는 바람인 "상대 풍향"은 항해 선박의 추진력을 결정한다.
항해선은 항해 불가 구역 밖의 모든 코스로 항해할 수 있다.[48]
항해선은 풍속보다 낮은 속도로만 순풍으로 직접 이동할 수 있다. 그러나, 아이스보트, 샌드 요트, 일부 고성능 요트와 같은 일부 항해선은 일련의 브로드 리치를 항해하며 그 사이를 자이빙하여 더 높은 순풍 유효 속도를 얻을 수 있다. 1975년부터 항해선에 의해 탐구되었으며, 현재는 고성능 스키프, 쌍동선 및 호일 요트로 확장되었다.[56]
| 명칭 | 풍향 | 추력 유무 | 설명 |
|---|---|---|---|
| 래핑 | 0-30° | 추력 없음 | 돛은 시버(shiver)한다(펄럭인다). |
| 클로즈 홀드 | 30~50° | 추력 있음 | |
| 빔 리치 | 90° | 추력 있음 | |
| 브로드 리치 | 90° 이상 135° 정도까지 | 추력 있음 | |
| 러닝 | 135° 정도~180° | 추력 있음 |
위의 각도는 "진풍"에 대한 각도이다. 배에 타고 있는 사람에게는 "겉보기 바람"이 느껴지며 그 각도는 진풍의 각도와는 다르다.
배 밑바닥의 킬(용골)이 수중 깊숙이 들어가서 물을 확실하게 잡아 항력을 발생시킴으로써, 돛이 만들어내는 힘의 벡터와 항력의 벡터가 합성되어, 비로소 세일링이 가능해진다. 킬의 항력이 없으면 대체로 배는 그냥 단순하게 바람 아래로 흘러갈 뿐이 된다.
'''방향 변환(래핑과 베어링 어웨이에 대해)'''
세일링 중에 바람 방향으로 선수(bow)를 향하게 하는 것을 래핑(luffing up)이라고 한다. 반대로 바람 아래 방향으로 선수(바우)를 향하게 하는 것을 베어링 어웨이(bearing away, 줄여서 베어)라고 한다.
'''방향 전환(태킹과 자이빙)'''
세일보트의 방향 전환은 기본적으로 러더를 좌우 어느 쪽으로 조작하는 것으로 이루어진다. 그러나, 그것과 동시에(방향 전환 후 도중에) 바람에 대해 나아가는 각도에 따라 돛의 방향도 조정하거나, 크게 변경해야 한다. 바람 방향으로 향하면서 방향 전환하여 붐을 교체하는 것을 태킹이라고 한다. 또한 바람 아래 방향으로 향하면서 방향 전환하여 붐을 교체하는 것을 자이빙이라고 한다.
5. 5. 태킹
"택"은 바람을 받고 있는 "현"(舷, 즉 배의 바람을 받고 있는 옆면)을 가리키지만, 래핑하여 선수(바우)를 풍상으로 향하게 하고, 풍축을 넘어 방향 전환하여 바람을 받는 현을 반대쪽으로 함으로써 붐을 바꾸는 것을 "태킹"이라고 한다.[59]
5. 6. 자이빙
자이빙이란 바람 아래로 세일링 중 러닝을 넘어 방향을 전환하여 붐(선체 중심에 대한 좌우)을 교체하는 것이다. 바람을 받는 켠은 반대쪽이 된다. 약풍~중풍 하에서 자이빙을 하는 것이 가능하다. 단, 태킹과 달리 자이빙에는 크고 작은 위험이 따른다.; 교과서에 쓰여 있는 주의점
붐은 좌우가 변화할 때, 어떤 단계에 이르면, 바람을 받은 세일의 힘을 받아 맹렬한 속도로 움직이기 쉬우며, 바람에는 항상 "흔들림"이 있어, 배에서 보면 풍향과 풍속이 끊임없이 흔들리고 변화하기 때문에, 예상보다 빠르게 돌발적으로 붐이 움직이는 경우가 종종 있다. 갑작스럽게 당한 승무원의 머리를 붐이 직격하여 부상시키는 경우가 있다는 것은 세일링 교과서에서도 종종 취급 설명서의 "경고문"처럼 (굵은 글씨 등으로 강조하여) 해설되어 있다. 자이빙에서는 붐의 머리 직격에 의한 승무원의 '''사망 사고'''가 일어나는 경우도 있다는 것을 경고하는 교과서도 있다. 자이빙은 러더를 돌리는 것만으로도 (일단) 붐은 좌우 반대로 저절로 움직이긴 하지만, 승무원의 머리를 직격하지 않도록, "자이빙을 할 때는, 만약을 위해 반드시 누군가가 붐을 손으로 잡으면서 (지탱하면서) 이동시켜라"라고 해설하는 해설서도 있다.
; 강풍 시 자이빙의 위험과 그 회피책
특히 '''강풍 시의 자이빙은 매우 위험'''하며, 바람에 의해 맹렬한 힘이 붐에 작용하여, 사람의 팔로는 억제하려 해도 억제할 수 없을 정도의 큰 힘이 된다. 붐을 억제하려던 사람이 "날아가" 버리거나, 붐이 좌우 교체되어 반대쪽에서 시트(=로프)의 길이의 한계점에 도달하여 "쾅"하고 급정지하는 순간, 물리적으로 매우 큰 힘이 마스트와 붐의 접합 (조인트) 부분에 가해져, '''조인트의 금속 부품이 파손되는 사고가 일어나기 쉽'''다. 그렇게 되면 중요한 메인 세일을 거의 사용할 수 없게 되고, 게다가 이 파손은 해상에서는 수리 불가능한 수준의 심각한 것이므로, 항해는 중단하고 부득이하게 지브 세일만으로 가장 가까운 항구 등으로 퇴피해야 하는 것과, 이 사고를 대양(대해원)을 항해 중에 일으키면 목숨에도 관련될 수 있다. 이러한 내용은 세일링 교과서에 쓰여 있다. 그런 사고가 일어나지 않도록, 강풍 하에서는 (일종의 "우회"가 되기 쉽지만) 일부러 태킹으로 방향 전환을 하는 것도 행해지고 있다. 크루저에서는 메인 시트에 텐션을 건 채로 자이빙을 완료하는 컨트롤 자이브가 통상이다. 또한 쿼터에서 러닝을 범주하는 중에는, 안전을 위해 바우에서 붐에 로프를 걸어 붐을 고정하기도 한다.
5. 7. CE와 CLR, 헬름
CE(노력 중심)와 CLR(횡저항 중심)의 위치 관계는 세일링에 영향을 준다. CE가 CLR보다 뒤에 있으면 바람을 등지고 가려는 성질(웨더 헬름, weather helm)이 생기고, CE가 앞에 있으면 바람을 안고 가려는 성질(리 헬름, lee helm)이 생긴다. 또한 오버 힐(over heel)에 의해서도 웨더 헬름이 발생한다.[72]; 일반적인 세일링 시
CE와 CLR이 정확히 수직 관계에 있으면 이론상으로는 "이상적"이지만, 실제 세일링 시에는 거의 발생하지 않는다. 즉, 러더(키)를 정확히 똑바로 유지하면 항로가 조금씩 바람을 등지거나 안는 방향으로 벗어난다. 따라서 일반적으로 세일링을 하는 동안에는 헬름을 상쇄시키도록 약간 러더를 꺾는다(방향타). 러더를 꺾은 만큼은 저항이 되며, 그 정도는 러더를 꺾는 각도에 따라 달라진다. 약간의 각도라면 저항은 거의 없지만, 큰 각도에서는 저항이 커진다.[72]
일반적인 세일링에서는 "안전 항행"이 가장 중요하므로, 키를 꺾는 것으로 헬름을 해결하고 항행을 계속한다. 그러나 CE와 CLR 사이에 극단적인 차이가 있어 헬름이 너무 커지면, 지브 세일이나 메인 세일 중 하나의 면적을 변경하여 CE의 전후 위치를 수정한다.[72]
; 경기 세일링 시
경기 세일링 시에는 "안전 운항"보다 "(위험을 무릅쓰고서라도) 조금이라도 상위로 골인하는 것"의 우선순위가 높아지기 쉬우므로, 힐 각도, 조종 기술, 튜닝 등을 구사하여 "노 헬름"을 목표로 한다. 헬름의 미세 조정은 경기 세일러에게는 "실력 발휘의 기회" 중 하나이다. 단, 경기 중에도 인명이 최우선이며, "안전 항행"을 방해하지 않는 정도로 조정을 해야 한다.[72]
5. 8. 메인세일 표면의 바람의 흐름과 메인세일의 "당김" 조정법
바람의 에너지를 효율적으로 추진력으로 바꾸려면, 돛의 표면에서 공기를 부드럽게 흘려보낼 필요가 있다. 이를 "돛에 바람을 흘린다"라고 하며, 돛에 바람을 잘 흘리면 더 큰 양력을 얻을 수 있다.; 돛 표면의 바람 흐름 관찰법
돛의 앞부분(라프부)에는 "텔테일" (이야기꾼)이라는, 수 cm 정도의 실과 스티커가 일체화된 것 등을 다수 붙여두고, 그것의 돛 풍하측에서의 움직임 (바람에 흘러 수평이 되는 모습이나, 축 처져 있는 모습, 흔들림, 정렬 상태 등)을 보고, 돛의 표면을 어떻게 바람이 흐르고 있는지 판단할 수 있다.
; 흐름의 각 상태·각 증상과 그에 대한 조정법
선장(skipper)이나 메인 세일을 조작하는 크루(crew)는 메인 시트(메인 세일을 조정하기 위한 로프)를 조종하여, 바람이 돛 면을 깨끗하게 흐르도록 한다. 풍하측 텔테일이 흐트러지는 것은 메인 시트를 너무 "과도하게 당겼다"는 것을 의미하며, 돛이 실속하고 있으므로, 메인 시트를 풀거나, 배를 러핑(luffing)해야 함을 나타낸다. 또한 돛 앞부분(라프부)이 "시버(shiver, 몸서리)"하는 ( "펄럭펄럭" 거리는) 경우에는, 메인 시트가 너무 헐렁하다는 것을 의미하므로, 이 경우에는 메인 시트를 당기거나, 배를 베어링(bearing away)하면 된다.
5. 9. 바람을 거슬러 진행하는 방법
태킹을 반복함으로써, 바람이 불어오는 방향의 위치에 도달할 수 있다. 이를 위해서는 좋은 앙각과 좋은 속도라는 벡터를 목표로 해야 한다.[50] 또한, 배가 바람이 불어오는 방향으로 오른쪽(왼쪽)으로 항해할 때 바람이 오른쪽(왼쪽)으로 불어온 경우, 태킹함으로써 더 좋은 각도로 항해할 수 있다. 레이스에서는 상위 마크로 향할 때 자주 사용하게 된다.5. 10. 바람을 따라 진행하는 방법
running영어은 풍하로 진행하는 것이다.특히 진정한 풍하(바로 아래 방향)로 진행하는 경우는 다소 특수한 세일 조작이 필요하다.
일반적인 세일만 사용하는 방법과, 엑스트라 세일(추가, 보조 세일)인 스피네이커를 사용하는 방법이 있다.
;일반적인 세일만 사용하는 방법
1개의 마스트를 가진 딩기나 세일링 크루저로 런닝을 할 때, 메인 세일을 보트의 중심선과 직교하는 방향(보트 진행 방향에 대해 직각)으로 펼쳐 뒷바람을 받는다.
이때 지브 세일은 메인 세일과 반대쪽으로 펼치면 더 많은 바람을 잡을 수 있다. 메인 세일을 오른쪽으로 펼쳤다면 지브 세일을 왼쪽, 반대로 메인 세일을 왼쪽으로 펼쳤다면 지브 세일을 오른쪽으로 하는 방식이다. 이 방법은 일본에서 불교의 문에 비유하여 "관음열림" 등으로 불리기도 한다.
지브 세일을 사용하지 않는 경우, 메인 세일만으로 런닝을 할 수도 있다. 반대로 강풍(폭풍우가 몰아칠 때 등)에서는 메인 세일을 수납하고, 면적이 작은 지브 세일만 일종의 연처럼 사용하여 런닝을 하기도 한다.
이 런닝은 보트가 좌우로 흔들리는 롤링이 발생하기 쉽고, 키 조작이 어려워진다. 바람에 뒤에서 밀리는 힘만 사용하고, 양력은 이용하지 않으므로 속도가 잘 나오지 않는다.[88]
;스피네이커를 사용하는 방법
메인 세일을 사용하고 있는 상태에서, 스피네이커를 사용하는 방법이 있다. 메인 세일보다 더 큰 스피네이커를 추가하여 더 많은 바람을 잡는 만큼, 보트 속도가 약간 증가한다. 스피네이커를 사용할 경우, 지브 세일은 방해가 되므로 수납한다.
6. 경기
세일링은 요트와 동의어로 사용되기도 하지만, 국제 세일링 경기 규칙에서는 "세일링"이라는 명칭을 사용한다. 요트라는 호칭은 세일링에 사용하는 배 종류의 한 형태로 사용하는 경향이 있다(2006년 현재).
요트 경기는 요트 클럽 수준에서 시작하여 국가 및 국제 연맹에 이르기까지 계층적으로 조직되는 스포츠이다. 여기에는 레이싱 요트, 세일링 딩기, 또는 아이스보트 및 육상 요트를 포함한 기타 작고 열린 세일링 크래프트가 포함될 수 있다. 요트 경주는 세계 요트 연맹의 규제를 받으며 대부분의 레이싱 형식은 요트 경주 규칙을 사용한다.[37]
올림픽 및 아메리카스컵 외에도 다양한 세일링 종목 및 배 종류가 존재한다. 경기에 적합한 지리적 조건 및 기상 조건이 올림픽 개최지 및 시기에 적합하게 하는 데 어려움을 수반하는 경기 형태도 있다. 이처럼 개별적인 경기 종목으로는 4년마다 개최되는 것이 불안정한 요인이 되어 선수 양성 기반에도 영향을 미치고 있다. 경기 지원의 공평성 관점에서 비올림픽 종목에 대한 선수 강화 기반 정비의 필요성이 지적되고 있다.
세계 요트 연맹에서 규정하는 주요 경기 종류는 다음과 같다.
- 장거리 및 공해상에서 개최되며 여러 날에 걸쳐 진행되는 세계 일주와 같은 방데 글로브 및 오션 레이스가 포함되는 대양 레이싱.[38]
- 여러 보트가 여러 레이스 또는 히트로 구성된 레가타에서 경쟁하는 함대 레이싱.[39]
- 두 척의 보트가 서로 경쟁하여 결승선을 먼저 통과하는 방식인 매치 레이싱. 아메리카 컵에서 사용된다.[40]
- 각 3척의 보트로 구성된 두 팀 간의 팀 레이싱은 매치 레이싱과 유사한 형식으로 진행된다.[41]
- 세계 요트 연맹 속도 기록 위원회의 감독하에 다양한 범주의 선박에 대한 새로운 기록을 세우는 속도 항해.[8][42]
- 세일 보드는 해당 스포츠에 특정한 다양한 분야를 가지고 있다.[43]
6. 1. 올림픽
1896년 아테네 올림픽에서 개최될 예정이었으나, 악천후로 인해 중단되었다. 1900년 파리 올림픽부터 실시되었으며, 1904년 세인트루이스 올림픽에서는 개최되지 않았지만 이후 대회에서는 계속 실시되고 있다.[73]6. 2. 아메리카스컵
현재 요트계에서 세계적으로 가장 유명한 레이스는 아메리카스컵이다.아메리카스컵은 1844년에 설립된 뉴욕 요트 클럽이 건조한 아메리카호가 1851년에 개최된 런던 만국 박람회 기념 행사로 열린 와이트 섬 일주 레이스에서 쟁쟁한 영국 요트들을 압도적인 차이로 이겨 승리했고, 이를 관전하던 빅토리아 여왕이 뉴욕 요트 클럽에 컵을 수여하면서 시작되었다.
미국이 이 컵을 획득한 후 132년 동안 미국 이외의 국가로 컵이 넘어간 적은 없었으나, 1983년에 오스트레일리아, 1995년에 뉴질랜드로 컵이 넘어갔다. 2003년 대회에서는 스위스가 우승하여 152년의 대회 역사상 처음으로 유럽, 그리고 바다가 없는 국가로 컵이 넘어갔다.
일본은 1992년에 니폰 챌린지로 정식 참가하여 이후 2000년까지 3개 대회에 출전했지만, 자금난 등으로 인해 2003년 아메리카스컵에는 참가하지 않았다. 최고 순위는 준결승 진출이다. 2017년에는 소프트뱅크가 "소프트뱅크 팀 재팬"으로 도전했다.
참가하는 팀은 먼저 루이 비통 컵이라고 불리는 예선을 풀 리그 방식으로 치러 이긴 한 팀만이 컵을 보유한 클럽 팀과 겨루는 아메리카스컵에 진출할 수 있다.
6. 3. 경기 종류별 분류
요트 경기는 요트 클럽 수준에서 국가 및 국제 연맹에 이르기까지 계층적으로 조직되는 스포츠이며, 세계 요트 연맹의 규제를 받는다.[37] 대부분의 레이싱 형식은 요트 경주 규칙을 따른다.[37]다양한 경기 종목 및 배 종류가 존재하며, 주요 경기 종류는 다음과 같다.
- '''RS:X'''(아르에스 엑스): 2008년 베이징 올림픽부터 "세일링" 종목 중 윈드서핑 부문의 종목으로 채택되었다.
- 옵티미스트 딩기 클래스
- 시호퍼 클래스
- 시호스 클래스
- 스타 클래스
- 스나이프 클래스
- 솔링 클래스
- 테이저 클래스
- 토네이도 클래스
- 토퍼 클래스
- 드래곤 클래스
- 나크라 클래스
- 파이어볼 클래스
- 미러 클래스
- 모스 클래스
- 유럽 클래스
- 레이저 클래스
- 49er급
- 420급
- 470급
- 505 클래스
- FJ 클래스
- J24 클래스
- K16 클래스
- SS 클래스
7. 육상에서의 세일링
''왼쪽 배'': 낙하산과 같이 공기가 떨어져나가는 방향으로의 순풍—주요한 ''저항'' 성분이 배를 추진하며 힐링 모멘트가 거의 없다.
''오른쪽 배'': 날개와 같이 공기가 부착된 상태로의 역풍(바싹 붙어 항해)—주요한 ''양력'' 성분이 배를 추진시키고 힐링에 기여한다.]]
항해의 물리학은 바람이 돛 위를 지나갈 때 범선에 동력을 공급하는 힘과, 범선이 코스에서 벗어나는 것을 막는 저항 사이의 균형에서 비롯된다. 육지에서는 돛으로 움직이는 육상 차량의 바퀴가 이러한 저항을 제공한다.
돛에 작용하는 힘은 풍속과 풍향, 그리고 범선의 속도와 방향에 따라 달라진다. 주어진 돛의 각도에서 범선의 속도는 "상대 풍속"에 기여하며, 이는 움직이는 범선에서 측정된 풍속과 풍향을 의미한다. 돛에 작용하는 상대 풍속은 총 공기역학적 힘을 생성하며, 이는 드래그(상대 풍속 방향의 힘)와 양력(상대 풍속에 수직(90°)인 힘)으로 분해될 수 있다. 돛이 상대 풍속과 정렬되는 방식(받음각)에 따라 양력 또는 드래그가 주요 추진 성분이 될 수 있다. 상대 풍속에 대한 돛 세트의 받음각에 따라 각 돛은 부착된 흐름(양력 우세) 또는 분리된 흐름(드래그 우세) 방식으로 범선에 추진력을 제공한다. 또한 돛은 개별 돛의 기여도의 합과 다른 힘을 생성하기 위해 서로 상호 작용할 수 있다.[59]
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