산기 철도 호쿠세이선
"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차
1. 개요
산기 철도 호쿠세이선은 20.4km의 궤간 762mm의 협궤 노선으로, 니시쿠와나역과 아게키역을 잇는다. 1914년 호쿠세이 철도로 시작하여, 미에 교통, 긴키 닛폰 철도를 거쳐 2003년부터 산기 철도가 운영하고 있다. 전 구간 단선, 전철화되었으며, 운행 최고 속도는 45km/h이다. 호쿠세이선 활성화를 위한 고속화, 니시쿠와나역 환승 편의성 개선, 근대화 사업 등이 진행되었다.
더 읽어볼만한 페이지
- 산기 철도 - 산기 철도 산기선
미에현 욧카이치시의 도미다역과 이나베시의 니시후지와라역을 연결하는 26.5km 길이의 산기선은 1931년 후지와라 철도에 의해 개통되어 현재 산기 철도에서 운영하며, 화물과 여객 수송, 특히 시멘트 수송에 중요한 역할을 한다. - 미에현의 철도 - 기세이 본선
기세이 본선은 미에현 가메야마역과 와카야마현 와카야마시역을 연결하는 384.2km의 철도 노선으로, JR 도카이와 JR 서일본이 공동 운영하며 일부 구간은 JR 화물도 운영하고, 96개의 역과 1,067mm 협궤를 사용하며, 일부 구간은 복선 및 전철화되어 있고, ICOCA 사용이 가능하다. - 미에현의 철도 - 산구선
산구선은 도카이 여객철도가 운영하며 다키역과 도바역을 잇는 노선으로, 이세 신궁 참배 노선으로서의 역사적 중요성을 지니고 쾌속 '미에'를 통해 나고야역과 이세시마 지역을 연결하며 JR 도카이의 기동차가 주로 운행된다. - 긴키 닛폰 철도의 철도 노선 - 긴테쓰 유노야마선
긴테쓰 유노야마선은 긴키 닛폰 철도의 노선으로, 욧카이치시의 긴테쓰 욧카이치역과 고모노정의 유노야마온센역을 연결하며, 과거 요카이치 철도로 개통되어 미에 철도를 거쳐 긴테쓰에 합병되었고, 특급 열차는 폐지되고 현재는 보통 열차가 운행 중이다. - 긴키 닛폰 철도의 철도 노선 - 긴테쓰 야마다선
긴테쓰 야마다선은 미에현을 지나는 킨키 닛폰 철도의 철도 노선으로, 14개 역을 거쳐 이세나카가와역과 우지야마다역을 잇고, 오사카와 나고야 방면으로 직통하는 열차도 운행한다.
| 산기 철도 호쿠세이선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 호쿠세이 선 (北勢線) |
| 노선 종류 | 통근 열차 |
| 노선 상태 | 영업 중 |
| 노선 지역 | 미에현 |
| 기점 | 니시쿠와나 역 |
| 종점 | 아게키 역 |
| 역 수 | 13개 역 |
| 노선 번호 | H |
| 개통일 | 1914년 4월 5일 |
| 운영 주체 | 북세 철도 북세 전기 철도 미에 교통 미에 전기 철도 긴키 닛폰 철도 산기 철도 |
| 사용 차량 | 차량 참조 |
| 노선 길이 | 20.4km |
| 전철화 방식 | 직류 750 V 가공 전차선 방식 |
| 운영 정보 | |
| 운영 회사 | 산기 철도 |
| 노선 연혁 | |
| 개업 | 1914년 4월 5일 |
| 역 목록 | |
| 역 번호 | H01 |
| 역 이름 | 니시쿠와나 역 |
| 접속 노선 | 구와나 역 JR 도카이: 간사이 본선 양로 철도: 양로 선 긴테쓰: 나고야 선 |
| 역 번호 | H02 |
| 역 이름 | 마미치 역 |
| 역 번호 | H03 |
| 역 이름 | 니시벳쇼 역 |
| 역 번호 | H04 |
| 역 이름 | 렌게지 역 |
| 역 번호 | H05 |
| 역 이름 | 자이라 역 |
| 역 번호 | H06 |
| 역 이름 | 호시카와 역 |
| 비고 | 2005년 재개업 |
| 역 번호 | H07 |
| 역 이름 | 나나와 역 |
| 역 번호 | H08 |
| 역 이름 | 아나오 역 |
| 역 번호 | H09 |
| 역 이름 | 도인 역 |
| 비고 | 2005년 재개업 |
| 역 이름 | 기타오오사 신호장 |
| 역 번호 | H10 |
| 역 이름 | 오이즈미 역 |
| 비고 | 2004년 재개업 |
| 역 번호 | H11 |
| 역 이름 | 소하라 역 |
| 역 번호 | H12 |
| 역 이름 | 아소다 역 |
| 역 번호 | H13 |
| 역 이름 | 아게키 역 |
| 기타 정보 | |
 | |
| |
| |
2. 노선 정보
- 노선 거리 (영업 거리): 20.4km[4]
- 궤간: 762mm[4]
- 역 수: 13역 (기점 및 종점역 포함)[4]
- 복선 구간: 없음
- 전철화 구간: 전선 (직류 750V)
- 폐색 방식: 자동 폐색식
- 운전 최고 속도: 45km/h[2]
- IC승차 카드 대응 구간: 없음
이 노선은 특히 좁은 궤간을 사용한다. 20세기 초, 일본의 많은 지방 철도 노선이 이 궤간으로 건설되었지만, 20세기 중반에 대다수가 광궤로 확장되었다. 오늘날, 이 원래 궤간 노선 중 정기 여객 서비스를 운영하는 곳은 4곳만 남아 있으며, 호쿠세이선이 가장 길다.
일본에서 얼마 남지 않은 일반 영업을 하는 762mm 궤간의 협궤 철도 노선 중 하나이다. 킨키 일본 철도(킨테츠)의 노선이었지만, 누적 적자로 인해 킨테츠가 폐지 의향을 밝혀, 2003년 4월 1일부터 10년간 지역 자치단체의 지원을 조건으로 산기 철도가 운영을 계승했다. 지원은 그 후 3년마다 갱신되고 있다.
역 번호가 도입되어 있으며, 노선 기호로 '''H'''가 할당되어 있다.
3. 역사
1914년 4월 5일, 호쿠세이 철도에 의해 오야마다역(현재의 니시쿠와나역)과 소하라 사이 구간이 개통되어 증기 기관차로 운행되었다.[1] 1931년 7월 8일에는 아게키역까지 연장되었고, 직류 600V로 전철화되었다.[1] 1944년 2월 11일, 미에 교통에 편입되었으며,[1] 1954년에는 노선 전압이 직류 750V로 승압되었다.
1965년 4월 1일, 긴키 닛폰 철도(긴테쓰)가 이 노선을 인수했으며, 2003년 4월 1일부터 산기 철도가 운영하고 있다.[1]
호쿠세이선의 연도별 수송 실적은 아래 표와 같다.
- 1965년 이후 최고값은 빨간색, 최저값은 파란색 테두리로 표기했다.
- 2012년 이후 철도 통계 연보에서는 산기선과 합산되어 구와나시 자료[22]를 사용한다. (소수점 처리는 철도 통계 연보의 반올림과 달리 버림으로 처리)
| 연도별 수송 실적 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 운영 주체 | 연도 [연도] | 수송 인원(승차 인원) [만 명/연도] | 수송 밀도 [인/일] | 특기 사항 | |||
| 통근 정기 | 통학 정기 | 정기 외 | 합계 | ||||
| 호쿠세이 철도 개칭 호쿠세이 전기 철도 | 1925(다이쇼 14) | 64.6 | |||||
| 1929(쇼와 4) | 75.6 | ||||||
| 1932(쇼와 7) | 66.4 | ||||||
| 1935(쇼와 10) | 73.0 | ||||||
| 1939(쇼와 14) | 104.0 | ||||||
| 1942(쇼와 17) | 214.8 | ||||||
| 미에 교통 | 1958(쇼와 33) | 206.8 | ←←← | 156.8 | 363.6 | ||
| 긴키 닛폰 철도 | 1975(쇼와 50) | 437.0 | ←←← | 160.1 | 597.1 | ||
| 1976(쇼와 51) | 422.5 | ←←← | 131.0 | 553.5 | |||
| 1977(쇼와 52) | 417.5 | ←←← | 131.6 | 549.1 | 신차 8량 도입 · 니시쿠와나역 소규모 이전 | ||
| 1978(쇼와 53) | 418.3 | ←←← | 132.2 | 550.5 | |||
| 1979(쇼와 54) | 416.7 | ←←← | 120.8 | 537.5 | |||
| 1980(쇼와 55) | 416.6 | ←←← | 123.1 | 539.7 | |||
| 1981(쇼와 56) | 396.8 | ←←← | 114.1 | 510.9 | |||
| 1982(쇼와 57) | 376.7 | ←←← | 110.7 | 487.4 | |||
| 1983(쇼와 58) | 376.3 | ←←← | 108.4 | 484.7 | |||
| 1984(쇼와 59) | 367.8 | ←←← | 100.8 | 468.6 | |||
| 1985(쇼와 60) | 357.4 | ←←← | 98.3 | 455.7 | 노선 - 나고야 간 고속 버스 운행 개시 | ||
| 1986(쇼와 61) | 358.3 | ←←← | 97.6 | 455.9 | |||
| 1987(쇼와 62) | 349.0 | ←←← | 90.2 | 439.2 | |||
| 1988(쇼와 63) | 344.2 | ←←← | 85.4 | 429.6 | |||
| 1989(헤이세이 원) | 128.7 | 200.0 | 82.9 | 411.6 | |||
| 1990(헤이세이 2) | 124.3 | 208.5 | 84.1 | 416.8 | |||
| 1991(헤이세이 3) | 123.9 | 210.3 | 85.5 | 419.6 | |||
| 1992(헤이세이 4) | 117.3 | 201.8 | 86.4 | 405.5 | |||
| 1993(헤이세이 5) | 111.6 | 194.3 | 83.6 | 389.5 | |||
| 1994(헤이세이 6) | 104.9 | 187.4 | 78.9 | 371.1 | |||
| 1995(헤이세이 7) | 99.4 | 182.0 | 81.7 | 363.1 | |||
| 1996(헤이세이 8) | 92.9 | 175.1 | 77.9 | 345.9 | |||
| 1997(헤이세이 9) | 86.6 | 161.7 | 69.9 | 318.2 | |||
| 1998(헤이세이 10) | 79.3 | 154.4 | 66.9 | 300.7 | 3,344 | ||
| 1999(헤이세이 11) | 75.6 | 154.5 | 63.6 | 293.7 | 3,282 | ||
| 2000(헤이세이 12) | 70.6 | 152.6 | 58.6 | 281.8 | 3,178 | 긴테쓰가 호쿠세이선 폐지 표명 | |
| 2001(헤이세이 13) | 63.4 | 140.8 | 57.2 | 261.4 | 2,996 | ||
| 2002(헤이세이 14) | 55.0 | 130.7 | 55.0 | 240.7 | |||
| 산기 철도 | 2003(헤이세이 15) | 52.7 | 98.4 | 55.0 | 206.1 | 2,278 | 긴테쓰에서 산기 철도로 이관 |
| 2004(헤이세이 16) | 47.6 | 88.0 | 56.7 | 192.3 | 2,159 | 고속화 사업 착수 | |
| 2005(헤이세이 17) | 51.4 | 86.4 | 67.9 | 205.7 | 2,299 | ||
| 2006(헤이세이 18) | 54.9 | 87.6 | 68.4 | 210.9 | 2,376 | 구와나 연장 사업 · 차량 냉방화 착수 | |
| 2007(헤이세이 19) | 57.4 | 88.6 | 73.6 | 219.7 | 2,480 | ||
| 2008(헤이세이 20) | 59.9 | 91.3 | 77.1 | 228.3 | 2,580 | ||
| 2009(헤이세이 21) | 60.3 | 89.5 | 72.2 | 222.0 | 2,539 | ||
| 2010(헤이세이 22) | 58.6 | 94.6 | 74.0 | 227.2 | |||
| 2011(헤이세이 23) | 59.9 | 99.1 | 73.9 | 232.9 | |||
| 2012(헤이세이 24) | 235.4 | ||||||
| 2013(헤이세이 25) | 246.7 | ||||||
| 2014(헤이세이 26) | 243.9 | ||||||
| 2015(헤이세이 27) | 254.4 | ||||||
| 2016(헤이세이 28) | 257.3 | ||||||
| 2017(헤이세이 29) | 255.8 | ||||||
| 2018(헤이세이 30) | 257.2 | ||||||
3. 1. 호쿠세이 철도 설립 (1912년 - 1944년)
1912년 (다이쇼 원년) 8월 10일, 인베 강 연선의 각 읍면 사이에 철도 부설의 기운이 높아짐에 따라 도미타 경편 철도와의 면허 취득 경쟁에서 승리하여, 북세이 철도 주식회사가 설립되었다.[5] 1914년 (다이쇼 3년) 4월 5일에는 오야마다역(현재의 니시쿠와나역) - (소하라역) 간 14.5km 구간이 증기 기관차 운행으로 개통되었다.[1]1915년 (다이쇼 4년)에는 구와나마치역 (후의 구와나 교바시역) - 오야마다역 간 0.7km가, 1916년 (다이쇼 5년)에는 소하라역 - 아게키히가시역 (후의 로쿠세키역) 간 4.6km가 개업했다. 한편, 인근의 후지와라 산에서 산출되는 석회암 및 시멘트를 운반하기 위해 철도 부설이 계획되었다. 산기 철도 (산기선)의 전신인 인베 철도가 당시 북세이 철도선을 이용할 수 있는지 조사를 실시했으나, 해당 노선은 대량 화물 수송에는 적합하지 않다는 조사 결과를 받아, 인베 강 반대편에 산기 철도선 (산기선)이 건설되었다.
아게키히가시역 - 아게키역 간은 산간의 험준한 위치에 있어 난공사가 예상되었기 때문에 착공할 수 없어, 해당 구간은 무임 자동차로 운행되었다. 1931년 (쇼와 6년) 7월 8일, 로쿠세키역 - (아게키역) 간 1.4km가 개업했으며, 동시에 전 노선이 직류 600V로 전철화되었다.[1] 이것은 인베 강 건너편에서 산기 철도 (산기선)가 도미타역 - 히가시후지와라역 간을 개업한 불과 15일 전이었다. 북세이 철도선과 산기 철도선은 인베 강을 사이에 두고 병행하는 형태가 되었지만, 북세이 철도선은 입지 조건이 좋은 점도 있어 산기 철도선에 비해 압도적으로 많은 여객 수송량을 기록했다.
1934년에 북세이 철도는 북세이 전기 철도로 사명을 변경했다.
1944년 2월 11일, 이 노선은 (미에 교통)에 편입되었다.[1]
1943년 (쇼와 18년) 당시의 북세이 전기 철도 데이터는 다음과 같다.[5]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 회사 이름 | 북세이 전기 철도 |
| 로고 |  |
| 종류 | 주식회사 |
| 국적 | |
| 본사 소재지 | 미에현구와나시 구와나 470-1 |
| 설립 | 1912년 (다이쇼 원년) 8월 10일 |
| 업종 | 철도 궤도 사업 |
| 사업 내용 | 여객 철도 사업, 석재·자갈 채취 외 |
| 대표자 | 사장 마쓰모토 초조 |
| 자본금 | 500000JPY (불입액) |
3. 2. 미에 교통 시대 (1944년 - 1965년)
1944년 2월 11일, 이 노선은 미에 교통에 편입되었으며,[1] 1954년에는 노선 전압이 직류 750V로 승압되었다.1940년(쇼와 15년)에 육운 통제령이 공포되었고, 1942년(쇼와 17년)에 미에현(三重県)의 자동차 수송업 및 철도·궤도 운송 사업의 합병이 각의 결정되었다. 이후 여러 변천을 거쳐, 현내의 호쿠세이 전기 철도, 쿠와나 전궤, 산기 철도, 미에 철도, 아노 철도, 마츠사카 전기 철도, 신토 교통, 시마 전기 철도와 승합 자동차 사업자가 합병하게 되었다. 그러나 호쿠세이 전기 철도는 합병으로 인한 손실이 막대하다는 점, 산기 철도는 화물 수송이 주체이고 승합 자동차를 겸업하지 않는다는 점을 이유로 통합에 반대했다. 현 당국 및 합병 관계 사업자의 협의회에서는 화물 수송이 주체인 산기 철도(산기선), 폐선이 전제인 쿠와나 전궤 및 아노 철도의 3사를 제외한 현내 전 사업자를 합병하는 건이 결정되었지만, 여전히 호쿠세이 전기 철도만이 반대 의사를 굽히지 않았다. 최종적으로 호쿠세이 전기 철도는 미에 교통에 합병·통합되었지만, 미에 교통 발족 시의 합병 조건에 각별한 배려가 이루어졌다. 즉, 호쿠세이 전기 철도와 신토 교통의 주식만을 미에 교통의 제1종 주식(제2·3종과 비교하여 배당률이 우대됨)으로 하고, 다른 피합병 회사의 제2·3종과 차등을 둔 것이다. 이는 당시 호쿠세이 전기 철도가 다른 철도 회사에 비해 경영 상태가 좋았음을 보여준다.
3. 3. 긴키 닛폰 철도 시대 (1965년 - 2003년)
1965년 4월 1일에 긴키 닛폰 철도(긴테쓰)가 이 노선을 인수했다.[1]전후, 긴테쓰 나고야 선, 긴테쓰 야마다 선 등의 간선 철도 노선은 긴테쓰가, 호쿠세이 선·미에 선(현재의 유노야마, 내부·하치오지 선)·시마 선 등의 지선 철도 노선은 미에 교통이 운영하고 있었다. 한편, 버스 노선은 그 대부분을 미에 교통이 운영하고 있었지만, 1961년에 운수 영업을 폐지한 긴테쓰 이세 선의 대체 버스를 긴테쓰가 운영하는 등, 미에현 내의 철도·버스 사업 운영은 긴테쓰와 미에 교통이 뒤섞여 있었다.
이러한 상황을 해결하기 위해 긴테쓰와 미에 교통 간에 미에현 내의 철도 노선은 긴테쓰가, 버스 노선에 대해서는 미에 교통이 일원적으로 운영하는 기본 방침이 합의되었다. 이에 따라 1964년에 미에 교통의 전액 출자로 미에 전기 철도가 설립되어, 미에 교통이 철도 사업을 미에 전기 철도에 분리 양도한 후, 1965년에 긴키 닛폰 철도가 미에 전기 철도를 합병함으로써, 미에현 내의 철도 운영 주체가 긴테쓰로 일원화되었다.
이로 인해 호쿠세이 선은 긴테쓰의 노선이 되었다. 긴테쓰 시대에는 견인 운전이나 태블릿 폐색의 폐지, ATS와 열차 무선의 도입, 원맨화 등 철저한 근대화가 이루어졌다. 폐선 표명 직전에는 기술면·보안면은 다른 사철 로컬선과 동등한 수준으로 향상되어 있었다.
3. 4. 산기 철도 시대 (2003년 - 현재)
긴키 일본 철도(킨테츠)는 1965년 4월 1일에 이 노선을 인수했으며, 2003년 4월 1일부터 산기 철도에서 운영하고 있다.[1] 일본에서 얼마 남지 않은 일반 영업을 하는 762mm 궤간의 협궤 철도 노선 중 하나이다.2000년(헤이세이 12년)에 긴테쓰는 경영 개선을 위해 호쿠세이선의 폐선을 표명했다. 2002년(헤이세이 14년) 3월, 긴테쓰는 국토교통성에 호쿠세이선의 사업 폐지 신고서를 제출하여 폐지 시기가 확정되었다. 미에현(三重県)은 보조에 신중한 입장을 보이며, 적자액 규모, 차량 노후화, 승객 감소, 느린 속도 때문에 버스로의 전면 전환을 주장했다. 그러나 지역 연선 시정촌에서는 호쿠세이선이 지역 공공 교통으로서 중요도가 높다는 이유로 철도 존속 방침을 확인하고 제3섹터 운영 등을 검토했다.
지역 연선 시정촌은 제3섹터 운영으로는 기관 설립이 노선 폐지까지 시간 안에 이루어지지 않고, 철도 운영 노하우도 없다는 점에서 인근의 산기 철도에 호쿠세이선 운영을 의뢰했다.
이에 산기 철도는 "호쿠세이선을 연명 존속하는 것이 아니라, 리뉴얼하여 운행을 이어받는다"라는 방침으로 호쿠세이선의 운행 계승을 결정했다. 호쿠세이선의 산기 철도 운영 스킴은 다음과 같다.
# 연선 시정촌은 "긴테쓰로부터의 호쿠세이선 철도 용지 취득비의 연선 시정촌 부담분" + "10년간의 운영 자금(리뉴얼 비용 + 적자 보전)"으로 55억엔을 출연한다.
# 긴테쓰는 철도 용지를 유상으로 연선 시정촌에, 철도 시설(궤도·차량 등)을 무상으로 산기 철도에 양도한다.
이 결과, 호쿠세이선의 철도 용지는 연선 시정촌 소유가 되었고, 철도 운행·운영 및 철도 시설(선로·역사 설비 등)과 차량 소유는 산기 철도가 하게 되었다.
2003년(헤이세이 15년) 4월 1일, 긴테쓰는 산기 철도에 호쿠세이선 철도 사업을 양도하여 산기 철도의 호쿠세이선 운영이 시작되었다. 이는 철도사업법 시행 후 최초의 민간 사업자 간 철도 사업 양도·양수 사례이다.
연선 시정촌의 지원은 잠정적으로 2013년도부터 3년, 2016년도부터 3년 각각 연장되었다.
산기 철도 이관 후, 열차 속도 향상, 차량 냉방화, 파크 앤 라이드 시설 확충 등을 실시하여 수송량은 2005년(헤이세이 17년) 이후 대체로 상승 추세로 전환되었다.
4. 운행 형태
모든 열차는 각 역에 정차하는 보통열차로, 원맨 운전으로 운행된다. 낮 시간대에는 시간당 2편의 열차가 운행되며, 아침 및 저녁 혼잡 시간대에는 시간당 3편으로 증편된다.[12]
주간 시간대에는 니시쿠와나역 - 아게키역 간 모든 구간을 운행하는 열차와 니시쿠와나역 - 소하라역 간 구간 운행 열차가 거의 교대로 운행된다. 1시간당 니시쿠와나역 - 소하라역 구간은 2편, 소하라역 - 아게키역 구간은 1편이 운행된다. 이 외에도 러시아워를 중심으로 니시쿠와나역 - 토인역·오이즈미역 간 구간 운행 열차가 설정되어 있으며, 많은 시간대에는 1시간에 4편 운행된다.
산기 철도 운영 이후 리모델링 공사가 진행됨에 따라 시간표 개정이 실시되어, 운행 횟수 증가 및 소요 시간 단축이 이루어지고 있다.
| 시간표 개정일 | 열차 운행 횟수 | 아게키 - 니시쿠와나 간 운전 시간 | 시간표 개정 내용・특기 사항 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 니시쿠와나 - 도인 간 | 도인 - 오이즈미 간 | 오이즈미 - 소하라 간 | 소하라 - 아게키 간 | |||
| 2003년 (헤이세이 15년) 4월 1일 | 상행 42편 하행 42편 총 84편 | 상행 19편 하행 18편 총 37편 | 상행 19편 하행 18편 총 37편 | 상행 18편 하행 17편 총 35편 | 52분 | 긴테쓰에서 양도받은 시간표. 낮 시간대, 키타오샤 - 아게키 간에 열차 운행 간격이 2시간 벌어지는 시간대가 있다. 막차 니시쿠와나역 발 21:30 아게키행, 22:00 소하라행, 22:30 키타오샤행 |
| 2003년 (헤이세이 15년) 9월 1일 | 상행 43편 하행 43편 총 86편 | 상행 22편 하행 22편 총 44편 | 상행 22편 하행 22편 총 44편 | 상행 21편 하행 22편 총 43편 | 52분 | 니시쿠와나역 발 아게키행 막차 열차가 1시간 30분 늦춰져, 니시쿠와나역 발 23:00이 된다. 낮 시간대, 키타오샤 - 아게키 간의 열차 운행 간격이 1시간이 된다. |
| 2004년 (헤이세이 16년) 4월 1일 | 상행 44편 하행 44편 총 88편 | 상행 39편 하행 39편 총 78편 | 상행 35편 하행 35편 총 70편 | 상행 22편 하행 23편 총 45편 | 오이즈미히가시, 나가노미야, 롯코쿠역 폐지, 오이즈미역 개업. 오이즈미역 회차 열차가 설정된다. 키타오샤 - 소하라 간 증편. 낮 시간대, 니시쿠와나 - 소하라 간의 열차 운행 간격이 30분이 된다. | |
| 2005년 (헤이세이 17년) 3월 26일 | 상행 46편 하행 46편 총 92편 | 상행 41편 하행 41편 총 82편 | 상행 36편 하행 36편 총 72편 | 상행 23편 하행 24편 총 47편 | 사카이바시, 롯파노, 기타오타샤역 폐지, 호시카와, 도인역 개업. 니시쿠와나 - 소하라 간, 낮 시간대 운행 간격이 30분에서 원칙적으로 27분이 된다. 오이즈미역 회차 열차가 4편 설정된다. | |
| 2005년 (헤이세이 17년) 7월 1일 | 상행 46편 하행 46편 총 92편 | 상행 41편 하행 41편 총 82편 | 상행 41편 하행 41편 총 82편 | 상행 23편 하행 24편 총 47편 | 49분 | 오이즈미역 열차 교행 설비 완성. 열차 교행 대기 시간이 단축된다. 오이즈미 회차 열차가 모두 소하라 회차로 변경. |
| 2006년 (헤이세이 18년) 4월 1일 | 상행 45편 하행 45편 총 90편 | 상행 41편 하행 42편 총 83편 | 상행 41편 하행 42편 총 83편 | 상행 30편 하행 31편 총 61편 | 47분 | 키타오샤 신호장 내 곡선 개량, 가미카사다역 폐지, 아게키역 2선화 설비 완성. 소하라 - 아게키 간 증편(동 구간, 일부 시간대 27분 간격으로). 저녁 - 심야 하행 열차의 대부분이 아게키행으로 변경. |
| 2008년 (헤이세이 20년) 12월 1일 | 상행 45편 하행 45편 총 90편 | 상행 41편 하행 42편 총 83편 | 상행 41편 하행 42편 총 83편 | 상행 28편 하행 28편 총 56편 | 46분 | 구 사카이바시・가미카사다역 구내 곡선 개량, 렌게지역 이전 하행 경사 속도 제한 철폐 변전소 등의 증강 공사 완성 낮 시간대의 열차 운행 간격이 30분으로 줄어 감편. 저녁 시간대의 열차를 증편. 총 운행 횟수는 변동 없음. |
| 2012년 (헤이세이 24년) 3월 20일 | 상행 45편 하행 45편 총 90편 | 상행 41편 하행 42편 총 83편 | 상행 40편 하행 41편 총 81편 | 상행 27편 하행 27편 총 54편 | 46분 | 2024년 4월 시점의 현행 시간표 낮 시간대 발착 시각 변경 니시쿠와나 발 아게키행 막차 열차 5분 연장 |
2005년(헤이세이 17년) 3월 26일 시간표 개정 이전은 표의 '도인'을 '기타오타샤'로 읽는다.
호쿠세이선과 산기선은 인베강의 좌안·우안에 거의 평행하게 놓여 있지만, 과거에는 호쿠세이선의 수송량이 산기선에 비해 압도적으로 많았다. 이는 호쿠세이선 연선의 인구가 많고 개발이 진행되고 있다는 점, 기점역 (쿠와나역, 토미다역)의 규모 차이에 기인한다. 그러나 호쿠세이선의 수송량은 1975년(쇼와 50년) 이후 감소하여, 최근에는 산기선 수송량의 60~70% 정도까지 떨어졌다.
산기선에서는 긴테쓰 토미다역으로의 환승, 열차 속도 향상, 차량 냉방화, 파크 앤 라이드·키스 앤 라이드 시설 확충 등이 실시된 반면, 호쿠세이선에서는 이러한 정책이 실시되지 않은 결과라고 할 수 있다. 호쿠세이선에서는 긴테쓰 시대인 1977~78년(쇼와 52~53년)에 신차 도입, 신호 자동화, ATS 신설, 니시쿠와나역 이전 등 대규모 현대화 공사가 실시되었지만, 수송량은 하락세를 멈추지 않았다. 산기 철도 이관 후, 열차 속도 향상, 차량 냉방화, 파크 앤 라이드 시설 확충 등을 실시하여 수송량은 2005년(헤이세이 17년) 이후 대체로 상승 추세로 전환되었다.
5. 역 목록
| 역명 | 일본어 역명 | 역간 거리 (km) | 영업 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 |
|---|---|---|---|---|---|
| 니시쿠와나 | 西桑名 | - | 0.0 | 긴키 닛폰 철도 나고야 선, 도카이 여객철도 간사이 본선, 요로 철도 요로 선 | 구와나시 |
| 우마미치 | 馬道 | 1.1 | 1.1 | 구와나시 | |
| 니시벳쇼 | 西別所 | 0.9 | 2.0 | ||
| 렌게지 | 蓮花寺 | 1.5 | 3.5 | ||
| 아리요시 | 在良 | 0.6 | 4.1 | ||
| 호시카와 | 星川 | 1.4 | 5.5 | ||
| 나나와 | 七和 | 1.4 | 6.9 | ||
| 아노 | 穴太 | 1.1 | 8.0 | 이나베군 도인정 | |
| 도인 | 東員 | 1.7 | 9.7 | ||
| 기타오야시 신호장 | 北大社信号場 | 0.6 | 10.3 | ||
| 오이즈미 | 大泉 | 2.1 | 12.4 | 이나베시 | |
| 소하라 | 楚原 | 2.0 | 14.4 | ||
| 오다 | 麻生田 | 3.7 | 18.1 | ||
| 아게키 | 阿下喜 | 2.3 | 20.4 |
니시쿠와나에서 조금만 걸어가면 구와나역이 있으며, 간사이 본선, 나고야 선, 요로 철도 요로선으로 환승할 수 있다.
호쿠세이선은 전 노선이 단선이며, 일부 역에서 열차 교행이 가능하다. (◇: 열차 교행 가능, ｜: 열차 교행 불가)[13]
5. 1. 폐역
산기 철도가 호쿠세이선을 운영하게 된 이후, "호쿠세이선 리뉴얼 계획"에 따라 역의 폐지 및 통합이 진행되었다. 다음은 폐지된 역 목록이다.- 구와나 교바시역 (0.0 km) - 니시쿠와나역 (0.7 km) : 1961년 폐지.
- 히에다마에역 - 1969년 5월 15일 폐지, 니시벳쇼 - 렌게지 간 (니시쿠와나 기점 2.8km)
- 사카이바시역 - 2005년 3월 26일 폐지, 아리요시 - 나나와 간 (니시쿠와나 기점 5.0km)
- 롯파노역 - 2005년 3월 26일 폐지, 아나오 - 소하라 간 (니시쿠와나 기점 9.1km)
- 기타오야시역 - 2005년 3월 26일 여객 취급 폐지
- 오기역 - 1969년 5월 15일 폐지, 아나오 - 소하라 간 (니시쿠와나 기점 11.4km)
- 오이즈미히가시역 - 2004년 4월 1일 폐지, 아나오 - 소하라 간 (니시쿠와나 기점 12.1km)
- 나가미야역 - 2004년 4월 1일 폐지, 아나오 - 소하라 간 (니시쿠와나 기점 12.9km)
- 하타신덴역 - 1969년 5월 15일 폐지, 아나오 - 소하라 간 (니시쿠와나 기점 14.1km)
- 가미카사다역 - 2006년 4월 1일 폐지, 소하라 - 아소다 간 (니시쿠와나 기점 16.1km)
- 롯코쿠역 - 2006년 4월 1일 폐지, 아소다 - 아게키 간 (니시쿠와나 기점 19.0km)
6. 시설
산기 철도 호쿠세이선은 전 구간이 전철화(직류 750V)되어 있으며[22], 다음과 같은 시설을 갖추고 있다.
- 차고: 기타오야시로 신호장 내에 위치한다. 차량의 열차 검사 및 월 검사를 실시하지만, 정기 검사를 위한 시설은 없어 주요 부품은 다른 차량 공장에서 검사한다. 도인역과 기타오야시로 신호장 간에는 입·출고를 위한 회송 열차가 운행된다.
- 변전소: 현재 기타오야시로 변전소만 가동 중이다. 과거에는 니시벳쇼, 기타오야시로, 아소다 3곳의 변전소가 있었으나, 호쿠세이선 고속화 공사로 기타오야시로 변전소의 출력이 증강되면서 나머지 두 곳은 철거되었다.
- 전로 설비:
- 가선은 단순 카테너리 방식이다.
- 전주는 콘크리트 전주로 교체하는 공사가 진행 중이다.
- 니시쿠와나역 - 소하라역 구간에는 가선 자동 장력 조정 장치(텐션 밸런서)가 설치되어 있다.
- 호쿠세이선 고속화 공사의 일환으로 급전선 증강 공사가 실시되었다.
- 보안 장치:
- 신호・연동 장치・CTC:
- 상치 신호기로, 장내 신호기, 출발 신호기, 유도 신호기(도인역만), 입환 신호기(도인역·기타오야시로 신호장), 중계 신호기가 설치되어 있다. 장내 신호기 바로 아래에는 수동 신호 대용기가 설치되어 있다.
- 신호기는 대부분 2위식(황색: Y, 적색: R)을 사용하지만, 기타오야시로 신호장이 있는 도인역 - 오이즈미역 구간은 3위식이다.
- 우마미치역, 도인역, 오이즈미역, 아게키역 및 기타오야시로 신호장의 모든 신호기와 아리요시역, 소하라역의 일부 신호기는 LED화되어 있다.
- 니시쿠와나역, 아게키역 외에 시치와, 도인역, 오이즈미역, 소하라역 및 기타오야시로 신호장에서 열차 회차가 가능하다. 시치와, 오이즈미, 소하라역에서는 하행 열차가 하행 본선에 진입하여 상행 방향으로 회차한다. 도인역에서는 상하행 본선 양쪽에 입선 및 출발이 가능하여, 기타오야시로 차량 사업소와의 차량 교체가 이루어진다.
- 열차 집중 제어 장치(CTC)가 설치되어, 도인역에서 전 역의 신호 제어 및 전기 전철기 제어가 가능하다. 정보 전송에는 광케이블이 사용된다.
- 연동 장치는 도인역+기타오야시로 신호장, 오이즈미역, 아게키역은 제1종 계전 연동 장치, 우마미치역, 아리요시역, 시치와역, 소하라역은 제3종 계전 연동 장치이다.
- ATS:
- 다변 주파수식·연속 조사형 "긴테츠형 ATS"를 사용한다.
- ATS 속도 제한은 0, 15, 25, 35, 45km/h의 5단계였으나, 차량 고속화 공사로 70km/h 제한이 추가되었다. 현재 70km/h 제한은 사용되지 않고, 최고 운전 속도는 45km/h이다.
- 니시쿠와나역, 도인역 유치선, 아게키역에는 종단용 ATS가 설치되어 선로 종점부에서 열차 과주를 방지한다.
- 급곡선, 급경사 구간의 속도 제한 지점 일부에는 속도 초과 방지용 ATS가 설치되어 있다.
- 궤간이 좁아 상하행 전차 식별이 어려워, 지상자는 레일 바깥쪽(진행 방향 오른쪽)에 설치된다.
- 건널목: --
- 제1종 건널목(경보기·차단기 포함) 73개소, 제3종 건널목(경보기만) 3개소, 총 76개소의 건널목이 있다. 제4종 건널목(경보기·차단기 없음)은 없으며, 모두 자동화되어 중소 사철 노선 중 현대화가 잘 된 편이다. 설비 대부분은 긴테츠 시대에 정비되었다.
- 도인역에서 전 노선의 건널목을 집중 감시한다. 이전에는 니시쿠와나역, 기타오야시로역, 아게키역에서 구역별로 감시했다.
- 아나오역 - 도인역 간 아나타 7호 건널목, 도인역 - 오이즈미역 간 도인 12호 건널목에는 시인성이 뛰어난 오버행형 경보기가 각 2기 설치되어 있다.
- 도인역 - 오이즈미역 간 도인 12호 건널목에는 건널목 장애 감지 장치 및 통보 장치가 설치되어 있다.
- 니시쿠와나역 - 우마미치역 간 니시쿠와나 제2호 건널목에서는 762mm(호쿠세이선), 1067mm(JR 간사이 본선), 1435mm(긴테츠 나고야선)의 3종류 궤간을 볼 수 있다.
- 표지: 긴테츠 노선이었던 관계로 긴테츠 타입 표지가 많으나, 최근 속도 제한 표지 등이 산기선과 함께 JR 사양으로 변경되고 있다.
6. 1. 선로
- 노선 거리(영업 거리): 20.4km[4]
- 궤간: 762mm[4]
- 역 수: 13역 (기점 및 종점역 포함)[4]
- 복선 구간: 없음 (전 구간 단선)
- 전철화 구간: 전 구간 전철화 (직류 750V)
- 폐색 방식: 자동 폐색식
- 운전 최고 속도: 45km/h[2]
- IC승차 카드 대응 구간: 없음
- 선형
- 반경 140m 이하의 급커브가 다수 존재한다. 가장 급한 커브는 소하라역 - 아소다역 사이의 커브 반경 80m이다. 과거에는 니시쿠와나역 구내에 반경 40m의 급커브가 존재했다.
- 가장 급한 경사는 소하라역 구와나 방면의 33퍼밀이다.
- 궤도
- 궤간은 762mm이다. "특수협궤" 또는 "내로우 게이지"라고 불린다.
- 궤조 (레일)는 과거에는 경편철도 규격의 15k・22k 레일 (각각 1m당 15kg・22kg)이 사용되었다. 현재는 중궤조화가 진행되어, 차고선을 제외하고는 40N 레일 (일부 50N・30k 레일)이 사용된다. 키타다이샤 차고 내에는 현재도 22k 레일이 남아있다.
- 반경 300m 미만의 커브에는 탈선 방지 가드 (호륜 궤조)가 설치되어 있다. 탈선 방지 가드의 설치 기준은 반경 200m 이하의 커브이며, 이보다 설치 기준을 엄격하게 함으로써 안전성이 확보되어 있다.
- 마쿠라기는 PC 마쿠라기는 사용되지 않고, 모두 나무 마쿠라기이다.
- 분기기・전철기 --
- 분기기는 분기측의 커브 반경이 작기 때문에 열차 통과 제한 속도가 엄격하며 (15km/h・20km/h・25km/h) 열차의 고속화를 저해하고 있다.
- 본선상의 전철기는 산기 철도의 운영 이관 이후에 신설・개량된 것 (토우인역・키타다이샤 신호장・오이즈미역・아게키역)에는 전기전철기 (토우인역에서 원격 제어)가 사용되지만, 이전부터 설치되어 있는 것 (우마미치역・아리요시역・나나와역・소하라역)은 발조전철기이다.
- 토우인역・오이즈미역에는 안전측선이 설치되어, 열차 교행 시의 상하 열차의 역 구내 동시 진입이 가능하게 되어 있다. 당역의 안전측선으로의 분기에는 승월분기기가 사용되고 있지만, 특수협궤선용 승월분기기는 매우 드물다.
