산구선
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1. 개요
산구선은 도카이 여객철도가 운영하는 일본 미에현의 철도 노선이다. 총 29.1km 구간으로, 다키역에서 시작하여 도바역까지 연결되며, 총 11개의 역이 있다. 전 구간 단선으로 비전철화되었으며, 특수 자동 폐색 방식을 사용한다. 운행 형태는 각 역에 정차하는 보통 열차와 나고야역까지 운행하는 쾌속 미에가 있으며, 쾌속 미에는 좌석 예약이 가능하다. 산구선은 과거 이세 신궁 참배객 수송에 중요한 역할을 했으며, 국철 분할 민영화 이후 JR 도카이가 쾌속 '미에'를 운행하는 등 적극적인 정책을 펼쳤다.
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| 산구선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 통근 열차 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 운영 주체 | JR 센트럴 |
| 노선 위치 | 미에현 |
| 기점 | 다키역 |
| 종점 | 도바역 |
| 역 수 | 10개 |
| 노선 성격 | 도시 구간이 있는 농촌 지역 |
| 사용 차량 | KiHa 75 시리즈 DMU KiHa 25 시리즈 DMU |
| 노선 길이 | 29.1km |
| 선로 길이 | 해당 사항 없음 |
| 선로 수 | 전 노선 단선 |
| 궤간 | 1,067mm |
| 전철화 | 전 구간 비전철화 |
| 최고 속도 | 100km/h |
| 고도 | 해당 사항 없음 |
| 개통 정보 | |
| 개통일 | 1911년 7월 21일 |
| 폐쇄일 | 해당 사항 없음 |
| 운영 정보 | |
| 운영자 | JR 센트럴 |
| 일일 승객 수 | 해당 사항 없음 |
| 노선도 | |
| |
| 기술 정보 | |
| 전보 약호 | 사쿠세 |
| 개업 | 1893년 12월 31일 |
| 전체 개통 | 1911년 7월 21일 |
| 구간 축소 | 1959년 7월 15일 |
| 휴지 | 해당 사항 없음 |
| 폐지 | 해당 사항 없음 |
| 차량 기지 | 해당 사항 없음 |
| 최대 구배 | 해당 사항 없음 |
| 최소 곡선 반지름 | 해당 사항 없음 |
| 폐색 방식 | 자동 폐색식 (특수) |
| 보안 장치 | ATS-PT |
2. 노선 정보
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 관할 (사업 종별) | 도카이 여객철도(제1종 철도사업자) |
| 노선 거리 (영업 거리) | 29.1km[3] |
| 궤간 | 1067mm |
| 역 수 | 10역(기·종점역 포함)[3] |
| 복선 구간 | 없음 (전 노선 단선) |
| 전철화 구간 | 없음 (전 노선 비전철화) |
| 폐색 방식 | 특수 자동 폐색식 |
| 운전 지령소 | 도카이 종합 지령소 |
산구선에는 보통 열차와 쾌속 열차인 "미에"가 운행되고 있다.
산구 선 소속 역으로 한정된 경우, 기점의 다키역(기세이 본선 소속)이 제외되어[8] 9역이 된다.
3. 운행 형태
보통 열차는 각 역에 정차하며, 대부분 원맨 운전으로 운행된다. 각 방향으로 약 1시간 간격으로 운행된다.[1]
쾌속 "미에"는 나고야역과 이세시역, 도바역 사이를 이세 철도선을 경유하여 운행하며, 좌석 예약이 가능하다. 각 방향으로 약 1시간 간격으로 운행된다. 1991년에 "미에" 쾌속으로 개칭되면서 산구 선으로 운행 구간이 연장되어 이세, 후타미, 도바에 정차하게 되었다. "미에" 쾌속은 표준 요금 외에 추가 요금이 부과되지 않는다.[1]
대략 1시간에 1~2개(일부 시간대에는 3개) 정도 운행하며, 쾌속 "미에"는 나고야역 - 이세시역·도바역 간에 1시간에 1개 정도 운행된다. "미에"는 아침 상행 및 저녁의 이세시역 - 토바역 간과 야간의 다키역 → 이세시역 간에서는 각 역에 정차하여 보통 열차를 보완한다. 그 외의 보통 열차는 기세이 본선으로 직통하여 가메야마역 - 마쓰사카역 - 이세시역 - 토바역 간에서 운행되며, 1시간에 1개 정도 운행된다.
쾌속 "미에"와 아침, 저녁의 일부 열차를 제외하고 원맨 운전을 실시하고 있다.[1]
3. 1. 경합
긴테쓰와 JR 센트럴은 나고야에서 토바까지 병행하는 노선을 운영하며 치열하게 경쟁하고 있다. 긴테쓰는 나고야 선, 야마다 선, 토바 선이 해당되며, JR 측에서는 간사이 본선, 이세 철도, 기세이 본선 및 산구선 일부가 해당된다.
1988년, JR 도카이로 소유주가 변경되면서, 20년 만에 나고야발 직통 열차 운행이 재개되어 긴테쓰와 경쟁하게 되었다. 이 열차는 원래 ''미에 홈 라이너''라고 불렸으며, 당시에는 계절 한정 운행이었다. 직통 열차는 기세이 본선의 松阪駅|마쓰사카일본어까지 운행되었다. 그러나 1991년, 열차는 현재 이름인 ''미에'' 쾌속으로 개칭되었고, 산구 선으로 운행 구간이 연장되어 伊勢市駅|이세시일본어, 二見浦駅|후타미노우라일본어, 鳥羽駅|도바일본어에 정차하게 되었다. 역사적으로 나고야발 직통 열차는 급행으로 간주되어 승객들은 추가 요금을 지불해야 했다. 그러나 ''미에'' 쾌속은 공식적으로 "쾌속"으로 분류되어 표준 요금 외에 추가 요금이 부과되지 않는데, 이는 추가 요금을 요구하는 긴테쓰 특급 열차와 경쟁하기 위해서였다. ''미에'' 쾌속은 이세시마 지역을 방문하는 관광객에게 JR을 더욱 실질적인 선택지로 만드는 데 성공했지만, 긴테쓰는 여전히 더 많은 승객 수를 유지하고 있다.[1]
4. 사용 차량
산구선은 전 노선이 비전철화되어 있어, 모든 열차가 나고야 차량구 소속의 기동차로 운행되고 있다. 2016년 3월 26일 시간표 개정 이후에는 키하 25형과 키하 75형으로 통일되었다.[9]
과거에는 키하 11형, 키하 40·48형, 키하 58·65형 등이 운행되었다. 임시 열차로는 특급형 키하 85계가 운행된 적도 있으며, 국철 시대에는 키하 30형 등도 운용되었다.
이들 차량은 이세시역에 병설된 이세 차량구에 배치되었지만, 2016년 3월에 나고야 차량구로 통합되면서 폐지되었다.[10][11]
4. 1. 현재 사용 차량
키하 25형[1]과 키하 75형 디젤 동차(DMU)가 사용되고 있다. 전 노선이 비전철화되어 있어, 모든 열차가 나고야 차량구 소속의 기동차로 운행된다. 정기 특급 열차가 운행되지 않아, 특급용 HC85계는 통상적으로 운행하지 않는다.- 키하 75형
- 주로 쾌속 "미에"로 운용된다. 2량 또는 4량 편성으로 3도어 전환식 크로스 시트를 갖추고 있다. "미에"의 간이 운용의 보통 열차에서도 원맨 운전을 하지 않지만, 미노오타 차량구에 소속된 원맨 운전 대응의 3200·3300번대 및 3400·3500번대도 임시 열차나 증결 운전 시에 입선하는 경우가 있다.
- 키하 25형
- 보통 열차로 운용된다. 2량 편성 또는 4량 편성으로 3도어 롱 시트를 갖추고 있다. 원맨 운전에 대응한다.
2016년 3월 26일 시간표 개정 이후에는 모두 키하 25형·키하 75형으로 통일되었으며[9], 키하 11형 및 키하 40·48형은 운행을 종료했다[9].
4. 2. 과거 사용 차량
- KiHa 25계열 디젤 동차(DMU) (2015년 8월 1일~)[1]
- KiHa 75계열 디젤 동차
- 키하 11형: 보통 열차로 운용. 단행 운전이 가능하며, 원맨 운전에 대응.
- 키하 40·48형: 보통 열차로 운용. 일부 차량은 원맨 운전에 대응. 키하 40형은 단행 운전이 가능.
- 키하 58·65형: 키하 75형 이전에 쾌속 '미에'에 사용되었으며, 일부 보통 열차에서도 운용. 나라·교토 등에서 수학여행 열차로 산구선에 진입한 적도 있음(수학여행 열차에는 JR 서일본 차량 사용).
이들 차량은 이세시역에 병설된 이세 차량구에 배치되었으나, 2016년 3월부로 폐지(나고야 차량구로 통합).[10][11]
임시 열차로는 특급형 키하 85계 등도 진입한 적이 있다. 국철 시대에는 키하 30형 등도 운용되었다.
5. 역사
1893년 12월 31일, 산구 철도에 의해 쓰역 - 미야가와역 구간이 개통되었다.[16][4] 1897년 11월 11일에는 미야가와역 - 야마다역(현재의 이세시역) 구간이 연장 개통되었다.[4] 1907년 10월 1일, 철도 국유화법에 따라 산구 철도가 국유화되었다.[5]
1909년 10월 12일, 국유 철도 선로 명칭 제정에 따라 가메야마역 - 야마다역 구간이 산구선으로 명명되었다.[5] 1911년 7월 21일, 야마다역 - 도바역 구간이 연장 개통되어 전 구간이 개통되었다.[4][5]
1944년 8월, 제2차 세계 대전의 영향으로 금속 자재가 군에 징발되면서 전 구간의 복선이 폐쇄되었다.[20][22] 1959년 7월 15일, 가메야마역 - 다키역 구간이 기세이 본선에 편입되면서 산구선은 다키역 - 도바역 구간만 남게 되었다.[5]
1983년 12월 21일, 열차 집중 제어 장치 신호 시스템이 가동되었다.[25] 1987년 4월 1일, 국철 분할 민영화에 따라 노선은 도카이 여객철도(JR 도카이)의 일부가 되었다.[5]
1991년 3월 16일, 쾌속 '미에' 운행이 시작되었다. 1988년, JR 도카이로 소유주가 변경되면서, 20년 만에 나고야발 직통 열차 운행이 재개되어 긴테쓰와 경쟁하게 되었다.[5]
2007년 5월, 아카후쿠 그룹의 회장 하마다 마스타네는 2013년 이세 신궁 재건을 기념하기 위해 이세를 찾는 참배객들로 인한 교통 체증을 완화하기 위한 목적으로 산구선의 폐쇄 및 이세시역의 차량 검사소를 주차장으로 전환하는 방안을 제안했다. 그러나 JR 도카이는 하마다의 제안에 반대하였고, 아카후쿠의 표시 위조 사건이 발각되면서 이 제안은 흐지부지되었다.[14]
2020년 3월 14일, 승객 감소로 인해 이케노우라 해변역이 폐역되었다.[27]
다음은 산구선의 주요 연혁을 정리한 표이다.
| 날짜 | 사건 |
|---|---|
| 1893년 12월 31일 | 쓰 ~ 미야가와 구간 개통, 산구 철도 열차 운행 시작.[16][4] |
| 1897년 11월 11일 | 미야가와 ~ 야마다(현재 이세시) 구간 개통.[4] |
| 1907년 10월 1일 | 철도 국유화법에 따라 노선이 일본 정부에 매각.[5] |
| 1909년 10월 12일 | 노선의 기점이 쓰에서 가메야마로 변경, 가메야마 ~ 야마다 구간이 산구선으로 명명.[5] |
| 1911년 7월 21일 | 야마다 ~ 도바 연장 개통, 도바가 노선의 종착역.[4][5] |
| 1944년 8월 1일 | 전 구간 복선 폐쇄, 금속 전시 물자 군 징발.[20][22] |
| 1959년 7월 15일 | 가메야마 ~ 다키 구간 기세이 본선으로 재분류, 산구선은 다키 ~ 도바 구간만 남음.[5] |
| 1983년 12월 21일 | 열차 집중 제어 장치 신호 시스템 가동.[25] |
| 1987년 4월 1일 | 국철 JR 그룹 전환, 노선은 JR 도카이 일부.[5] |
| 1991년 3월 16일 | 쾌속 미에 운행 시작.[5] |
| 2020년 3월 14일 | 이케노우라 해변역 폐역.[27] |
다음 표는 2012년부터 2020년까지 다키역 - 도바역 구간의 연도별 여객 수송 밀도(인/일)를 나타낸다.
5. 1. 개요
미에현에서 가장 오래된 철도 노선 중 하나이자, 이세 신궁으로 가는 첫 번째 철도 노선이었다. 주로 사기업에 의해 건설되었지만, JR 도카이에 편입되기 전 80년 동안 일본 정부가 소유하고 운영했다. 이세 신궁으로 가는 최초의 철도 노선이었기 때문에, 과거에는 오늘날보다 더 빈번한 열차 운행과 많은 승객을 수송했다. 그러나 경쟁 상대인 킨테츠 철도(近鉄)와의 경쟁으로 인해 수년 동안 노선의 이용객 수가 감소하여, 일각에서는 노선 매각이나 폐지를 제안하기도 했다.[16][4][5]
간사이 철도에 의해 1891년(메이지 24년)에 개업한 가메야마역 - 쓰역 구간을 연장하여, 산구 철도에 의해 1893년(메이지 26년)에 쓰역 - 아이카역(현재의 다키역) - 미야가와역 구간이 개업했고[4], 1897년(메이지 30년)에 미야가와역 - 야마다역(현재의 이세시역) 구간이 개업했다[4]. 1907년(메이지 40년)에 간사이 철도·산구 철도 모두 국유화되어, 1911년(메이지 44년)에 야마다역 - 도바역 구간이 개업하여[4] 전 구간이 개통되었다[5].
이세 신궁 참배 노선으로서 전전에는 간선과 동등하게 취급되어 일부 구간이 복선화되었고, 도쿄나 오사카, 히메지, 우노 등에서 직통 참배 열차가 운행되었다[5]. 특히 히메지 발 열차에는 식당차가 연결된 시기도 있었다. 그러나 1938년(쇼와 13년)에 간사이 급행 전철(현재의 긴테쓰)가 간큐 나고야에 진입하게 되어, 나고야 방면으로부터의 참배객을 빼앗기게 되었다.
제2차 세계 대전 하의 1943년(쇼와 18년) 2월 15일의 시간표 개정에서는, 유람지용 열차가 폐지되는 가운데 산구선의 준급 열차 운행이 폐지됨과 동시에[12], 1944년(쇼와 19년)에는 불요불급선으로 지정되어, 자재 공출을 위해 단선화되었다[5]. 또한 산구선의 일부였던 가메야마역 - 다키역 구간은 1959년(쇼와 34년)의 기세이 본선 전선 개통 시에 동선에 편입되었다[5].
전후에도 잠시 도쿄·나고야·교토·오사카 방면에서 직통 열차가 운행되었고, 당시에는 긴테쓰 오사카선·야마다선이 표준궤인 데 반해, 긴테쓰 나고야선이 협궤였고, 긴테쓰 교토선도 나라 전기 철도와 별도 회사의 보유 노선이었기 때문에, 긴테쓰 경유로 나고야·교토에서 이세로 향하기 위해서는 이세나카가와역이나 야마토야기역에서 환승이 필수적이었다. 따라서 나고야 방면에서는 가메야마역에서 방향 전환이 있었지만, 직통으로 이러한 지역에서 이세로 향할 수 있는 산구선은 경쟁력을 유지했다. 게다가 긴테쓰 도바선이 미개통으로, 이세 - 후타미 간은 노면 전차인 미에 교통신토선(1961년 폐선)과 경쟁했지만, 이세 - 도바 간의 철도 왕래는 산구선이 독점했다. 그러나, 병행하는 긴테쓰가 나고야선의 표준궤로의 개궤(1959년)나 나라 전기 철도의 매수(1963년)로 이세나카가와역이나 야마토야기역에서의 환승을 해소했고, 게다가 1970년 3월에 긴테쓰 도바선이 전선 개통하여 시마선 가시코지마역까지 특급 열차가 직통 운전을 개시하자, 완전한 로컬선으로 전락했다.
1965년의 계획에서는, 전전의 복선 구간 부활, 1선뿐인 이소즈가오카역·마쓰시타역의 교행 시설 설치, 도바역 개량과 같은 적극적인 정책을 세웠지만, 병행하는 긴테쓰의 질적·양적 측면에서의 충실함과 더불어 모터리제이션의 대두로 인해 이용자 감소는 예상 이상으로 컸고, 일본국유철도의 적자가 심각해지면서, 복선 구간 부활 등의 적극적인 정책은 포기하게 되었다.
1968년 9월에는 이세시역 - 도바역 구간이, 미에 교통 신토선 폐선 후 및 긴테쓰 도바선 전선 개통 전임에도 불구하고, 국철 자문 위원회에서 적자 83선 중 하나로 꼽혀 폐선이 자문되었다. 이때는 폐선은 보류되었지만, 같은 해 10월의 개정으로 나고야발 급행 "이즈즈"가 폐지되었고, 1972년 3월에 도쿄발 급행 "기이"의 도바 편성, 도쿄·나고야 방면과의 직통 열차가 전폐되었고, 더 나아가 국철 분할 민영화 직전의 1986년 11월의 개정으로 교토발 급행 "시마"가 폐지되어, 산구선의 우등 열차는 전폐되었다.
1981년부터의 특정 지방 교통선 선정에서도, 한 번은 제3차 특정 지방 교통선의 선정 대상에 꼽혔다. 그러나 1986년 4월 8일에 예외 규정 중 하나인 "피크시의 승객이 한 방향 1시간에 1,000명을 초과한다"에 해당한다고 하여, 선정은 보류되었고, 그대로 JR에 인계되었다.
JR 도카이 발족 시점에서, 긴테쓰에는 운전 횟수나 차량의 쾌적함 등에서 크게 뒤쳐졌지만, JR 도카이는 다시 적극적인 자세로 전환하여, 1988년에 "홈라이너 미에", 1989년에 "이세지"를 설정하여, 임시적으로 나고야 직통이 부활. 게다가 1991년부터는 전 해에 나고야역 - 마쓰사카역 간에 신설한 쾌속 "미에"를 산구선 내까지 연장. 쾌속 "미에"는 그 후, 차량도 전환 크로스 시트를 갖춘 키하 75형으로 교체되었다. 긴테쓰에는 아직 큰 차이가 있지만, 쾌속 "미에"는 1시간에 1번의 횟수를 확보하고 대항하고 있다(긴테쓰 병행 노선에 있어서의 우등 열차의 항목도 참조).
1993년부터 1994년에 걸쳐, 도바역 - 기이카쓰우라역 간에 특급 "도바·가쓰우라"를 운전했다. 임시 열차이면서 산구선 최초의 특급 열차였다.
1998년에는 나고야역 - 도바역 간에서 임시 특급 "와이드 뷰 이세 새해 첫 참배"호가 운행되었다[13].
JR 도카이에 의한 적극적인 정책이 성공한 한편, 2007년 5월 26일, 연선의 정재계 유력자인 이세 상공 회의소 회장 하마다 마스시(아카후쿠 회장)가, 자동차에 의한 관광객 유치에 "산구선이 큰 저해요인"이 된다고 주장, 2013년의 제62회 신궁 식년 천궁에서 예상되는 교통 정체 완화를 목적으로, 산구선 폐지와 이세시역 구내에 있는 차량 기지(이세 차량구) 부지를 주차장으로 전용할 것을 제안[14]했지만, 같은 해 10월에 아카후쿠의 표시 위조 사건이 발각되어, 하마다도 상공 회의소 회장 및 아카후쿠 회장을 사임했기 때문에 폐지나 부지 전용 이야기는 흐지부지되었다.
2011년 3월 12일의 시간표 개정에서는, 식년 천궁에 의한 참배객 증가로 쾌속 "미에"호를 2량(다객 시 등은 4량)에서 상시 4량(최다객 시기 6량)으로 증결하여, 서비스 향상을 도모했고, 2013년의 식년 천궁에 즈음해서는, JR 도카이는 나고야역과 이세시역을 잇는 임시 급행 "이세" 운행이나 쾌속 "미에" 증편을 실시[15]하는 등 유치책을 취했지만, 2014년 12월 1일부터 일부 열차가 2량으로 감차되었다. 또한 앞서 언급한 바와 같이 존폐가 거론되었던 이세 차량구는 검수 조직 재편으로 2016년 3월에 폐지되었다[11].
5. 2. 산구 철도 시대
이 노선은 19세기 말 메이지 시대에 산구 철도|Sangū Tetsudō일본어에 의해 처음 구상되어 부분적으로 건설되었다. 에도 시대 동안, 현재 이세시에 위치한 이세 신궁은 신토 내에서의 특별한 중요성으로 인해 순례자들에게 매우 인기 있는 장소가 되었다. 메이지 유신 동안 일본이 주요 철도 노선 건설을 시작했을 때, 이세 신궁을 일본의 다른 지역과 연결하는 지선을 건설하라는 요청이 있었다. 산구 철도는 이러한 목적으로 설립되었으며, 현재 미에현에서 가장 오래된 철도 중 하나를 건설하기 시작했다. 이 노선은 산구 철도에 의해 야마다역(현재 이세시역)까지 건설되었지만, 1906년 철도 국유화법에 따라 국가에 의해 인수되었다.[16][4]간사이 철도에 의해 1891년(메이지 24년)에 개업한 가메야마역 - 쓰역 구간을 연장하여, 산구 철도에 의해 1893년(메이지 26년)에 쓰역 - 아이카역(현재의 다키역) - 미야가와역 구간이 개업했고, 1897년(메이지 30년)에 미야가와역 - 야마다역(현재의 이세시역) 구간이 개업했다. 1907년(메이지 40년)에 간사이 철도 · 산구 철도 모두 국유화되어, 1911년(메이지 44년)에 야마다역 - 도바역 구간이 개업하여 전 구간이 개통되었다.[5]
5. 3. 국유화 이후
1907년(메이지 40년) 철도 국유법에 따라 간사이 철도와 산구 철도가 국유화되었고, 1911년(메이지 44년) 이세시역(야마다역) - 도바역 구간이 개통되면서 전 구간이 개통되었다.[4][5]이세 신궁 참배 노선으로서 전쟁 전에는 간선과 동등하게 취급되어 일부 구간이 복선화되었고, 도쿄, 오사카, 히메지, 우노 등에서 직통 참배 열차가 운행되었다.[5] 특히 히메지 발 열차에는 화식당차가 연결된 시기도 있었다. 그러나 1938년(쇼와 13년) 간사이 급행 전철(현재의 긴테쓰)가 칸큐 나고야에 진입하면서 나고야 방면에서의 참배객을 빼앗기게 되었다.
제2차 세계 대전 중에는 1944년(쇼와 19년) 불요불급선으로 지정되어 자재 공출을 위해 단선화되었다.[5]
전후에도 잠시 도쿄·나고야·교토·오사카 방면에서 직통 열차가 운행되었다. 당시 긴테쓰 오사카선·야마다선은 표준궤였지만, 긴테쓰 나고야선은 협궤였고, 긴테쓰 교토선도 나라 전기 철도와 별도 회사의 보유 노선이었기 때문에, 긴테쓰를 경유하여 나고야·교토에서 이세로 가려면 이세나카가와역이나 야마토야기역에서 환승해야 했다. 따라서 나고야 방면에서는 가메야마역에서 방향 전환이 있었지만, 직통으로 이들 지역에서 이세로 갈 수 있는 산구선은 경쟁력을 유지했다. 긴테쓰 도바선이 미개통 상태였고, 이세-후타미 간은 노면 전차인 미에 교통신토선(1961년 폐선)과 경쟁했지만, 이세-도바 간 철도 왕래는 산구선이 독점했다. 그러나 병행하는 긴테쓰가 나고야선을 표준궤로 개궤(1959년)하고 나라 전기 철도를 매수(1963년)하여 이세나카가와역이나 야마토야기역에서의 환승을 해소했고, 1970년 3월 긴테쓰 도바선이 전선 개통되어 시마선 가시코지마역까지 특급 열차가 직통 운전을 시작하자, 산구선은 완전한 로컬선으로 전락했다.
1965년 계획에서는 전쟁 전 복선 구간 부활, 1선뿐인 이소즈가오카역·마쓰시타역 교행 시설 설치, 도바역 개량 등 적극적인 정책을 세웠지만, 병행하는 긴테쓰의 질적·양적 측면에서의 충실함과 모터리제이션 대두로 이용자 감소가 예상보다 커 일본국유철도 적자가 심각해지면서 복선 구간 부활 등 적극적인 정책은 포기하게 되었다.
1968년 9월, 이세시역-도바역 구간이 미에 교통 신토선 폐선 후 및 긴테쓰 도바선 전선 개통 전임에도 국철 자문 위원회에서 적자 83선 중 하나로 꼽혀 폐선이 자문되었다. 이때는 폐선이 보류되었지만, 같은 해 10월 개정으로 나고야발 급행 이즈즈가 폐지되었고, 1972년 3월 도쿄발 급행 기이 도바 편성, 도쿄·나고야 방면 직통 열차가 전폐되었으며, 국철 분할 민영화 직전 1986년 11월 개정으로 교토발 급행 시마가 폐지되어 산구선의 우등 열차는 모두 폐지되었다.
1981년부터 특정 지방 교통선 선정에서도 한 번은 제3차 특정 지방 교통선 선정 대상에 꼽혔으나, 1986년 4월 8일 예외 규정 중 하나인 "피크시 승객이 한 방향 1시간에 1,000명을 초과한다"에 해당하여 선정은 보류되었고, 그대로 JR에 인계되었다.
JR 도카이 발족 시점에서 긴테쓰에 운전 횟수나 차량 쾌적함 등에서 크게 뒤처졌지만, JR 도카이는 다시 적극적인 자세로 전환하여 1988년 '홈라이너 미에', 1989년 '이세지'를 설정해 임시로 나고야 직통이 부활했다. 1991년부터는 전년 나고야역-마쓰사카역 간 신설한 쾌속 '미에'를 산구선 내까지 연장했다. 쾌속 '미에'는 이후 차량도 전환 크로스 시트를 갖춘 키하 75형으로 교체되었다. 긴테쓰와는 여전히 큰 차이가 있지만, 쾌속 '미에'는 1시간에 1번 꼴로 운행하며 대항하고 있다(긴테쓰 병행 노선에서의 우등 열차 항목 참조).
1993년부터 1994년까지 도바역 - 기이카쓰우라역 간 특급 '도바·가쓰우라'를 운행했다. 임시 열차였지만 산구선 최초의 특급 열차였다.
1998년 나고야역-도바역 간 임시 특급 '와이드 뷰 이세 새해 첫 참배'호가 운행되었다.[13]
JR 도카이의 적극적인 정책이 성공한 한편, 2007년 5월 26일 연선 정재계 유력자인 이세 상공 회의소 회장 하마다 마스시(아카후쿠 회장)가 자동차를 이용한 관광객 유치에 "산구선이 큰 저해 요인"이 된다고 주장하며, 2013년 제62회 신궁 식년 천궁에서 예상되는 교통 정체 완화를 목적으로 산구선 폐지와 이세시역 구내 차량 기지(이세 차량구) 부지를 주차장으로 전용할 것을 제안[14]했지만, 같은 해 10월 아카후쿠 표시 위조 사건이 발각되어 하마다도 상공 회의소 회장 및 아카후쿠 회장을 사임하면서 폐지 및 부지 전용 이야기는 흐지부지되었다.
2011년 3월 12일 시간표 개정에서는 식년 천궁에 따른 참배객 증가로 쾌속 '미에'호를 2량(다객 시 등은 4량)에서 상시 4량(최다객 시기 6량)으로 증결하여 서비스 향상을 도모했고, 2013년 식년 천궁을 맞아 JR 도카이는 나고야역과 이세시역을 잇는 임시 급행 '이세' 운행이나 쾌속 '미에' 증편을 실시[15]하는 등 유치책을 폈지만, 2014년 12월 1일부터 일부 열차가 2량으로 감차되었다. 또한 앞서 언급한 존폐가 거론되었던 이세 차량구는 검수 조직 재편으로 2016년 3월 폐지되었다.[11]
5. 4. 역 목록
| 역 이름 | 일본어 이름 | 로마자 역명 | 역간 거리 (km) | 영업 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 다키 | 多気|다키일본어 | Taki|타키영어 | - | 0.0 | 도카이 여객철도 기세이 본선 (마쓰사카 방면 직통 운행) | 다키군 다키정 |
| 도키다 | 外城田|도키다일본어 | Tokida|도키다영어 | 3.3 | 3.3 | 다키군 다키정 | |
| 다마루 | 田丸|다마루일본어 | Tamaru|다마루영어 | 3.7 | 7.0 | 와타라이군 다마키정 | |
| 미야가와 | 宮川|미야가와일본어 | Miyagawa|미야가와영어 | 4.0 | 11.0 | 이세시 | |
| 야마다카미구치 | 山田上口|야마다카미구치일본어 | Ymada-kamiguchi|야마다카미구치영어 | 2.2 | 13.2 | 이세시 | |
| 이세시 | 伊勢市|이세시일본어 | Iseshi|이세시영어 | 1.8 | 15.0 | 긴키 닛폰 철도 야마다 선 | 이세시 |
| 이스즈가오카 | 五十鈴ヶ丘|이스즈가오카일본어 | Isuzugaoka|이스즈가오카영어 | 2.9 | 17.9 | 이세시 | |
| 후타미노우라 | 二見浦|후타미노우라일본어 | Futaminoura|후타미노우라영어 | 3.5 | 21.4 | 이세시 | |
| 마쓰시타 | 松下|마쓰시타일본어 | Matsushita|마쓰시타영어 | 2.3 | 23.7 | 이세시 | |
| (임) 이케노우라시사이드 | 池のシーサイド|이케노우라시사이드일본어 | Ikenoura-seaside|이케노우라시사이드영어 | 1.7 | 25.4 | 이세시 | |
| 도바 | 鳥羽|도바일본어 | Toba|도바영어 | 3.7 | 29.1 | 긴키 닛폰 철도 도바 선 · 시마 선 | 도바시 |
- 모든 역은 미에현에 소재한다.
- 과거 마쓰시타역과 도바 사이에 이케노우라 해안역이 있었으나, 승객 감소로 2020년 3월 14일에 폐쇄되었다.
- 유인역은 다키역, 이세시역뿐이다. 후타미노우라역은 2011년 3월 31일, 다마루역은 2012년 9월 30일, 도바역은 2020년 3월 17일부로 간이 위탁 및 업무 위탁이 종료되었다.
- 다기능 매표기는 이세시역 및 도바역에, 자동 개찰기는 이세시역에만 설치되어 있다.
5. 5. 폐역
이케노우라 시사이드역은 2020년 3월 14일에 폐지되었으며, 마쓰시타역과 토바역 사이(25.4km)에 있었다. 이 역은 여름철에만 운영되는 임시역이었으며, 운영 기간 동안 주로 낮 시간대 열차가 정차했다.[1]참조
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国内鉄道全路線の収支実態
週刊東洋経済臨時増刊
2011-07-08
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最新!! ＪＲ＆私鉄 全路線収支
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현재의 只見線의 일부를 포함
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여객 영업만 폐지하고, 노선 자체는 닛포 본선의 화물 지선으로 존속한 후 1989년 폐지
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