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아우토우니온

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목차

1. 개요

아우토 우니온은 1932년 독일에서 설립된 자동차 회사로, 아우디, DKW, 호르히, 반데러 등 4개의 회사가 합병하여 만들어졌다. 각 브랜드의 강점을 살려 다양한 차종을 생산했으며, 1930년대 기술 혁신과 모터스포츠에서의 성공으로 독일 자동차 산업 발전에 기여했다. 제2차 세계 대전 중에는 군용 차량 생산에 주력했으나, 종전 후 동독에 공장이 위치하며 해체되었다. 이후 뮌헨에서 재건을 시도하여 DKW 브랜드로 오토바이와 자동차를 생산했고, 다임러-벤츠와 폭스바겐 그룹을 거쳐 1985년 아우디 AG로 변경되면서 역사 속으로 사라졌다. 아우토 우니온의 엠블럼인 겹쳐진 네 개의 고리는 현재 아우디의 상징으로 사용되고 있으며, 기술적 유산은 아우디를 통해 현대 자동차 산업에 영향을 미치고 있다.

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아우토우니온 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
아우토 운ion 로고
아우토 운ion의 첫 번째(1932–1948) 로고. 아우디의 로고로 계승됨
설립아우토 운ion AG 켐니츠, 독일 (1932년 6월 29일)
해체1969년 1월 1일 (NSU와 합병하여 아우디 NSU 아우토 운ion AG로 변경)
소재지켐니츠 (1932–1948)
전신초파우어 모토렌베르케 J. S. 라스무센 (DKW)
후신아우토 운ion GmbH (1949–1968)
산업
산업 분야자동차 산업, 모터 스포츠
제품자동차
모기업
모기업폴크스바겐
자회사해당 사항 없음

2. 역사

제2차 세계 대전의 발발로 1930년대에 군용 특수 차량 개발 및 생산이 장려되었다. 아우토 우니온은 독일군의 중요한 차량 공급원이었다.[21]

아우토우니온은 1932년 독일에서 DKW, 호르히, 아우디, 반데러 4개 회사의 합병을 통해 설립되었다.[3] 1928년 8월, DKW의 소유주인 라스무센은 아우디베르케 AG의 지분 과반수를 인수하고,[5] 같은 해 미국의 자동차 제조사 리켄배커의 잔여 자산(8기통 및 6기통 엔진 제조 설비 포함)을 매입했다. 이 엔진들은 ''아우디 츠비카우'', ''아우디 임페라토르'' 및 ''아우디 드레스덴'' 모델에 사용되었다.

1930년, 리하르트 브룬이 아우디베르케 AG 이사회에 임명된 후, 라스무센의 자동차 사업에 대한 대대적인 정리와 합리화가 진행되었다. 그 결과 1932년 여름, DKW, 아우디, 호르히, 반데러의 자동차 생산 부문이 통합되어 아우토 우니온 AG가 설립되었다. 4개 브랜드는 자체 이름으로 자동차 판매를 계속했지만, 기술 개발은 중앙 집중화되었으며, 일부 아우디 모델은 호르히 또는 반데러의 엔진을 사용했다.

아우토우니온 의장 클라우스 남작 폰 외르첸은 새 브랜드를 알릴 대표적인 프로젝트를 원했다. 1933년 베를린 모터쇼에서 독일 총리 아돌프 히틀러는 국민차(이후 KdF 차)와 국가 주도의 모터 레이싱 프로그램 두 가지를 발표했다.[6]

아돌프 로젠베르거의 권유로 폰 외르첸은 페르디난트 포르셰 박사를 만나 새로운 포뮬러를 기반으로 한 P-Wagen 프로젝트 레이싱카를 개발했다.[6] 한스 슈투크 시니어는 총리 관저에서 히틀러에게 독일의 영광을 위해 메르세데스와 아우토우니온 두 회사가 이 프로젝트를 개발하는 것이 더 낫다는 포르셰의 의견을 전달했다. 히틀러는 1934년 최고의 레이싱카에 40000GBP를 지불하고, 두 회사에 연간 250000Reichsmark[6](£20,000)[7]의 연금을 지급하기로 했다. (이 금액은 £250,000까지 올라갔다.)[8] 이는 메르세데스-벤츠 W25를 개발한 메르세데스를 화나게 했지만, 1931년부터 재정적 어려움을 겪었던 메르세데스는 레이싱 프로그램을 통해 만족했다.[8] 이는 두 회사 간의 치열한 경쟁을 초래했으며, 제2차 세계 대전까지 이어졌다.

국가 기금을 확보한 아우토우니온은 포르셰의 ''Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB)'' (고성능 자동차 주식회사)를 75000Reichsmark에 매입하여 P-Wagen 프로젝트를 인수했고, 회사를 아우토우니온의 호르히 공장인 츠비카우로 이전했다.[6]

제2차 세계 대전 발발 후, 1940년 5월에 민간 생산이 중단되고, 아우토 우니온은 군사적 목적으로만 생산했다.[5] 1935년 라이프치히 북동쪽 타우하에 융커스 항공기 엔진 면허 생산을 위한 자회사 "미텔도이체 모토렌베르케(Mitteldeutsche Motorenwerke)"를 설립했다.

제2차 세계 대전 중, 아우토 우니온/호르히(Horch)는 Sd.Kfz. 222 장갑차의 섀시를 공급했다.

Sd.Kfz. 222


호르히 V8 엔진으로 구동되어 도로에서 최고 속도 50mph에 도달했다. 사륜구동 ''Kfz. 11'' 또는 호르히/반데러 타입 901은 독일 군 관계자 수송을 위한 중형 수송 차량으로 사용되었다. 호르히 공장에서는 사륜구동 대형 수송 차량 타입 801(둘 다 Einheits-PKW der Wehrmacht)도 생산했다.

1944년 초부터 아우토 우니온 공장은 심하게 폭격을 받아 피해를 입었다. 1945년 4월 17일, 미국 육군이 츠비카우를 점령했고, 6월 30일 철수한 후, 모든 작센 공장은 붉은 군대에 의해 점령되었다.

아우토우니온은 라이트메리츠 강제 수용소에서 강제 노동을 착취했다. 2014년 보고서에 따르면, 아우토 우니온은 라이트메리츠에서 발생한 4,500명의 사망에 대해 "도덕적 책임"을 져야 했다.[11] 전후, 아우토 우니온의 작센 공장은 동독의 소련 점령 지역에 위치해 있었다.

1945년, 독일 주둔 소련군정청의 명령에 따라 공장들은 전쟁 배상으로 해체되었고,[12] 탄광에 보관되어 있던 레이싱카들은 역설계를 위해 모스크바로 반환되었다. 이후 아우토 우니온 AG 자산은 보상 없이 청산되었다.[12] 1948년 8월 17일, 케미츠의 아우토 우니온 AG는 상업 등기부에서 삭제되었다.[12] 츠비카우의 호르히와 아우디 공장 잔해는 국영 기업 (VEB)인 아우토모빌베르크 츠비카우(AWZ)가 되었다.[13]

1949년, 동독 츠비카우의 옛 아우디 공장은 전쟁 전 모델 조립을 재개했다. 이 모델들은 IFA F8과 IFA F9으로 이름이 변경되었으며, 서독의 새로운 DKW 버전과 유사했다. 동독은 DKW 브랜드 사용을 중단해야 했고, 이 부지는 1950년대 VEB 작센링의 본거지가 되었고, 트라반트를 생산했다. 1990년 독일의 재통일 이후, 폭스바겐은 VEB 작센링 조직의 지배 지분을 확보하여 ''폭스바겐 작센 GmbH''를 설립하고, 츠비카우와 케미츠에서 운영을 시작했다. 1993년 츠비카우 인근 모젤에 새 공장이 건설되었고, 2021년에는 폭스바겐 그룹 MEB 플랫폼 차량, 특히 아우디 Q4 e-트론의 생산 중심지가 되었다.

아우디는 2004년 츠비카우의 생존 공장 건물 내에 아우구스트 호르히 박물관을 설립했다.

적군의 빠른 진격으로, 아우토 우니온 경영진은 서독에 회사를 재설립해야 했다. 바이에른주잉골슈타트에서 바이에른 주 정부와 마셜 플랜의 지원을 받아 새로운 아우토 우니온 회사가 설립되었다.[14]

DKW F89


1964 아우토 우니온 / DKW 뭉가


남아프리카 공화국의 DKW F800/3 슐넬라스터


개편된 회사 '''아우토 우니온 GmbH'''는 1949년 9월 3일에 설립되었다. 잉골슈타트 시설은 1945년부터 부품 운영으로 운영되었지만, 이사들은 생산 재개 자금을 확보했다. 처음에는 마을에 있는 개조된 곡물 창고 건물에서 시작했다. 서독이 전쟁 후 경제 재건 초기 단계였기 때문에 저렴한 운송 수단에 대한 수요는 DKW 브랜드만 전후 시대를 살아남을 수 있음을 의미했다. 아우디와 호르히 브랜드는 휴면 상태였고, 반데러는 원래 모회사 소유였다. 아우토 우니온은 2행정 엔진으로 저렴한 전륜 구동 차량을 생산하는 DKW의 전통을 이어갔다.[14] 여기에는 DKW RT 125 W 오토바이와 DKW 슐넬라스터 배달 밴 생산이 포함되었다. 작센 츠비카우, 켐니츠, 츠쇼파우 공장의 많은 직원들이 잉골슈타트로 와서 생산을 재개했다.

1950년, 전 라인메탈-보르지히 공장이 뒤셀도르프-데렌도르프에 두 번째 조립 시설로 설립된 후, 회사의 첫 번째 전후 자동차가 생산에 들어갔다. 이 자동차는 세단/살롱, 스테이션 왜건, 카르만에서 제작한 4인승 컨버터블로 출시되었다.[12][15] F 89는 전쟁 전 DKW F8 (모터)과 DKW F9 (코치워크)를 기반으로 했다.



1953년 3월, DKW 3=6 '존더클라세가 프랑크푸르트 모터쇼에서 출시되었다. 이 차는 모터스포츠에서 매우 성공적이었으며 뒤셀도르프에서 제작되었다. F91 버전은 1955년 F93으로 대체되었고, 4도어 F94와 스테이션 왜건 유니버설 F94U가 각각 1956년과 1957년에 합류했다.

아우토 우니온 1000


1956년부터 1968년까지 약 46,750대의 DKW 뭉가 경량 4륜 구동 군용 차량이 주로 독일 및 기타 군대를 위해 생산되었다.

1960 아우토 우니온 1000S 쿠페


프리드리히 플릭의 압력에 따라 다임러-벤츠는 1958년 4월 아우토 우니온의 87%를 인수하여 이듬해 완전한 통제권을 얻었다. 1958년에는 아우토 우니온 1000으로 대표되는 아우토 우니온 브랜드가 부활했다. 동시에 1000 Sp 쿠페는 코치빌더 바우어에 의해 슈투트가르트에서 아우토 우니온을 위해 생산되었다. 다임러-벤츠 소유 하에 회사는 잉골슈타트 공장에 막대한 투자를 했다. 뒤셀도르프에서의 자동차 생산은 종료되었고, 이 공장은 메르세데스-벤츠 L 319와 같은 메르세데스-벤츠 상용차 생산의 중심지가 되었다. DKW와 메르세데스 브랜드는 1956년 스터드베이커-팩커드 코퍼레이션과의 계약을 통해 북미 시장에서 더 큰 입지를 구축할 수 있었으며, 1964년까지 미국에서 유일한 유통업체였다.

아우토 우니온 1000 Sp 1958 – 1965


서독에 번영이 시작되면서 다임러는 아우토 우니온의 2행정 엔진 제품에 대한 유일한 시장이 투자가 없으면 가난한 동독이 될 것이라는 점을 우려했다. 2행정 엔진은 4행정 엔진에 더 매료되면서 1960년대 중반으로 갈수록 인기가 떨어졌다. 그들은 주식을 매각하기 시작했고, 서독 정부의 도움을 받아 폴크스바겐 AG가 인수했다.

1964년 폴크스바겐은 잉골슈타트의 공장과 아우토 우니온의 상표권을 인수했다. (다임러-벤츠가 보유했던 호르히 브랜드는 제외) 다임러가 아우토 우니온에서 시작한 프로그램은 이후 아우디 80 및 폴크스바겐 파사트와 같은 폴크스바겐의 전륜 구동 모델 라인의 기반이 되었다. 당시 F103이라는 새로운 모델이 개발 중이었다. 이 모델은 마지막 DKW 모델인 DKW F102를 기반으로 4행정 엔진과 변경된 스타일을 가졌다. 폴크스바겐은 DKW 브랜드를 포기하여 아우디 브랜드를 남겼다. 새 모델은 1965년 9월에 "아우디"로 출시되었다. 나중에 아우디 라인에 더 많은 모델이 추가되면서 이 모델은 아우디 72로 이름이 변경되었다.

아우토 우니온 DKW F102


1969년, 아우토 우니온은 넥카줄름에 본사를 둔 NSU 모토렌베르케 AG와 합병했다. 1950년대에 NSU는 세계 최대의 오토바이 제조업체였지만 NSU 프린츠와 같은 소형 자동차를 생산하기 시작했다. NSU는 이후 펠릭스 방켈의 아이디어를 바탕으로 새로운 로터리 엔진에 집중했다. 1967년, NSU Ro 80은 기술적 세부 사항에서 시대를 앞선 자동차였지만, 로터리 엔진에 대한 초기 문제는 NSU의 독립을 종식시켰다. NSU가 개발해 온 중형차 K70은 후방 엔진 프린츠 모델과 NSU Ro 80 사이에 위치하도록 설계되었다. 그러나 폴크스바겐은 K70을 자체 라인으로 가져감으로써 NSU를 별도의 브랜드로 끝냈다.

NSU와 합병된 후 공식 명칭은 '''아우디 NSU 아우토 우니온 AG'''가 되었고, 1985년에는 '''아우디 AG'''로 축약되어 아우토 우니온과 NSU 브랜드가 모두 종료되었다. 회사의 본사는 잉골슈타트로 돌아왔고, '''아우토 우니온 GmbH'''와 '''NSU GmbH'''를 설립하여 아우토 우니온과 NSU의 역사적인 상표와 지적 재산을 소유하고 보호하는 기능을 했다.

2009년 5월, 포르쉐는 폭스바겐 그룹의 과반수 지분을 확보했고 두 회사의 합병을 제안했다. 2009년 8월, 폭스바겐 AG의 감독 이사회는 폴크스바겐이 이끄는 포르쉐와 통합된 자동차 그룹을 만들기로 합의했다.

2. 1. 설립 이전

1932년 독일에서 DKW, 호르히, 아우디, 반데러 4개 회사가 합병하여 아우토 우니온이 설립되었다.[3] 이들은 각자 독자적인 역사를 가지고 있었다.

1928년 8월, DKW의 소유주 라스무센은 아우디베르케 AG의 지분 과반수를 인수했다.[5] 같은 해 라스무센은 리켄배커의 잔여 자산(8기통 및 6기통 엔진 제조 설비 포함)을 매입하여 ''아우디 츠비카우'', ''아우디 임페라토르'', ''아우디 드레스덴'' 모델에 사용했다.

1930년, 리하르트 브룬이 아우디베르케 AG 이사회에 임명되면서 라스무센의 자동차 사업에 대한 대대적인 정리와 합리화가 이루어졌다.

2. 1. 1. 반더러 (Wanderer)

1885년 자전거 수입 회사 "켐니츠 자전거 창고"로 설립되어, 1896년부터는 자전거를 자체 제조하기 시작했다. 이 외에도 공작 기계나 타자기 등 다양한 제품을 생산했다.[3]

1902년부터 오토바이 생산에 참여했으며, 1904년부터는 소형 자동차 개발을 진행했다. 1911년에는 1,147cc의 소형차 "티프 W1 푸프헨 5/12PS"를 발표했다. "푸프헨"(''Puppchen'', 인형, 귀여운 딸)이라는 이름과 가냘픈 외관을 가졌지만, 그에 어울리지 않는 내구성을 갖추고 있었다.[3]

"W3", "W8" 등으로 확대된 푸프헨 시리즈는 1920년대 중반까지 장기간 생산되며 인기를 끌었다. 이를 통해 반데러는 독일 소형 승용차 업계를 대표하는 제조사 중 하나로 성장했다. 1926년에는 독일에서 가장 먼저 4륜 브레이크를 장착한 차량을 개발했다. 반데러의 엔진은 1911년부터 1941년까지 직렬 4기통과 6기통 엔진을 사용했다. 1941년 민간용 자동차 생산이 종료되고, 공장은 군수품 생산으로 전환되었다.[3]

반데러의 상징인 쌍엽 엠블럼은 1929년에 제정되었다.[3]

2. 1. 2. 호르히 (Horch)

아우구스트 호르히가 1904년 츠비카우에 설립한 회사이다.[4] 직렬 2기통 엔진에서 V8 및 V12 엔진을 탑재한 고급 자동차 모델을 생산하여, 메르세데스-벤츠, 마이바흐와 경쟁했다.[4]

2. 1. 3. 아우디 (Audi)

아우구스트 호르히는 1909년 최고 재무 책임자와의 분쟁으로 인해 자신이 설립한 동명의 회사를 떠나, 츠비카우 시내 건너편에 아우디를 설립했다. 아우디는 4기통, 6기통, 8기통 엔진 자동차를 생산했다.[3] 1928년 아우디는 츠쇼파우어 모토렌베르케의 자회사가 되었다.[5]

같은 해, 라스무센은 미국의 자동차 제조사 리켄배커로부터 8기통 및 6기통 엔진 제조 설비를 포함한 잔여 자산을 매입했다. 이 엔진들은 ''아우디 츠비카우'', ''아우디 임페라토르'', ''아우디 드레스덴'' 모델에 사용되었다. 동시에 6기통 및 4기통(푸조 라이선스) 모델도 생산되었다.

1930년, 리하르트 브룬이 아우디베르케 AG 이사회에 임명되면서 라스무센이 축적한 자동차 사업에 대한 대대적인 정리와 합리화가 이루어졌다. 그 결과, 1932년 여름 아우디는 다른 회사들과 합병하여 아우토 우니온 AG를 설립했다. 아우디는 합병 후에도 자체 브랜드로 자동차를 판매했지만, 기술 개발은 중앙 집중화되었고, 일부 아우디 모델은 호르히 또는 반데러의 엔진을 사용했다.

아우디는 DKW의 기술을 응용하여 1933년에 중형차로서는 최초로 전륜구동을 도입했다.

2. 1. 4. 데카베 (DKW)

1916년 덴마크 엔지니어 요르겐 스카프테 라스무센이 DKW(증기 자동차) 브랜드로 츠쇼파우어 모토렌베르케 J. S. 라스무센을 설립했다. DKW는 오토바이 사업을 시작으로, 1931년부터 츠비카우의 아우디 공장에서 전륜구동 2행정 자동차를 생산했다.[3] 1928년 8월, 라스무센은 아우디베르케 AG의 지분 과반수를 인수했다.[5] 같은 해 라스무센은 미국의 자동차 제조사 리켄배커의 잔여 자산(8기통 및 6기통 엔진 제조 설비 포함)을 매입했고, 이 엔진들은 ''아우디 츠비카우'', ''아우디 임페라토르'', ''아우디 드레스덴'' 모델에 사용되었다. 동시에 6기통 및 4기통(푸조 라이선스) 모델도 생산되었다.

1930년, 1920년대에 라스무센의 사업 확장을 지원했던 작센 지방 은행은 리하르트 브룬을 아우디베르케 AG 이사회에 임명했다. 이후 라스무센이 축적한 다양한 자동차 사업에 대한 대대적인 정리와 합리화가 진행되었다. 그 결과 1932년 여름, DKW 브랜드의 츠쇼파우어 모토렌베르케, 아우디, 호르히, 그리고 반데러의 자동차 생산 부문이 통합되어 아우토 우니온 AG가 설립되었다.

2. 2. 설립과 발전 (1932~1939)

1929년 세계 대공황으로 독일 경제가 어려워지자, DKW의 요르겐 스카프테 라스무센은 아우디, 호르히, 반더러를 통합하여 아우토 우니온 AG를 설립했다.[3] 이는 독일 자동차 산업에서 미국 자본의 공세에 맞서기 위한 민족 자본의 연합이었다.

아우토 우니온은 각 브랜드의 강점을 살려 다양한 차종을 생산했다.

브랜드차종특징
DKW경차경제적이고 가벼움
반더러중형차견고하고 내구성이 뛰어남
아우디중형, 고급차전륜구동 등 선진 기술
호르히최고급차고품질



이로써 아우토 우니온은 풀 라인업을 구축하여, 당시 독일에서 오펠 다음가는 두 번째로 큰 자동차 회사가 되었다.

1930년대 아우토 우니온은 기술 혁신에도 앞장섰다.



이탈리아에서 공기역학적 Type B를 운전하는 한스 슈투크 시니어


1939 타입 C/D V16 힐클라임 자동차


아우토 우니온은 모터스포츠에서도 뛰어난 성적을 거두었다. 페르디난트 포르셰가 설계한 아우토 우니온 레이싱카는 1934년부터 1939년까지 그랑프리 레이싱을 석권하며 독일의 기술력을 과시했다.[6] 특히 1936년에 압도적인 우위를 보였다. 1935년부터 1937년까지 에른스트 폰 델리우스, 베른트 로제마이어, 한스 슈투크 시니어, 아킬레 바르지가 25번의 레이스에서 우승했다.[9]

1934년 시즌에는 슈투크가 독일, 스위스, 체코슬로바키아 경기와 다수의 힐클라임에서 우승하여 유럽 산악 챔피언이 되었다.

1935년에는 아킬레 바르지가 튀니스 그랑프리와 코파 아체르보에서, 슈투크는 이탈리아 그랑프리와 힐클라임에서, 로제마이어는 체코 그랑프리에서 우승했다. 슈투크는 이탈리아 ''아우토스트라다''에서 속도 기록을 경신하기도 했다.[10]

1936년, 로제마이어는 아이펠렌넨, 독일, 스위스, 이탈리아 그랑프리와 코파 아체르보에서 우승하며 유럽 챔피언과 유럽 산악 챔피언십을 차지했다. 바르지는 트리폴리 그랑프리, 슈투크는 트리폴리와 독일 그랑프리 2위, 에른스트 폰 델리우스는 코파 아체르보 2위를 기록했다.

1937년에는 로제마이어가 아이펠과 도닝턴 그랑프리, 코파 아체르보, 밴더빌트 컵을 차지했고, 루돌프 하세는 벨기에 그랑프리에서 우승했다.

1938년에는 로제마이어가 사망하고 타치오 누볼라리가 합류하여 이탈리아와 도닝턴 그랑프리에서 우승했다. 슈투크는 유럽 산악 챔피언십을 차지했다.

1939년, 제2차 세계 대전 발발 직전, 누볼라리는 유고슬라비아 그랑프리, 헤르만 파울 뮐러는 1939 프랑스 그랑프리에서 우승했다.

2. 3. 제2차 세계 대전과 그 이후 (1939~1949)

제2차 세계 대전 발발과 전개는 1930년대 군사용 특수 차량의 개발 및 생산을 장려했다. 아우토 우니온은 독일군의 중요한 차량 공급업체가 되었다.[5] 1940년 5월 민간 생산이 중단된 이후, 이 회사는 오로지 군사적 목적으로만 생산했다.[5]

1935년 아우토 우니온은 융커스 항공기 엔진의 면허 생산을 위해 라이프치히 북동쪽에 위치한 타우하에 자회사 "미텔도이체 모토렌베르케(Mitteldeutsche Motorenwerke)"(중앙 독일 모터 공장)를 설립했다.

제2차 세계 대전 중, 아우토 우니온/호르히(Horch)는 Sd.Kfz. 222 장갑차의 섀시를 공급했다. 90PS 호르히 V8 엔진으로 구동되어 도로에서 최고 속도 50mph에 도달했다. 사륜구동 ''Kfz. 11'' 또는 호르히/반데러 타입 901은 독일 군 관계자 수송을 위한 중형 수송 차량으로 사용되었다. 호르히 공장에서는 사륜구동 대형 수송 차량 타입 801(둘 다 Einheits-PKW der Wehrmacht)도 생산했다.

1944년 초부터 아우토 우니온 공장(츠비카우의 호르히 및 아우디 공장, 미텔도이체 모토렌베르케 및 지그마르-쇤아우의 지그마르/반데러 공장)은 심하게 폭격을 받아 심각한 피해를 입었다. 1945년 4월 17일, 미국 육군은 제2차 세계 대전이 끝날 무렵 츠비카우를 점령했다. 6월 30일 미국 육군이 츠비카우에서 철수한 후, 아우토 우니온의 모든 작센 공장은 붉은 군대에 의해 점령되었다.

아우토우니온은 라이트메리츠 강제 수용소에서 강제 노동을 착취했다. 2014년 보고서에 따르면, 아우토 우니온은 라이트메리츠에서 발생한 4,500명의 사망에 대해 "도덕적 책임"을 져야 했다.[11] 전후, 아우토 우니온의 작센 공장은 공산주의 동독의 소련 점령 지역에 위치해 있었다.

1945년, 독일 주둔 소련군정청의 명령에 따라 공장들은 전쟁 배상으로 해체되었고,[12] 탄광에 보관되어 있던 레이싱카들은 역설계를 위해 모스크바로 반환되었다. 이후 아우토 우니온 AG 자산은 보상 없이 청산되었다.[12] 1948년 8월 17일, 케미츠의 아우토 우니온 AG는 상업 등기부에서 삭제되었다.[12] 츠비카우의 호르히와 아우디 공장 잔해는 국영 기업 (VEB, "인민 소유 기업"의 약자)인 아우토모빌베르크 츠비카우, 즉 AWZ(츠비카우 자동차 공장)가 되었다.[13]

1949년, 동독의 통제하에 있던 츠비카우의 옛 아우디 공장은 전쟁 전 모델 조립을 재개했다. 이 모델들은 IFA F8과 IFA F9으로 이름이 변경되었으며, 서독의 새로운 DKW 버전과 유사했다. 시간이 지나면서 소송으로 인해 동독은 DKW 브랜드 사용을 중단해야 했다. 이 부지는 1950년대 VEB 작센링의 본거지가 되었고, 트라반트를 생산했다.

2. 4. 다임러-벤츠와 폭스바겐 그룹으로의 인수, 그리고 아우디로의 통합 (1949~1985)

1965년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 전쟁 이후 처음으로 "아우디"라는 이름을 사용하는 모델로, DKW F102의 2행정 엔진을 4행정으로 변경한 "아우토우니온 아우디 72"(F103 계열)를 발표했다. 이것이 오늘날 아우디의 직접적인 기원이 된다. 이듬해에는 왜건 버전인 "바리안트", 강화형 모델인 "아우디 80", "아우디 슈퍼 90"이 발표되었다. 1968년에는 플래그십 모델인 아우디 100이 발표되었다. 이 무렵부터 미국 시장에 투입되기 시작했다. 전후 긴 역사를 가진 "DKW" 브랜드의 소형차는 점차 사라져 갔다.

3. 아우토 우니온 레이싱카

페르디난트 포르셰가 설계하고 아돌프 히틀러의 지원을 받은 아우토 우니온 레이싱카는 1930년대 모터스포츠에서 뛰어난 성과를 거두었다. 1934년부터 1939년까지 타입 A부터 타입 D까지 개발되었으며, 미드십 엔진 배치, 과급기 엔진 등 혁신적인 기술을 적용하여 그랑프리 레이싱을 석권했다.[6]

한스 슈투크 시니어, 베른트 로제마이어, 아킬레 바르지, 타치오 누볼라리 등 뛰어난 드라이버들이 활약했으며, 특히 1936년에는 로제마이어가 유럽 챔피언십을 차지하는 등 수많은 우승을 거머쥐었다.[6] 그러나 1938년 로제마이어의 사망과 제2차 세계 대전 발발로 아우토 우니온의 레이싱 활동은 중단되었다.

아우토 우니온 레이싱카의 기술적 유산은 전후 자동차 기술 발전에 큰 영향을 미쳤으며, 특히 미드십 엔진 배치는 현대 레이싱카의 표준이 되었다.

아우토우니온 경주차의 주요 제원 및 특징은 다음과 같다.

구분내용
엔진과급기 피스톤 엔진을 사용, 최대 550hp
배치미드십 엔진, 후륜구동 배치
연료 탱크운전자 바로 뒤, 차의 중앙에 위치하여 무게 배분 변화 최소화
섀시 튜브초기에는 라디에이터에서 엔진으로 물을 운반하는 데 사용되었으나, 누수 문제로 중단[6]



1935년부터 1937년까지 아우토 우니온 차량은 에른스트 폰 델리우스, 베른트 로제마이어, 한스 슈투크, 아킬레 바르지에 의해 운전되어 25번의 레이스에서 우승했다.[6]

4. 주요 차종

아우토우니온은 합병 이전 각 회사의 모델들을 계속 생산하는 한편, 새로운 모델들을 개발하여 다양한 라인업을 구축했다.

제조사차종비고
아우토우니온아우토우니온 1000 (1000, 1000SP, 유니버설)2도어 세단, 왜건(유니버설) 등. 전후 히트작.
NSUNSU 프린츠 30
NSUNSU Ro80로터리 엔진 탑재 세단.



하위 섹션에서 이미 상세하게 차종을 다루고 있으므로, 여기서는 간략하게 아우토우니온, NSU 브랜드의 전후 모델만 표로 정리했다.

4. 1. 전전 모델


  • 아우디 (전전)
  • * 아우디 프론트 UW220, UW225 - 전륜 구동 차량으로, 직렬 6기통 엔진을 탑재했다. 계열사인 반더러 W22의 엔진을 반전시켜 앞바퀴를 구동했다. UW는 "역 반더러(Umgekehrter Wanderer)"를 의미한다. 호르히 공장에서 생산되었다.
  • * 아우디 920 - 아우디 프론트 tUW225의 후속 차종이지만, 일반적인 후륜 구동으로 변경되었다.
  • * 아우디 W
  • 호르히
  • * 호르히 830 - V형 8기통 3.5리터 엔진 탑재. 호르히의 보급형 차종. BL은 롱 휠베이스 사양이고 BK는 쇼트 휠베이스 사양. 830BL은 930이 등장한 후에도 존재했다.
  • * 호르히 930 - 930L과 930V는 차체는 그대로 830의 3.5리터 엔진을 3.8리터로 확대한 모델로, 오늘날의 마이너 체인지 모델에 해당한다. 930S는 완전히 다른 차종으로 다른 930 시리즈와 공통점을 찾을 수 없다. 주요 특징은 공기 저항에 힘을 기울여 곡선이 많이 사용되거나 헤드라이트가 오늘날 자동차처럼 펜더 내에 매립되어 있다는 점이다.
  • * 호르히 853 - 직렬 8기통 SOHC 5리터 120PS 엔진. 전장×전폭×전고: 5,350×1,830×1,580mm, 휠베이스가 3.45m. 라이벌은 다임러-벤츠의 540K로 절대적인 성능은 뒤떨어지지만, 만듦새와 품격에서는 뒤지지 않았고, 가격은 4인승 카브리올레가 14500RM으로 540K 로드스터의 22000RM에 비해 파격적으로 저렴했다. 카브리올레 외에도 리무진, 로드스터, 스포츠 쿠페도 있었다. 853은 스페셜티 모델이었지만, 기반이 된 850을 능가하는 생산량을 기록하며 히트작이 되었다. 아우토우니온의 레이싱 드라이버인 로제마이어는 스포츠 쿠페를 탔다.
  • * 호르히 951 - 호르히의 최고급 모델. 엔진은 직렬 8기통 SOHC. Glaser(코치 워크를 한 드레스덴의 회사 이름)・LWB・풀만・카브리올레라는 3열 시트 차도 있었다. 휠베이스는 풀만 리무진이 3.745m, 가격은 풀만 리무진이 18750RM.
  • * 호르히 600 - 1931년부터 1933년까지 생산되었던 모델. 6리터 V형 12기통 120PS 엔진 탑재. 휠베이스는 2.375m.
  • * 호르히 670 - 1931년부터 1933년까지 생산되었던 모델. 6리터 V형 12기통 120PS 엔진 탑재. 휠베이스는 3.45m. 가격은 글로서 메르세데스나 마이바흐 제플린에 비해 저렴하여, 카브리올레가 22500RM.
  • * 호르히 855
  • DKW (전전)
  • * DKW F5
  • * DKW F9
  • 반더러
  • * 반더러 W22 - 아우디 프론트 UW220과 같은 엔진 사용
  • * 반더러 W23
  • * 반더러 W24
  • * 반더러 W25K

4. 2. 전후 모델


  • DKW
  • * DKW 3=6 F91
  • 아우토우니온
  • * 아우토우니온 1000 (1000, 1000SP, 유니버설) - 2도어 세단이나 왜건인 유니버설도 있었다. 전후의 히트작이 되었다.[1]

5. 엠블럼

아우토 우니온(현재의 아우디)의 상징인 네 개의 겹쳐진 고리는 아우토 우니온을 형성하는 네 개의 자동차 제조사인 아우디, DKW, 호르히, 반데러를 상징한다.[17][18] 겹쳐진 고리와 맞물린 고리를 모두 사용하는 로고 버전도 있다.[19]

6. 평가와 영향

아우토 우니온은 짧은 존속 기간에도 불구하고 독일 자동차 산업과 기술 발전에 큰 영향을 미쳤다. 1930년대 기술 혁신과 모터스포츠에서의 성공은 아우토 우니온의 기술력을 입증했으며, 이는 전후 독일 자동차 산업 재건의 밑거름이 되었다.[3] 특히, 아우토 우니온 레이싱카의 미드십 엔진 배치는 현대 레이싱카 설계에 큰 영향을 미쳤으며, DKW의 전륜구동 기술은 아우디의 콰트로 시스템으로 이어져 발전했다.

1932년 여름, DKW 브랜드의 츠쇼파우어 모토렌베르케, 아우디, 호르히, 반데러의 자동차 생산 부문 등 4개 회사를 단일 주주 회사인 '''아우토 우니온'''으로 통합하여 아우토 우니온 AG가 설립되었다. 4개의 브랜드는 모두 자체 이름과 브랜드로 자동차를 판매했지만, 기술 개발은 더욱 중앙 집중화되었으며, 일부 아우디 모델은 호르히 또는 반데러의 엔진을 사용했다.

아우토 우니온의 다양한 브랜드 전략과 풀 라인업 구축은 현대 자동차 산업의 마케팅 전략에도 영향을 미쳤다고 평가할 수 있다. 비록 아우토 우니온이라는 이름은 사라졌지만, 그 기술적 유산과 혁신 정신은 아우디를 통해 현재까지 이어져 오고 있다.

참조

[1] 웹사이트 History of Audi AG https://web.archive.[...] 2016-01-15
[2] 서적 Four Rings: The Audi Story Audi AG 2013-08-01
[3] 웹사이트 Porsche Designs: From Racetrack to Battlefield http://ranwhenparked[...] Ran When Parked 2012-01-27
[4] 서적 HORCH – Types * Technics * Models Edition Audi Tradition, published by Delius Klasing Germany
[5] 웹사이트 Chronicle 1930–1944 https://web.archive.[...] 2009-02-04
[6] 웹사이트 Auto Union Type C https://web.archive.[...] DDavid.com 2009-06-20
[7] 서적 Mercedes-Benz: The German Fountain-head Orbis
[8] 문서
[9] 서적 Rumpler: One Aeroplane which Never Flew Orbis
[10] 서적 Motor Racing and Record Breaking
[11] 뉴스 Slave probe exposes Audi's Nazi past https://www.thelocal[...] 2014-05-26
[12] 웹사이트 Chronicle 1945–1959 https://web.archive.[...] 2009-04-27
[13] 문서 de:Automobilwerk Zwickau
[14] 웹사이트 Audi Worldwide> Home https://web.archive.[...] Audi.com 2009-04-15
[15] 뉴스 Spiegel Wissen: Auto Union (german) http://www.spiegel.d[...] 1958-02-11
[16] 웹사이트 The return of Auto Union http://www.autocar.c[...] AutoCar 2009-05-15
[17] 웹사이트 Audi Logo https://web.archive.[...] 2007-09-10
[18] 웹사이트 History of the Four Rings-Part 1-Audi Auto Union http://www.seriouswh[...] Seriouswheels.com 2009-04-27
[19] 웹사이트 Audi's Typographic Stylings http://www.undercons[...] 2009-08-31
[20] 웹사이트 Monterey Historics 1999 http://www.audiworld[...] 2021-04-15
[21] 웹인용 Chronicle 1930-1944 https://web.archive.[...] 2009-02-04


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