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마쓰다 카펠라

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목차

1. 개요

마쓰다 카펠라는 1970년부터 2002년까지 생산된 마쓰다의 중형차로, 1세대 모델은 로터리 엔진을 탑재하여 성능을 인정받았다. 2세대에서는 로터리 엔진의 카펠라 로터리 AP가 출시되었고, 3세대부터는 로터리 엔진이 아닌 일반 엔진이 탑재되어 패밀리카로 변화했다. 4세대부터 전륜구동 방식을 채택했으며, 5세대에는 4륜 조향 기술과 4WD가 추가되었다. 6세대에서는 크로노스와 앙피니 MS-6로 분리 판매되다, 다시 카펠라로 통합되었으며, 7세대를 마지막으로 아텐자에 자리를 물려주고 단종되었다. 차명은 마차부자리의 별에서 유래했다.

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마쓰다 카펠라 - [자동차]에 관한 문서
기본 정보
이름마쓰다 카펠라
다른 이름마쓰다 크로노스
마쓰다 626
마쓰다 616
마쓰다 618
마쓰다 몬트로즈
포드 텔스타
기아 콩코드
기아 캐피탈
제조사마쓰다
생산 기간1970년-2002년
조립 공장히로시마현 아키 군 후추 정
야마구치현 호후 시
차종중형차
차체 형태2도어 쿠페
4도어 세단
5도어 해치백
5도어 왜건
구동 방식후륜구동
전륜구동
후속 차종마쓰다 6
연혁
판매 기간1970년-2002년
선대 차종없음 (초대 모델)
마쓰다 크로노스/앙피니 MS-6/마쓰다 MX-6(6세대)
후속 차종마쓰다 크로노스/앙피니 MS-6/마쓰다 MX-6(5세대 세단・CG・C2)
마쓰다 아텐자(7세대)
차체 및 구동계
레이아웃FR 레이아웃 (1970–1982)
FF 레이아웃 (1983–2005)
4WD 레이아웃 (1991–2005)
크기 및 분류
차급준중형 (1970–1987)
중형 (1987–2002)
관련 차종
관련 차량포드 텔스타
이미지
6세대 마쓰다 626 세단
7세대 전기형
마쓰다 626

2. 1세대 (1970-1974)

마쓰다 카펠라 1세대 세단


1970년 5월에 처음 등장한 1세대 카펠라는 더 작은 마쓰다 파밀리아와 더 큰 마쓰다 루체 사이의 중간급 모델로 출시되었다.[44] 애칭은 바람의 카펠라였다. 당시 일본 자동차 중 평균 이상의 높은 성능을 갖췄으며, 특히 로터리 엔진 모델은 뛰어난 성능으로 주목받았다.

초기 모델은 1,600cc 4기통 SOHC 엔진(100PS) 또는 12A형 로터리 엔진을 탑재했다. 1970년 10월에는 1,500cc 왕복 엔진 모델이 추가되었다.[2] 12A 로터리 엔진은 카펠라를 위해 개발된 것으로, 기본적으로 10A형과 같았지만 로터 하우징 하나당 축 방향으로 10mm 연장하여 단실 용량 573cc(총 배기량 1,146cc)를 확보하고, 배기구를 벌집 포트(ハニカムポート)로 하여 연소 효율을 높여 토크 특성을 개선했다. 이 로터리 엔진은 최고 출력 120PS(그로스), 최대 토크 16.0kgf·m(그로스)를 발휘했으며, 수동 변속기 모델의 최고 속도는 190km/h에 달해 당시 일본차로서는 이례적인 고성능을 자랑했다. 드래그 레이스 기록인 0 → 400m(SS 1/4마일) 가속 시간 15.7초는 당시 순정 차량 중에서는 포르쉐 911 정도만이 능가할 수 있다고 평가받을 정도였다. 이러한 성능을 바탕으로 레이스에도 출전했지만, 당시 강력했던 닛산 스카이라인 GT-R을 넘어서지는 못했고, 이 역할은 이후 등장한 마쓰다 사바나가 맡게 되었다.

일본에서는 로터리 엔진의 배기량 산정 방식 덕분에 실제 성능에 비해 낮은 배기량으로 분류되어 자동차세 부담을 줄일 수 있는 이점이 있었다. 즉, 1.5리터급 세금을 내면서도 더 높은 성능을 누릴 수 있었기 때문에 소비자들에게 매력적인 선택지였다. 로터리 엔진은 이 1세대 카펠라에만 탑재되었다.

1세대 카펠라는 로터리 엔진 모델의 인기에 힘입어 높은 판매량을 기록했다. 1971년에는 63,389대, 1972년에는 57,748대, 1973년에는 54,962대가 판매되며[44], 이 시기는 마쓰다 로터리 엔진 차량의 전성기였다.

수출 시장에서는 마쓰다 616(1.6L 엔진), 마쓰다 618(1.8L 엔진), 로터리 엔진 모델은 마쓰다 RX-2라는 이름으로 판매되었다. 미국 시장에는 1970년 RX-2가 먼저 소개되었고, 1971년 616 모델이 뒤따랐다. 1972년에는 미국 시장 전용으로 1.8리터(1796cc) 'VB' 엔진을 얹은 618 모델이 잠시 판매되었으나 1년 만에 단종되었다. 뉴질랜드에서는 오타후후의 공장에서 RX-2(세단 및 쿠페)와 616 모델이 조립되었는데, 이는 뉴질랜드에서 조립된 최초이자 유일한 로터리 엔진 자동차였다.[3] 남아프리카 공화국 더반에서도 1.6L, 1.8L 및 로터리 엔진 모델이 조립되었으며, 로터리 모델은 1979년까지 생산되었다.[3]

차체는 13인치 타이어를 채택하여 낮은 무게 중심을 추구했고, 실내 공간은 한 등급 위인 토요타 마크 II에 필적할 정도로 넓었다. 개발 당시 경량화를 위해 차체를 스테인리스강으로 만들 계획도 있었으나, 안전 문제로 실현되지 못했다. 이 스테인리스강 시제 차량은 현재 마쓰다 R&D 센터 요코하마에 보존되어 있다.

형식 명칭그레이드
SNA카펠라 1600 4도어 ST, 카펠라 1600 쿠페[45]
SU2A카펠라 1500 4도어 ST, 카펠라 1500 쿠페 DX[45]
S122A카펠라 로터리 4도어 DX, 카펠라 로터리 쿠페[45]
CB12S페이스리프트 로터리 모델



2. 1. 1세대 모델 변화

1970년 10월, 기존 로터리 엔진 및 1,600cc 왕복 엔진 모델 외에 1,500cc 왕복 엔진 모델이 추가되었다.[2]

1971년 10월에는 마이너 체인지를 거쳤다. 이때 로터리 엔진 모델은 'G 시리즈'로 명명되었고, 마쓰다 사바나와 차별화를 두기 위해 4등식 원형 트윈 헤드라이트를 채택했다. 또한 로터리 엔진 차량 최초로 자동변속기(AT) 사양인 'RE 매틱'이 추가되었다.[2]

1972년에는 모든 모델에 이중 헤드램프가 적용되었다.

1974년 2월에는 페이스리프트를 단행했다. 전면부 디자인이 변경되어 길이가 110mm 늘어났고, 대시보드 디자인도 새로워졌다. 일부 시장에서는 1.8리터(1769cc) 엔진이 선택 사양으로 추가되었으며, 일본 내수 시장에서는 이 모델에 "AP"(en: Anti-Pollution, 공해 방지)라는 접미사가 붙었다. 이 페이스리프트와 함께 1,500cc 모델은 단종되었다. 페이스리프트된 로터리 엔진 버전은 기존의 S122A 대신 CB12S라는 새로운 섀시 코드를 부여받았다.

3. 2세대 (1974-1978)

마쓰다 카펠라 (2세대)


1974년 2월 페이스리프트를 거쳐 출시되었다.[46] 1세대와 비교했을 때 기본적인 차체 형태는 유지되었으나, 앞부분 디자인이 변경되고 프론트 오버행이 110mm 길어지는 등 외관상 변화가 있었다. 일부에서는 이 모델을 2세대가 아닌 1세대의 후기형으로 분류하기도 하지만, 마쓰다는 공식적으로 2세대로 구분한다.[47]

이 세대는 로터리 엔진이 탑재된 마지막 카펠라 모델이다. 1970년부터 1978년까지 판매된 1세대와 2세대 카펠라 로터리 모델의 누적 판매량은 총 225,003대였다.

3. 1. 2세대 모델 변화



1974년 2월 27일, 페이스리프트를 거쳐 2세대 '''카펠라 로터리 AP'''(CB12S형)가 출시되었다.[46] 일부에서는 이 모델을 1세대의 후기형으로 보기도 하지만, 마쓰다 공식 웹사이트에서는 2세대로 분류하고 있다.[47]

1세대와 기본적인 차체 형태는 유지되었으나, 전면부 마스크 디자인이 변경되었고 프론트 오버행은 110mm 길어졌다. 계기판 역시 4개의 원형 계기가 연속된 디자인으로 변경되었다.

엔진 라인업에는 1,800cc 레시프로 엔진이 추가되었고, 1975년 배출 가스 규제 기준을 만족하는 로터리 AP 엔진과 1800 AP 레시프로 엔진도 도입되었다. 1975년 10월에는 기존의 1,600cc, 1,800cc, 로터리 엔진 모두 1976년 배출 가스 규제 기준에 맞춰 개선되었다. 이 모델들은 저공해 차량으로, 서멀 리액터 방식을 채택하여 당시 다른 차량들에 비해 성능 저하가 적었으며, 유연 및 무연 가솔린 모두 사용 가능했다.

1970년부터 1978년까지 판매된 1세대와 2세대 카펠라 로터리 모델의 누적 판매량은 225,003대였다.

4. 3세대 CB (1978-1982)

마쓰다 카펠라 3세대(CB형)


1978년 10월에 출시된 3세대 카펠라(CB형)는 이전 세대와 달리 로터리 엔진이 적용되지 않고 레시프로 엔진 전용 모델로 개발되었다. 당시 동급 차량 중 가장 넓은 실내 공간과 트렁크 공간을 제공했으며, 역대 카펠라 중 마지막으로 후륜구동 방식이 채택된 모델이기도 하다.

출시 초기에는 1,600cc와 1,800cc 엔진이 탑재되었고, 1979년 3월에는 2,000cc 엔진 모델이 추가되었다. 영국에서는 '마쓰다 몬트로즈'라는 이름으로 판매되었다.

4. 1. 3세대 모델 변화



1978년 10월, 패밀리아, 루체, 사반나 RX-7에 이어 3세대 카펠라(CB형)가 출시되었다. 이는 초대 모델 등장 후 8년 5개월 만의 풀 모델 체인지였다. 3세대부터는 로터리 엔진 없이 레시프로 엔진 전용 모델로 등장하여 패밀리카로서의 성격을 강화했다. 또한, 그랜드 패밀리아 세단의 후속 모델 역할도 겸했으며, 실질적으로는 2세대 루체의 섀시를 활용한 모델이었다.

차체는 기존의 4도어 세단과 함께, 2도어 모델은 이전 세대의 쿠페 스타일 대신 프론트 도어 서쉬리스 및 B 필러가 없는 하드탑 스타일로 변경되었다. 공기 저항 성능이 우수하여 하드탑 모델의 Cd값은 0.38에 달했다. 동급 차종 대비 넓은 실내 공간과 트렁크 공간을 확보한 것도 특징이었다. 출시 초기에는 전면부 그릴 부분만 경사지고 헤드램프 부분이 직립한 디자인이었으며, SAE 규격의 각형 2등식 헤드램프가 안쪽으로 들어간 형태로 배치되었다. 엔진은 1,600cc와 1,800cc 두 가지가 먼저 준비되었다.[49]

1979년 3월에는 2,000cc(MA형, 110PS) 엔진을 탑재한 차량과 택시용 1,800cc LPG 차량이 추가되었다.

1980년 9월에는 마이너 체인지를 통해 전면부 디자인이 크게 변경되었다. 각형 이형 렌즈를 채용하고 그릴 면과 연속성을 갖춘 슬랜트 노즈 디자인으로 바뀌었는데, 이는 당시 유행하던 디자인 변경 방식이었다.

1982년 4세대(GC계) 모델이 등장한 이후에도, 4도어 세단의 1,800cc LPG 택시 사양은 후륜구동 방식으로 정비성이 좋고 가격이 저렴하여 지방 사업자들의 선호 속에 1985년까지 생산 및 판매가 지속되었다.

참고로, 일부 이미지에 보이는 3세대 카펠라의 각형 2등식 헤드램프는 일본 내수 사양의 후기형(각형 이형 렌즈)을 기반으로 북미 수출 사양인 "Mazda 626"에 맞게 SAE 규격 각형 2등식 램프를 적용한 것이다. 이는 당시 미국의 엄격한 자동차 전조등 규제 때문으로, SAE 규격의 원형 또는 각형 램프 외 사용이 제한되었기 때문이다. 따라서 전면부 조형은 1980년 9월 마이너 체인지 이전의 일본 내수 사양과는 차이가 있다.

5. 4세대 GC (1982-1987)

마쓰다 카펠라 4세대(GC) 세단


후륜구동이었던 3세대와 달리, 4세대 모델(코드명 GC)부터는 전륜구동 방식으로 변경되었다. 생산 공장도 히로시마현에서 야마구치현 호후시로 이전했다.[50] 이 세대부터 포드와의 협력으로 뱃지 엔지니어링을 통해 포드 텔스타라는 이름으로 일본과 오세아니아 시장에서도 판매되기 시작했다. 한편 대한민국의 기아자동차는 4세대 카펠라를 기반으로 1987년 콩코드와 1989년 캐피탈을 출시하여 판매했다.

1982년 9월에 처음 등장했으며, 엔진은 새로 개발된 1.6L(F6), 1.8L(F8), 2.0L EGI(FE) 가솔린 엔진 라인업을 갖추고 '매그넘'이라는 별칭으로 불렸다. 차체는 4도어 세단과 1세대 이후 처음으로 다시 선보이는 2도어 쿠페 두 가지로 출시되었다. 이후 1985년 부분 변경(마이너 체인지)을 통해 5도어 해치백 모델이 추가되었다.

4세대 카펠라는 기술적인 변화와 시장 확대를 통해 1982년~1983년 일본 올해의 자동차를 수상하는 등 좋은 평가를 받았다.

5. 1. 4세대 모델 변화


  • 1983년 9월: 세단 모델에 2,000cc 디젤 차량과 1,800cc LPG 차량이 추가되었다. LPG 차량은 주로 택시나 운전 강습용으로 사용되었다.
  • 1983년 10월: 최고 출력 145PS(그로스)의 2,000cc EGI 터보 엔진 모델이 라인업에 합류했다. 터보 모델은 헤드라이트를 사각형 4등식으로 디자인하여 다른 모델과 외관상 차이를 두었다.
  • 1985년 5월: 부분 변경(마이너 체인지)을 거치면서, 이전에 자매차인 포드 텔스타에 먼저 적용되었던 5도어 해치백 모델이 카펠라에도 추가되었다. 이 5도어 해치백은 뒷좌석 시트 배열 조정을 통해 왜건처럼 넓은 적재 공간을 확보할 수 있는 실용성을 갖추었다. 또한, 안전성 강화를 위해 급제동 시 안전 벨트를 자동으로 잠가주는 텐션 디퓨저 기능이 도입되었다.
  • 이 시기 프랑스 배우 알랭 드롱이 광고 모델로 활동했으며, 그의 이름을 딴 '알랭 드롱 버전'이라는 특별 사양 모델이 출시되기도 했다. 한편, 대한민국의 기아자동차는 4세대 카펠라를 기반으로 콩코드와 캐피탈을 개발하여 1987년부터 1995년까지 생산 및 판매하였다.


6. 5세대 GD/GV (1987-1999)

마쓰다 카펠라 5세대(GD, 북미형 626 쿠페)


마쓰다 카펠라 5세대(GD, 북미형 626 쿠페 후면)


1987년 5월에 출시된 5세대 카펠라는 GD(세단, 쿠페, 해치백)와 GV(왜건, 밴)라는 형식 코드를 가졌다. 이 세대에서는 5도어 해치백 모델에 '''카펠라 CG'''(City Gear), 2도어 쿠페 모델에 '''카펠라 C2'''(Composite Coupe)라는 별칭이 붙었다. 택시 사양은 이 5세대를 마지막으로 단종되었으며, 이후 마쓰다 커스텀 캡 모델로 통합되었다.

기술적으로는 카펠라 역사상 최초로 사륜구동(4WD) 시스템이 도입되었으며, 해치백, 세단, 쿠페 모델에는 후륜 조향용 샤프트가 차체를 가로질러 리어 액슬로 연결되는 기계식 사륜 조향(4WS) 기능도 적용되었다. 이는 당시 마쓰다의 기술력을 보여주는 특징 중 하나였다[52]. 또한, 세계 최초의 전자 제어 차속 감응형 4WS와 양산 엔진 최초의 프레셔 웨이브 슈퍼차저 디젤 엔진을 탑재하기도 했다.

1988년에는 스테이션 왜건 모델인 '카펠라 카고 왜건'과 라이트 밴 모델인 '카펠라 카고 밴'이 라인업에 추가되었다. 같은 해, 5세대 카펠라를 기반으로 한 하드탑 세단인 페르소나와 그 자매차인 유노스 300이 출시되면서 파생 모델도 확장되었다. 1989년에는 마이너체인지를 거치며 일부 사양이 변경되었다.

1991년, 후속 모델인 마쓰다 크로노스, 마쓰다 앙피니 MS-6, 마쓰다 MX-6가 등장하면서 세단과 쿠페 모델은 생산이 중단되었다[56][57][58]. 다만 재고 차량은 1994년까지 판매되었다. 세단과 쿠페가 단종된 후에도 왜건과 밴 모델은 계속 생산되었다. 특히 왜건 모델은 당시 스바루 레거시를 필두로 한 스테이션 왜건 붐 속에서도 경쟁력을 유지했다.

1994년 10월, 왜건 모델은 페이스리프트를 거치며 모델명을 '카펠라 카고 왜건'에서 '''카펠라 왜건'''으로 변경했다. 이 시기 RV 붐의 영향으로 4WD 사양은 지상고를 높여 험로 주행 성능을 강화했으며, 특히 그릴 가드 등을 장착한 'FX'(Field Cruiser) 트림은 마쓰다 최초의 크로스오버 SUV 성격을 띠었다. 왜건 모델은 1997년까지, 밴 모델은 1999년까지 생산된 후 마쓰다 패밀리아 밴으로 통합되며 단종되었다.

한편, 1997년에 1998년형으로 북미 시장에 출시된 626 모델은 일본 내수 시장의 카펠라와는 다른 디자인을 가졌다. 미국 미시간주에서 생산된 이 모델은 이전 세대와 유사한 모습이었으며, 일본 모델에서 볼 수 있는 공격적인 디자인과는 거리가 있었다. 또한 차체가 더 크고 무거웠다. LX와 ES 트림으로 판매되었으며, 2.0L 직렬 4기통 엔진과 2.5L V6 엔진이 제공되었다. V6 모델에서도 수동 변속기를 선택할 수 있다는 점이 특징이었다.[43] 2000년에는 페이스리프트를 거쳐 앞좌석 사이드 에어백, 더 큰 휠, 4륜 디스크 브레이크 등이 추가되었고, 4기통 엔진의 출력이 5hp로 소폭 향상되었다. 그러나 일부 자동차 리뷰에서는 핸들링이 이전 모델보다 밋밋하다는 평가를 받기도 했다.[43] 북미형 626은 2002년 8월 30일 생산이 종료되었다.

콜롬비아에서는 현지 생산 파트너인 CCA(Compañía Colombiana Automotriz S.A.)를 통해 '626 ASAHI'라는 이름으로 1999년까지 생산 및 판매되었다. 이는 일본 시장에서 후속 모델이 등장한 이후에도 구형 모델이 계속 생산된 사례이다.

6. 1. 5세대 모델 변화


  • 1987년 5월: 5세대 모델 등장. 보디 타입은 4도어 노치백 세단, 5도어 해치백 세단 '''카펠라 CG'''(City Gear), 2도어 쿠페 '''카펠라 C2'''(Composite Coupe)로 구성되었다. 택시 사양은 이 세대가 마지막이었고, 이후 커스텀 캡으로 통합되었다. 세계 최초의 전자 제어 차속 감응형 4WS와 양산 엔진 최초의 프레셔 웨이브 슈퍼차저 디젤 엔진을 탑재하는 등 기술적으로 주목받는 모델이었다[52]. 이 세대 카펠라는 702K[53]라는 특수한 전조등 밸브를 사용했다[54].
  • 1987년 7월: 카펠라 CG에 센터 디퍼렌셜 록 스위치를 갖춘 풀타임 4WD 모델이 추가되었다. 2.0L 모델에는 리어 디퍼렌셜에 비스커스 커플링 LSD가 기본으로 장착되었다.
  • 1988년 2월: 전자 튜너 라디오, 자동 안테나 등 편의 장비를 보강한 특별 사양차 1.8L 프로필 시리즈(세단 SG-X, SG-Xi, CG SG-R, SG-Ri)가 추가되었다. 또한, 기존에 카펠라 CG에만 적용되던 4WS가 세단과 C2 모델에도 확대 적용되었다.
  • 1988년 3월: 스테이션 왜건 모델인 '''카펠라 카고 왜건'''과 상용 라이트 밴 모델인 '''카펠라 카고 밴'''이 추가되었다. 카고 왜건은 접이식 3열 시트를 갖춰 7인승 탑승이 가능했다. 카고 밴은 이전 모델인 루체 밴의 후속 역할을 했다.
  • 1988년 6월: 쿠페 C2를 기반으로 한 300대 한정판 모델 '∞(앙피니)'가 출시되었다(2.0L MT 전용). 엔진 출력을 150PS로 높이고(하이옥탄 가솔린 사용), 비스커스 LSD 장착, 서스펜션 튜닝, 전용 내장재 적용 등 성능과 디자인을 차별화했다. 이 엔진은 다음 해 마이너 체인지 모델에 정식으로 탑재되었다.
  • 1989년 6월: 마이너 체인지 실시. 세단 모델에도 4WD가 추가되었고, 4WD 시스템의 센터 디퍼렌셜에는 비스커스 LSD가 적용되면서 센터 디퍼렌셜 록 스위치는 삭제되었다. 2.0L DOHC 엔진은 압축비를 높이고 하이옥탄 대응으로 변경되어 출력이 향상되었다(MT 150PS, AT 145PS). 1.8L 모델에는 DOHC 엔진이 추가되었다[55].
  • 1990년 10월: 카고 왜건에 2.0L 4WD(5인승) 모델인 'GT' 트림이 추가되었다.
  • 1991년 10월: 후속 모델인 마쓰다 크로노스, 마쓰다 앙피니 MS-6, 마쓰다 MX-6의 등장으로 세단, 쿠페(C2), 해치백(CG) 모델의 생산이 종료되었다[56][57][58]. 재고 차량은 1994년까지 판매되었다. 카고 왜건과 카고 밴은 계속 생산되었다.
  • 1992년 8월: 카고 왜건 모델이 마이너 체인지를 거쳤다. 그릴 디자인이 변경되고, 차체 색상이 새로워졌다. 1.8L 엔진이 DOHC로 변경되었고, 디젤 4WD 모델이 추가되었다. 등급 체계도 기존 'GL-X', 'GT'에서 'SV', 'SX', 'GT'로 개편되었다. 이후 FF 모델에 3열 시트를 제거한 5인승 'SV-F' 트림이 추가되었다.
  • 1994년 7월[59][60][61]: 세단, 쿠페, 해치백 모델의 재고 판매가 완료되었다.
  • 1994년 10월: 왜건 모델이 다시 한번 마이너 체인지를 거치며, 모델명이 '카펠라 카고 왜건'에서 '''카펠라 왜건'''으로 변경되었다. 전면, 후면, 루프 디자인이 크게 변경되었고(카고 밴은 루프만 변경), 인테리어 디자인도 변경되었다. 그릴 가드가 장착된 2.0L 4WD 전용 등급 'FX'(FIELD CRUISER)와 FF 모델인 'SX', 기본 등급 'SV'(4WD/FF)로 라인업이 재편되었다. 당시 RV 붐의 영향으로 4WD 모델은 최저 지상고를 높여 험로 주행 성능을 강화했으며, 특히 FX 모델은 마쓰다 최초의 크로스오버 SUV 성격을 띠었다. 헤드라이트 밸브도 702K/H1 4등식에서 H4 밸브 2등식으로 변경되었다[54].
  • 1995년 7월[62]: 이전 모델명 기준인 카고 왜건의 판매가 종료되었다.
  • 1996년 7월: 왜건 모델이 마이너 체인지를 통해 리어 스타일이 변경되었다. 데미오의 콘셉트카였던 'BU-X'를 연상시키는 범퍼 일체형 프론트 그릴 디자인의 크루징 계열(FX-CRUISING(2.0L 4WD) / SX-CRUISING(2.0L FF))과 SV의 하위 등급인 SV-F(1.8L FF)가 추가되었다. 2.0L 디젤 엔진은 88PS로, 2.0L DOHC 엔진(FX/FX-CRUISING 전용)은 165PS로 출력이 향상되었다.
  • 1997년 7월 3일: GD/GV형 왜건의 마지막 특별 사양차 'SV-CRUISING'이 출시되었다. 'SV' 등급을 기반으로 크루징 계열의 디자인을 적용하고 하이 마운트 스톱 램프, 4W-ABS 등을 추가하면서도 가격은 낮췄다.
  • 1997년 10월[63]: 왜건 모델의 생산이 종료되고 재고 차량만 판매되었다.
  • 1997년 11월 17일: 7세대 카펠라 왜건(GW계)이 출시됨에 따라 5세대 왜건(GV계)의 판매가 완전히 종료되었다. 카고 밴 모델은 일부 변경을 거쳐 마쓰다의 새로운 CI 마크를 부착하고 계속 생산되었다.
  • 1999년: 카고 밴 모델이 단종되고, 패밀리아 밴으로 통합되었다.


7. 6세대 (1991-1997)

1991년 5세대 카펠라 단종 후 후속으로 출시된 마쓰다 크로노스와 마쓰다 앙피니 MS-6는 일본 내수 시장에서 판매 부진을 겪었다. 이는 소위 '크로노스의 비극'[65]이라 불리며, 마쓰다는 서둘러 새로운 후속 모델을 준비해야 했다.

이에 따라 1994년 8월, 크로노스의 GE 플랫폼을 기반으로 하되 차체를 일본 5넘버 규격에 맞게 축소하고 마쓰다 유노스 500의 골격을 활용한 6세대 카펠라(CG 플랫폼)가 출시되었다.[64] 개발 기간이 9개월에 불과할 정도로 급하게 투입되었으나, 합리적인 가격과 구성을 통해 이전 모델의 실패를 어느 정도 만회했다. 6세대 카펠라는 1997년 8월 7세대가 등장하기 전까지 판매되었다.

7. 1. 크로노스 / 앙피니 MS-6 (1991-1995)

마쓰다 크로노스


마쓰다 크로노스 후면


1991년 5세대 카펠라가 단종된 후, 후속 모델로 세단은 크로노스(Cronos), 5도어 해치백은 앙피니 MS-6(Ẽfini MS-6)라는 이름으로 각각 선보였다. 해외 시장에서는 이전처럼 두 모델 모두 마쓰다 626으로 판매되었다. 1992년에는 크로노스의 파생 차종인 오토잼 클레프가 출시되었으며, 대한민국의 기아는 크레도스를 개발할 때 크로노스의 플랫폼과 엔진을 기반으로 사용하였다.

유럽 시장에서는 신선한 디자인 등으로 호평을 받으며 높은 인기를 누렸으나, 일본 내수 시장에서는 갑작스러운 '카펠라' 이름 폐지와 당시 기준으로는 지나치게 커진 차체 때문에 인기가 식었다. 마쓰다는 해외 시장에서의 호평을 광고에서 강조했음에도 불구하고 심각한 판매 부진에 시달렸다. 게다가 로드스터 출시로 벌어들인 수익을 신차 개발에 집중적으로 투자하면서 회사가 도산 위기에 처할 뻔했는데, 이러한 상황을 두고 일본 내에서는 '크로노스의 비극'이라고 불렀다.

결국 크로노스와 앙피니 MS-6는 1995년까지만 일본 내에서 간간이 판매된 후 해외 수출용으로만 전환되었으며, 마쓰다는 1994년에 일본 시장 상황에 맞춰 다시 개발한 카펠라(6세대)를 출시하였다.

7. 2. 카펠라 (1994-1997)

마쓰다 카펠라(CG) 정측면


마쓰다 카펠라(CG) 후측면


6세대 카펠라는 1994년 8월에 등장했다.[64] 마쓰다는 이전 모델인 마쓰다 크로노스의 판매 부진, 소위 "크로노스의 비극"[65]으로 인해 빠른 차종 통합과 후속 모델 투입이 절실한 상황이었다. 이 시기에 마쓰다 앙피니 MS-6는 생산이 종료되었고, 크로노스는 6세대 카펠라와 약 1년간 병행 판매되었다. 6세대 카펠라는 크로노스의 GE 플랫폼을 기반으로 차체를 일본 소형 자동차 규격(5넘버)에 맞게 줄이고, 마쓰다 유노스 500의 서스펜션 등 골격을 활용하여 개발되었다(CG 플랫폼). 개발 기간은 9개월로 이례적으로 짧았는데, 이는 당시 마쓰다가 처했던 어려운 상황을 보여준다.

전면 디자인은 당시 판매되던 대형차 마쓰다 센티아와 비슷하게 날렵한 모습으로, 이전 카펠라의 특징이었던 슬랜트 노즈 디자인과는 달랐다. 실내 품질에 대해서는 이전 모델에 비해 다소 조악하다는 부정적인 평가도 있었지만,[65] 5넘버 사이즈로 회귀하고 당시 동급 세단에 필요한 편의 장비를 갖추면서도 가격 인상을 최소화하여 가격 대비 성능이 높다는 평가를 받았다. 덕분에 크로노스보다 더 나은 판매 실적을 거두었다. 포드 브랜드로는 텔스타 II라는 이름으로 판매되었으며, 인테리어는 크로노스의 자매차였던 3세대 텔스타의 것을 활용했다.

스테이션 왜건 모델은 선대 카펠라 카고를 대폭 변경하여 '카펠라 왜건'이라는 이름으로 1994년 10월에 출시되었다. 반면, 1세대부터 있었던 2도어 모델은 이 세대부터 폐지되었다. 6세대는 주로 일본 내수 시장을 위한 모델이었지만, 홍콩, 마카오 등 좌측 통행 국가 중 일부 지역에 제한적으로 수출되기도 했다. 일본 외 시장에서는 대부분 크로노스가 계속 판매되었다. 초기 광고 모델은 하기와라 켄이치였으며, 왜건 모델 광고에는 하기와라와 마에다 아이가 함께 출연했다.

1996년 1월에는 일부 개선이 이루어져 알루미늄 휠과 휠캡 디자인이 변경되었고, Gi 등급 이상에는 크롬 몰드가 부착된 리어 가니쉬와 나무 무늬 패널이 추가되었다. 베이지색 내장 색상이 추가되었고, 운전석 에어백이 Fi(4WD) 트림을 제외하고 기본 사양이 되었다. Gi 등급의 에어컨은 수동에서 자동으로 변경되었다. 같은 해 7월에는 Fi(4WD) 트림에도 운전석 에어백이 기본으로 장착되어 모든 트림에 운전석 에어백이 탑재되었다.

1997년 7월에 생산이 종료되었고[66], 재고 물량만 판매되다가 같은 해 8월에 7세대 모델이 출시되면서 단종되었다. 판매 종료 직전까지의 누적 신차 등록 대수는 90,924대였다.[64]

7. 3. 6세대 모델 변화

1996년 1월에 일부 개선이 이루어졌다. 알루미늄 휠 및 휠 캡 디자인이 변경되었고, Gi 등급 이상에는 크롬 몰드가 부착된 리어 가니쉬가 추가되었다. 내장 색상으로 베이지색이 추가되었으며, 운전석 에어백이 Fi(4WD)를 제외한 전 등급에 표준으로 장착되었다. 또한, Gi 등급 이상에는 나무 무늬 패널이 추가되었고, Gi 등급의 에어컨은 수동에서 자동으로 변경되는 등 장비 일부가 조정되었다.

1996년 7월에는 Fi(4WD)에도 운전석 에어백이 표준으로 장착되어, 모든 차량에 운전석 에어백이 기본 사양이 되었다.

1997년 7월[66]에 생산이 종료되었고, 재고 물량만 판매되었다. 1997년 8월에 7세대로 세대 교체되면서 판매가 완전히 종료되었다.

8. 7세대 GF/GW (1997-2002)

마쓰다 카펠라 7세대 세단(GF)


마쓰다 카펠라 7세대 왜건(GW)


1997년 8월 20일 출시된 7세대 모델(GF/GW)부터는 일본 내수 및 일반 세계 시장용 모델과 북미 시장용 모델이 별도로 개발되었다.[67] 이전 세대에서 지적받았던 품질 문제를 개선하고, 크로노스로부터 이어받은 플랫폼을 개량하여 완성도를 높였다. 차체는 4도어 세단과 5도어 왜건 두 가지로 출시되었으며, 해외 시장에는 5도어 해치백 모델도 존재했다.[68] 조수석 시트를 앞으로 접으면 테이블로 사용할 수 있는 등 다양한 시트 활용성을 강조하여, 세단은 "왜건을 배운 세단", 왜건은 "37개의 실내를 가진"이라는 광고 문구를 사용했다. 엔진 라인업은 직렬 4기통 1.8L 및 2.0L, V형 6기통 2.5L 가솔린 엔진 등으로 구성되었다.[69] 1999년 페이스리프트를 거치며 마쓰다의 새로운 패밀리 룩이 적용되었고, 디젤 사양은 삭제되었다.

북미 시장용 모델 역시 1997년에 출시되었지만, 이전 세대 디자인을 계승하여 일본 및 세계 시장용 모델과는 다른 외관을 가졌다. 차체 크기도 더 커지고 무거워졌으며, 1999년 마이너체인지를 거쳤다.

2002년 초, 후속 차종인 아텐자가 출시되면서 단종되었고, 이로써 30년 이상 사용된 '카펠라'라는 이름은 역사 속으로 사라졌다.[67]

8. 1. 7세대 모델 변화


  • 1998년 7월: 2.0L 클래스 최초로 직렬 4기통 SOHC 16밸브 직분사 디젤 사양이 추가되었다.
  • 1999년 10월 8일: 마이너 체인지가 이루어져 세단과 왜건 모두 같은 프론트 마스크를 갖게 되었다. 또한 2.0L 전륜구동(FF) 차량에 자동 변속기인 액티브 매틱이 추가되었고, 디젤 사양은 단종되었다.
  • 2000년 5월 22일: 왜건 모델에만 당시 마쓰다가 진행하던 "MM 프로젝트"에 의한 특별 사양차 "브리자"가 추가되었다. 이 모델은 프론트 에어 댐 스커트, 사이드 실 프로텍터, 리어 언더 스커트, 차체 색상과 동일한 프론트 및 리어 범퍼 몰드 & 사이드 프로텍션 몰드, 프론트 포그 램프, 다크 틴티드 유리 등이 특별 장착되었다.
  • 2001년 4월 23일: 왜건의 SX 스포트 트림을 기반으로 한 "MM 프로젝트" 특별 사양차 "@NAVI 스포츠"가 1,650대 한정으로 추가되었다. 마쓰다 텔레매틱스 대응 DVD 내비게이션을 기본으로 장착하고, 카본 스타일의 실내 패널 등을 특별 장착했다.
  • 2001년 12월 20일: 카펠라 역사상 마지막 추가 사양인 "SX 스포츠 II"가 출시되었다. 새로운 디자인의 16인치 알루미늄 휠(마쓰다 패밀리아 S-왜건과 공용), 대시보드 내장형 6CD 체인저, 글래스 해치, 하이 마운트 스톱 램프가 내장된 대형 루프 스포일러 등이 적용되었다. 이로 인해 기존의 "SX" 및 "SX 스포츠" 트림은 신형 "SX 스포츠 II"로 통합되었다.
  • 2002년 2월[70]: 세단 모델의 생산이 종료되고 재고 차량만 판매되었다.
  • 2002년 4월[71]: 왜건 모델 역시 생산이 종료되고 재고 차량만 판매되었다.
  • 2002년 8월: 후속 차종인 아텐자가 출시된 후에도 몇 달간 재고 정리를 위해 판매되다가 최종적으로 단종되었다. 이로써 32년간 이어져 온 카펠라라는 이름은 사라지게 되었다.[67]


9. 플랫폼

플랫폼은 FF 방식으로 변경된 이후 주로 마쓰다 G 플랫폼이 사용되었다. 크로노스의 판매 부진으로 인해 카펠라가 다시 생산되었을 때(1994년~1997년)는, 차체가 더 컸던(3넘버) 마쓰다 G 플랫폼 대신 마쓰다 CG 플랫폼이 채용되었다.

10. 차명의 유래

1970년대의 스타가 되기를 바라는 마음에서, 마차부자리의 가장 밝은 별(알파별)인 "카펠라"에서 이름을 따왔다.

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