보잉 KC-767

1. 개요

보잉 KC-767은 보잉 767-200 화물기를 기반으로 개발된 공중급유기 및 수송기이다. KC-767은 미국 공군의 KC-X 사업에서 KC-135를 대체하기 위해 제안되었으나, 보잉사의 부정부패 사건으로 인해 계약이 동결되었다. 이후 이탈리아와 일본에서 각 4대씩 도입되었으며, 콜롬비아에서도 IAI가 개조한 KC-767 MMTT 1대가 운용되고 있다. KC-767은 플라잉 붐 방식과 프로브 앤 드로그 방식의 급유 장치를 모두 갖추고 있으며, 최대 200명의 승객 또는 19개의 463L 팰릿을 수송할 수 있다.

2. 개발 경위

미국 공군은 구형 KC-135를 교체하기 위해 KC-X 사업을 진행했다. 이 사업은 미국의 보잉사와 유럽의 에어버스 A330 MRTT가 경쟁하는 구도로 진행되었다.

보잉사는 KC-135 스트라토탱커와 보잉 707의 파생형인 KC-707, 그리고 KC-10 익스텐더의 후계기로 보잉 767을 개조한 767T-T(767 탱커·트랜스포트)를 제안했다. 이탈리아 공군과 일본 항공자위대가 KC-767의 최초 고객이 되었으며, 보잉 767 개발에는 일본과 이탈리아 기업이 각각 전체의 15%를 담당했다.

2002년, 미 공군은 KC-135E를 교체하기 위해 KC-767을 선정하고 KC-767A라는 제식명칭을 부여했다. 미 공군은 KC-767 약 100대를 임차하기로 결정했으나, 존 매케인 상원의원 등은 미군 퇴역 후 항공기 매수자가 없을 가능성이 높은 상황에서 임차 방식의 비용 효율성에 대해 의문을 제기했다. 2003년 11월, 미 공군은 KC-767 80대를 구매하고 20대를 추가 임차하는 타협안을 마련했다.

그러나 2003년 12월, 보잉사의 부정부패 사건이 발각되어 계약이 동결되었다. 전직 조달 담당 직원 다린 드루윤의 부패 혐의 조사가 시작되었고, 드루윤은 보잉과의 계약 체결 및 취업 협상 관련 혐의로 유죄 판결을 받았다. 이 사건으로 보잉의 최고재무책임자(CFO)는 징역형을 선고받았고, 최고경영자(CEO)는 사임했다. 2006년 1월, 미 공군의 KC-767A 계약은 공식적으로 취소되었다.

2008년 2월, 미 국방부는 노스럽 그러먼과 EADS가 개발한 KC-30을 KC-45A로 선정했으나, 보잉은 이에 항의했고, 미국 연방회계감사원(GAO)은 보잉의 항의를 지지했다. 2008년 8월, KC-X 입찰은 취소되었다.

최종적으로 2011년 2월, 보잉의 KC-767 제안이 미 공군에 의해 KC-135 기종을 일부 대체할 기종으로 선정되었고, KC-46A라는 명칭을 받았다.

한편, 오스트레일리아와 영국 공군은 KC-767 대신 에어버스 A330 MRTT를 선택했으며, 대한민국 공군 역시 2015년 6월, 에어버스 A330 MRTT를 도입하기로 결정했다.

2.1. 초기 개발

미국 공군은 노후화된 KC-135를 교체하기 위해 KC-X 사업을 진행했다. 2002년, 미 공군은 KC-135E를 교체하기 위해 보잉 767 기반의 공중급유기를 선정하고 KC-767A라는 제식 명칭을 부여했다. 그러나 2003년 12월 보잉사의 부정부패 사건으로 계약이 동결되었다.

보잉사는 에어버스 A330 기반의 KC-330보다 기술적 위험이 낮고, 수동 비행 제어 장치를 갖춰 제한 없는 비행 범위를 가진 KC-767 개발을 계속했다. 이탈리아와 일본은 각각 4대씩 KC-767을 계약했다.

이탈리아는 2002년에 KC-767A를 최초로 계약했으며, 이탈리아 공군(Aeronautica Militare)은 767-200ER 기반의 KC-767 탱커 수송기 4대를 주문했다. 이 기종은 중앙선에 붐과 호스-드로그 급유 시스템, 호스-드로그 윙팟 시스템을 갖추고 있다. 윙팟 플러터 문제 등으로 인도가 지연되었으나, 2011년 1월과 3월에 각각 첫 번째와 두 번째 KC-767이 인도되었고, 5월 17일 14º Stormo에서 공식 운용을 시작했다. 이후 아프가니스탄과 리비아에서 NATO 작전을 지원했다.

2001년 일본은 에어버스 A310 MRTT 대신 KC-767을 선택, 2003년에 계약했다. 일본 항공자위대(JASDF)는 4대의 KC-767J를 주문했다. 개발 문제와 FAA 인증 추가로 인도가 지연되었으나, 보잉과 이토추는 일본 국방부에 지연 벌금을 지불하기로 합의했다. 첫 번째 KC-767J는 2008년 2월 19일에, 두 번째는 3월 5일에 인도되었다. 세 번째 KC-767은 2009년 3월에 인도되었고, 2009년 5월에 초기 작전 능력(IOC) 상태에 도달했다. 네 번째 급유기는 2010년 1월에 인도되었으며, 404전술수송급유비행대가 나고야 비행장에서 운용한다.

보잉사는 KC-135 스트라토탱커와 KC-10 익스텐더의 후계기로 보잉 767을 개조한 767T-T(767 탱커·트랜스포트)를 제안했고, 이탈리아 공군과 항공자위대가 최초 고객이 되었다. 보잉 767 개발에는 일본과 이탈리아 기업이 각각 전체의 15%를 담당했다.

2.2. 미 공군 KC-X 사업

미국 공군은 노후화된 KC-135E 스트라토탱커를 교체하기 위해 KC-X 사업을 진행했다. 이 사업은 KC-135E 대체 기종을 선정하는 것을 목표로 했다.

2002년 초, 미 공군은 에어버스 A330 기반의 KC-330이 더 비싸고 기술적 위험이 크다고 판단하여 보잉 767 기반의 공중급유기 임대를 협상하기 시작했다. 미 공군은 "EADS 제안이 더 높은 위험의 기술적 접근 방식과 덜 선호되는 재정적 합의를 제시한다"고 평가했다. 또한 KC-767은 수동 비행 제어 장치를 갖추고 있어 제한 없는 비행 범위를 가진다는 장점이 있었다. 보잉의 제안은 2002년 미 국방부로부터 KC-767A라는 제식 명칭을 부여받았다.

미 공군은 KC-767 공중급유기 약 100대를 임차하기로 결정했으나, 이 결정은 존 매케인 상원의원 등으로부터 비판을 받았다. 특히 미군에서 퇴역 후 항공기 매수자가 없을 가능성이 높은 상황에서 임차 방식의 비용 효율성에 대한 의문이 제기되었다. 2003년 11월, 미 공군은 KC-767 80대를 구매하고 20대를 추가 임차하는 타협안을 마련했다.

그러나 2003년 12월, 전직 조달 담당 직원 다린 드루윤의 부패 혐의 조사가 시작되면서 프로젝트는 동결되었다. 드루윤은 보잉과의 계약 체결 및 취업 협상 관련 혐의로 유죄 판결을 받았다. 이 사건으로 보잉의 최고재무책임자(CFO)는 징역형을 선고받았고, 최고경영자(CEO)는 사임했다. 결국 2006년 1월, 미 공군의 KC-767A 계약은 공식적으로 취소되었다.

2007년 2월, 미 공군은 KC-X 사업 입찰 후보로 KC-767을 다시 고려했고, 보잉은 2008년 4월 12일에 KC-767을 제안하기로 결정했다. 그러나 2008년 2월 29일, 미 국방부는 노스럽 그러먼과 EADS가 개발한 A330MRTT를 KC-45로 채택하기로 결정했다.

이에 보잉은 2008년 3월 11일 미국 공군의 결정에 항의했고, 미국 연방회계감사원(GAO)은 2008년 6월 18일 보잉의 항의를 지지하며 KC-45 채택이 불투명해졌다. 결국 2008년 8월 KC-X 입찰은 취소되었다.

2010년 3월 9일, 노스럽 그러먼이 입찰을 포기하면서 보잉의 수주 가능성이 높아졌다. 최종적으로 2011년 2월, 미 국방부는 KC-767을 KC-46A라는 명칭으로 채택한다고 발표했다. 미 공군은 179대의 공중급유기를 교체할 계획이며, 초기 계획에서는 2017년까지 18대의 KC-46A를 조달할 예정이었다.

2.3. 기타 국가 도입 시도

호주는 2004년 4월 KC-767과의 경쟁에서 에어버스 A330 MRTT를 선택했는데, 이는 A330이 연료 및 화물 수송 능력이 더 컸기 때문이다.

보잉은 BAE 시스템스(BAE Systems) 및 영국항공(British Airways)과 협력하여 영국 공군(Royal Air Force, RAF)의 미래 전략급 급유기(Future Strategic Tanker Aircraft) 사업에 KC-767을 제안했다. 이들 기업은 탱커 수송 서비스 컨소시엄(Tanker Transport Services Consortium, TTSC)을 구성했다. 영국항공은 767 항공기를 제공하고, 보잉은 KC-767 급유기 설계를 기반으로 개조 기술을 제공하며, BAE 시스템스는 항공기 개조 대부분을 수행할 예정이었다. 마셜 에어로스페이스(Marshall Aerospace), 세르코(Serco), 스펙트럼(Spectrum), 캐피털(Capital)도 TTSC의 일원이었다. 그러나 영국 국방부는 2004년 1월 에어버스 A330 MRTT를 선정했다.

대한민국 공군은 4대 공중급유기 도입 경쟁에서 KC-767과 에어버스 A330 MRTT와 경쟁을 벌였으나, 2015년 6월, A330 MRTT를 도입하기로 결정했다.

3. 기체

KC-767은 보잉 767 중에서도 기체 길이가 짧은 767-200ER 화물기를 기반으로 개발되었다. 기체 크기는 작지만 항속거리가 긴 것이 장점이다. 이는 긴 동체 형태의 767-300ER의 경우 이륙 시 후미의 붐이 지면에 닿을 위험이 있기 때문이다.

KC-767은 캐빈을 수송 공간으로 활용할 수 있으며, C-130 허큘리스를 능가하는 항속거리와 탑재량을 갖는다. 화물은 기수 전방 좌측 입구에서 반입하며, 탑재 팔레트에 따라 화물용, 인원 수송용, 화객 혼재용으로 전환 가능하다. 이 전환 작업은 소수 인원이라도 수 시간 내에 완료할 수 있다. 463L 마스터 팔레트를 이용하면 19개를 탑재할 수 있으며, 인원은 200명, 소형 트럭은 4대까지 수납 가능하다. 또한, KC-135와 달리 바닥 전체가 연료 탱크가 아니므로 바닥 화물실도 적재할 수 있다.

최대 연료 적재량: 72877kg

3.1. 급유 시스템

KC-767은 동체 후미에 플라잉 붐 방식 급유 장치와 대형기용 프로브 앤 드로그 방식 급유 장치 1기를 갖추고 있다. 날개 끝에는 급유 포드를 장착할 수 있다. 급유 속도는 붐이 분당 900갤런, 중앙부 프로브가 분당 600갤런, 날개 끝 급유 포드가 분당 400갤런이다. 플라잉 붐은 5세대 모델로, フライ・バイ・ワイヤ 방식을 채택하여 정밀 제어가 가능하다. 또한, 수유기의 손상을 줄이기 위해 자동 위치 보정 기능이 있으며, 부품 수가 적어 유지 보수가 용이하다. 드로그 역시 신세대 모델로, 내구성과 내충격성이 우수하며 삼중수소 라이트가 장착되어 있다. KC-767은 플라잉 붐 방식으로 공중급유를 받을 수도 있다.

KC-767은 급유 장치 조작 방식이 변경되었다. KC-135, KC-10은 기체 후부에서 조작자가 직접 보면서 급유했지만, KC-767은 조종석 후방의 RARO(원격 공중급유 조작 스테이션)에서 TV 카메라 영상을 보며 タッチパネル과 컨트롤 스틱으로 조작한다. 이 시스템은 KDC-10에 탑재된 RARO 시스템의 발전형인 RARO II이다.

조작자는 록웰 콜린스사의 원격 시야 시스템(Remote Vision System) 3D 고글을 착용하고 붐을 입체적으로 보며 조작한다. 고글 없이 대형 디스플레이만으로도 조작 가능하다. 기체 하부에 5대의 TV 카메라가 있으며, 기체 후부에는 예비 조작석이나 창이 없다. TV 카메라는 3차원 입체시가 가능한 BARCS(Boom Air Refueling Camera System)와 2차원 적외선 카메라 SACS(Situational Awareness Camera System)로 구성되며, BARCS는 붐 뿌리 페어링에, SACS는 후부 동체 페어링에 장착된다.

3.2. 원격 조작 시스템 (RARO)

KC-767은 기존 급유기와 달리, 조종석 후방에 위치한 RARO(원격 공중급유 조작 스테이션)에서 급유를 제어한다. RARO는 두 개의 공중급유 조작석(AROS)으로 구성되며, 터치패널과 컨트롤 스틱을 이용하여 기체 하부의 카메라 영상을 보면서 급유를 조작한다. 이는 KDC-10에 탑재된 RARO 시스템의 발전형인 RARO II이다.

조작자는 록웰 콜린스사의 원격 시야 시스템(Remote Vision System)인 3D 고글을 착용하고, 카메라를 통해 입체적인 붐 영상을 보며 조작한다. 고글이 없어도 조작석의 대형 디스플레이를 통해 조작할 수 있다. 기체 하부에는 5대의 TV 카메라가 설치되어 있으며, 기체 후방에는 별도의 조작석이나 창문이 없다. TV 카메라는 3차원 입체시가 가능한 BARCS(Boom Air Refueling Camera System)와 2차원 적외선 카메라 SACS(Situational Awareness Camera System)로 구성된다. BARCS는 붐 기저부의 페어링에, SACS는 후방 동체의 페어링에 각각 장착된다.

3.3. 엔진

KC-767의 엔진은 제너럴 일렉트릭의 CF6-80C2 또는 프랫 앤 휘트니의 PW4000 중 선택할 수 있다. 이탈리아와 일본은 모두 GE CF6-80C2 엔진을 선택했다. 기본 모델인 보잉 767은 롤스로이스의 RB211 엔진도 선택 가능하지만, KC-767에서는 제공되지 않는다.

4. 운용 현황

이탈리아 공군, 일본 항공자위대, 콜롬비아 공군은 각각 KC-767A, KC-767J, KC-767 MMTT를 운용하고 있다.

4.1. 이탈리아

이탈리아 공군(Aeronautica Militare)은 2002년에 KC-767A 4대를 주문하여 2005년에 인도받을 예정이었다. 이 항공기는 767-200ER을 기반으로 제작되었으며, KC-767 탱커 수송기로 명명되었다. 중앙선에 붐과 호스-드로그 급유 시스템, 그리고 호스-드로그 윙팟 시스템을 갖추고 있다.

이탈리아의 항공기는 최초로 조립된 KC-767이다. 처음에 767-200ER 상업용 항공기로 제작된 후, 탱커로 개조하기 위해 별도의 시설로 이동했다. 첫 번째 항공기는 2005년 5월 21일에 시험 비행을 실시했고, 두 번째 항공기는 2005년 5월 6일에 보잉의 파트너인 아에로나발리(나폴리) 시설에 개조를 위해 도착했다.

윙팟의 플러터 문제와 기타 기술적 문제로 인해 인도가 지연되었다. 보잉은 이 기간 동안 훈련용 767을 제공했다. 문제 해결 후, 2011년 1월에 첫 번째 KC-767을, 3월에 두 번째 KC-767을 인도했다. 이 항공기는 2011년 5월 17일 제14항공단(14º Stormo)에서 공식적으로 운용을 시작했다. 운용 시작 후 두 대의 KC-767은 아프가니스탄과 리비아에서 NATO 작전을 지원했다. 마지막 두 대의 탱커는 2011년 말에 인도되었다.

이탈리아 공군은 제14항공단(14º Stormo)에서 KC-767A 항공기 4대를 운용 중이다.

이탈리아가 소유한 기체에는 박테리아, 바이러스 등 외부로의 확산과 전염을 방지하는 생물학적 봉쇄 장비를 갖추고 있으며, 2020년 중화인민공화국 우한시에서 폐렴이 유행했을 때, 현지에 체류하고 있던 이탈리아인들을 본국으로 귀환시키는 수단으로 사용된 적이 있다.

4.2. 일본

2001년 일본 항공자위대(JASDF)는 에어버스 A310 MRTT 대신 KC-767을 선택하여 2003년에 4대의 KC-767J를 주문했다.

일본의 KC-767J는 미국식 플라잉 붐 방식만을 채택하여 F-15J/DJ, F-2A/B 전투기에 공중급유를 지원하며, E-767 조기경보통제기에도 공중급유 배관 준비가 되어있다. KC-767J 도입으로 항공자위대의 작전 수행 능력이 향상되었으며, 특히 체공 시간 연장과 이착륙 횟수 감소로 기지 주변 소음 저하에도 기여할 것으로 기대된다. KC-767의 항속거리는 화물 32톤일 때 9260km, 4.5톤일 때 14075km로, 항공자위대의 전술 수송기 중 최대이다. 소말리아 해적 대책 부대 파견과 러시아의 우크라이나 침공에 따른 우크라이나 지원 물자 수송 등 다양한 임무에 투입되고 있다.

1호기(기체 번호: 87-3601)는 당초 2007년 2~3월 납입 예정이었으나, 미국 연방항공청(FAA)의 형식 증명 취득 지연으로 2008년 2월에 인도되었다. 이로 인해 이토추상사에는 지연 배상이 발생했다. 2호기(기체 번호: 87-3602)는 2008년 3월, 3호기(기체 번호: 97-3603)는 2009년 3월, 4호기(기체 번호: 07-3604)는 2010년 1월에 각각 코마키 기지에 배치되었다.

KC-767J는 나고야 비행장에서 404전술수송급유비행대에 의해 운용되고 있다. 2020년 3월 말 기준으로 4기가 운용 중이다.

4.3. 콜롬비아

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콜롬비아 공군은 이스라엘 항공 우주 산업(IAI)이 개조한 KC-767 MMTT 1대를 운용하고 있다. 이 항공기는 에어차이나에서 운용하던 보잉 767-200ER 기체를 개조한 것으로, "주피터"(FAC-1202)라는 별칭으로 불린다. 2010년 9월에 시험 비행을 성공적으로 마치고 같은 해 11월에 인도되었다.

콜롬비아의 KC-767 MMTT는 공중급유뿐만 아니라 VIP 수송 임무도 수행한다. 2019년 3월 레드 플래그 훈련 19-2(Exercise Red Flag 19-2) 기간 동안 미국 해군의 보잉 EA-18G 그롤러에 대한 공중급유를 지원했으며, 2011년 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고 당시에는 일본에 거주 중인 콜롬비아 국민들을 탈출시키기 위해 일본에 방문하기도 했다.

5. 파생형

* KC-767A: 미국 공군을 위해 767-200을 기반으로 제작되었으나 주문이 취소되었다. 이후 이탈리아 공군을 위해 4대가 제작되었다.
* KC-767AT: 미 공군을 위해 제안된 모델로, KC-46으로 발전하였다. 767-200 동체, 767-300ER형 주익, 767-400ER형 조종석을 기반으로 하며, 프랫 & 휘트니 PW4000(PW4062) 엔진과 분당 1000gal 급유 가능한 신형 플라잉 붐을 탑재할 예정이었다.
* KC-X2: 브라질 공군을 위해 이스라엘 항공우주산업(IAI)이 개조한 767-300ER을 위한 명칭이었으나, 현재는 계획이 취소되었다.
* KC-767 MMTT: 이스라엘 항공우주산업(IAI)이 중고 보잉 767기를 개조하여 개발한 다목적 급유/수송기이다.

5.1. KC-767A

이탈리아 공군(Aeronautica Militare)을 위해 제작된 기체이다. 플라잉 붐 방식과 프로브 앤 드로그 방식의 두 가지 공중급유 장치를 모두 갖추고 있으며, 플라잉 붐 장치는 동체 후부에, 프로브 앤 드로그 장치는 동체 후부와 양쪽 주익 끝에 있다.

5.2. KC-767J

KC-767J는 일본 항공자위대를 위해 제작된 KC-767A의 명칭으로, 4대가 제작되었다. 플라잉 부움 방식의 공중급유 방식만을 갖추고 있으며, 가격을 낮추기 위해 기수 상단의 수유구도 생략되어 있다.

5.3. KC-46A 페가수스

미국 공군은 노후화된 KC-135를 교체하기 위해 KC-X 사업을 진행했다. 이 사업의 일환으로 개발된 기종이 KC-46A이다. 2011년 2월 24일, 보잉의 KC-767 제안이 미 공군에 의해 선정되었고, KC-46A라는 제식 명칭을 부여받았다.

KC-46A는 767-200형 동체를 기반으로 767-300ER형의 주익, 767-400ER형의 조종석을 결합한 형태이다. 엔진은 프랫 & 휘트니 PW4000(PW4062)을 탑재하고 있으며, 신형 플라잉 붐은 분당 1,000갤런의 연료를 급유할 수 있다.

보잉은 2017년까지 18대의 운용 가능한 KC-46A 공중급유기를 제작 및 인도하는 초기 개발 계약을 체결했다.

5.4. B767 MMTT

B767 MMTT(다목적 급유 수송기)는 이스라엘 항공 우주 산업(IAI)이 개발한 것으로, 신규 공중급유기를 구매할 여력이 없는 국가들을 위한 저렴한 대안이다. KC-46과 A330 MRTT에 대한 비용 효율적인 대안으로 설계되었으며, IAI의 자회사인 Bedek Aviation Group이 기존 보잉 767기를 공중 급유기로 개조한다. 화물 수송, VIP 수송, 공중 급유 및 ISR 등 다양한 기능을 고객의 요구 사항에 맞게 구성할 수 있다.

KC-767 MMTT는 특수 화물 도어, 내장형 화물 팔레트 기능, 교체 가능한 승객 좌석 및 운영자 콘솔, ARP3 날개 급유 포드, 전자식 비행 제어 붐 급유 시스템을 갖추고 있다. 개조 과정에서 항공기의 구조, 배선 및 시스템의 상당 부분이 교체, 업그레이드 또는 재정비되어 고객의 특정 요구 사항에 맞게 조정된다.

Bedek에 따르면 KC-767 MMTT는 최대 이륙 중량이 약 181436.80kg이고 최대 연료 적재량은 72500kg이다. 최대 1000nmi의 항속거리를 가진 임무에서 F-16 전투기 13대를 지원할 수 있다.

이전에 에어차이나에서 운용되던 보잉 767-200ER 기체를 개조하여 제작된 최초의 KC-767 MMTT는 2010년에 시험되었으며, 3.5시간 시험 비행 중 IAI 키피르 C10 전투기에 대한 공중 급유를 성공적으로 시연했다.

6. 제원

6.1. KC-767 (기본형)

KC-767의 기본 제원은 다음과 같다.

* 승무원: 3명 (조종석 좌석은 4개)
* 전장: 48.51m
* 전고: 15.9m
* 전폭: 47.57m
* 최대 수송 인원: 192명\~200명
* 최대 연료 중량: 72.877ton (F-15 최대 11대가 가득 채울 수 있음)
* 최대 이륙 중량: 186.88ton
* 엔진: GE CF6-80C2B6F 터보팬 2기
* 추력: 272.3kN x 2
* 최대 속도: 마하 0.86
* 항속 거리: 14075km
* 실용 상승 한도: 13137m

KC-767은 미국의 KC-135R, KC-10, KC-46, 유럽의 A330 MRTT, 러시아의 Il-78M과 비교할 수 있다.

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📌 열 고정 해제

주요 공중급유기 비교

	KC-135R	KC-10	KC-767	KC-46	A330 MRTT	Il-78M
사진	--	--	--	--	--	--
승무원	3명	4명	3명	3명	3명	6명
전장	41.53m	55.4m	48.51m	50.5m	58.8m	46.6m
전폭	39.88m	50.4m	47.57m	48.1m	60.3m	50.5m
전고	12.7m	17.1m	15.9m		17.4m	14.76m
공허 중량	―	―	82.377ton	―	―
기본 이륙 중량	―	109.328ton	―	―	―	―
최대 이륙 중량	146.285ton	266.5ton	186.88ton	188.24ton	233ton	190ton
최대 연료 탑재량	90.719ton	160.2ton	72.877ton	96.297ton	111ton	69ton - 74ton
엔진	F108-CF-100 × 4	CF6-50-C2 × 3	CF6-80C2B6F × 2	PW4062 × 2	트렌트 772B/CF6-80E1A3 × 2	PS-90A-76 × 4
	터보팬
최대 속도	933km/h	982km/h	915km/h		880km/h	850km/h
도입국	5	1	2	3	10 (NATO 6개국은 NATO로 집계)	7
급유 방식	유인 직시 붐/드로그 가능	유인 직시 붐/드로그 가능 (병용 불가)	유인 원격 붐/드로그 가능		유인 원격(자동 급유 가능) 붐/드로그 가능	기종에 따라 무인 가능 드로그 포드 3기만

6.2. 다른 공중급유기와의 비교