브라질 고속철도

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1. 개요

브라질 고속철도는 브라질의 주요 도시인 리우데자네이루와 상파울루를 연결하는 고속철도 사업이다. 2006년 브라질 항공 산업의 위기를 계기로 고속철도 구상이 시작되었으며, 2014년 FIFA 월드컵 및 2016년 하계 올림픽 개최를 앞두고 사업 추진이 본격화되었다. 2010년 첫 입찰 공고 이후, 여러 차례 입찰 연기와 사업 조건 변경, 잦은 정치·경제적 상황 변화 등으로 사업 추진에 어려움을 겪었다. 현재는 2023년 TAV 브라질사에 고속철도 건설 및 운영 계약 체결을 승인하여 사업 재개를 추진 중이다.

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브라질 고속철도 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
노선 종류	고속철도
노선 상태	계획 중
기점	리우데자네이루
종점	상파울루
개통 예정	2032년
정거장 수	9개
소유주	브라질 정부
운영 주체	TAV 브라질
노선 길이	417 km
차량	10/20량 편성 고속열차 45편성
전철화 방식	25 kV AC 가공 전차선
최고 속도	320 km/h
열차 보호 장치	ETCS
신호 시스템	ERTMS-2
최대 경사	3.5%
명칭
포르투갈어	Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo
노선도
TAV 리우-상파울루 노선도

2. 역사

브라질 최초의 고속철도 노선은 주요 도시인 리우데자네이루와 상파울루를 연결할 계획으로 추진되었다. 2000년대 경제 성장에 따른 항공 인프라 부족 문제와 잇따른 항공 사고^[47]^[48]^[49]^[50] 등으로 철도 수송에 대한 기대가 높아지면서 브라질 정부 주도로 사업이 구체화되었다.

초기에는 '익스프레소 반데이른테스'라는 이름으로 상파울루와 캄피나스 사이 노선이 계획되었으나, 2007년 브라질 정부는 캄피나스-상파울루-리우데자네이루를 잇는 518km 길이의 단일 노선^[10]^[11](총 연장 510.8km^[67])이 더 실현 가능하다고 판단하여 계획을 변경하였다. 완공 시 연간 3300만 명의 이용객이 예상되었다.^[67]

당초 2014년 FIFA 월드컵 개최에 맞춰 일부 구간을 개통하고 2016년 하계 올림픽 이전에 전 구간을 개통하는 것을 목표로 하였으나^[67], 입찰 과정에서의 반복적인 지연으로 인해 계획은 실현되지 못했다. 2011년 7월에는 입찰에 참여하는 컨소시엄이 없어 유찰되었고^[15], 이후 브라질 정부는 기술 공급업체 선정과 건설업체 선정을 분리하는 방식으로 입찰을 재추진하려 했으나^[16] 이마저도 계속 연기되었다.^[8]^[17]

2020년 리우데자네이루 주지사가 고속철도 계획 재개 의사를 밝혔으며^[18], 하이퍼루프 운송 기술(Hyperloop Transportation Technologies)이 대안으로 하이퍼루프 노선 도입을 제안하기도 했다.^[19] 2023년 2월, 브라질 국가 육운청(Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT)은 TAV 브라질(TAV Brasil)사에 고속철도 건설 및 운영 계약 체결을 승인하며 사업 재추진의 가능성을 열었다.^[21]

2. 1. 초기 구상 및 사업 추진 (2006년 ~ 2010년)

2000년대 브라질 경제 성장에 따른 항공 인프라 부족 문제와 2006년 바리그 브라질 항공 경영 위기, 골 항공 1907편 추락 사고, 2007년 TAM 항공 3054편 오버런 사고 등 잇따른 항공 사고^[47]^[48]^[49]^[50]는 철도 수송에 대한 기대를 높이는 계기가 되었다. 또한 2007년 11월, 대한민국에서는 KTX가 부산역 구내에서 충돌하는 사고가 발생하기도 했다.

2007년 항공 위기를 계기로 고속철도 구상이 본격화되었으며^[49], 당초 상파울루와 캄피나스를 잇는 '익스프레소 반데이른테스' 계획은 브라질 정부가 캄피나스-상파울루-리우데자네이루를 잇는 518km 단일 노선이 더 실현 가능하다고 판단하면서 2007년에 확장, 변경되었다.^[10]^[11] 노선 길이는 510.8km에 달하며, 연간 3300만 명 이용이 추산되었다.^[67]

2007년 2014년 FIFA 월드컵^[67]과 2009년 2016년 하계 올림픽^[67]의 브라질 개최 확정은 사업 추진의 주요 동력이 되었다. 2008년 4월, 지우마 호세프 당시 관방장관은 기술 이전을 전제로 연내 입찰 목표를 밝혔고^[51], 2009년 4월 영국의 홀크로우(Halcrow)사는 2014년 월드컵 개통을 목표로 하는 사업 채산성 보고서를 제출했다.^[53]^[54] 같은 해 12월 7일, 브라질 연방 정부는 건설 비용 70%, 티켓 가격 30%를 기준으로 하는 입찰 점수 기준을 발표했다.^[12]

2008년 일본 철도 차량 수출 조합(JORSA) 주최로 브라질 주요 도시에서 세미나가 열렸으며^[52], 미쓰이 물산, 미쓰비시 중공업, 도시바, 히타치 제작소 등으로 구성된 일본 기업 연합은 신칸센 기술을 기반으로 한 제안을 준비했다.^[33]

2010년 7월 13일, 브라질 정부는 첫 입찰 공고를 발표했다.^[58] 2011년 착공하여 2016년 하계 올림픽 전에 개통하는 것을 목표로 했으며, 건설·운영·유지보수를 통합한 BOT(건설-운영-양도) 방식으로 40년간의 운영권을 부여하고, 운임 상한선은 km당 0.49BRL로 설정되었다.^[59] 입찰 마감일은 11월 29일로 예정되었다.

입찰에는 대한민국, 일본, 프랑스, 스페인, 이탈리아, 독일, 중국 등 여러 국가의 기업들이 관심을 보였으나^[53], 높은 사업 위험 부담으로 인해^[27] 많은 기업들이 입찰 참여를 망설였다. 한국철도공사, 현대중공업, 현대로템 등 22개사로 구성된 한국 기업 연합^[27]^[28]은 유일하게 입찰 참여 의사를 적극적으로 밝혔으며, 한국고속철도(KTX) 기술의 첫 해외 수출에 대한 정부 지원과 의지가 강했다.^[27] 한국 측은 제시된 상한선보다 낮은 운임 제시가 가능하다고 자신하며 초기 가장 유력한 후보로 거론되었다.^[27]

그러나 2010년 11월 26일, 마감일을 불과 3일 앞두고 브라질 정부는 "정치적인 판단"을 이유로 입찰을 2011년 4월 11일로 갑자기 연기했다.^[29] 당시 유일한 응찰 예정자였던 한국 기업 연합의 단독 입찰을 피하고 경쟁 구도를 만들려는 의도라는 분석이 있었다.^[29] 일본 등 다른 국가 컨소시엄들은 리스크 등을 이유로 이미 입찰 보류 의사를 밝힌 상태였다.^[33] 이로써 당초 2014년 FIFA 월드컵 전 일부 개통, 2016년 하계 올림픽 전 전구간 개통^[67]이라는 목표 달성은 불투명해지기 시작했다.

2. 2. 잦은 입찰 지연과 대한민국 참여 노력 (2011년 ~ 2013년)

2010년 말, 브라질 정부는 고속철도 사업 입찰 마감일을 2010년 11월 29일에서 2011년 4월 11일로 연기하였다. 당시 유일한 응찰 예정자는 대한민국 컨소시엄이었다.^[58]^[59]

2011년 1월 1일 지우마 호세프가 브라질 대통령으로 취임하였다. 그해 2월 11일, 대한민국의 KTX가 광명역 인근 일직 터널에서 탈선하는 사고(일직터널 KTX 열차 탈선 사고)가 발생했다.^[32] 또한 3월 11일에는 동일본 대지진으로 도호쿠 신칸센 운행이 중단되는 등, 경쟁국의 고속철도 운영에도 차질이 생겼다.

대한민국 컨소시엄 내부에서도 문제가 발생하였다. 브라질 기업이 토목 사업의 80% 이상을 담당해야 한다는 조건 때문에 사업성을 우려한 현대아멕코 등 건설사 4곳이 2011년 4월 1일 컨소시엄 탈퇴를 선언했다.^[30] 또한 사업비 과소 추산 문제로 대한민국 사업단장이었던 한양대학교 교수가 해임되기도 했다.^[30] 이러한 상황에서 브라질 정부는 4월 7일, 입찰 마감일을 다시 7월 11일로 연기하였다. 브라질 정부는 "정치적 판단"이라고 설명했지만, 실적이 부족한 KTX에 대한 불안감과 단독 입찰을 피하려는 의도라는 분석이 있었다.^[29]

결국 2011년 7월 11일로 예정되었던 입찰에는 응찰 기업이 없어 또다시 연기되었다.^[15]^[23] 외국 기술 공급업체들은 브라질 건설업체들의 참여 부족을 이유로 들었다.^[15] 브라질 정부는 사업 포기 의사가 없으며, 기술 공급업체와 건설업체 선정을 분리하는 방식으로 새로운 입찰을 추진하겠다고 밝혔다.^[16]

2012년 8월, 브라질 정부는 새로운 사업 계획 초안을 발표했다. 이 계획은 운영과 건설을 분리하는 상하 분리 방식을 채택했으며, 운영 사업자에게 "10년 이상의 무사고 운영" 경험을 요구했다.^[60]^[61] 이는 KTX 운영 경험이 상대적으로 짧은 대한민국에게 불리한 조건이었다. 이에 대한민국 기획재정부는 10월 11일 한-브라질 재무장관 회담에서 해당 조건 완화를 요청했다.^[62]

브라질 정부는 이러한 요구를 일부 수용하여 2012년 12월 13일 발표한 정식 사업 계획에서 무사고 운영 경험 조건을 5년으로 완화했다.^[64] 이로써 대한민국 측의 참여 가능성이 다시 열리게 되었다. 그러나 운영 사업자 입찰은 2013년 8월 13일로 연기되었고, 선로 사용료는 열차 운행 킬로미터당 70.31 헤알로 인상되었다.^[64]

2013년에는 2013년 FIFA 컨페더레이션스컵 개최와 브라질 내 대규모 시위 등 여러 사건이 있었다. 브라질 정부는 민간 기업 참여를 독려하기 위해 6월 28일, 고속철도 사업의 예상 수익률을 높이고 최저 입찰가를 설정하는 등 낙찰 조건을 개정하였다.^[65] 7월 3일에는 선로 사용료를 열차 운행 킬로미터당 68.08 헤알로 다시 인하하여 입찰 가격 부담을 낮추었다.

하지만 7월 24일 스페인에서 고속열차 알비아가 탈선하는 산티아고 데 콤포스텔라 열차 탈선 사고가 발생하였다. 이 사고로 스페인 컨소시엄의 입찰 자격에 대한 우려가 제기되었으나, 브라질 교통부 장관은 스페인 기업을 배제하지 않겠다는 입장을 표명하였다.^[37] 여러 차례의 조건 변경과 연기 끝에, 브라질 정부는 2013년 8월 12일(현지 시간), 세 번째 입찰을 최소 1년 이상 연기한다고 발표하였다.

2. 3. 사업 불확실성 지속 (2014년 ~ 현재)

당초 2014년 FIFA 월드컵 개최에 맞춰 일부 구간을 개통하고, 리우데자네이루 올림픽 이전에 전 구간을 개통할 예정이었으나, 계속된 입찰 지연으로 인해 계획은 실현되지 못했다.^[67] 2014년 6월 월드컵이 개최되고 10월 대통령 선거가 치러졌지만, 고속철도 사업은 여전히 불확실한 상태로 남아 있었다.

2016년 8월에는 리우데자네이루 올림픽이 개최되었으나, 이때까지도 고속철도 개통은 이루어지지 못했다.

시간이 흘러 2020년, 윌슨 비첼 당시 리우데자네이루 주지사는 고속철도 서비스 계획을 재개할 의향이 있다고 밝혔다.^[18] 같은 해 3월에는 하이퍼루프 운송 기술(Hyperloop Transportation Technologies)이 브라질에 하이퍼루프 노선 도입 계획을 발표하기도 했다. 이는 기존 고속철도 계획을 대체하여 상파울루와 리우데자네이루를 25분 만에 연결할 수 있는 대안으로 제시되었다.^[19]

2023년 2월, 브라질 국가 육운청(Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT) 이사회는 TAV 브라질(TAV Brasil)사에 고속철도 건설 및 운영에 관한 계약 체결을 승인하며 사업 재개의 가능성을 보였다.^[21]

3. 노선 계획

브라질 고속철도 계획은 2000년대 브라질의 경제 성장과 함께 기존 항공 교통망의 용량 부족 문제 및 안전성에 대한 우려가 커지면서 본격적으로 추진되었다. 특히 잇따른 항공 사고는 안전하고 효율적인 대량 수송 수단으로서 고속철도 도입의 필요성을 부각시켰다.

초기 계획은 브라질의 핵심 도시인 상파울루와 리우데자네이루를 연결하는 것이었으나, 이후 상파울루주의 주요 도시인 캄피나스까지 노선을 연장하는 것으로 확장되었다. 이 노선 계획은 일본, 대한민국, 중국 및 유럽 여러 국가의 높은 관심을 끌었다.

한편, 2008년 5월에는 리우-상파울루-캄피나스 노선 외에 추가적인 장거리 고속철도 노선 계획이 국가 교통 계획에 포함될 것이라고 발표되었다.^[20] 이는 미나스제라이스주의 주도인 벨루오리존치에서 시작하여 상파울루를 거쳐 파라나주의 주도인 쿠리치바까지 이어지는 노선이었다. 계획된 경유지는 디비노폴리스, 바르징냐, 포수스 데 칼다스, 캄피나스, 상파울루, 소로카바, 이타페티닌가, 아피아이 등 주요 도시들이었으며, 총 길이는 약 1150km에 달할 것으로 예상되었다. 이 노선은 브라질 전체 경제 생산량과 인구의 절반 이상이 집중된 핵심 지역을 연결하는 광역 교통망 구축 계획의 일환으로, 리우-상파울루-캄피나스 노선 완공 후 추진될 예정이었다.^[20]

그러나 최초 노선 계획의 실행이 사업자 선정 과정에서의 난항 등으로 장기간 지연되면서^[67], 벨루오리존치-쿠리치바 노선 계획 역시 구체적인 진전을 보이지 못하고 있다. 최초 노선 사업은 여러 차례의 입찰 연기와 실패 끝에 2023년 2월에서야 브라질 국가 육운청(Agência Nacional de Transportes Terrestres|아젠시아 나시오나우 지 트란스포르치스 테헤스트리스^pt, ANTT)이 TAV 브라질사를 사업자로 최종 승인하였다.^[21]

3. 1. 주요 노선

브라질 고속철도의 주요 노선은 캄피나스에서 시작하여 상파울루를 거쳐 리우데자네이루까지 이어지는 구간으로 계획되었다. 초기 계획된 노선 길이는 510.8km였으며^[67], 이후 캄피나스까지 연장되어 총 길이는 518km에 달할 예정이다. 주요 경유지는 캄피나스, 상파울루, 리우데자네이루이며, 총 9개의 역이 설치될 예정이다.

특히 핵심 구간인 리우데자네이루와 상파울루 사이는 상파울루 캄푸 데 마르치(Campo de Marte)와 리우데자네이루 바랑 지 마우아(Barão de Mauá)역을 잇는 약 412km~417km 거리로^[1], 최대 시속 360km 운행을 통해 약 1시간 24분 만에 주파하는 것을 목표로 한다.^[2]

항목	내용
총 연장	518km (캄피나스-상파울루-리우데자네이루)
주요 구간 거리	약 412km~417km (리우데자네이루-상파울루)^[1]
운행 최고 속도	320km^[2] (최대 시속 360km)
설계 최고 속도	350km^[2]
리우-상파울루 소요 시간	1시간 24분^[2]
궤간	1435mm (표준궤)^[1]
전력 공급	25 kV AC 가공 전차선^[2]

운행 계획에 따르면, 열차는 15분 간격으로 운행되며 한 편성에 855명의 승객을 수용할 수 있다. 예상 요금은 비수기 기준으로 승객 1인당 150~250 헤알(R$) 수준으로 책정될 것으로 보인다. 연간 예상 승객 수는 초기 3,300만 명^[67]에서 최대 7,100만 명^[2]까지 추산되었다.

이 노선은 당초 2014년 FIFA 월드컵과 2016년 하계 올림픽 개최에 맞춰 개통될 예정이었으나, 입찰 지연 등 여러 요인으로 인해 계획이 상당 기간 미뤄졌다.^[67] 건설 경쟁에는 스페인, 대한민국, 이탈리아, 프랑스, 독일, 일본, 중국 등의 기업들이 참여 의사를 보였으며, 일본 컨소시엄은 신칸센 기술 기반의 제안을 하기도 했다. 오랜 지연 끝에 2023년 2월, 브라질 국가 육운청(Agência Nacional de Transportes Terrestres^pt|ANTT)은 TAV 브라질사와 고속철도 건설 및 운영 계약 체결을 승인하였다.^[21]

3. 2. 세부 노선 (일본어 위키백과 자료)

일본어 위키백과 자료에 따르면, 브라질 고속철도의 세부 사항은 다음과 같다. 다만, 아래 수치는 언론 보도 등에 따라 다소 차이가 있을 수 있다.

'''총 연장''': 378km
'''총 사업비''': 500억브라질 헤알 (추정치, 2023년 11월 기준 환율로 약 1조 3,000억 엔)
'''궤간''': 1435mm^[26] ('''참고:''' 브라질의 기존 도시 간 철도 노선은 협궤(미터 게이지) 또는 광궤를 사용하는 경우가 많다. 브라질의 철도#궤간 참조.)
'''최고 속도''': 시속 330km^[26]

4. 기술 및 차량

궤간: 1,435 mm^[1]
전철화: 25 kV AC 가공 전차선^[2]
설계 최고 속도: 350 km/h^[2]
운행 최고 속도: 320 km/h^[2]
차량: 아직 확정되지 않았으며, 과거 입찰 과정에서 대한민국의 KTX, 일본의 신칸센, 프랑스의 TGV, 스페인의 탈고 등이 경합하였다.

5. 사업 참여 국가 및 기업

다음은 가장 유력한 후보로 거론되는 국가와 기업이다.

5. 1. 대한민국

한국 기업 연합은 한국철도공사, 현대중공업, 현대로템, 삼성SDS, LG CNS 등 총 22개사로 구성되었다.^[27]^[28]

한국 기업 연합은 2010년 11월 29일로 예정되었던 입찰에서 다른 국가 기업들이 높은 위험 부담으로 입찰을 보류하는 가운데 유일하게 참여 의사를 밝혔다. 한국 측은 브라질 정부가 제시한 상파울루-리우데자네이루 간 운임 상한선(199BRL)보다 낮은 운임으로도 운행이 가능하다고 제시하며 초기에는 가장 유력한 후보로 꼽혔다. 이는 한국 정부의 지원을 바탕으로 위험 부담 없이 한국고속철도 기술의 첫 해외 수출을 성사시키려는 의지가 반영된 것으로 평가되었다. 또한 현지 자산가 및 건설 회사와 접촉하여 건설 단계부터 협력할 계획도 세웠다.^[27]

그러나 가장 유력하게 여겨졌던 한국 기업 연합의 기대와 달리, 2010년 11월 26일 입찰은 갑자기 2011년 4월 11일로 연기되었고, 이후 7월 11일로 다시 한번 연기되었다. 브라질 정부는 이를 "정치적인 판단"이라고 설명했으나, 실제로는 실적이 부족한 한국고속철도에 대한 불안감과 한국 기업 연합의 단독 입찰을 피하고 형식적인 경쟁 구도를 만들려는 의도가 있었다는 분석이 제기되었다.^[29]

한국 기업 연합 내부에서도 문제가 발생했다. 브라질 기업이 토목 사업의 80% 이상을 담당해야 한다는 조건 때문에 사업성을 우려한 현대아멕코 등 건축 관련 4개사가 2011년 4월 1일 연합에서 탈퇴를 선언했고, 다른 건축 기업들도 참여 지속에 대한 우려를 나타냈다. 또한, 시공에 필요한 사업비를 실제보다 낮게 추산한 사실이 드러나면서 사업단장을 맡았던 한양대학교 교수가 해임되는 일도 있었다.^[30] 이러한 문제들이 겹치면서 결국 한국 측은 2011년 7월 입찰 참여를 보류했다.^[31]

더욱이 당시 한국고속철도는 2011년까지 국내에서 여러 차례 사고를 일으켜 안전성에 대한 의문이 제기되고 있었으며, 이 점이 입찰에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 지적도 있었다.^[32]

5. 2. 일본

일본 기업 연합은 미쓰이 물산, 미쓰비시 중공업, 도시바, 히타치 제작소 등으로 구성되었다. 이들은 신칸센 기술을 기반으로 브라질 고속철도 사업 참여를 제안했다. 신칸센은 이전 연도에 2100km의 노선에서 3억 4천만 명의 승객을 수송한 실적을 가지고 있다.

일본 컨소시엄의 예비 제안에는 최고 속도 320km/h로 운행하며 시간당 3,000명의 승객을 수송할 수 있는 3개의 급행 서비스와 2개의 완행 서비스 운영 계획이 포함되었다. 또한, 역 건물 등 지상 시설을 일괄 수주하고, 역과 연결되는 쇼핑 센터나 오피스 등을 함께 건설하여 수익을 창출하고 이를 통해 철도 건설 비용을 절감하는 방안을 추진했다.^[33]

그러나 수요 예측의 불확실성과 사업 리스크가 크다는 문제 등으로 인해 2010년 11월 29일로 예정되었던 입찰은 보류되었다. 이후 일본 측은 브라질 정부에 사업 조건 개선을 요구했으나, 받아들여지지 않았다.

5. 3. 프랑스

프랑스의 기업 연합은 알스톰을 중심으로 구성되어 있다. 알스톰은 프랑스에서 TGV 차량을 개발하고 제조했으며, TGV 수출도 담당한 경험이 있다. 브라질 내에서도 상파울루 지하철에 차량을 납품하고 신호 시스템을 구축한 실적을 가지고 있다. 브라질 고속철도 사업에는 TGV 기술을 기반으로 참여할 예정이었으나, 일본과 같은 이유로 초기 입찰을 보류했다. 이후 연기된 2013년 8월 입찰 마감에는 프랑스 컨소시엄이 유일하게 참여한 것으로 알려졌다.^[34]

5. 4. 스페인

스페인의 국영 철도 회사 렌페와 철도 차량 제작사 CAF, 교통 인프라 건설 및 컨설팅 기업 이네코가 합동으로 컨소시엄을 구성하여 브라질 고속철도 사업 수주를 목표로 하고 있다.^[35] 브라질의 광궤 재래선을 활용할 경우, 스페인의 궤간 가변 기술인 탈고가 유리할 수 있다는 견해도 있다.

한편, 2013년 7월 24일 렌페가 운행하던 고속 열차 알비아가 탈선하는 사고(산티아고 데 콤포스텔라 열차 탈선 사고)가 발생하여 스페인 컨소시엄의 입찰 자격이 취소될 가능성도 제기되었다.^[36] 그러나 브라질 정부의 결정으로 입찰 자격은 유지되었다.^[37]

5. 5. 기타 국가

독일의 경우 지멘스(Siemens)사를 중심으로 한 컨소시엄이 참여 의사를 보이고 있다.

이탈리아에서는 안살도브레다사를 중심으로 한 철도 차량 제조사 컨소시엄이 참여 의사를 나타냈다. 또한 개발 컨설턴트인 이탈플랜사(Italplan S.p.A)는 브라질 철도 시술 건설 공사(VALEC)와 협력하여 수주를 목표로 하고 있다.^[38]

중국은 당초 건설 분야를 중심으로 중국철도물자(中国铁路物资股份有限公司)가 참여 의욕을 보였으나, 채산성이 맞지 않는다는 이유로 2011년 7월 입찰에는 응하지 않았다.^[39] 이후 같은 해 7월 발생한 고속철도 충돌 탈선 사고로 인해 입찰 참가 자격을 충족하지 못할 가능성이 커졌다.^[40]

6. 문제점 및 과제

브라질 고속철도 사업은 리우데자네이루와 상파울루를 잇는 노선으로 계획되었으며, 초기에는 2014년 FIFA 월드컵과 2016년 하계 올림픽 개최에 맞춰 개통을 목표로 했다. 이후 캄피나스까지 연장하여 총 거리는 518km에 달할 예정이었다.

그러나 사업은 여러 차례 지연되었다. 2009년 시공사 입찰 예정이었으나 2011년까지도 업체가 선정되지 못했으며^[22], 2011년 7월 입찰은 응찰 기업이 없어 무산되는 등^[23]^[24] 난항을 겪었다. 이러한 반복적인 지연은 사업 추진의 어려움을 보여주며, 관심을 보이던 여러 국가의 기업들도 사업 참여에 신중한 태도를 보이고 있다. 2023년 2월, 국가 육운청(Agência Nacional de Transportes Terrestres|아젠시아 나시오나우 지 트란스포르치스 테헤스트리스^pt, ANTT)은 TAV 브라질사에 사업 계약 체결을 승인했으나^[21], 여전히 여러 요인으로 인해 사업 추진에 어려움이 따를 것으로 예상된다.

6. 1. 지리적 조건

현재 계획안에서 리우데자네이루 - 상파울루 간에 철도를 부설할 경우, 리우데자네이루를 출발한 직후 고저차 800m의 급경사를 올라야 하며, 두 산맥 사이를 강을 따라 달리는 경로가 불가피하다. 이 구간에는 터널과 고가교 건설이 필수적인데, 그 길이가 합쳐서 200km에 달할 것으로 예상되어 건설 비용 증가의 주요 원인이 된다. 또한, 노선 예정지의 절반 정도가 공업 지대를 통과하기 때문에 지대가 높고 부지 매입에도 어려움이 따를 것으로 보인다.^[33]

6. 2. 사업 운영 조건

브라질 정부가 제시한 조건에는 낙찰된 기업이 40년 동안 사업을 운영해야 한다는 내용이 포함되어 있다.^[41] 또한 운임 상한은 킬로미터당 0.49BRL로 정해졌다.^[41]

그러나 브라질 정부의 수요 예측이 지나치게 낙관적이며, 토지 매입에 어려움이 예상되고 공사 지연으로 추가 부담이 발생할 위험이 있는 등 사업 위험이 크다는 점이 지적되었다. 이 때문에 수익을 기대하기 어렵다고 판단한 일본 및 프랑스 기업 연합은 입찰을 포기할 방침을 보였다^[41]. 실제로 일본 기업 연합은 이러한 낙관적인 수요 예측과 높은 위험 부담을 수정하도록 브라질 정부에 요청했지만, 브라질 정부는 2011년 1월 시점에서 "수요 예측에 오류는 없다"며 변경할 의사가 없음을 밝혔다^[29].

6. 3. 잦은 입찰 지연

브라질 고속철도 사업은 당초 2014년 FIFA 월드컵 개최 전 일부 구간 개통, 2016년 하계 올림픽 전 전 구간 개통을 목표로 추진되었다. 총 연장은 캄피나스에서 상파울루를 거쳐 리우데자네이루까지 이어지는 518km에 달했다.^[10]^[11]^[67] 그러나 브라질 정부의 예산 조달 문제와 사업 조건에 대한 부담으로 인해 여러 국가의 기업들이 참여를 주저하면서 입찰이 반복적으로 지연되었다.^[67]

2010년 7월, 브라질 정부는 노선 개통이 2016년 말 이전에는 어려울 것이라고 발표했다.^[13] 같은 해 11월 29일로 예정되었던 입찰은 직전인 11월 26일에 2011년 4월 11일로 연기되었다. 당시 한국 기업 연합만이 유일하게 응찰 의사를 보였으나, 브라질 정부는 "정치적 판단"을 이유로 연기했으며, 이는 실적이 부족한 한국고속철도(KTX) 기술에 대한 불안감과 경쟁 입찰 형식을 갖추려는 의도라는 분석이 있었다.^[29]

2011년 4월, 입찰에 관심을 보인 컨소시엄들의 요청으로 입찰은 다시 7월 29일로 연기되었다. 외국 기술 공급업체들이 브라질 현지 건설 파트너를 확보하지 못한 것이 주된 이유였다.^[14] 그러나 7월 11일(입찰 서류 제출) 및 7월 29일(입찰 봉투 전달식)에 실제로 제안서를 제출한 컨소시엄은 없었다.^[15]^[23] 외국 기술 공급업체들은 브라질 건설업체들이 입찰 조건(사업비 중 민간 조달 30% 중 80%는 브라질 기업 부담 등) 때문에 투자를 꺼렸다고 주장했다.^[15]

입찰 실패 후 브라질 정부는 사업을 포기하지 않고 기술 공급업체 선정과 건설업체 선정을 분리하는 방식으로 새로운 입찰을 추진하겠다고 밝혔다.^[16] 2011년 12월 새로운 입찰 초안이 마련되어 2012년 1월 10일을 서류 제출 마감일로 정했으나, 이마저도 2013년 8월로 다시 연기되었고, 이후 구체적인 입찰 일정은 정해지지 않았다.^[8]^[17]

각국 기업 연합이 참여를 망설인 주된 이유는 40년간의 운영권 부담, 정부가 제시한 낮은 운임 상한(상파울루-리우 간 199BRL), 불투명한 수요 예측, 높은 사업 위험, 그리고 브라질 기업의 의무 참여 비율 등 복잡한 사업 조건 때문이었다.^[25]^[27]^[33] 한국 기업 연합 역시 초기에는 정부 지원을 바탕으로 KTX 기술의 첫 해외 수출을 목표로 적극적이었으나^[27], 브라질 현지 기업의 높은 참여 비율 조건으로 인한 채산성 악화 우려로 일부 건설사가 연합에서 탈퇴하고^[30], 2011년 KTX의 잦은 국내 사고로 인한 안전성 문제^[32] 등이 불거지면서 결국 2011년 7월 입찰 참여를 보류했다.^[31] 일본과 프랑스 기업 연합 또한 비슷한 이유로 위험이 크다고 판단하여 초기 입찰을 보류했다.^[33] 스페인 기업 연합은 산티아고 데 콤포스텔라 열차 탈선 사고에도 불구하고 입찰 자격을 유지했으나^[36]^[37], 적극적인 참여로 이어지지는 못했다.

결과적으로 브라질 정부가 사업 조건 완화에 소극적인 태도를 보이면서^[24], 고속철도 건설 사업은 장기간 표류하게 되었다.

6. 4. 브라질 정치·경제 상황

2013년 6월, 컨페더레이션스컵 개최 중에도 불구하고 브라질에서는 대규모 시위(2013년 브라질 시위 참조)가 발생했다. 많은 국민이 대도시권 내 교통 개선을 요구했으며, 이에 따라 지우마 정부는 고속철도와 같은 도시 간 교통망 확충보다 도시 내 교통 개선에 우선적으로 투자해야 한다는 여론에 직면하게 되었다.^[42]

같은 해 7월, 상파울루와 브라질리아의 지하철 및 상파울루 광역권 철도 회사(CPTM) 사업 입찰 과정에서 지멘스가 다른 고속철도 입찰 참여 기업들과 함께 카르텔을 형성했다고 인정하면서 고속철도 사업에도 영향을 미칠 가능성이 제기되었다.^[43] 브라질 법률에 따르면, 부정행위로 계약을 따낸 경우 계약 금액의 20%에 해당하는 벌금이 부과될 수 있다. 지멘스는 자사의 벌금을 감면받기 위해 카르텔에 참여한 다른 기업들을 당국에 신고한 것으로 알려졌다. 신고된 기업에는 봄바디어, CAF, 알스톰, 미쓰이 물산 등이 포함되었으며, 알스톰과 미쓰이 물산은 당국의 조사에 협조하고 있다고 밝혔다.^[44]

이러한 상황 속에서 2013년 8월 12일, 보르지스 교통부 장관은 고속철도 사업 입찰 연기가 경쟁을 촉진하기 위한 조치일 뿐, 지하철 공사 등에서 불거진 외국 기업들의 가격 조작 의혹 및 관련 조사와는 무관하다고 해명했다.^[45] 하지만 일각에서는 세 번째 입찰 연기가 카르텔 문제 외에도, 다음 해 대통령 선거에 미칠 정치적 영향을 고려한 결정이라는 분석도 제기되었다.^[46]

7. 경쟁 교통 수단

브라질 고속철도가 개통될 경우, 기존의 주요 교통 수단들과 경쟁 관계를 형성할 것으로 보인다. 대표적인 경쟁 교통 수단으로는 항공기와 장거리 버스가 있다.

7. 1. 항공

항공기는 현재 리우데자네이루 - 상파울루 간의 주요 교통 수단이며, 고속철도가 개통되면 강력한 경쟁 상대로 여겨진다.

두 도시 모두 도심에 공항이 있어 접근성이 좋으며, 셔틀편의 연간 여객 수는 2008년 330만 명에서 크게 증가하여 740만 명에 달한다. 이러한 증가세는 OAG(Official Airline Guide)의 노선별 항공 여객 세계 랭킹에서도 도쿄-삿포로 노선에 이어 두 번째 규모를 기록한 것에서도 확인된다 (2012년 9월 15일 주간 편도 1일 평균 기준^[66]). 편도 소요 시간은 셔틀 항공편으로 약 50분으로, 예상되는 고속철도 소요 시간보다 짧다.

그러나 고속철도는 단순히 경쟁 관계에만 있는 것은 아니며, 구아룰류스 국제공항, 안토니우 카를루스 조빙 국제공항, 비라코푸스 국제공항과 같은 주요 공항을 연결하는 교통 수단으로서의 역할도 수행할 것으로 기대된다.

7. 2. 장거리 버스

리우데자네이루 - 상파울루 간에는 버스도 운행되고 있다. 시간은 6시간 정도로 꽤 걸리지만, 운임은 편도 100BRL로 고속철도가 예상하는 운임의 절반이다.

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