한국고속철도

1. 개요

한국고속철도(KTX)는 1970년대부터 시작된 경부선 용량 포화 문제를 해결하기 위해 건설이 추진되어, 2004년 4월 1일 일부 구간이 개통되었다. 프랑스 TGV 기술을 기반으로 하며, 현재 경부고속선, 호남고속선, 강릉선, 중앙선, 중부내륙선 등 8개 노선에서 운행되고 있다. KTX-I, KTX-산천, KTX-이음, KTX-청룡 등 다양한 열차가 운행되며, 자동 열차 제어 장치(TVM430) 시스템을 사용한다. 운임은 거리, 열차 등급, 좌석 등급 등에 따라 차등 적용되며, 다양한 할인 혜택이 제공된다. 개통 초기에는 잦은 고장, 정치적 논란, 승객 편의 문제 등 비판이 있었으나, 2023년 누적 이용객 10억 명을 돌파하며 승객 수송량은 꾸준히 증가했다.

2. 역사

1970년대부터 경부선의 철도 용량 포화가 예측되어 고속철도 건설이 가장 효율적인 해결책으로 제시되었다. 1980년대 정부 차원에서 경부고속철도 건설이 추진되었고, 1989년 5월 정부는 건설 방침을 확정했다. 1990년 6월 전 노선이 결정되어 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 기공식이 거행되었다. 당초에는 2002 한일 월드컵을 대비하는 목적도 있었다.

그러나 열차 방식 및 도입 국가 선정, 문화재 훼손 논란, 잦은 설계 변경, 부실 공사 의혹, 외환 위기 등 여러 위기로 인해 공사 기간이 예정보다 길어져 2004년 4월 1일에 일부 구간이 개통되었다.

2002년 6월 대구, 경주, 울산, 부산을 잇는 2단계 건설 구간이 시작되어 2010년 10월 28일 완공되었다. 이로써 대전, 대구 시내 구간을 제외한 전 구간이 고속화되어 서울-부산 간 소요시간이 2시간 18분으로 단축되었다.

2015년 4월 2일 오송역에서 광주송정역까지 호남고속선 1단계 구간이 개통되어, 용산역에서 오송역까지는 경부고속선을 이용하고 오송역 이후부터는 호남고속선을 이용하게 되었다.

2017년 12월 22일 서울역, 청량리역, 상봉역에서 강릉역으로 가는 강릉선 KTX가 개통되었다.

2021년 1월 5일 KTX-이음 열차가 중앙선 청량리역~안동역 구간에 투입되어 중앙선에도 KTX 운행이 시작되었다.

2024년 5월 1일 KTX-청룡 열차가 운행을 시작했다.

연도별 주요 사건은 다음과 같다.

2.1. 경부고속철도 건설 추진

1970년대부터 경부선의 철도 용량 포화가 예측되어, 고속철도 건설이 가장 효율적인 해결책으로 제시되었다. 1980년대 정부 차원에서 경부고속철도 건설이 추진되었고, 1989년 5월 정부는 건설 방침을 확정했다. 1990년 6월 전 노선이 결정되었고, 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 기공식이 열렸다. 당초 2002 한일 월드컵 대비 목적도 있었다.
1987년 노태우 대통령이 고속철도 건설을 공약으로 내세워 구체적으로 추진되기 시작했다.
1992년 1월 차량과 가선, 신호 시스템에 대한 국제 입찰에는 프랑스, 독일, 일본이 참여했다.
일본은 300계를 판매하려 했으나, "신칸센은 경사에 약하다. 건설비가 높다"는 네거티브 캠페인과 일본 측의 비협조적인 태도, 유럽 측의 더 좋은 조건 제시 등으로 인해, 1993년 6월 유럽 측이 승인되었지만 일본 측은 입찰이 불가능했다.
같은 해 8월 한국 정부는 프랑스 측에 차량을 발주했다고 발표했다.

그러나 열차 방식 및 도입 국가 선정, 문화재 훼손 논란, 잦은 설계 변경, 부실 공사 의혹, 외환 위기 등 많은 위기로 공사 기간이 연장되어, 한일 월드컵 이후인 2004년 4월 1일 일부 구간이 개통되었다.

2.2. 경부고속철도 1단계 개통 (2004년)

1980년대부터 정부 차원에서 경부고속철도가 추진되어, 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 기공식이 거행되었다. 그러나 잦은 설계 변경, 부실 공사 의혹, 외환 위기 등 여러 위기로 공사 기간이 연장되어, 2002 한일 월드컵 이전에 완공하지 못하고 2004년 4월 1일에 일부 구간이 개통되었다.

1단계 개통 당시 경기도 고양시 덕양구의 경의선 행신역에 차량기지를 두고, 서울역에서 광명역, 천안아산역, 오송역을 거쳐 대전역까지 고속 신선을 이용하고, 대전역에서 김천(구미)역을 지나 동대구역까지는 기존 경부선을 이용했다. 동대구역 이후 신경주역, 울산역을 거쳐 부산역까지 다시 고속 신선을 이용하는 형태였다.

호남선은 2004년 4월 1일 경부고속철도와 함께 개통하였으나, 용산역에서 대전조차장역까지는 경부고속철도의 고속 신선을 공동으로 이용하고, 이후 기존의 호남선을 따라 광주역 또는 목포역까지 운행하였다.

경부고속철도 개통으로 서울에서 부산까지 소요 시간은 기존 4시간 10분에서 2시간 15분~2시간 53분으로 단축되었다.

2.3. 경부고속철도 2단계 개통 (2010년) 및 이후 발전

2002년 6월 대구, 경주, 울산, 부산을 잇는 2단계 건설 구간이 시작되어 2010년 10월 28일에 완공되었다. 경부고속철도 2단계 구간 완공으로 대전, 대구 시내 구간을 제외한 전 구간이 고속화되어 서울-부산 간 소요시간이 기존 2시간 40분에서 22분 단축된 2시간 18분으로 줄었다.

2.4. 연도별 주요 사건

3. 노선

1970년대부터 경부선의 용량 포화 문제가 제기되면서, 1980년대 정부는 고속철도 건설을 추진하였다. 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 경부고속철도 기공식이 열렸지만, 여러 난관에 부딪혀 2004년 4월 1일에야 일부 구간이 개통되었다.

2010년 11월 1일 경부고속철도 2단계 구간(동대구-부산)이 완공되면서 서울-부산 간 소요 시간이 2시간 18분으로 단축되었고, 호남선은 용산역에서 광주송정역까지 약 1시간 31분, 목포역까지는 약 2시간 15분 만에 주파하게 되었다.

현재 KTX는 경부고속선, 호남고속선 등 고속철도 신설 노선뿐만 아니라, 기존 경부선, 호남선 등도 활용하여 운행되고 있다.

3.1. 주요 노선

1980년대부터 정부 차원에서 경부고속철도가 추진되어, 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 기공식이 거행되었다. 그러나 여러 문제로 인해 공사가 지연되어, 2004년 4월 1일에 일부 구간이 개통되었다.

현재 주요 노선은 다음과 같다.

* 경부고속선 (서울역 - 부산역): 경기도 고양시 덕양구의 경의선 행신역에서 서울역, 광명역, 천안아산역, 오송역을 거쳐 대전역까지 기존 경부선과 고속 신선을 번갈아 이용한다. 이후 김천(구미)역, 동대구역을 지나 신경주역, 울산역을 거쳐 부산역까지 운행한다. 일부 시간대에는 서울역 - 대전역 구간을 기존 경부선을 이용하기도 한다.
* 호남고속선 (용산역 - 목포역): 2004년 4월 1일 경부고속철도와 함께 개통되었으나, 2015년 4월 2일 오송역에서 광주송정역까지 1단계 구간이 개통되면서 경부고속선과 호남고속선을 이용하게 되었다. 광주송정역에서 목포역까지는 기존 호남선을 이용한다.
* 경전선 (서울역 - 진주역): 2010년 12월 15일 경전선 복선 전철 개통으로 서울역에서 동대구역까지 경부고속선을 이용하고, 동대구역에서 밀양역까지 경부선을 이용하며, 이후 진영역, 창원중앙역, 창원역, 마산역을 거쳐 진주역까지 운행한다.
* 전라선 (용산역 - 여수엑스포역): 2011년 10월 10일 전라선 KTX 복선 전철 개통으로 운행을 시작하였다. 용산역에서 오송역까지 경부고속선을 이용하고, 오송역에서 익산역까지 호남고속선 또는 기존 호남선을 이용하며, 익산역에서 여수엑스포역까지 전라선을 이용한다.
* 강릉선 KTX (서울역 - 강릉역): 2017년 12월 22일 개통되어 서울역, 청량리역, 상봉역에서 강릉역까지 운행한다. 2018년 동계 올림픽 기간에는 인천공항2터미널역에서 출발하는 KTX도 이용 가능했다.
* 중앙선 (청량리역 - 안동역): 2021년 1월 5일부터 KTX-이음 열차가 투입되어 운행을 시작하였다.
* 중부내륙선 (부발역 - 충주역): 2021년 12월 31일 1단계 구간 개통으로 KTX-이음 열차가 운행을 시작하였다.

2014년 6월 30일부터 2018년 3월 23일까지는 인천국제공항역까지 연장 운행하였으나, 적자로 인해 폐지되었다.

2015년 4월 2일부터는 경부고속철도가 포항역까지 운행하는 노선이 신설되었고, 호남고속선 개통으로 서대전역을 경유하는 노선도 추가되었다.

2016년 12월 9일부터는 일부 경부고속철도 열차가 용산역에서 시종착하고, 일부 호남고속철도 열차가 서울역과 용산역에 모두 정차하게 되었다.

2022년 3월 31일부터 경부선상의 서대구역이 운영을 개시하였고, 2022년 7월 31일부터 중앙선 덕소역에 KTX-이음이 정차하기 시작한다.

2023년 12월 28일부터 중부내륙선 KTX-이음이 경강선 판교로 연장 운행되기 시작하였고, 12월 29일부터 경부선 물금역에 KTX가 추가 정차하기 시작하였으며, 중앙선 KTX-이음이 서울역으로 연장 운행되기 시작했다.

2024년 5월 1일부터 KTX-청룡 열차가 운행을 시작했다.

2024년 12월 20일부터 KTX-이음이 동해선 부전역로 왕복 6회 연장 운행 되기 시작했다.

* 401~440: 호남고속선(매일 운행)
* 471~476, 481~486: 서대전 경유 호남선(매일 운행)
* 491~492: 호남고속선, 광주송정 착발(금토일 운행)
* 501~524, 541~544: 전라선(매일 운행)
* 581~584: 서대전 경유 전라선, 여수엑스포 착발(581, 582, 584는 매일 운행, 583은 평일 운행)
* 585~588: 서대전 경유 전라선, 전주 착발(매일 운행)
* 589, 590: 서대전 경유 전라선, 전주 착발(주말 운행)
* 593: 서대전 경유 전라선, 여수엑스포 착발(금토일 운행)

경부고속선, 호남고속선 등 고속철도 운행을 위하여 신설된 노선뿐만 아니라, 기존 경부선, 호남선 등 노선도 활용하고 있다. 현재 경부선, 경전선, 동해선, 호남선, 전라선, 중앙선, 강릉선, 중부내륙선 등 8개 노선으로 안내된다.

3.2. 세부 노선 (경유 노선)

고속철도 운행을 위해 새로 건설된 경부고속선, 호남고속선 뿐만 아니라, 기존의 경부선, 호남선 등도 활용하고 있다. 현재 경부선, 경전선, 동해선, 호남선, 전라선, 중앙선, 강릉선, 중부내륙선 등 8개 노선으로 안내된다. 각 계통의 상세 사항은 경부고속철도, 호남고속철도, 경전선, 전라선, 동해선, 중앙선, 강릉선, 중부내륙선 문서를 참조하면 된다.

* 경부고속선: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 서대구 - 동대구 - 경주 - 울산 - 부산

* 경부선 수원 경유: 서울 - 영등포 - 수원 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 경주 - 울산 - 부산

* 경부선 구포 경유: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 서대구 - 동대구 - 경산 - 밀양 - 물금 - 구포 - 부산

* 호남고속선: 행신 - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정 - 나주 - 목포

* 호남선 서대전 경유: 행신 - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 김제 - 정읍 - 장성 - 광주송정 - 나주 - 목포

* 동해선: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 포항

* 경전선: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 서대구 - 동대구 -경산 - 밀양 - 진영 - 창원중앙 - 창원 - 마산 - 진주

* 전라선: 행신 - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포

* 전라선 서대전 경유: 행신 - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수엑스포

* 강릉선: 행신 - 서울 - 청량리 - 상봉 - 덕소 - 양평 - 서원주 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 강릉

* 영동선: 서울 - 청량리 - 상봉 - 덕소 - 양평 - 서원주 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 정동진 - 묵호 - 동해

* 중앙선: 서울 - 청량리 - 상봉 - 양평 - 서원주 - 원주 - 제천 - 단양 - 풍기 - 영주 - 안동 - 의성 - 영천 - 경주 - 태화강 - 부전

* 중부내륙선: 판교 - 부발 - 가남 - 감곡장호원 - 앙성온천 - 충주 - 살미 - 수안보온천 - 연풍 - 문경

4. 열차

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현재 운행되고 있는 차량은 프랑스 알스톰 사의 기술로 개발 제작되었다. 시제차 001, 002편성부터 012편성까지는 프랑스 알스톰 사 현지에서 제작되었고, 013편성부터 046편성까지는 대한민국 현대로템 사에서 라이센스 계약을 하여 조립 생산하였다. 001, 002편성은 1998년에 대한민국에 반입되었으며, 이는 개통 전 시운전 및 학술적 연구를 위한 목적이었다.

차체는 연강(마일드 스틸)제이며, TGV 계열 열차의 특징인 관절대차를 채용하고 있다. 주전동기로는 1,130kW의 동기전동기를 사용한다. 선두부는 스페인의 AVE와 같은 금형을 사용하고 있으며, 기본 사양은 TGV 레조와 동일하다. 다만 20량으로 장편성화된 KTX의 경우 출력 증대를 위한 모터 블록의 추가와 직류 1.5kV 장치의 제거, 답면구배 조정 등이 실시되었고, 회생 제동도 추가되었다.

대차는 기관차의 경우 통형고무식 대차, 객차는 한쪽지지 액슬빔식 볼스터리스 대차를 채용했다. 2차 서스펜션으로는 공기 용수철을 사용하며, 축거는 각각 3m와 2.5m이다. 고속으로 주행하기 때문에 사행동 억제를 위한 요댐퍼가 설치되어 있다.

최초의 KTX-I 열차는 TGV-K라고도 불리며, TGV Réseau를 기반으로 제작되었다. 총 46개의 열차가 제작되었는데, 처음 12개는 프랑스의 알스톰에서, 나머지는 대한민국의 현대로템에서 제작했다. KTX-I는 일반 최고 속도 로 최대 935명의 승객을 수용하도록 제작되었으며, 나중에 로 증가했다.

KTX-산천은 KTX-II 열차를 한국 고유종인 산천어(cherry salmon)의 이름을 따서 변경한 명칭이다. 설계 최고 속도는 , 영업 최고 속도는 이다. KTX-I의 국산화율 58%에 비해 국산화율이 87%로 높아졌다. 2등석과 1등석으로 나뉘어 363명의 승객을 수용할 수 있으며, KTX-I에 비해 승차감이 향상되었다.

KTX-E음은 2021년 1월 4일 중앙선 청량리역-안동역 간 전철화 구간에서 운행을 시작했다.

5. 시스템

차체는 연강(마일드 스틸) 재질이며, TGV 계열 열차의 특징인 관절대차를 채용하고 있다. 주전동기로는 1,130kW의 동기전동기를 사용한다. 선두부는 스페인의 AVE와 같은 금형을 사용하며, 기본 사양은 TGV 레조와 동일하다. 다만 20량으로 장편성화된 KTX의 경우 출력 증대를 위한 모터 블록의 추가와 직류 1.5kV 장치의 제거, 답면구배 조정 등이 실시되었고, 회생 제동도 추가되었다.

대차는 기관차의 경우 통형고무식 대차, 객차는 한쪽지지 액슬빔식 볼스터리스 대차를 채용했다. 2차 서스펜션으로는 공기 용수철을 사용하며, 축거는 각각 3.0m와 2.5m이다. 고속으로 주행하기 때문에 사행동 억제를 위한 요댐퍼가 설치되어 있다.

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현재 운행되고 있는 차량은 프랑스 알스톰 사의 기술로 개발 제작된 차량으로, 시제차 001, 002편성부터 012편성까지는 프랑스 알스톰 사 현지에서 제작되었고, 013편성부터 046편성까지는 대한민국 현대로템 사에서 라이선스 계약을 하여 조립 생산하였다. 따라서 탑승 계단에 있는 명판의 경우, 001 ~ 012편성은 프랑스 알스톰 사의 마크가 붙어 있는 명판이, 013 ~ 046편성은 대한민국 현대로템 사의 마크와 "Licensed by ALSTOM"이라는 문구가 함께 붙어 있는 명판이 있다. 특히 001, 002편성은 1998년에 대한민국에 반입되었으며 이는 개통 전 시운전 및 학술적 연구를 위한 목적이었다.

KTX는 처음에 열차를 도입할 때부터 TGV에 기초를 두었으므로 TGV에서 사용하는 신호체계인 자동 열차 제어 장치 시스템의 일종인 TVM430 시스템을 사용하고 있다. TVM430 시스템은 한 시간에 최대 430km까지 대비할 수 있는 시스템이며, 프랑스에 본사를 두고 있는 CSEE(현 안살도)사에서 개발하였다. 정비 차량이나 긴급 상황에서 구원 운전을 하기 위해 7500호대 디젤 기관차 일부에 장착되어있다.

6. 운임

2022년 12월 28일 기준으로 부가가치세를 포함한 서울~ 부산간 운임은 다음과 같다.

출퇴근 시에는 토요일, 일요일, 공휴일을 제외한 평일에 정기승차권으로 최대 50%(청소년은 60%)까지 할인받을 수 있다. 이 외에도 외국인 전용 할인 프로그램인 KR PASS가 있다.

그 외에도 ITX-새마을, 무궁화호, 누리로를 KTX와 1장의 승차권으로 상호 환승할 시 이 4종류 열차에 대하여 30% 할인하고 있다. 단, 수도권 전철, 경부선과 중앙선, 호남선 KTX 간 환승 등과 같이 물리적 이유로 인해 1장의 승차권으로 발매되지 않는 경우, KTX를 이용하지 않고 환승 승차권을 발매할 경우는 제외되며, ITX-청춘의 경우도 1장의 환승 승차권 발매 자체가 불가능하여 환승 할인이 불가능하다.

KTX는 한국철도공사의 요금 할인정책을 따르고 있기 때문에, 장애인이나 노인과 어린이에 대한 할인 규정은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

구분	노인, 경증장애인	중증장애인	어린이(만 6세~13세 미만)
KTX 할인율	30% (평일에만 적용)	50% (보호자 1인 포함)	50%

KTX 요금은 기존 열차와 항공권 요금의 중간 정도로 책정되었다. 2005년 4월 25일, 성과가 저조한 노선의 요금이 선택적으로 인하되었다.

2010년 11월 1일 경부고속철도 대구-부산 구간 운영 개시 이후, 새로운 구간을 이용하는 KTX 열차의 요금은 밀양 경유 구간보다 약 8% 높게 설정되었고, 수원 경유 신규 서비스 요금은 더 낮게 설정되었다.

운임은 국토교통부가 정한 상한 범위 내에서 한국철도공사(KORAIL)가 책정하며, 열차 등급별, 좌석 등급별, 경로(고속신선과 기존선의 탑승 비율에 따라 다름)별 거리 비례로 계산된다. 국내에서 가장 요금이 높으며, 국내 유일하게 부가가치세가 포함되어 있다. 특실은 KTX 일반석 요금의 40%가 추가된다. 평일에는 주말보다 요금이 할인되었으나, 2014년 8월부터 평일 할인은 폐지되었다.

요금은 고속신선의 경우 km당 164.41원, 기존선의 경우 km당 112.12원(새마을호는 km당 96.36원, 무궁화호는 km당 64.78원)이다. 개찰구 안에서 KTX를 환승해도 요금은 합산되지 않는다.

2011년부터 경부고속철도에 한해(이후 호남고속철도로 확대), 신칸센의 노조미, 미즈호, 하야부사의 추가 요금과 유사한 상급 운임(A등급)이 도입되었고, 다른 노선(B등급)에는 0.6%의 추가 요금이 가산된다. A등급 요금은 정차역이 2개 이하(경부고속철도의 경우 서울·대전·동대구·부산 상호 간에 무정차)인 열차에 적용된다.

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📌 열 고정 해제

서울, 용산 출발 요금 예시
성인 편도 지정석; 2015년

종류/목적지		부산		동대구		대전		포항		광주송정
		일반실	특실	일반실	특실	일반실	특실	일반실	특실	일반실	특실
KTX(신선 경유/A등급)	7월 31일까지	59200KRW	82900KRW	42800KRW	59900KRW	23800KRW	33300KRW	52900KRW	74100KRW	47100KRW	65900KRW
	8월 1일 이후	60100KRW	84100KRW	43800KRW	61300KRW			53900KRW	75500KRW
KTX(신선 경유/B등급)	7월 31일까지	58800KRW	82300KRW	42500KRW	59500KRW	23700KRW	33200KRW	52600KRW	73600KRW	46800KRW	65500KRW
	8월 1일 이후	59800KRW	83700KRW	43500KRW	60900KRW			53600KRW	75000KRW
KTX (구포 경유/B등급만)	7월 31일까지	52900KRW	74100KRW	42500KRW	59500KRW	23700KRW	33200KRW	-	-
	8월 1일 이후	53900KRW	75500KRW	43500KRW	60900KRW			-	-
KTX (수원 경유/B등급만)	7월 31일까지	47800KRW	66900KRW	33500KRW	46900KRW	17200KRW	24100KRW	-	-
	8월 1일 이후	48800KRW	68800KRW	34500KRW	48300KRW			-	-
새마을호, ITX-새마을		42600KRW	49000KRW	31400KRW	36100KRW	16000KRW	19600KRW	-	-	33200KRW	38000KRW
무궁화호, 누리로		28600KRW	32900KRW	21100KRW	24300KRW	10800KRW	12400KRW	-	-	22300KRW	25600KRW

2015년 8월부터 총연장 45.3km의 대전·대구 도심 구간 전용선 개통으로, 대전역 이남 10.6km와 동대구역 이남 10.1km의 고속 주행 구간에는 고속신선의 요금이 적용된다. 코레일 멤버십 회원을 대상으로 열차 탑승률에 따라 10~30% 할인되는 인터넷 특가를 제공한다. 코레일 멤버십 회원 중 연령, 조건 등에 따라 10~40% 할인을 받을 수 있다(열차 탑승률에 따라 상이). 또한, 동반석(KTX 일반실 중앙부에 있는 4인 마주보는 좌석)을 이용하는 경우 15% 할인율이 적용된다.

통근의 경우 토요일, 일요일, 공휴일을 제외한 평일에 정기권으로 최대 50%(청소년은 60%)까지 할인받을 수 있다. 이 외에도 외국인 전용 할인 프로그램인 코리아 레일 패스가 있다. 그 외에도 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로를 KTX와 한 장의 승차권으로 환승 이용 시 4종류의 열차에 대해 30% 할인된다. 단, AREX 일반열차를 비롯한 수도권 전철, 경부선과 중앙선, 호남선 KTX와 AREX 직통열차 간 환승 등 경로상의 이유로 한 장의 승차권으로 발매되지 않는 경우, KTX를 이용하지 않고 환승 승차권을 발매하는 경우에는 제외되며, ITX-청춘의 경우에도 한 장의 환승 승차권 발매 자체가 불가능하여 환승 할인이 적용되지 않는다.

7. 운영 및 승객 수송

1990년에 사업 계획이 수립되고 노선이 확정되었다. 1992년 6월에 착공하여 12년에 걸친 시간과 국가 예산의 20%에 달하는 총액 22이라는 사업비를 투입하여 2004년 4월 1일 경부고속선의 임시 개통과 함께 운행을 시작했다.

2010년 11월 1일 동대구역 - 부산역 구간 고속선 개통으로 서울역 - 부산역 구간 경부고속선이 거의 완성되었고, 최고속 열차 소요 시간이 2시간 18분이 되었다. 2015년 4월 2일 호남고속선 중 오송역 - 광주송정역 구간이 우선 개통되어 용산역 - 광주송정역 구간 소요 시간이 1시간 33분이 되었다. 2017년 12월 22일에는 2018년 동계 올림픽 및 2018년 동계 패럴림픽에 맞춰 건설된 경강선의 개통과 함께 서울에서 평창, 강릉 방면으로 직통하는 노선(강릉선 KTX)도 신설되었다. 2021년 1월 5일에는 분산식 동력 방식의 KTX, KTX-이음을 이용한 중앙선 (청량리역 - 안동역) 구간 운행이 시작되었다.

2021년 1월 5일부터 운행을 시작한 노선이다. 기존 중앙선을 개량 및 고속화하여 청량리역 - 안동역 구간 운행을 시작했다. 2024년 12월 30일에 전 구간 개량이 완료되어 동해선을 경유하여 부전역까지 직통 운행을 개시했다.

2021년 12월 31일부터 운행을 시작한 노선으로, 개업 당시에는 부발역 - 충주역 구간만 운행하였다. 그러나 서울 중심부로 가기 위해 2회 이상 환승이 필요하고, 기존 고속버스와 시간 차이가 거의 없었기 때문에 연장 요구가 끊이지 않았으며, 2023년 12월 28일에 경강선 판교역까지 직통 운행을 시작하였다. 2024년 11월 30일에 충주역 - 문경역 구간이 개통되었다.

고속철도 운행을 위하여 신설된 노선(경부고속선, 호남고속선 등)만 이용하는 것이 아니고, 기존 경부선, 호남선 등 노선도 활용하고 있다. 현재 경부선, 경전선, 동해선, 호남선, 전라선, 중앙선, 강릉선, 중부내륙선 등 8개 노선으로 안내된다.

2004년 4월 1일 KTX 운행하기 시작했을 때 하루평균 7만 9백여 명의 승객을 수송했는데, 이는 처음 예상치의 70% 수준이었다. 매일 2100의 운영 수입을 올렸으나, 초기 5으로 예상했던 건설비용이 18으로 뛰면서 발생한 건설 비용 융자를 갚기엔 부족한 수준이었다.

그러나 승객 수송량은 조금씩 증가해서, 2018년 일평균 17만 1000명을 수송하고 있다. 2023년 8월 기준으로 운행 19년 만에 10억명을 돌파했으며, 올해 KTX 하루 평균 이용객은 22만 6,000명으로 개통 첫해에 비해 3배 이상 증가했다.

8. 비판 및 논란

* 개통 초기에는 천안아산역과 환승 가능한 장항선 아산역에서 10분 이상 장항선 열차가 지연되어 많은 비판을 받았다. 이는 장항선이 단선 비전철 구간이어서 열차 발착에 지연 요소가 있었기 때문이지만, 2008년 12월 15일 신창 - 천안 구간 복선 전철화 사업으로 해결되었다.
* KTX의 개통과 함께 도입된 자동개집표기는 잦은 종이 걸림 현상으로 인해 역사 내 자동개집표기가 철거되고, 승무원이 차내에서 검표하는 방식으로 변경되었다.
* 대한민국 국토의 특성상 중간 정차역이 많아, 고속철도임에도 해외 고속철도에 비해 소요 시간이 길다는 비판이 있다. 특히 오송역은 청주시 이익집단의 영향으로 설치가 결정되어 선형과 접근성 문제로 비판받고 있다.
* 호남고속철도의 분기점이 천안아산역, 대전역이 아닌 오송역으로 결정된 것에 대한 비판이 있다.
* 경부고속철도 2단계 구간 개통 이후 영등포역에 수원역 경유 KTX가 정차하는 것이 확정되면서 광명시가 반발하고 있다.
* 2005년 6월, 건설교통부 자료에 따르면 KTX 1단계 구간 터널에는 화재 예방 기준이 적용되지 않아 비상구가 거의 없었고, 비상시 평균 이동 거리가 매우 길었다. 이는 다른 나라의 기준과 대조적이다.
* 2008년 10월, 황학산터널 내부에서 균열과 선로 변위가 발견되어 유지보수 작업 후에도 문제가 계속되었다.

* 운행 초기에는 차량, 신호, 전력, 선로 등 다양한 문제가 발생했다. 고장률은 운행 5년 차에 감소했다.
* 2006년 10월, 한나라당 의원들은 예비 부품 부족 문제를 지적했지만, 한국철도공사는 긴급 상황에서 안전에 영향을 미치지 않는 표준 관행이며 예비 부품 공급이 확보되었다고 밝혔다.
* 2007년 6월, 청도 부근에서 KTX 열차 감쇠기가 풀려 선로에 부딪히는 사고가 발생했다.
* 2007년 11월, 부산역에서 KTX 열차 충돌 사고가 발생하여 재산 피해와 인명 피해가 발생했다. 기관사는 유죄 판결을 받았다.
* 2011년 2월, 광명역 부근 터널에서 KTX-산천 열차가 탈선하는 사고가 발생했다. 조사 결과, 선로 개폐기 오작동이 원인이었다.
* 2011년 7월, 밀양역에서 열차 연기 발생으로 승객 대피, 황학터널에서 열차 정지, 에어컨 고장 등 문제가 발생했다.
* 2018년 12월, 강릉선 KTX 탈선 사고로 승객 15명이 부상을 입었다.
* 2022년 1월, 경부고속선 KTX-산천 열차 탈선 사고로 승객 7명이 부상을 입었다.
* 초기 승객 설문 조사에서 버스 연결편, 지하철 연결 부족 등이 문제점으로 지적되었다. 장항선 연장으로 천안아산역 접근성이 개선되었다.
* 터널 통과 시 소음, 압력 변화, 좌석 불편함 등이 승객 불만 사항이었다.
* KTX-I 열차는 터널 통과 중 압력 변화 차단이 부족하여, 신세대 열차에서 개선되었다.
* 일부 KTX 승객은 후면 좌석에서 고속 주행 시 어지러움을 느꼈다.
* 중부내륙선 KTX는 잦은 환승과 기존 고속버스와의 시간 차이 문제로 연장 요구가 있었다.
* 개통 전 시험 주행 중 일본에 기술 협력을 요청했지만, TGV 방식을 채용한 문제로 협력이 보류되었다.
* 궤도변 소음 문제로 방음벽 설치 진정이 잇따르고 있다.
* 바라스트 궤도 불안정 구간에서 저속 운행을 실시했다.
* KTX 운행 KORAIL과 시설 관리 한국철도시설공단의 부채가 막대하다.
* 수서평택고속선 운영 사업 민영화 시도가 있었지만, 철도공사 등의 반발로 난항을 겪고 있다.
* 2006년, 동력 전달 부품 손상 문제로 속도 제한 우려가 있었다.
* 2007년 경의선 지반 붕괴 사고로 KTX 차량 회송이 불가능해졌다.
* 부산역 KTX 열차 충돌 사고가 발생했다.
* 자동개찰기 문제로 무임 승차가 급증했다.
* 2008년, KTX 지연으로 인한 운임 환불 사례가 많았다.
* 2011년, 일직터널 KTX 열차 탈선 사고가 발생했다.
* KTX-I, KTX-산천 모두 배리어프리 대응이 부족하다는 지적이 있다.
* KTX-산천은 초기 고장으로 리콜을 실시했다.
* 경부고속선 2기 구간 분기기 고장이 잦아 시공사가 납품업체를 고발했다.
* 프랑스 국영철도에서 TGV 전문가를 초빙하여 기술 자문을 구하는 등 프랑스와의 협력을 강화하고 있다.
* 2012년, 서울역 출발 KTX 열차가 영등포역을 잘못 통과하고 역주행하는 문제가 있었다.
* 2012년, 금정터널 내에서 열차 고장으로 정지했다.
* 2013년, 대구역 열차 충돌 사고가 발생했다.
* 2016년, 인천국제공항 1터미널역 출발 직후 탈선 사고가 발생했다.
* 2018년, KORAIL 각 노선에서 문제가 잇따라 발생하여 국무총리가 안전 대책 개선을 지시했다.
* 2018년, 강릉선 KTX 탈선 사고가 발생했다.
* 2022년, 영동터널 주변에서 KTX-산천 열차 탈선 사고가 발생했다.
* KTX-이음(한국철도공사 150000계 전동차) 주행 중 진동 문제로 국토교통부가 특별 점검을 실시했다.

9. 기타

대한민국 철도청은 KTX 개통을 앞두고 역사, 열차, 디자인, 공사화 등 철도 운영사업 전반에 걸쳐 개편을 단행했으며, 현재 한국철도공사의 시스템은 KTX 개통 이후 완료된 개편에 기반하여 운영되고 있다.

역사의 경우, 2004년 KTX 개통을 앞두고 고속철도 정차역인 서울역, 용산역, 대전역, 동대구역, 부산역, 광주송정역, 광주역, 목포역, 서대전역 등의 역사를 신축하거나 리모델링하였다. 서울역은 1920년대부터 사용했던 구 본관과 1988년 완공된 민자역사 옆에 유리궁전 형태의 신역사를 지었고, 용산역은 기존의 낡은 역사를 철거하고 여러 쇼핑업체가 입점한 대형 민자역사로 탈바꿈시켰다. 대전역은 2002년 말 대전철도사업소를 조차장역에서 이전시켰고, 동대구역과 부산역은 기존 역사를 개량하여 리모델링하는 작업이 진행되어 2004년 3월 완료되었다. 광주송정역, 광주역, 목포역은 2003년 기존 역사를 철거하고 새로운 역사를 건설했다. 고속철도 정차역이 아닌 대구역, 수원역도 2003년 신역사 건축을 완료했으며, 2000년대 중반까지 오랜 기간 사용된 낡은 역사들을 철거하고 리모델링하는 작업이 진행되었다.

디자인 역시 2003년 1월 코레일 체가 발표된 이후, 2004년까지 역사 내에 설치되어 있던 기존 철도청 체와 초록색 바탕 디자인이 적용된 역명판 및 역내 시설을 모두 코레일 체로 교체하였다. 특히 코레일 체 발표와 함께 영업을 개시한 대구역과 수원역은 개업 초기부터 코레일 체 안내판이 설치되었다. KTX 개통 이후에도 대대적인 교체 작업이 이어져, 2010년대부터는 철도청 시절의 구 디자인이 적용된 역명판이나 시설물은 찾아보기 어렵게 되었다. 1994년 발표되어 사용되었던 역삼각형 모양의 철도청 로고는 2003년까지 신 철도청 로고와 함께 사용되다가, 2004년 KTX 개통 이후에는 더 이상 사용되지 않게 되었다.

열차 역시 비둘기호를 2000년 11월, 통일호를 2004년 3월 31일 폐지하는 개편을 단행하였다. 특히 통일호 폐지는 철도 이용객들에게 많은 반발을 샀는데, 정선선에서만 운행하여 사실상 대중성과 거리가 멀었던 말년의 비둘기호와 달리 통일호는 단거리 구간을 꾸준히 운행하며 철도 이용객들의 수요층이 높았기 때문이다. 철도청은 기존 통일호 승객들의 수요를 유지하기 위해 내구 연한이 만료되지 않은 CDC 동차를 투입해 통근열차로 명칭을 변경하여 운행했다. 통근열차 역시 내구 연한 만료와 연료비 문제 등이 겹쳐 2000년대 후반까지 서서히 운행 노선을 줄였으며, 2009년 7월 최대 수익을 냈던 경의선 서울-문산 구간 운행을 중단한 이후에는 사실상 문산-도라산과 경원선에서만 운행했다. 2019년 3월 31일부로 경원선 동두천-백마고지 구간이 중단되었고, 2023년 12월 17일부로 광주선에서 마지막으로 운행이 중단되었다.

KTX 개통 이후 철도청에서 운행하던 새마을호와 무궁화호에도 새로운 운영 방침이 적용되었다. 무궁화호는 폐지된 기존 통일호의 완행 등급으로 격하되었고, 새마을호는 KTX 이전 무궁화호급으로 격하되어 KTX의 완행 역할을 수행하게 되었다. 따라서 KTX 개통 이전까지 새마을호에 적용되던 최고급 열차로서의 서비스나 특혜는 사실상 사라졌으며, 새마을호의 서비스 중 하나였던 식당차 역시 기존의 플라자 익스프레스와 홍익회의 자유공간이 철거되고 저가 도시락 업체인 런치벨로 대체되는 등 서비스의 질이 전반적으로 하락하였다. 게다가 새마을호가 과거 정차하지 않았던 역에도 새마을호를 정차시키면서 완행 역할로 격하되었으며, 심지어 울산역이나 광주역 등지에서는 새마을호를 KTX 환승 열차 노선으로 투입하기도 했다.

2003년부터 논의되던 공사화 역시 KTX 개통 이후 빠르게 진행되었다. 철도청은 KTX 개통 이후 기존 철도 건설 사업 부분을 한국철도시설공단(현 국가철도공단)으로 분리하고, 철도 운영 사업 부분만 남겨둔 채 2005년 1월 1일 한국철도공사로 공사화되었다. 따라서 2005년 이후 기존 철도청의 역할은 한국철도공사와 국가철도공단이 나누어 맡고 있다.

코레일은 KTX 개통 이후 모든 운영 정책의 핵심을 KTX에 맞추고, 이에 맞춰 기존 운영 방침에 전면적인 개편을 단행하였으며, 현재의 코레일은 KTX 개통 이후 개편된 서비스 메뉴얼로 운행되고 있다.