세키쇼선

1. 개요

세키쇼선은 홋카이도에 위치한 철도 노선으로, 미나미치토세역과 신토쿠역을 잇는 본선과 2019년 폐지된 신유바리-유바리 지선으로 구성되었다. 1892년 유바리선으로 시작하여 국유화, 복선화 및 단선화를 거쳐 1981년 현재의 세키쇼선으로 개편되었으며, 삿포로와 홋카이도 동부를 연결하는 특급 열차 운행의 주요 노선이다. 2016년 태풍 피해와 유바리 지선의 이용객 감소로 인해 유바리 지선은 2019년 폐지되었으며, 현재는 특급 열차와 일부 지역 열차가 운행되고 있다.

2. 역사

1892년 홋카이도 탄광 철도가 유바리 탄광에서 생산되는 석탄 수송을 위해 오이와케-유바리 간 유바리선을 개통한 것이 세키쇼선의 시초이다. 1906년 일본 정부는 홋카이도 탄광 철도를 국유화했고, 1912년부터 1919년 사이에 복선화했지만 1932년에 다시 단선으로 변경되었다.

1981년, 미나미치토세-오이와케 구간과 네무로 본선의 신유바리-가미오치아이 분기점 구간이 개통되면서 세키쇼선이라는 이름이 붙여졌다. 유바리선은 오이와케-신유바리 구간은 세키쇼선 본선, 신유바리-유바리 구간은 세키쇼선 유바리 지선으로 재편되었다. 새로운 노선은 홋카이도 동부로 가는 주요 경로를 단축시켰다.

2016년 8월 25일, JR 홋카이도는 유바리 지선이 폐선된다고 발표했으며, 2019년 4월 1일 폐선되었다.

2.1. 유바리선 시대 (1892년 ~ 1981년)

1892년 홋카이도 탄광 철도가 무로란 본선을 경유하여 석탄을 무로란 항으로 수송하기 위해 오이와케에서 유바리까지 유바리 선을 개통했다.

1906년 철도 국유법에 의해 유바리선이 국유화되었다. 1912년에서 1919년 사이에 복선화되었으나, 1932년에는 단선으로 변경되었다.

* 신유바리역 - 1916년 모미지야마(후에 신유바리)에서 노보리카와까지 7.6km의 지선이 개통되었다. 이 노선은 1980년에 폐쇄되었다.

1961년 1월 15일, 삿포로역 - 이와미자와역 - 유바리역 간 (하코다테 본선, 무로란 본선, 유바리선 경유) 준급 열차 유바리 2왕복 운행이 시작되었다. (이와미자와, 오이와케 경유 Z자형 경로). 1968년 10월 1일에는 급행열차로 승격되었으나, 1972년 3월 15일에 폐지되었다.

1975년 12월 24일, 증기 기관차의 본선 운행이 종료되었다.

1981년에는 노보리카와 지선이 폐선되었다.

2.2. 세키쇼선 연장 개통 (1981년 ~ 현재)

1968년, 일본철도건설공단은 삿포로와 도카치 지방을 잇는 주요 간선으로서 미나미치토세-오이와케 간, 신유바리-가미오치아이 신호장 간의 신선 구간 건설을 시작했다. 이 구간은 1981년 10월 1일에 セキショウ線^일본어으로 개통되었으며, 동시에 유바리선은 セキショウ線^일본어에 편입되었다. 오이와케에서 신유바리 직전까지는 구 유바리선을 개량하여 セキショウ線^일본어 본선으로 사용했다.

신선 구간 개통 이전에는 삿포로에서 도토(도카치, 구시로, 네무로 방면)로 가려면 아사히카와역이나 다키카와역을 경유해야 했지만, 1981년 セキショウ線^일본어 개통으로 우등 열차가 セキショウ線^일본어을 경유하게 되면서 삿포로-도토 간 소요 시간이 약 40분 단축되었다.

총 공사비 69400이 투입된 난공사였던 신선 구간은 터널 27개(총 연장 42.8km), 교량 186개(총 연장 7.1km), 스노 쉘터 34개(총 연장 3.9km)로 구성되었다.

2016년 7월 29일, JR 홋카이도 사장은 어려운 경영 상황과 홋카이도 인구 감소를 이유로 철도 사업 재검토를 발표하며, 수송 밀도가 낮은 セキショウ線^일본어 유바리 지선(신유바리-유바리 간)도 대상이 될 수 있음을 시사했다.

2016년 8월 8일, 당시 유바리 시장은 JR 홋카이도에 유바리 지선 폐지를 제안하고 대체 교통 정책 협력을 요청했다. JR 홋카이도는 이를 수용하여 2019년 4월 1일에 유바리 지선을 폐지했다.

주요 연혁
* 1968년: 일본철도건설공단이 セキショウ線^일본어 신선 구간(미나미치토세-오이와케, 신유바리-가미오치아이) 건설 시작.
* 1981년: セキショウ線^일본어 개통 (미나미치토세-신토쿠). 유바리선은 セキショウ線^일본어에 편입.
* 1985년: 유바리역 이전 (원래 위치에서 남쪽으로 1.3km).
* 1986년: 오니토게 신호장 폐지.
* 1990년: 유바리역 재이전 (800m 남쪽).
* 1994년: 특급 '오조라' 탈선 사고 발생.
* 1997년: 고속화 개량 완료, 최고 속도 130km 운행.
* 2004년: 가에데 신호장 여객 취급 중지.
* 2011년: '슈퍼 오조라' 탈선 및 화재 사고 발생.
* 2012년: 히가시오이와케역 인근 화물열차 탈선 사고 발생.
* 2016년: 히가시오이와케 신호장, 도미사토 신호장 여객 취급 중지. JR 홋카이도 유바리 지선 폐지 발표. 태풍 민들레와 태풍 라이언록 영향으로 일부 구간 운행 중단.
* 2019년: 유바리 지선 폐지.
* 2024년: 다키노우에 신호장 여객 취급 중지.

2.3. 유바리 지선 폐지 (2019년)

2016년 8월 25일, JR 홋카이도는 유바리 지선이 폐선된다고 발표했으며, 2019년 4월 1일에 폐선되었다.

JR 홋카이도 사장 시마다 오사무는 2016년 7월 29일에 열린 기자 회견에서, 어려운 경영 상황과 홋카이도에서 급속히 진행되는 인구 감소를 이유로 "JR 단독으로는 유지가 어려운 노선"을 발표하고, 지역 자치 단체와의 협의에 들어갈 것이라고 하였다. 이 회견에서 구체적인 노선명은 공표되지 않았지만, 수송 밀도가 낮은 세키쇼 선 유바리 지선(신유바리역 - 유바리역 간)도 대상이 될 것으로 예상되었다.

2016년 8월 8일, 당시 유바리 시장 스즈키 나오미치는 JR 홋카이도 본사에서 시마다 사장과 회담하여 유바리 지선의 폐지를 제안함과 동시에, 대체 교통 정책에 대한 협력을 요청했다. 이에 JR 홋카이도는 8월 17일에 시마다 사장이 스즈키 시장과의 회담에서 전면 협력할 것을 약속하고, 신유바리역 - 유바리역 간의 철도 사업 폐지를 공식적으로 신청했다.

2018년 3월 23일, 유바리 시와 JR 홋카이도는 유바리 지선 (신유바리역 - 유바리역 간) 16.1km의 철도 사업 폐지에 대해 다음과 같이 최종 합의했다고 발표했다.
* 철도 사업 폐지일을 2019년 4월 1일로 할 것
* JR 홋카이도는 유바리 시에서 지속 가능한 교통 체계를 재구축하기 위한 비용으로 750을 출연할 것
* JR 홋카이도는 유바리 시가 미나미시미즈사와 지구에 정비 중인 거점 복합 시설에 필요한 용지를 일부 양도할 것

같은 해 3월 26일, JR 홋카이도는 국토교통대신에게 유바리 지선 (신유바리역 - 유바리역 간)의 철도 사업 폐지 신고를 제출했다.

3. 운행 형태

세키쇼선은 삿포로와 홋카이도 동부(도토)를 연결하는 특급 열차와 지역 수송을 위한 보통 열차가 운행된다.

미나미치토세와 신유바리 사이에는 약 2시간 간격으로 지역 열차가 운행된다. 신유바리와 신토쿠 사이에는 지역 열차가 운행되지 않는데, 이는 해당 구간이 인구 밀도가 낮은 지역을 지나기 때문이다. 이 구간만 이용할 경우에는 특급 요금 없이 특급 열차의 자유석을 이용할 수 있다.

3.1. 광역 수송

삿포로역과 오비히로역, 구시로역을 잇는 특급 열차인 오조라와 도카치가 키하283계 및 키하261계로 운행되고 있다. 2020년 3월 14일 기준으로 미나미치토세역 - 신토쿠역 구간에서 특급 "오조라"(1일 6왕복)와 특급 "도카치"(1일 5왕복)가 운행되고 있다.

1997년 3월 22일에 고속화 개량이 완료되어, 차체 경사식 차량인 키하283계・키하261계에 의해 최고 속도 130km로 운행되었다. 그러나 2010년대에 (당 노선 외를 포함한) 화재 사고 등의 문제가 잇따라 발생하여, 현재는 최고 속도가 120km로 낮춰졌으며, 차체 경사 장치의 사용도 중단되었다.

삿포로역 - 오비히로역 간의 연간 여객 수송량은 약 200만 명으로, 삿포로역 - 아사히카와역 간, 삿포로역 - 히가시무로란역 - 하코다테역 간에 이어 홋카이도 내에서 3번째로 많다.

히로우치 신호장 - 니시신토쿠 신호장 구간은 산맥에서 불어 내려오는 바람의 통로가 되어 있어, 1994년의 특급 "오조라" 탈선 사고 이전에도 탈선이나 전복 사고가 자주 발생했다. 대책으로 방풍책을 설치하고 "조기 규제 구간"으로 지정하여, 풍속 20m 이상에서는 45km로 감속, 25m 이상에서는 운전을 중지하는 조치를 취하고 있다.

겨울철에는 고속 운전 시 차량에 부착된 눈이나 얼음이 떨어져 노반의 밸러스트를 말아 올리는 경우가 있다. 과거에는 열차 창문이 깨지는 사고도 발생했으며, 특급열차는 겨울철에 지토세선 내에서 감속 운전을 하는 경우가 있어 10 - 20분 정도 지연이 발생하기도 한다.

3.2. 지역 수송

미나미치토세 - 신유바리 구간에서는 키하40계 및 키하150형으로 보통 열차가 운행되고 있다. 운행 계통상으로는 지토세선치토세역을 기점으로 하며, 일부 열차는 오이와케역에서 회차한다. 2024년 3월 16일 기준 하루 운행 횟수는 치토세역 - 오이와케역 간 하행 4편, 상행 3편, 치토세역 - 신유바리역 간 하행 2편, 상행 3편으로 총 6왕복(12편)이다.

2016년 3월 26일 시간표 개정으로 운행 횟수가 줄어들어 오이와케역 - 신유바리역 간은 하행 신유바리 방면 1일 4편, 상행 오이와케 방면 1일 6편이 운행되었다. 2019년 3월 16일 시간표 개정으로 오이와케역 - 신유바리역 간 운행 횟수는 더욱 줄어들어 하행 1일 2편, 상행 1일 3편이 운행되고 있다.

2025년 3월 15일 시간표 개정으로 치토세역 - 신유바리역 간의 보통 열차 전 12편에 H100형 기동차가 도입되어 키하40형 및 키하150형을 모두 대체할 예정이다. 이에 따라 최대 11분이 단축될 예정이다.

신유바리 - 신토쿠 구간은 개통 이후 특급 열차만 운행되고 있다. 이 구간에서는 특급 열차의 보통차 자유석을 이용하는 경우 특급 요금이 불필요한 특례가 적용된다.

3.3. 과거 운행 열차

1961년(쇼와 36년) 1월 14일부터 1972년 (쇼와 47년) 3월 14일까지 삿포로역과 유바리역을 잇는 쾌속 열차로 준급 "유바리"(이후 급행으로 승격)가 이와미자와역과 오이와케역에서 2번 진행 방향을 바꾸는 Z자형 경로(삿포로역 - 하코다테 본선 - 이와미자와역 - 무로란 본선 - 오이와케역 - 유바리선 - 유바리역)로 운행되었다.

; 정차역

삿포로역 - 이와미자와역 - 구리야마역 - 유니역 - 오이와케역 - 타키노우에역 - 모미지야마역 (현 신유바리역) - 누마노사와역 - 시미즈사와역 - 시카노야역 - 유바리역

* 1966년 3월, 오이와케역 - 유바리역 구간은 보통 열차로 격하되어 각 역에 정차하게 되었다.

준급/급행 "유바리" 연혁

* 1961년(쇼와 36년) 1월 15일: 삿포로역 - 이와미자와역 - 유바리역 간( 하코다테 본선, 무로란 본선, 유바리선 경유) 준급 열차 "유바리" 2왕복 운행 개시.
* 1966년(쇼와 41년) 3월 5일: 준급 열차 "유바리"의 유바리선 내 구간 보통 열차화.
* 1968년 (쇼와 43년) 10월 1일: 준급 열차 "유바리" 급행 열차로 승격.
* 1970년 (쇼와 45년) 10월 1일: 급행 열차 "유바리" 1왕복 폐지.
* 1972년(쇼와 47년) 3월 15일: 급행 열차 "유바리" 폐지.

3.4. 화물 수송

일본화물철도는 오히비로 화물 및 구시로 화물과 삿포로, 오비히로와 혼슈를 잇는 화물 열차를 운행한다. 당 노선에는 화물역이 없지만, 오비히로 화물역·구시로 화물역 - 삿포로 화물 터미널역 간 및 오비히로 화물역에서 혼슈 방면으로의 직통 열차가 이 노선을 경유하여 운행되고 있다(혼슈 방면 직통 열차는 오이와케역에서 무로란 본선으로 들어간다). 과거에는 무로란 본선에서 오이와케역을 경유하여 혼와니시역 - 오비히로 화물역 간의 석유 수송 열차가 있었다. 견인 기관차는 과거 DD51형이었지만, 2008년(헤이세이 20년) 3월 개정 시부터 DF200형으로 대체되었다.

4. 노선 데이터

* 관할: 홋카이도 여객철도(제1종 철도사업자), 일본화물철도(제2종 철도사업자, 미나미치토세-가미오치아이)
* 구간: 미나미치토세-신토쿠 132.4km
* 궤간: 1067mm (협궤)
* 역 수: 25 (일반역 0, 여객역 7, 신호장 18)
* 복선 구간: 없음 (전 구간 단선)
* 전철화 구간: 없음 (전 구간 비전철화)
* 폐색 방식: 단선 자동 폐색식
* 최고 속도: 120km/h (미나미치토세-신토쿠)
* 최급 구배: 12‰

미나미치토세-신토쿠 구간의 수송 밀도 및 수지는 다음과 같다. (네무로 본선 신토쿠 - 오비히로 구간과 통합 계산)

5. 역 목록

* 특급열차는 오조라, 도카치 문서를 참조한다.
* 보통 열차는 미나미치토세-신유바리 구간의 모든 역에 정차하며, 신유바리-신토쿠 구간에는 운행하지 않는다.
* 지토세 선 구간은 복선, 세키쇼 선 구간은 전 노선 단선이며, 모든 역과 신호장에서 열차 교환이 가능하다.
* 과거 여객 취급 신호장: 히가시오이와케 신호장(2016년 폐지), 다키노우에 신호장(2024년 폐지), 도미사토 신호장(2016년 폐지), 가에데 신호장(2004년 폐지)
* 폐지 신호장: 오니토게 신호장(1986년 폐지)

5.1. 본선 (미나미치토세-신토쿠)

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세키쇼 선 미나미치토세-신토쿠 구간의 모든 역은 홋카이도에 있으며, 보통 열차는 미나미치토세-신유바리 구간의 모든 역에 정차한다. 신유바리-신토쿠 구간에는 보통 열차가 운행하지 않는다.

5.2. 유바리 지선 (신유바리-유바리, 2019년 폐지)

2019년에 폐지된 세키쇼선 유바리 지선(신유바리-유바리 구간)의 모든 역은 유바리시에 위치했다. 폐지 직전에는 전 구간이 1폐색으로 되어 있어, 1개의 열차만 운행이 가능했으며, 신유바리역을 제외한 다른 역에서는 열차 교환이 불가능했다.

2016년 3월 26일 개정 시점에서 신유바리역-유바리역 구간은 상하행 모두 하루 5편이 운행되었다. 이전에는 9왕복이었으나, 이 시점에서 폐지를 예상하고 감편이 이루어졌다. 2019년 3월 16일 시간표 개정으로 정기 열차 운행은 종료되었고, 최종 영업일인 3월 31일까지는 모든 열차가 임시 열차로 취급되어 하루 8편이 운행되었다.

세키쇼선 내에서 가장 이용객이 적은 구간으로, 2013년도 수송 밀도는 110명이었다.

폐지 후에는 유바리 철도(유테츠 버스)가 대체로 신유바리역-레이스이 리조트(철도 폐지 시점의 유바리역 앞)-유바리시 탄광 박물관 구간에 하루 10왕복(일부는 환승 필요, 단 운임은 동일)의 버스를 운행했다. 이는 기존 유바리 철도 버스 유바리 시내선의 증편 및 버스 정류장 증설 형태로 이루어졌으며, 예산은 JR 홋카이도가 폐선 시 유바리시에 지불한 750(대행 버스의 지역 부담액 20년분 상당)으로 충당되었다.

2023년 10월 1일, 유테츠 버스는 운전사 부족과 코로나19 등의 영향으로 신유바리역 앞 - 구리야마역 앞 - 신삿포로역 앞 노선 등을 폐지했다.

5.3. 과거 여객 취급 신호장

* 히가시오이와케 신호장(구 히가시오이와케역, K16): 2016년 3월 26일 여객 취급 폐지
* 다키노우에역(K18): 2024년 3월 16일 여객 취급 폐지
* 도미사토역(K19): 2016년 3월 26일 여객 취급 폐지
* 가에데 신호장(구 가에데역, 3대): 2004년 3월 13일 여객 취급 폐지

5.4. 폐지 신호장

오니토게 신호장은 1986년 3월 3일에 폐지되었다. 세이후잔 신호장과 시무캇푸 사이에 있었으며, 거리는 72.5km였다.

6. 사고

세키쇼선에서는 다음과 같은 사고가 발생했다.

* 2011년 5월 27일, 구시로발 삿포로행 슈퍼 오조라 14호 열차가 홋카이도 시무캇푸에 있는 니니우 터널에서 탈선 및 화재가 발생했다. 승객과 승무원 245명 전원이 대피했고, 39명이 연기 흡입 및 경미한 화상으로 치료를 받았다.
* 2012년 2월 16일, 화물 열차가 히가시오이와케역에서 적색 신호를 통과하여 눈 가림막 벽과 충돌해 탈선하는 사고가 발생했다. 이 사고로 JR 화물 DF200형 디젤 기관차와 객차 4량이 탈선했지만, 운전자는 부상을 입지 않았다. 이 사고로 6편의 열차 운행이 취소되었다.

6.1. 2011년 슈퍼 오조라 탈선 및 화재 사고

2011년 5월 27일, 구시로발 삿포로행 슈퍼 오조라 14호 열차(6량 편성)의 2번째 객차가 탈선하면서, 오후 9시 55분경 홋카이도 시무캇푸에 있는 길이 685m의 니니우 터널 1호선 안에서 비상 정지했다. 열차에 화재가 발생했으며, 승무원을 포함한 탑승자 245명 전원이 대피했다. 39명이 연기 흡입 및 경미한 화상으로 치료를 받았다. 불에 탄 열차는 2011년 5월 29일에 터널에서 제거되었다.

6.2. 2012년 히가시오이와케역 화물열차 탈선 사고

2012년 2월 16일 오후 8시 50분경, 화물 열차가 적색 신호를 통과한 후 히가시오이와케역에 인접한 눈 가림막 벽과 충돌하여 탈선했다.

구시로 화물 터미널에서 삿포로 화물 터미널로 향하는 상행 컨테이너 화물 열차는 평소에는 히가시오이와케역을 무정차 통과하도록 되어 있었으나, 이날은 지연된 하행 슈퍼 오조라 13호 열차가 반대 방향으로 통과하도록 하기 위해 적색 신호에 걸렸다. 운전자는 브레이크를 밟았다고 전해지지만, 열차는 멈추지 못하고 단선 철도를 보호하는 선로전환기에 의해 탈선하여 분기점을 보호하는 눈 가림막 벽을 들이받았다. JR 화물 DF200형 디젤 기관차와 열차의 컨테이너 객차 4량이 탈선했지만, 25세의 젊은 운전자는 부상을 입지 않았다. 이 사고로 6편의 열차 운행이 취소되었다.