하코다테 본선

1. 개요

하코다테 본선은 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)가 관할하는 총 연장 458.4km의 철도 노선으로, 하코다테역에서 시작하여 오타루역, 삿포로역, 아사히카와역을 연결한다. 이 노선은 1,067mm 협궤를 사용하며, 92개의 역과 5개의 신호장을 갖추고 있다. 주요 운행 형태는 특급, 쾌속, 보통 열차이며, 하코다테역 - 오샤만베역 구간, 오타루역 - 아사히카와역 구간은 전철화되어 있다. 또한, 2030년 홋카이도 신칸센 삿포로 연장에 따라 노선 운영에 변화가 예상되며, 일부 구간은 버스 운행으로 전환될 예정이다.

2. 노선 정보

* 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도) (제1종 철도사업자)
하코다테역 - 오누마코엔역 - 고마가타케역 - 오타루역 - 아사히카와역 간: 423.1km
오누마역 - 오시마사와라역 - 모리역 간: 35.3km, 통칭·사와라 지선.
나나에역 - 오누마역 간: 하행 전용, 독자적인 영업 킬로 설정 없음 (실 킬로 8.9km)), 통칭·후지시로 지선, 철도 요람에 기재 없음.
* 일본화물철도(JR 화물) (제2종 철도사업자)
고료카쿠역(하코다테 화물역) - 오샤만베역 간: 108.9km
나에보역 - 아사히카와역 간: 134.9km
오누마역 - 오시마사와라역 - 모리역 간: 35.3km
* 홋카이도 여객철도의 지사 관할
하코다테역 - 네쓰역 간(사와라 지선 포함): 하코다테 지사
메나역 - 다키카와역 간: 본사 철도사업본부
에베쓰역 - 아사히카와역 간: 아사히카와 지사
* 궤간: 1067mm (협궤)
* 역 수: 92개 역(기종점역 포함)
일반역: 4개 역(나에보역·차시나이역·다키카와역·곤부역)
여객역: 86개 역
화물역: 2개 역(삿포로 화물 터미널역·하코다테 화물역)
* 기종점역을 포함한 모든 역이 하코다테 본선 소속역이다
* 신호장 수: 5개소
* 전철화
교류 20000V·50Hz (가공 전차선 방식)
* 하코다테역 - 신하코다테호쿠토역 간 (17.9km)
* 오타루역 - 아사히카와역 간 (170.6km)
상기 이외의 구간은 비전철화
* 단선·복선
단선 구간:
* 나나에역 - 모리역 간(8자 구간)
* 와시노스 신호장 - 야마자키역 간(인접역)
* 구로이와역 - 기타토요쓰 신호장 간(인접역)
* 오샤만베역 - 오타루역 간
복선 구간:
* 하코다테역 - 나나에역 간
* 모리역 - 와시노스 신호장 간
* 야마자키역 - 구로이와역 간(인접역)
* 기타토요쓰 신호장 - 오샤만베역 간
* 오타루역 - 아사히카와역 간
소엔역 - 삿포로역 간은 삿쇼선의 단선 병설 때문에 삼선이다.
삿포로역 - 시로이시역 간은 지토세선의 복선 병설 때문에 복복선이다. 방향별 운전.
삿포로 화물 터미널역 - 아쓰베쓰역 간은 화물선의 단선 병설 때문에 삼선이다.
* 폐색 방식
자동폐색식 아래의 구간 이외
특수자동폐색식(전자 부호 조사식) 오샤만베역 - 오타루역 간
* 최고 속도(2014년 8월 30일 현재):
120km/h (하코다테역 - 오샤만베역 간, 오타루역 - 아사히카와역 간)
95km/h (오누마역 - 오시마사와라역 - 모리역 간, 오샤만베역 - 오타루역 간)
* 보안 장치:
ATS-DN …하코다테역 - 오샤만베역 간, 오타루역 - 아사히카와역 간
ATS-SN …전 역(ATS-DN 병용 구간 포함)
* 최급구배: 22.3‰ (신하코다테호쿠토역 - 오누마역 간 등)
* IC 승차 카드 대응 구간
하코다테Kitaca 에리어: 하코다테역 - 신하코다테호쿠토역 간
삿포로·아사히카와 Kitaca 에리어: 오타루역 - 아사히카와역 간

구간별 수송 밀도는 다음과 같다.

구간별 수지(영업 수익, 영업 비용, 영업 손익)와 영업 계수는 다음과 같다. 모두 관리비를 포함한 금액이다。▲는 마이너스를 의미한다.

참고: 오타루역 - 삿포로역 - 이와미자와역 구간은 삿포로권 각선과 합산된 데이터만 공표되어 있으며, 단독 데이터는 불명。

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📌 열 고정 해제

하코다테역 - 오샤만베역 구간

연도	영업 수익	영업 비용	영업 손익	영업 계수 (엔)	비고	출처
2014년	4566	8848	▲4281	194	선구간별 최대 영업 손실폭
2015년	4697	9666	▲4969	206	선구간별 최대 영업 손실폭
2016년	4918	10504	▲5586	214	선구간별 최대 영업 손실폭
2017년	4717	10934	▲6217	232	해당 연도부터 집계 방법 변경
2018년	4488	11090	▲6602	247	홋카이도 이부리 동부 지진의 영향으로 인한 운송 수입 감소, 궤도 수선 및 레일 교체 증가로 전년도 대비 확대
2019년	4310	11076	▲6766	257
2020년	2033	9967	▲7934	490	신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19)의 영향으로 전년도 대비 확대
2021년	2232	9406	▲7174	421
2022년	3381	9854	▲6473	291
2023년	3972	10631	▲6659	268

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📌 열 고정 해제

오샤만베역 - 오타루역 구간

연도	영업 수익	영업 비용	영업 손익	영업 계수 (엔)	비고	출처
2014년	439	2506	▲2067	570
2015년	459	2627	▲2168	573
2016년	430	2755	▲2324	640
2017년	444	2864	▲2420	646	해당 연도부터 집계 방법 변경
2018년	430	2791	▲2360	649
2019년	455	2808	▲2353	617
2020년	228	3034	▲2806	1,329	신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19)의 영향으로 전년도 대비 확대
2021년	340	3024	▲2789	1,287
2022년	373	3046	▲2674	817
2023년	463	3089	▲2626	667

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📌 열 고정 해제

삿포로권 각선(오타루역 - 삿포로역 - 이와미자와역 포함)

연도	영업 수익	영업 비용	영업 손익	영업 계수 (엔)	비고	출처
2014년	39721	42383	▲2662	107
2015년	40619	42794	▲2175	105
2016년	40668	46136	▲5467	113	수선비 및 감가상각비 증가로 영업 비용 증가
2017년	42074	44566	▲2492	106	신치토세 공항으로의 접근 호조, 도토(道東) 방면 직통 특급 운전 재개, 감가상각비 증가로 전년도 대비 개선. 해당 연도부터 집계 방법 변경
2018년	41842	44597	▲2755	107	수선비 증가로 전년도 대비 확대
2019년	42134	44394	▲2260	105	외주에 의한 제설, 감가상각비 감소로 전년도 대비 개선
2020년	24516	42394	▲17878	173	신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19)의 영향으로 전년도 대비 확대
2021년	27266	42125	▲14859	154
2022년	36515	43683	▲7168	120
2023년	42365	45365	▲3000	107

{| class="wikitable"
|+ 이와미자와역 - 아사히카와역 구간
! 연도
! 영업
수익
! 영업
비용
! 영업
손익
! 영업
계수
(엔)
! 비고
! 출처
|-
! 2014년
| 5889
| 8407
| ▲2517
| 143
|  
|
|-
! 2015년
| 6051
| 8916
| ▲2865
| 147
|  
|
|-
! 2016년
| 5630
| 9590
| ▲3960
| 170
|  
|
|-
! 2017년
| 5716
| 9262
| ▲3547
| 162
| 해당 연도부터 집계 방법 변경
|
|-
! 2018년
| 5379
| 8993
| ▲3615
| 167
|  
|
|-
! 2019년
| 5167
| 8809
| ▲3642
| 170
|  
|
|-
! 2020년
| 2396
| 8173
| ▲5777
| 341
| 신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19)의 영향으로 전년도 대비 확대

3. 운행 형태

* 소엔-삿포로 3선 구간은 하코다테 본선 복선과 삿쇼선 단선이 나란히 달린다.
* 삿포로-시로이시 복복선 구간은 하코다테 본선 복선과 지토세선 복선이 나란히 달린다.

하코다테역 - 오샤만베역 구간은 하코다테시와 삿포로시를 잇는 특급 열차와 혼슈에서 오는 화물 열차(JR 화물 운행)의 주요 경로이다. 현재 이러한 우등·화물 열차는 오샤만베역 - 시로이시역 구간은 무로란 본선·지토세선을 경유하여 운행한다.

오샤만베역 - 오타루역 구간은 로컬선이 되었다. 오샤만베역에서 무로란 본선·지토세선을 거쳐 삿포로 방면으로 연결되는 루트를 "해선"이라고 통칭하는 것에 비해, 하코다테 본선의 이 구간은 "야마선"이라고 불리며, 통칭으로는 "야마선"쪽이 더 오래 전부터 존재한다。 과거에는 야마선에도 많은 우등 열차가 다녔으며, 쇼와 40년대까지 C62형증기 기관차의 중련 견인 급행 열차 등 증기 기관차가 집결하여 SL 붐 시기에는 번성했다. 그러나 오타루역까지 단선인데다 급경사·급곡선이 이어져 속도 향상에 불리한 선형이었다. 반면 해선 경유는 30km 이상 돌아가지만2024년 현재 하코다테역 - 삿포로역 간 영업 거리는 해선 경유가 318.7km인데 비해 야마선 경유는 286.3km로 32.4km 차이가 있다.，원래 선형도 좋고 소요 시간도 단축할 수 있으며 비교적 연선 인구도 많았다. 게다가 야마선 구간은 선로 종별이 "병선"이며, 축중 경감 대책을 하지 않은 일부 기관차는 진입할 수 없다.C62형은 축중 경감 대책 차량에 한정되었다. 또한, DF200형이 입선할 수 없기 때문에, 2000년(헤이세이 12년) 우스산 분화로 무로란 본선 불통 시 우회 운행 시에는 화물 열차도 모두 DD51형 중련이 견인했다.

1960년 4월 운행을 시작한 기동차 급행 스즈란의 성공에 이어, 1961년 10월 다이어 개정으로 신설된 도내 최초의 특급 열차가 등장한 이후, 점차 하코다테역 - 삿포로역 간 주요 경로는 해선으로 옮겨졌다. 1986년 11월 1일 정기 우등 열차가 야마선에서 전폐된 후에는, 우스산 분화나 해선 수송 장애 시 우회, 또는 관광 시즌 임시 열차로 우등 열차가 야마선에 들어오는 경우가 있을 뿐이다.

하코다테역 - 오타루역 구간은 홋카이도 신칸센 신 하코다테 호쿠토역 - 삿포로역 간 연장 시, 하코다테역 - 오샤만베역 구간이 JR 홋카이도에서 제3 섹터로 경영 이관, 오샤만베역 - 요이치역 구간은 버스 전환될 전망이다. 요이치역 - 오타루역 구간은 요이치정이 철도 존속을 요구했지만, 지자체 간 협의 결과 해당 구간도 버스 전환을 허용하게 되어, JR 홋카이도 철도 노선으로는 오타루역 - 삿포로역 간만 유지되고, "야마선" 구간은 전폐, 버스 전환될 예정이다.

오타루역 - 아사히카와역 구간은 1968년 완성된 국철에 의한 도내에서 가장 오래된 전철화 구간을 포함하고 있으며, 삿포로시와 아사히카와시 두 도시를 잇는 특급 열차는 도내 최다 운행 횟수를 가지고 있으며, 아사히카와를 넘어 아바시리시나 왓카나이시까지 연결되는 JR 홋카이도의 가장 중요한 구간이다. 또한, 삿포로 도시권에 해당하는 오타루역 - 이와미자와역 구간은 근거리 이용객이 많아 쾌속을 포함한 보통 열차가 많이 운행되며, IC승차 카드 "Kitaca" 이용 구역이다. 2024년 3월 16일부터 기존 Kitaca 구역이 오타루역 - 아사히카와역 간으로 확대되었고, 하코다테역 - 신 하코다테 호쿠토역 간이 "하코다테 구역"으로 신규 이용 가능하게 되었다.

3.1. 광역 수송

하코다테 본선은 홋카이도 철도의 발상 노선으로, 1880년부터 1882년까지 관영 호로나이 철도가 개통한 테미야역(현재 폐지) - 삿포로역 - 호로나이역(현재 폐지) 구간이 그 시작이다. 이후 홋카이도 탄광 철도, 홋카이도 철도(초대), 홋카이도청이 운영하는 홋카이도 관설 철도 등에 의해 건설되었다. 1905년 홋카이도 관영 철도는 국유 철도로 편입되었고, 1906년에는 홋카이도 탄광 철도와 홋카이도 철도가 국유화되었다.

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홋카이도 철도는 미국 기술을 도입하여 건설되었으며, 미국식 증기 기관차와 객차가 사용되었다. "요시쓰네", "벤케이", "시즈카" 등으로 명명된 기관차(후의 7100형)는 현재도 철도 박물관, 교토 철도 박물관, 오타루시 종합 박물관에 보존되어 있다.

오누마역 - 모리역 구간은 제2차 세계 대전 중 수송력 증강을 위해 건설된 구간이다. 이 구간에 병행하던 도시마 해안 철도, 오누마 전철 노선은 하코다테 본선 건설에 따라 매수, 폐지되었다.

오타루 축항역 - 젠바코역 구간은 해안선에 부설되었으나, 증기 기관차의 연기와 불티가 어업에 악영향을 미친다는 이유로 어부들과 보상 문제가 발생하기도 했다.

전전에는 청함 항로와 치하쿠 항로를 통해 내지와 가라후토를 잇는 동맥이었지만, 오타루의 무역 및 어업 쇠퇴, 삿포로로의 금융 중심 기능 이전, 무로란·도마코마이 지구의 공업 발전 등으로 지위가 저하되기 시작했다. 또한, 항공 노선 확충으로 경쟁력을 잃으면서, 1986년 10월을 기해 오샤만베역 - 삿포로역 간의 우등 열차는 모두 폐지되었다.

1960년부터 15개년 계획으로 증기 운전 전폐를 위한 동력 근대화 계획이 시행되었으나, 석탄 수송 쇠퇴의 영향으로 신하코다테 호쿠토역 - 오샤만베역 간의 전철화는 현재까지 실현되지 않았다. 비전철화 구간에는 특급 및 화물 열차 운행이 많으며, 대부분의 구간이 복선화되어 있다.

1994년에는 가미스나가와 지선이 이용객 감소로 폐지되었다.

3.1.1. 하코다테역 - 오샤만베역 구간

홋카이도 신칸센 개통 전까지 특급 "[[호쿠토 (열차)|호쿠토]]"는 나나에에서 오누마 구간을 운행하며 오시마오노와 니야마를 경유하지 않았다. 현재 신하코다테호쿠토 (구 오시마오노)가 홋카이도 신칸센과 하코다테 본선의 재래선 간 주요 연결 지점이 되면서, 이 열차는 그에 맞춰 노선이 변경되었다.

상행 화물 열차는 사와라 지선을 경유하고, 하행 화물 열차는 본선을 경유한다.

3.1.2. 오샤만베역 - 삿포로역 구간

1986년(쇼와 61년) 10월을 기해 오샤만베역 - 삿포로역 간의 우등 열차는 모두 폐지되었다. 이후 정기 우등 열차는 운행하지 않고, 임시 특급 열차가 니세코역 - 삿포로역 구간 등에서 운행되고 있다.

3.1.3. 삿포로역 - 아사히카와역 구간

삿포로역 - 아사히카와역 구간에는 특급 "카무이", "라일락"이 30분-1시간 간격으로 운행된다. 소야 본선 경유 특급 "소야"와 세키호쿠 본선 경유 특급 "오호츠크"도 운행된다. 지토세선 발착 특급 "스즈란", "오조라", "도카치"도 이 구간을 운행한다.

3.2. 지역 수송

하코다테 본선은 홋카이도 철도의 시초가 되는 노선이다. 1880년부터 1882년까지 관영 호로나이 철도가 개통한 테미야역(현재 폐지) - 삿포로역 - 호로나이역(현재 폐지) 구간이 그 시작이다.

이후 홋카이도 탄광 철도, 홋카이도 철도(초대), 홋카이도청이 운영하는 홋카이도 관설 철도 등에 의해 노선이 확장되었다. 1905년 홋카이도 관영 철도는 국유 철도로 편입되었고, 1906년 철도 국유법에 의해 홋카이도 탄광 철도와 홋카이도 철도가 매수되어 국유 철도 노선이 되었다.

홋카이도의 철도는 영국의 영향을 받은 혼슈의 철도와 달리, 미국의 기술을 도입하여 건설되었다. 전면에 카우캐처를 장착하고 굴뚝에 거대한 다이아몬드 스택을 가진 미국식 증기 기관차가 수입되었으며, 보기차 객차가 사용되었다. "요시쓰네", "벤케이", "시즈카" 등으로 명명된 기관차(후의 7100형)는 현재도 철도 박물관(사이타마시), 교토 철도 박물관(교토시), 오타루시 종합 박물관 철도·과학·역사관(오타루시)에 보존되어 있다.

오누마역 - 도시마 사와라역 - 모리역 구간은 제2차 세계 대전 중 수송력 증강을 위해 건설되었다. 이 구간에는 도시마 해안 철도(모리역 - 사와라역 간), 오누마 전철(현재의 오누마 공원역 - 시카베역 간)이라는 2개의 사철이 있었지만, 하코다테 본선 건설에 따라 매수, 폐지되었다.

오타루 축항역 - 젠바코역 구간은 이시카리만 해안선에 부설되었는데, 당시에는 기차의 연기와 불티가 어업에 악영향을 미친다고 여겨져 어부들과 보상 문제로 갈등을 빚기도 했다. 이 때문에 요이치역 - 시오야역 구간은 해변을 피해 선로가 부설되었다.

전전에는 청함 항로와 치하쿠 항로를 통해 내지와 가라후토를, 이후에도 혼슈와 도내 각 도시를 잇는 중요한 노선이었다. 그러나 오타루의 무역, 민간 항로, 어업 쇠퇴, 금융 중심 기능의 삿포로 이전, 무로란・도마코마이 지구 공업 발전과 무로란 본선·치토세선 개량으로 인해 하코다테 본선의 지위는 점차 낮아졌다. 도내 최초의 특급 "오조라"를 시작으로, 새로운 우등 열차는 "해선" 경유로 설정되는 경우가 많아졌다.

항공 노선 확충으로 국철은 혼슈 연락 경쟁력을 잃었고, 하코다테역에서 부채꼴로 전개되었던 도내 특급망도 삿포로를 기점으로 하는 방식으로 바뀌었다. 1986년 10월에는 오샤만베역 - 삿포로역 간 우등 열차가 모두 폐지되었다.

1960년부터 15개년 계획으로 증기 운전 전폐를 위한 동력 근대화 계획이 시행되었고, 하코다테역 - 오샤만베역 간도 전철화 계획에 포함되었지만, 석탄 수송 쇠퇴의 영향으로 신하코다테 호쿠토역 - 오샤만베역 간 전철화는 현재까지 실현되지 않았다. 비전철화 구간에는 특급 및 화물 열차 운행이 많으며, 나나에역 - 모리역 간 8자 구간을 제외한 대부분 구간이 복선화되었다.

1994년에는 이용객 감소로 가미스나가와 지선이 폐지되었다.

3.2.1. 하코다테역 - 오샤만베역 구간

1988년 3월 13일 해협선 개업과 함께 하코다테역 - 고료카쿠역 구간이 전철화(교류 20,000V 50Hz)되었다. 2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 신아오모리역 - 신하코다테호쿠토역 구간 개통으로 고료카쿠역 - 신하코다테호쿠토역 구간이 전철화(교류 20,000V 50Hz)되었고, 이 구간에 신칸센 접속 열차인 하코다테 라이너가 신설되었다.

1961년 10월 1일, 궤도 강화로 하코다테역 - 오샤만베역 간 최고 속도가 기존 95km/h에서 100km/h로 향상되었다. 1989년 3월 11일에는 하코다테역 - 노다이역 간 최고 속도가 110km/h로, 노다이역 - 오샤만베역 간 최고 속도가 120km/h로 향상되었다. 1991년 3월 16일에는 하코다테역 - 노다이역 간 최고 속도가 다시 120km/h로 향상되어 우등 열차 소요 시간이 약 3분 단축되었다. 1994년 3월 1일 특급 슈퍼 호쿠토 운행 개시와 함께 하코다테역 - 오샤만베역 간 최고 속도가 130km/h로 향상되었다.

1993년 11월, 하코다테역 - 오샤만베역 간에서 ATS-SN 사용이 개시되었다. 2013년 11월 1일, 특급 열차 감속 및 감편에 따라 하코다테역 - 오샤만베역 간 최고 속도가 120km/h로 조정되었다.

2024년 3월 16일, 하코다테역 - 신하코다테 호쿠토역 구간에서 IC 카드 Kitaca 사용이 가능해졌다.

현재 하코다테역 - 오샤만베역 구간에는 보통 열차와 쾌속 하코다테 라이너가 운행되고 있다. 또한, 도난 이사리비 철도선 열차가 하코다테역 - 고료카쿠역 구간을 운행하며, 일부 하행 보통 열차는 후지시로 지선을 경유한다.

3.2.2. 오샤만베역 - 오타루역 구간

오샤만베역에서 오타루역 구간에는 보통 열차와 쾌속 "니세코 라이너"가 운행되고 있으며, 구간 내 모든 역에 정차한다.

3.2.3. 오타루역 - 삿포로역 - 이와미자와역 구간

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오타루역 - 삿포로역 - 이와미자와역 구간은 삿포로 근교 구간으로, 다양한 열차가 운행되고 있다.

* 오타루역 - 삿포로역 - 시로이시역 구간에는 쾌속 "에어포트"와 보통 열차가 운행된다.
* 소엔역 - 삿포로역 구간에는 삿쇼선(학원도시선) 열차가 운행된다.
* 삿포로역 - 시로이시역 구간에는 지토세선 열차가 운행된다.
* 오타루역・삿포로역 - 신치토세공항 구간에는 특별 쾌속 エアポート_(列車)^일본어가 운행된다.
* 오타루역・삿포로역 - 신치토세공항 구간에는 쾌속 エアポート_(列車)^일본어가 운행된다.
* 테이네역 → 삿포로역 구간에는 홈 라이너가 운행된다. (하행선만)
* 란코시역 → 굿찬역 - 삿포로역 구간에는 쾌속 ニセコライナー^일본어가 운행된다.

2020년까지 쾌속 "이시카리 라이너"가 운행되었으나, 현재는 폐지되었다.

3.2.4. 이와미자와역 - 다키카와역 - 아사히카와역 구간

이와미자와역 - 다키카와역 - 아사히카와역 구간에서는 보통 열차가 운행되며, 일부 열차는 오타루, 삿포로 방면으로 직통 운행한다. 루모이 본선으로 직통 운행하는 보통 열차도 있는데, 이는 후카가와역 - 아사히카와역 구간에서 1왕복 운행된다.

이 구간은 이시카리 평야의 곡창 지대를 북상하며, 국도 12호와 병주한다. 국도 12호에는 일본 제일의 직선 구간이 있듯이, 하코다테 본선 또한 이 구간은 긴 직선이 이어진다. 특급 「카무이」, 「라일락」을 비롯한 우등 열차와 721계, 731계, 733계, 735계 전동차에 의한 보통 열차도 그 성능을 유감없이 발휘한다. 연선은 때때로 시가지를 끼고 전원 풍경이 이어져 차창의 변화는 적다.

모세우시역 앞에서 이시카리강을 처음 건너며, 노우나이역 - 곤분역 구간은 경승지인 가무이코탄을 긴 가무이 터널로 통과한다. 1969년에 전환된 신선은 여러 산을 가무이 터널을 포함한 총 5개의 터널로 관통하며, 복선·전철화 때 곡선 완화와 거리 단축을 목적으로 건설되었지만, 대신 차창 풍경을 잃었다. 이시카리강의 굴곡에 맞춰 강가를 지나던 구선은 「아사히카와 사이클링 로드」로 정비되어 있으며, 도중의 가무이코탄역 터에는 아사히카와시의 유형 문화재로 지정되어 재정비된 역사와 홈이 남아있을 뿐만 아니라, 3량의 증기 기관차도 정태 보존되어 있다.

곤분역을 지나 다시 이시카리강을 건너면 종착역인 아사히카와역에 도착한다.

3.3. 화물 수송

일본화물철도(JR 화물)의 화물 열차는 고료카쿠역 - 오샤만베역 구간과 삿포로 화물 터미널역 - 아사히카와역 구간에서 운행되고 있다. 오샤만베역 - 삿포로 화물 터미널역 구간은 무로란 본선, 지토세선을 경유한다.

하코다테역 - 오샤만베역 구간은 하코다테시와 삿포로시를 잇는 특급 열차와 혼슈에서 오는 화물 열차(JR 화물에 의한 운행)의 주요 경로이다. 현재 이러한 우등·화물 열차는 오샤만베역 - 시로이시역 구간은 무로란 본선·지토세선 경유로 운행하고 있다.

1960년 (쇼와 35년) 4월에 운행을 시작한 기동차 급행 (스즈란)의 성공에 이어, 1961년 (쇼와 36년) 10월 다이어 개정으로 신설된 도내 최초의 특급 열차가 등장한 이후, 서서히 하코다테역 - 삿포로역 구간의 주요 경로로서의 역할은 해선으로 옮겨졌다. 1986년 (쇼와 61년) 11월 1일에 정기 우등 열차가 야마선에서 전폐된 후에는, 우스산 분화나 해선에서의 수송 장애 시 우회, 또는 관광 시즌 임시 열차로 우등 열차가 야마선에 입선하는 경우가 있을 뿐이다.

과거 우스산 분화로 무로란 본선이 불통되었을 때 화물 열차는 DD51형 중련이 견인했다.

4. 사용 차량

하코다테 본선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 711계 전동차(오타루 ~ 아사히카와)
* 721계 전동차(오타루 ~ 이와미자와)
* 731계 전동차(오타루 ~ 이와미자와)
* 키하40계 동차
* 키하54계 동차
* 키하150계 동차
* 키하201계 동차
* 789계 1000번대 (오타루 ~ 신치토세 공항)
* 키하261계 동차 (하코다테 ~ 삿포로)

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4.1. 현재 사용 차량

하코다테 본선에는 다음과 같은 차량이 운행되고 있다.

* 전동차
* 789계: 특급 "카무이", "라일락" (삿포로역 - 아사히카와역 구간)
* 721계: 오타루역 - 다키카와역 간 보통 열차 및 쾌속 "에어포트" (731계, 733계(0번대), 735계와 연결 운행)
* 731계: 오타루역 - 다키카와역 간 (721계·733계(0번대)·735계, 키하201계와 연결 운행)
* 733계: 0번대(3량 편성)는 오타루역 - 다키카와역 간 (721계·731계·735계와 연결 운행), 3000번대(6량 편성)는 오타루역 - 이와미자와역 간 보통 열차 및 특별 쾌속·쾌속 "에어포트" (721계(6량)와 공통 운용), 1000번대(3량 편성)는 하코다테역 - 신하코다테호쿠토역 간 쾌속·보통 "하코다테 라이너"
* 735계: 오타루역 - 다키카와역 간 (721계·731계·733계(0번대)와 연결 운행)
* 737계: 이와미자와역 - 아사히카와역 간 보통 열차
* 기동차
* キハ283系^일본어: 특급 "오호츠크" (삿포로 - 아사히카와 간)
* キハ261系^일본어: 1000번대는 특급 호쿠토
* 키하 40형: 하코다테 - 오샤만베 간, 이와미자와 - 아사히카와 간 보통 열차 일부
* 키하 54형: 후카가와 - 아사히카와 간 (루모이 본선 열차)
* 키하 150형: 하코다테 - 오샤만베 간, 이와미자와 - 다키카와 간, 후카가와 - 아사히카와 간
* 키하 201계: 쾌속 "니세코 라이너" 및 보통 열차 (란코시 - 이와미자와 간)
* H100형: 오샤만베 - 삿포로 간, 삿포로 - 아사히카와 간 일부 보통 열차

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4.1.1. 전동차

* 789계: 특급 "카무이", "라일락"으로 삿포로역 - 아사히카와역 간에 운용된다.
* 721계: 오타루역 - 다키카와역 간의 보통 열차 및 쾌속 "에어포트"에 사용된다. 3량 편성 차량은 731계, 733계(0번대), 735계와 연결하여 운전되는 경우도 있다. 이와미자와역 - 아사히카와역 간의 보통 열차에도 사용되었지만, 737계로 교체되어 더 이상 운용되지 않는다. 6량 편성 차량은 오타루역 - 이와미자와역 간의 보통 열차와 특별 쾌속·쾌속 "에어포트"에 사용되며, 733계(3000번대)와 공통 운용된다.
* 731계: 오타루역 - 다키카와역 간에 운용된다. 721계·733계(0번대)·735계와의 병결 운전이 있으며, 키하201계와의 협조 운전도 이루어진다.
* 733계: 0번대(3량 편성)는 오타루역 - 다키카와역 간에 운용되며, 721계·731계·735계와 연결하여 운전되는 경우도 있다. 3000번대(6량 편성)는 오타루역 - 이와미자와역 간의 보통 열차와 특별 쾌속·쾌속 "에어포트"에 사용되며, 721계(6량)와 공통 운용된다. 1000번대(3량 편성)는 하코다테역 - 신하코다테호쿠토역 간의 쾌속·보통 "하코다테 라이너"로 사용된다.
* 735계: 오타루역 - 다키카와역 간에 운용되며, 721계·731계·733계(0번대)와 연결하여 운전되는 경우도 있다.
* 737계: 이와미자와역 - 아사히카와역 간의 보통 열차에 사용된다. 해당 구간에서 사용되던 721계 및 기동차의 운용을 대체했다.

4.1.2. 기동차

キハ283系^일본어: 특급 "오호츠크" (삿포로 - 아사히카와 간)에서 운용되고 있다.
キハ261系^일본어: 1000번대는 특급 호쿠토로 운용되고 있다.
키하 40형: 하코다테 - 오샤만베 간, 이와미자와 - 아사히카와 간의 보통 열차 일부에 사용되고 있다.
키하 54형: 후카가와 - 아사히카와 간 (루모이 본선 열차)에서 운용된다.
키하 150형: 하코다테 - 오샤만베 간, 이와미자와 - 다키카와 간, 후카가와 - 아사히카와 간에서 운전된다.
키하 201계: 쾌속 "니세코 라이너" 및 보통 열차로 란코시 - 이와미자와 간에서 사용되고 있다.
H100형: 오샤만베 - 삿포로 간의 보통 열차와, 삿포로 - 아사히카와 간의 일부 보통 열차에서 사용되고 있다.

4.2. 과거 사용 차량

* 485계 1500번대: 특급 "카무이"에 사용되었다.
* 781계: 특급 "카무이", "라일락", "화이트 애로우"에 사용되었다.
* 711계: 급행 "카무이", "사치카제" 및 보통 열차에 사용되었다.
* 785계: 특급 "라일락", "슈퍼 화이트 애로우", "슈퍼 카무이", 임시 특급 "모닝 익스프레스", "홈 라이너"에 사용되었다.
* 키하 150형: 오샤만베역 - 삿포로역 간의 보통 열차에 사용되었다.
* 키하 281계: 특급 "슈퍼 호쿠토", "호쿠토"에 사용되었다.
* 키하 21형, 키하 22형: 급행 "라이덴", "이부리", "니세코", "세타나", 쾌속 "아이리스", "세타나" 및 보통 열차에 사용되었다.
* 키하 24형: 급행 "세타나" 및 보통 열차에 사용되었다.
* 키하 27형, 키하 56형: 급행 "라이덴", "라일락"(이후 삿포로 - 아사히카와역 간 특급과는 별개), 쾌속 "미드나이트" 및 보통 열차에 사용되었다.
* 키하 82계: 특급 "호쿠카이"에 사용되었다.
* 키하 183계: 특급 "오토리", "호쿠카이", "오호츠크", "호쿠토"에 사용되었다.
* 스하 43계: 급행 '니세코', '테이네'에 연결되었다.
* 50계 51형: 보통 열차에 사용되었다.
* 14계: 급행 '하마나스', 급행 '니세코'에 연결되었다.
* 24계 25형: 급행 '하마나스', 침대 특급 '호쿠토세이', '트와일라이트 익스프레스'에 연결되었다.
* E26계: 침대 특급 '카시오페아'에 연결되었다.

5. 역 목록

하코다테 - 오샤만베 구간은 하코다테시와 삿포로시를 잇는 특급 열차와 혼슈에서 오는 화물 열차 (JR 화물 운행)의 주요 경로이다. 현재 우등·화물 열차는 오샤만베 - 시라이시 구간을 무로란 본선·지토세선 경유로 운행한다.

오샤만베 - 오타루 구간은 로컬선이다. 오샤만베에서 무로란 본선·지토세선을 거쳐 삿포로 방면으로 연결되는 루트를 "해선"으로 통칭하며, 하코다테 본선의 이 구간은 "야마선"으로 불린다. 과거 야마선에도 많은 우등 열차가 왕래했고, 쇼와 40년대까지 C62형증기 기관차의 중련 견인 급행열차 등 증기기관차가 집결하여 SL 붐 시기에는 번성했다. 그러나 오타루까지 단선에 급경사·급곡선이 연속되는 속도 향상에 불리한 선형이었다. 반면 해선 경유는 30km 이상 우회하지만, 선형이 좋고 소요 시간 단축 및 연선 인구 혜택이 있었다. 야마선 구간은 선로 종별이 "병선"으로, 축중 경감 대책을 하지 않은 일부 기관차는 진입할 수 없다.

1960년 기동차 급행 "스즈란" 성공 이후, 1961년 도내 최초 특급열차 등장으로 하코다테 - 삿포로 간 주요 경로는 해선으로 이전되었다. 1986년 정기 우등열차가 야마선에서 전폐된 후, 우스산 분화나 해선 수송 장애 시 우회, 관광 시즌 임시 열차로 야마선에 입선하는 경우가 있다.

하코다테 - 오타루 구간은 홋카이도 신칸센 신 하코다테호쿠토 - 삿포로 간 연장 시, 하코다테 - 오샤만베 구간은 JR 홋카이도에서 제3섹터로 경영 이관, 오샤만베 - 요이치 구간은 버스 전환될 전망이다. 요이치 - 오타루 구간은 요이치정이 철도 존속을 요구했으나, 지자체 간 협의로 버스 전환이 용인되어 JR 홋카이도 철도로는 오타루 - 삿포로 간만 유지, "야마선" 구간은 전폐, 버스 전환될 예정이다.

오타루 - 아사히카와 구간은 1968년 국철 도내 최초 전철화 구간을 포함하며, 삿포로와 아사히카와시를 잇는 특급열차는 도내 최다 운행 횟수를 가진 JR 홋카이도 최중요 구간이다. 삿포로 도시권 오타루 - 이와미자와역 구간은 근거리 이용객이 많아 쾌속 포함 보통 열차가 많이 운행되며, IC승차 카드 "Kitaca" 이용 구역이다. 2024년 3월 16일부터 Kitaca 구역이 오타루 - 아사히카와 간으로 확대, 하코다테 - 신 하코다테호쿠토 간이 "하코다테 구역"으로 신규 이용 가능하게 되었다.

하코다테 본선 역 목록

* 1905년
4월 1일: 홋카이도 관설철도 소라치타 - 아사히카와 구간 철도 작업국(국유철도) 편입, 홋카이도 탄광철도 스나가와 - 소라치타 구간 차용, 가무이코탄 간이승강장 역으로 변경.
9월 15일: 홋카이도 관설철도·홋카이도 탄광철도·홋카이도 철도(초대) 간 여객·소화물·화물 연락 운송 개시.
* 1906년 10월 1일: 홋카이도 탄광철도 오타루(초대) - 소라치타 구간 국유화, 관설선 편입.
* 1907년
7월 1일: 홋카이도 철도(초대) 하코다테 - 오타루(초대) 구간 국유화, 관설선 편입.
11월 25일: 가미호로무이역 신설.
* 1908년
5월 1일: 가메다역 화물역 변경.
5월 25일: 오누마공원역 신설.
8월 8일 - 17일: 홋카이도 경마회 주최 경마 위해 소엔 - 삿포로 간 기타고조 임시승강장 설치 (우천으로 8일부터 영업).
* 1909년
8월 25일: 제니바코 - 삿포로 구간 복선화.
8월 26일: 노호로 - 에베츠 구간 복선화.
9월 26일: 가메다역 휴지.
10월 12일: 국유철도 선로 명칭 제정, 하코다테 - 아사히카와 구간 하코다테 본선, 데미야 - 오타루(초대) 구간 데미야선, 이와미자와 - 호로나이 구간 및 호로나이타 - 이쿠슌베츠 구간 호로나이선으로 명명.
12월 6일: 삿포로 - 노호로, 에베츠 - 이와미자와 구간 복선화.
* 1910년
5월 1일: 오타루(초대) - 아사리 구간 복선화, 하코다테 - 구시로 간 직통 열차 운행 개시.
5월 16일: 나에보역 신설.
11월 21일: 오타루 축항역 신설.
* 1911년
1월 11일: 가까운 글자 신호소 역으로 변경.
6월 20일: 아사리 - 제니바코 구간 복선화.
7월 1일: 하코다테 - 구시로 간 직통 열차(하코다테 - 아사히카와 간 급행) 1등 침대차 연결.
8월 5일: 오치베역 신설.
9월 1일: 가메다역 폐지, 고료카쿠역 신설.
* 1913년
7월 19일: 고토니 - 삿포로 간 경마장 앞 임시승강장 개업.
8월 1일: 히메카와 신호소 개설.
9월 21일: 가미메나역 신설.
* 1914년 10월 1일: 몬베츠역 나카노자와역으로 개칭.
* 1916년
4월 10일: 하코다테 - 구시로 간 직통 열차 식당차 연결.
7월 15일: 차시나이역 신설.
* 1919년: 히가시오카 신호장 신설.
* 1920년
6월 15일: 오누마(초대) 군가와역, 오누마공원역 오누마(2대)으로 개칭.
7월 15일: 주오오타루역 오타루(2대), 오타루(초대) 미나미오타루역으로 개칭.
* 1922년 4월 1일: 히메카와 신호소 히메카와 신호장으로 개칭.
* 1923년 12월 17일: 이와미자와 - 히가시오카 신호장 구간 복선화, 히가시오카 신호장 폐지.
* 1924년
5월 31일: 히가시오카 신호장 - 비바이 구간 복선화.
6월 1일: 소엔역 신설, 경마장 앞 임시승강장 폐지.
* 1925년 10월 20일: 비바이 - 나이에 구간 복선화.
* 1926년
8월 1일: 스나가와 - 가미스나가와 간 지선(가미스나가와 지선) 개업, 가미스나가와역 신설.
8월 21일: 홋카이도 철도(2대) 삿포로선(지토세선) 누마노하타역 - 나에보 구간 개업, 쓰키사무·히가시삿포로 역 신설.
12월 1일: 나이에 - 스나가와 구간 복선화.
* 1930년
3월 20일: 모리 - 이시쿠라 간 이시다니 신호장 개설.
7월 1일: 오타루 - 아사히카와 간 준급 열차 신설.
* 1931년 12월 1일: 비바이 - 미나미비바이 간 화물 지선(미나미비바이 지선) 개업, 미나미비바이역 신설.
* 1932년
7월 1일: 오타루 축항 - 하마오타루 간 화물 지선 개업, (화)하마오타루역 신설.
9월 10일: 이와미자와시 이쿠슌베츠 강 제방 붕괴, 이와미자와 - 미네노베, 에베츠 호로무이 - 가미호로무이 구간 불통.
* 1936년 9월 15일: 니야마 신호장 개설.
* 1940년 9월 15일: 스나가와 - 다키카와 간 소라치타 신호장 개설.
* 1941년 12월 15일: 하코다테 - 고료카쿠 구간 복선화.
* 1942년
2월 10일: 도요누마 신호장 개설.
4월 1일: 혼고역 도지마오노역으로 개칭.
* 1943년
2월 26일: 히가시야마 신호장 개설.
9월 30일: 니야마 신호장 - 군가와 간 고누마 신호장 개설.
* 1944년
1월 25일: 비바이 - 미나미비바이 간 지선(미나미비바이 지선) 여객 영업 개시.
2월 1일: 히메카와 신호장 - 모리 간 모리카와 신호장 개설.
7월 1일: 기타토요쓰 신호장 개설.
9월 1일: 와시노스 신호장 개설.
9월 10일: 혼이시쿠라 신호장 개설.
9월 30일: 고료카쿠 - 깃쿄 구간 복선화, 가쓰라가와 신호장 개설.
* 1945년
1월 25일: 도지마 해안 철도 모리 - 스나하라 구간 운수성 매수, 국유화, 하코다테 본선 지선 모리 - 오시마스나하라 구간 개업, 오시마스나하라·가케마·오시로나이·히가시모리 역 신설, 스나하라역 오시마스나하라역으로 개칭, 신카와·오시로나이 학교 뒤·오시다시·히가시가케마·도코자키 정류장 폐지.
6월 1일: 군가와(현 오누마) - 오시마스나하라 간 지선 연장, 군가와 - 모리 간 지선 전선 개통, 이케다엔·초시구치·시카베 역, 오시마누마지리 신호장(임시승강장) 신설, 초시구치 - 시카베 간 신혼베츠 신호장 개설.
7월 20일: 이시쿠라 - 노다오이 구간 복선화.
12월 1일: 모리카와 신호장 폐지.
* 1946년
4월 1일: 이시다니 신호소 역으로 변경.
4월 22일: 우에노역 - 삿포로 간 직통 연합군 전용 열차 운행 개시.
* 1947년 2월 20일: 도요누마 신호소 역으로 변경.
* 1948년
7월 1일: 고누마 신호장 폐지.
11월 5일: 고주나이 임시승강장 신설.
12월 1일: 가미스나가와 지선 우즈라 임시승강장 신설.
* 1949년
2월 20일: 시카베역 다카마치역으로 개칭.
6월 1일: 일본국유철도 시행, 일본국유철도(국철) 이관.
8월 1일: 히가시야마 신호장 임시승강장, 신혼베츠 신호장 역으로 변경(폐지 시기 불명).
* 1950년
1월 25일: 긴분 - 아사히카와 오마치 간 화물 지선 개업, (화)아사히카와 오마치역 신설, 오야마역 신설.
2월 1일: 스나가와 - 소라치타 신호장 구간 복선화.
* 1952년
4월 10일: 고주나이 임시승강장 역으로 변경.
11월 15일: 가루카와역 데이네역으로 개칭.
* 1953년 10월 1일: 가미스나가와 지선 우즈라 임시승강장 역으로 변경.
* 1956년
10월 20일: 소라치타 신호장 - 다키카와 구간 복선화, 소라치타 신호장 임시승강장 변경(폐지 시기 불명).
11월 1일: 도요호로역 신설.
12월 20일: 다카마치역 시카베역으로 개칭.
* 1957년
8월 12일: 조잔케이 철도 기동차 삿포로 진입 개시.
10월 1일: 조잔케이 철도 여객 전철 나에보 진입 폐지.
* 1958년
10월 1일: 오타루 - 다키카와 간 기동차 운행 개시.
12월 10일: 오치베 - 노다오이 구간 단선화.
* 1959년
5월 1일: 가미스나가와 지선 시모우즈라 임시승강장 신설.
9월 22일: 삿포로 - 아사히카와·가미아시베츠역 간 준급 "가무이" 신설.
10월 1일: 노다오이역 노다생역으로 개칭.
12월 15일: 소엔 - 삿포로 시장 간 화물 지선 개업, (화)삿포로 시장역 신설.
12월 18일: 가미스나가와 지선 시모우즈라 임시승강장 역으로 변경, 히가시우즈라역 신설.
* 1961년 10월 1일: 다키카와 - 에베오쓰 간 후카자와 신호장, 가무이코탄 - 이나오 간 하루시나이 신호장 개설, 하코다테 - 아사히카와 간(무로란 본선 경유) 특급 "오조라" 신설, 궤도 강화로 하코다테 - 오샤만베 간 최고 속도 95km/h에서 100km/h로 인상.
* 1962년
7월 25일: 곰의 탕 신호장 - 군가와 구간 복선화, 니야마 - 군가와 간 곰의 탕 신호장 개설.
9월 4일: 깃쿄 - 나나에 구간 복선화.
* 1964년
5월 1일: 오누마(2대) 오누마공원역으로 개칭.
6월 1일: 군가와역 오누마(3대)으로 개칭.
9월 27일: 오타루 - 미나미오타루 간 고가화.
10월 1일: 후카가와 - 노나이 구간 복선화, 하코다테 - 구시로·아바시리 간(무로란 본선 경유) 특급 "오토리" 신설.
* 1965년
8월 12일: 오타루 - 미나미오타루 구간 복선화.
9월 25일: 삿포로 - 나에보 구간 삼선화.
9월 27일: 나카노자와 - 오샤만베 구간 복선화.
9월 29일: 후카자와 신호장 - 에베오쓰 간, 세세이시 - 후카가와 간 복선화.
10월 1일: 하코다테 - 아사히카와 간(무로란 본선 경유) 특급 "호쿠토" 신설.
11월: 오타루 - 아사히카와 간 전철화 착공 결정.
12월 13일: 오타루 - 아사히카와 간 전철 공사 기공식 개최.
* 1966년
9월 24일: 야마자키 - 구로이와 간, 에베오쓰 - 세세이시 간 복선화.
9월 27일: 다키카와 - 후카자와 신호장 구간 복선화, 후카자와 신호장 폐지.
9월 28일: 구니누이 - 하코다테 기점 105.911km 지점(구니누이 - 나카노자와 간) 복선화.
9월 30일: 나나에 - 오누마 간 별선(후지시로 지선) 개통, 곰의 탕 신호장 폐지.
11월 10일: 제니바코 - 데이네 간 전철화 시험 선구 완성.
11월 15일: 제니바코 - 데이네 간 전철 시운전 개시.
12월 15일: 오아사역 신설.
12월 25일: 하코다테 기점 105.911km 지점 - 나카노자와 간 복선화.
* 1967년 3월 1일: 하코다테 - 아사히카와 간 특급 "홋카이" 신설.
* 1968년
4월 1일: 가리타역 니세코역으로 개칭.
7월 1일: 조잔케이 철도 삿포로 진입 폐지, 다키카와 - 아사히카와 간 전철 공사 착공.
8월 28일: 오타루 - 다키카와 간 전철화(교류 20,000V 50Hz).
9월 21일: 오치베 - 노다생 구간 재복선화.
9월 28일: 긴분 - 아사히카와 구간 복선화.
10월 1일: 시라이시 - 히가시삿포로 간 화물 지선 개업, 신삿포로(초대·화물역) 신설, 급행 "가무이" 1왕복 도내 국철선 첫 전철 급행화.
* 1969년
8월 29일: 노다생 - 야마코시 구간 복선화.
9월 26일: 야마코시 - 야쿠모 구간 복선화.
9월 30일: 노나이 - 긴분 구간 복선화, 경로 변경, 가무이코탄·하루시나이 신호장 폐지, 다키카와 - 아사히카와 간 C57 201 견인 "SL 작별 열차" 운전.
10월 1일: 다키카와 - 아사히카와 간 전철화(교류 20,000V 50Hz).
11월 26일: 깃쿄 - 모리 간 CTC화(8월 1일부터 테스트 운용).
* 1970년 9월 25일: 기타토요쓰 신호장 - 구니누이 구간 복선화.
* 1971년
7월 1일: 삿포로 - 아사히카와 간 논스톱 급행 "사치카제" 신설.
8월 3일: 비바이 - 미나미비바이 간 지선(미나미비바이 지선) 여객 영업 폐지.
9월 21일: 가쓰라가와 - 이시타니 구간 복선화.
* 1972년 10월 2일: 삿포로 - 아바시리 간 특급 "오호츠크" 신설.
* 1973년
7월 16일: 신삿포로(초대·화물역) 삿포로 화물 터미널역으로 개칭.
9월 9일: 비바이 - 미나미비바이 간 화물 지선(미나미비바이 지선) 폐지, 미나미비바이역 폐지.
9월 10일: 지토세선 기타히로시마 - 나에보 간 선로 이설, 접속역 나에보에서 시라이시로 변경, 구 지토세선 히가시삿포로 - 쓰키사무 구간 하코다테 본선 화물 지선, 해당 구간 쓰키사무·히가시삿포로 역 하코다테 본선 편입.
12월 11일: 혼이시쿠라 - 이시쿠라 구간 복선화, 혼이시쿠라 신호장 임시승강장 변경.
* 1974년 10월 31일: 이시타니 - 혼이시쿠라 구간 복선화.
* 1975년 7월 18일: 삿포로 - 아사히카와 간 엘 특급 "이시카리" 신설.
* 1976년
10월 1일: 히가시삿포로 - 쓰키사무 간 화물 지선 폐지, 쓰키사무역 폐지.
10월 2일: 고마가타케 - 히메카와 신호장 간 하행 화물 열차 탈선, 화차 41량 중 40량, 디젤 기관차 전복, 국철 최대 탈선 사고 발생, 인력 복구, 10월 3일 첫차부터 운행 개시.
* 1978년 10월 2일: 소엔 - 삿포로 시장 간, 긴분 - 아사히카와 오마치 간 화물 지선 폐지, 삿포로 시장·아사히카와 오마치 역 폐지.
* 1979년 9월 27일: 모리 - 가쓰라가와 구간 복선화.
* 1980년 10월 1일: 엘 특급 "이시카리" "라일락"으로 개칭.
* 1984년
2월 1일: 오타루 축항 - 하마오타루 간 화물 지선 폐지, 하마오타루역 폐지.
3월 31일: 가미메나역 폐지.
6월 10일 - 8월 24일: '84 오타루 박람회 개최, 오타루 축항 - 하마오타루 간 화물 지선 회장 앞 역(임시역) 설치.
9월 20일: 숲 공원역 신설.
11월 19일: 야쿠모 - 와시노스 구간 복선화.
* 1985년 10월 1일: 호시요 역 신설.
* 1986년 3월 3일: 삿포로 - 시라이시 간 최고 속도 100km/h에서 120km/h로 인상, 지토세선 지토세 공항 - 시라이시 간도 최고 속도 인상.

오타루를 중심으로 열차가 운행되며, 모든 정기 열차가 각역 정차로 지역 수송에 주력한다. 아침 란코시역 출발 삿포로역행, 저녁 삿포로 출발 굿찬역행 1일 1편 쾌속 '니세코 라이너'(구칭 '마린 라이너')도 이 구간 내 각역 정차한다. 보통 열차는 삿포로 직통 아침 1왕복 외 오타루역에서 계통 분리된다. 오타루 발착 열차는 대부분 굿찬역 회차이나, 오샤만베역 발착 직통, 시카리베츠역·요이치역 회차 구간 열차도 있다. 최근 굿찬 계통 분할 증가, 오샤만베·란코시역 발착 열차는 굿찬 회차가 많다.

오타루 근접 시 운행 편수 증가, 요이치 - 오타루 구간 1시간 1~2편(2시간 간격 경우 존재), 오샤만베 - 란코시 구간 1일 하행 4편·상행 5편 운행.

2010년 12월 4일 현재, 쾌속 '니세코 라이너' 1왕복, 아침 굿찬 출발 도마코마이역행 1편, 밤 오타루 출발 굿찬행 1편 제외 원맨 운전 실시. 예외는 해당 열차 키하 201계 운용, 오타루 - 굿찬·란코시 간 차장 승무.

5.1. 하코다테 ~ 오타루 구간

* H: 쾌속 하코다테 라이너
* N: 쾌속 니세코 라이너
* 열차는 "+"로 표시된 역(양방향) 또는 "↓"로 표시된 역(삿포로 방향 열차만 해당)에 정차하며, "-"로 표시된 역은 통과한다. 삿포로 방향의 보통 열차는 분기 선로를 통해 "◌"로 표시된 역을 통과할 수 있다.
* 키타카 지원은 2024년에 하코다테에서 신하코다테호쿠토 구간에 구현되었다.

5.2. 사와라 지선

전 구간 비전철화이며, 단선이다.

5.3. 오타루 ~ 아사히카와 구간

2024년 3월 16일에 시행된 시간표 개정에 따라 낮 시간대에는 특별 쾌속 공항 열차(시간당 1편)가 오타루역까지 연장 운행하며, 모든 쾌속 공항 및 쾌속 니세코 라이너 열차는 오타루역과 데이네역 사이의 모든 역에 정차한다.

* SRA: 특별 쾌속 공항
* A: 쾌속 공항
* N: 쾌속 니세코 라이너
* 모든 열차는 "+"로 표시된 역에 정차하고, 일부 열차는 "◌"로 표시된 역에 정차하며, 모든 열차는 "-"로 표시된 역을 통과하고, "*"로 표시된 역은 낮 시간대에만 정차한다.
* 키타카는 2006년부터 오타루역 - 이와미자와역 구간에서 지원되며, 2024년부터는 나머지 구간에서도 지원된다.

6. 폐지된 역 및 신호장

7. 폐지된 구간

* 미나미비바이 지선: 비바이역 - 미나미비바이역
* 가미스나가와 지선: 스나가와역 - 시모우즈라 - 우즈라 - 히가시우즈라 - 가미스나가와역
* 구선: 오사나이역 - 가무이코탄역 - 하루시나이 신호장 - 이나역

8. 과거 여객 취급 신호장

조시구치 신호장^일본어 (구 조시구치 역^일본어), 히메카와 신호장^일본어 (구 히메카와 역^일본어), 이시야 신호장^일본어 (구 이시야 역^일본어), 와시노스 신호장^일본어 (구 와시노스 역^일본어), 기타토요쓰 신호장^일본어 (구 기타토요쓰 역^일본어)이 과거 여객 취급 신호장이었다.

* 와시노스: 2016년 3월 25일부터 폐지, 현재 신호 기지.
* 히메카와, 기타토요쓰: 2017년 3월 4일부터 폐지, 신호 기지로 강등.
* 조시구치, 이시야: 2022년 3월 12일부터 폐지, 신호 기지로 강등.

9. 과거 접속 노선

하코다테역에서는 세이칸 연락선과, 고료카쿠역에서는 하코다테 시영 전차 고료카쿠에키마에 정류장과 접속했었다.

오누마역(현재의 오누마코엔역)에서는 오누마 전철과 접속했었다. 오누마 전철은 조시구치역에도 신조시구치역을 설치하여 접속했었다.

모리역에서는 오시마 해안 철도, 구니누이역에서는 세타나선, 구로마쓰나이역에서는 스쓰 철도선, 굿찬역에서는 이부리선과 접속했었다.

오자와역에서는 요이치역까지 요이치 린코 궤도가 운행되었고, 미나미오타루역에서는 테미야선 (화물선)과 접속했었다.

테이네역에서는 게이세키 궤도, 소엔역에서는 삿포로 시영 전차 (소엔선) 소엔에키마에 정류장과 접속했었다.

삿포로역에서는 나에보역까지, 시라이시역에서는 조잔케이 철도, 노포로역에서는 홋카이도 탄광 기선 유바리 철도선과 접속했었다.

이와미자와역에서는 호로나이선, 비바이역에서는 미쓰비시 광업 비바이 철도선, 스나가와역에서는 우타시나이선, 후카가와역에서는 신메이선과 접속했었다.

10. 향후 예정

2010년 (헤이세이 22년) 3월, JR 홋카이도는 하코다테 본선의 오타루역 이남 전 구간을 경영 분리하는 방침을 내세웠기 때문에, 2030년도에 예정된 홋카이도 신칸센의 삿포로역 연장 시에는, 본 노선의 하코다테역 - 오샤만베역 구간이 경영 분리될 예정이다. 오샤만베역 - 요이치역 구간은 2022년2월 3일에 연선 자치단체가 철도 존속을 단념하고 폐지를 받아들여 버스로 전환하는 데 합의했다. 신칸센 개업에 따른 병행 재래선의 폐지는, 제3섹터 철도로의 전환을 제외하면 1997년 10월 1일 나가노 신칸센 (호쿠리쿠 신칸센) 다카사키역 - 나가노역 간 선행 개업에 따른 신에쓰 본선요코카와역 - 가루이자와역 간의 폐지 이후 두 번째 사례이다. 요이치역 - 오타루역 구간은 오타루시로의 통근·통학이 많은 요이치정이 제3섹터에서의 철도 존속을 요구하여, 버스 전환에 긍정적인 오타루시와의 의견 조율이 이루어지지 않아 결론이 연기되었다. 오타루시는 2022년 1월 31일 시장의 정례 기자 회견에서, "버스 전환을 시야에 둔 움직임을 진행하고 싶다"라고 언급했다. 3월 26일에 열린 도와 연선 자치단체(오타루시·요이치정)의 3자 협의에서 요이치역 - 오타루역 간의 철도 존속을 단념하고, 폐지를 받아들여 버스로 전환하는 데 합의했다. 3월 27일에는 연선 자치단체(오타루시·요이치정·니키정·교와정·굿찬정·니세코정·란코시정·구로마쓰나이정·오샤만베정)과 도의 협의에서 오샤만베역 - 오타루역 간의 폐선·버스 전환이 결정되었다.

2023년 10월, 홋카이도 등으로부터 대체 버스 운행을 제안받은 홋카이도 중앙 버스 등의 버스 사업자 3사가 2024년 문제 등에 따른 버스 운전기사 부족으로 인해, 홋카이도에서 제시된 운행 계획안에서의 운행은 곤란하다고 답변하여, 버스 전환 협의가 난항을 겪고 있다. 홋카이도 등은 다른 버스 사업자에게도 협력을 요구하는 한편, 이용자가 적은 일부 구간은 택시 등, 버스 이외의 교통 기관으로의 전환도 검토하고 있다. 요이치정장은 2024년 6월 요이치정 의회에서 "(요이치 - 오타루 간의) 버스 전환 합의는 신속하고 대량 수송의 확보가 전제. 그것이 무너지는 경우에는 합의를 철회한다"라고 말했다.

하코다테역 - 신하코다테호쿠토역 간은 병행 재래선 여부에 대해 이견이 있어, 해당 구간은 병행 재래선이 아니라는 입장을 취하는 하코다테시는 JR에 의한 운행 지속을 요구했다. 그러나, 2011년 4월에 당선된 하코다테 시장은 같은 해 11월 24일, 버스 전환을 하지 않는 것 등을 조건으로 경영 분리 용인을 표명했다. 하코다테 상공 회의소를 비롯한 단체가 여전히 반대하여 정식 결정이 늦어졌지만, 12월 21일에는 경영 분리에 동의했다.

하코다테역 - 오샤만베역 간은 연선 자치단체의 많은 곳이 여객 노선으로서는 대부분을 폐선 및 버스 전환하고 싶다는 의향을 보이고 있지만, 동 구간은 홋카이도와 혼슈 간의 철도 물류의 대동맥이 되는 화물 열차도 운행되고 있다. 만약 동 구간을 폐선으로 했을 경우, 물류망이 단절되어 도내의 지역 경제 (특히 농수산업)에 큰 타격이 있을 수 있다는 점 때문에, 일본화물철도 (JR 화물) 장은 2022년 5월에 동 구간의 존폐에 대해, "자사만으로의 화물 노선 보유는 곤란"이라고 하여, "제3섹터 등에 의한 철도 유지가 바람직하다"는 견해를 내놓았다. 국토교통대신은 이 문제를 받아들여, 하코다테역 - 오샤만베역 간을 화물 노선으로 유지하기 위한 방안을, 홋카이도청, JR 홋카이도, JR 화물과의 4자 협의를 진행할 것을 2022년 9월 20일에 표명했다. 2023년 7월 26일에는 앞서 언급한 4자가 삿포로 시내에서 연 협의회에서, 해당 구간에서의 철도 화물 기능을 유지하는 방침을 확인했다. 이에 따라, 신칸센 연장에 따른 병행 재래선에서는 처음으로 화물 전용 노선으로 남을 가능성이 높아졌다.

2022년 8월 31일에 개최된 홋카이도와 연선 자치단체에 의한 협의회에서는, 하코다테역 - 오샤만베역 간 전 구간을 제3섹터로 유지하는 경우 경영 분리 후 30년간 누계 816억 엔의 적자가 예상된다는 수지 예측을 공표했다. 홋카이도는 연선 자치단체에 대해, 적자 압축을 목적으로 후지시로 지선의 여객 운행을 중단하는 안을 제안하고 있다.

2016년 11월 16일, JR 홋카이도가 공표한 자료 가운데, 본 구간은 "경영 분리될 때까지, 시설의 슬림화 등에 힘쓰고, 효율적인 운영을 해나가겠습니다"라고 했다.

오타루역 - 삿포로역 간은 삿포로 도시권 수송의 사명을 띠고 있기 때문에 보통 열차 (쾌속 포함)의 수와 이용객 모두 많고, 신치토세 공항역 방면이나 이와미자와역 방면과 일체적인 운용을 하고 있다는 등의 이유로, 신칸센 개업 후에도 JR 홋카이도가 경영을 계속할 예정이다.

2024년 4월 1일에 공표된 "JR 홋카이도 그룹 중기 경영 계획 2026"에서는, 홋카이도 신칸센 삿포로 연장 후에 재래선의 개량에 의한 고속화 (궤도 강화·선형 개량·최고 속도의 향상·고가화에 의한 건널목 해소 등)를 실시, 삿포로역 - 아사히카와역 간 (136.8km)의 소요 시간을 최속 1시간 25분 (2024년 시점)에서 최속 60분으로 단축하는 구상이 제시되어 있다.