신이시가키 공항

1. 개요

신이시가키 공항은 일본 오키나와현 이시가키시에 위치한 공항으로, 제2차 세계 대전 중 군용 활주로로 건설된 이시가키 공항을 대체하기 위해 건설되었다. 1979년부터 신공항 건설 계획이 시작되었으나 시라호 산호초 파괴 우려로 인해 변경을 거쳐 2006년 착공, 2013년 3월 7일 개항했다. 개항 이후 관광객이 크게 증가했으며, 2022년에는 나하 공항 노선 이용객이 약 90만 명으로 가장 많았다. 현재 국내선과 국제선 노선이 운항 중이며, 이시가키 시내로의 버스 및 택시, 렌터카를 이용한 교통이 가능하다.

2. 역사

신 이시가키 공항 건설은 1979년 오키나와현이 시라호 산호초 파괴 우려로 인해 지역 주민과 환경 단체의 반대에 부딪혔던 신공항 건설 계획 발표로부터 시작되었다. 결국 1989년 시라호 해상안은 철회되었다.

이후 여러 차례 계획 변경을 거쳐 2000년 가라다케 육상안이 최종 선정되었고, 2006년 건설 공사가 시작되었다. 건설 과정에서 약 2만 년 전의 인골이 발견된 시라호 사오네타바루 동굴 유적이 발견되기도 했다.

2011년 11월 27일, 신 공항 건설 부지에서 이시가키규를 사용한 "세계에서 가장 긴 고기 꼬치구이" 기네스 세계 기록 도전 이벤트가 열려 107.6m로 세계 최장 기록을 달성했다.

2013년 3월 2일 공항 개항식이 거행되었고, 3월 6일 자정에 이시가키 공항 운영이 중단되었으며, 공항 장비는 신 공항으로 이전되었다. 2013년 3월 7일, 신 이시가키 공항이 정식 개항하였다.

2.1. 건설 배경 및 필요성

신 이시가키 공항은 제2차 세계 대전 중 일본 제국 육군이 군용 활주로로 건설한 이시가키 공항을 대체하기 위해 건설되었다. 이 활주로는 이시가키의 마에자토 및 오하마 지역에 1942년 9월 개항했다.

이시가키 공항은 활주로 길이가 1500m에 불과하여, 150명 정원의 보잉 737과 같은 소형 제트기만 이착륙이 가능했다. 이로 인해 화물량과 여객 수에 제한이 있어 농림수산업과 관광업 발전에 어려움을 겪었다. 1979년에는 보잉 737-400/-700 등 소형 여객기를 이용해 잠정적으로 제트화가 이루어졌지만, 농작물 등의 적재 중량 제한으로 인해 싣지 못하는 경우가 발생하거나, 여객 수가 제한되기도 했다.

또한, 이시가키발 도쿄/하네다, 오사카/간사이 노선 등은 목적지까지 갈 연료를 모두 실을 수 없어, 미야코나 나하에서 중간 급유를 해야 했다. 이 경우 승객들은 안전을 위해 일단 비행기에서 내려야 했고, 직항편에 비해 약 1시간 더 걸렸다.

이 외에도 공항 주변 시가지화로 인한 소음 문제, 계기 착륙 장치(ILS) 미설치로 인한 잦은 지연 및 결항 문제도 심각했다. 1982년에는 남서 항공 이시가키 공항 오버런 사고가 발생하는 등 안전 문제도 대두되어, 중형기가 이착륙할 수 있는 2000m급 활주로를 갖춘 신공항 건설의 필요성이 높아졌다.

막대한 공사비와 환경 파괴 우려로 인해 기존 공항의 활주로 연장을 요구하는 목소리도 있었지만, 소음 피해를 겪던 공항 주변 지역 주민들은 공항 이전을 강력하게 요구했다. 또한, 기존 공항 주변과 활주로 끝에는 후루스토하라 유적과 시가지가 있어 활주로 연장이 어려웠기 때문에 신공항을 건설하게 되었다.

2.2. 시라호 해상안과 반대 운동

1979년 3월, 오키나와현은 이시가키섬 동부 해안에 위치한 시라호 마을 앞바다(시라호 지점)에 2,500m 활주로를 갖춘 신공항 건설 계획을 발표했다. 그러나, 이는 사전에 시라호 주민들과의 협의 없이 진행된 것이었고, 산호초(리프) 안쪽 바다(초지)에서 어업을 생업으로 삼아온 주민들에게는 생존과 직결된 문제였다. 같은 해 말, 시라호 마을 주민들은 반대 운동을 시작했지만, 섬 내에서는 신공항 건설 지지 여론이 우세했고, 섬 전체 어협도 이를 지지하여 반대 운동은 마을 밖으로 확산되지 못했다.

1983년까지 측량과 어협에 대한 어업 보상 등이 이루어져 공유수면 매립 면허만 받으면 착공할 수 있는 단계에 이르렀다. 그러나 시라호 주민, 자연 보호 단체, 연구자 등으로 구성된 시민 단체 "야에야마·시라호의 바다를 지키는 모임"이 결성되어, 도쿄에서 국회의원 및 관청에 진정, 언론 취재 요청, 공항 반대 서명 운동 등을 전개했다. 또한, 신공항의 경제적 효과를 다시 계산한 결과, 수익성이 맞지 않는다는 결론이 나왔다. 이러한 반대 운동을 통해, 농업과 공공 공사로 인한 적토 유출로 오키나와의 산호초가 사라져 가는 상황에서, 시라호 산호초가 몇 안 되는 건강한 생태계를 유지한 산호초라는 인식이 널리 퍼졌다.

세계 야생 생물 기금(WWF)은 시라호 산호초를 "글로벌 200" 산호초 중 하나로 지정했다. "야에야마·시라호의 바다를 지키는 모임"은 1평 지주 운동을 벌였고, 환경청은 오키나와현에 계획 변경을 요청했다. 활주로는 2,000m로 줄었지만, 같은 장소를 매립하려는 방침은 바뀌지 않았다. 이에 "야에야마·시라호의 바다를 지키는 모임"은 1988년 코스타리카에서 열린 국제 자연 보전 연맹(IUCN) 제17회 총회에서 시라호 산호초의 위기를 호소했다. 이 총회에서 IUCN은 일본 정부에 시라호 공항 건설 계획 재검토를 요구하는 결의를 채택했고, 일본 자연 보호 협회는 "신 이시가키 공항 건설 계획 재고에 관한 요망서"를 제출했다. 국제적인 자연 보호 단체의 조사와 압력이 거세지는 가운데, 1989년 시라호 매립안은 철회되었다.

2.3. 가라다케 육상안 선정과 논란

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최종적으로 채택된 가라다케 육상안은 해안에서 내륙으로 공항을 건설하고, 가라다케의 농지와 일부를 굴착하는 방식이었다. 가라다케는 이시가키 섬의 비교적 평평한 지형에서 두드러지는 135.9m 높이의 언덕이다. 신 공항 건설은 2006년 가라다케 굴착으로 시작되었으며, 가라다케에서 270,000 ha²의 토양이 제거되어 시라호의 풍경이 크게 바뀌었다.

그러나 가라다케는 적토로 구성되어 있어 굴착으로 인한 토양 배출은 시라호 산호초 파괴의 심각한 위협을 야기할 수 있다는 우려가 제기되었다.

공항 건설이 시작된 직후, 현재 시라호 사오네타바루 동굴 유적으로 알려진 인간 유해가 현장에서 발견되었다. 머리, 발, 팔뼈가 발견되었고, 구석기 시대로 연대가 측정되었으며, 약 24,000년 전의 것으로 추정된다. 이 유해는 일본에서 발견된 가장 오래된 인간 유해일 수 있다. 고고학 현장 작업은 2013년 공항 개항과 함께 종료되었다.

가라다케 육상안은 시라호 취락 북부에 공항을 건설하며, 해상 매립을 수반하지 않는 안이었다. 오키나와현은 붉은 흙 유출을 막기 위해 활주로 예정지의 토사(붉은 흙) 유출 방지 조치와 바다로의 흙 유출을 막는 유수지 등을 건설하고, 건설 예정지의 동식물 이동 등도 실시하여 생태계에 대한 타격을 방지하고자 했다. 건설 중·개항 후 환경에 미치는 영향을 장기간에 걸쳐 모니터링하는 사후 조사 위원회가 설치되었다.

전문가 및 지역 주민들은 산호초와 일체화된 생태계를 이루는 해변의 숲을 벌채하는 것, 가라다케를 정상 부근까지 깎아내기 때문에 붉은 흙 유출로 인한 시라호 산호초에 대한 타격이 우려된다는 이유로 여전히 우려와 반대의 목소리가 있었으며, 현장의 감시를 자발적으로 하려는 사람이나, 건설 중지 소송을 진행하는 사람도 있었다.

2009년 6월 28일, 2008년 6월에 공사 현장에서 대량의 붉은 흙이 바다로 유출된 것과, 공항 예정지의 지하에 있는 동굴을 흐르는 강의 환경 조사가 이루어지지 않은 것이 보도되었다. 오키나와현은 붉은 흙 유출은 예측하지 못한 사태에 의한 것이며, 이후 방지 대책을 적절히 실시하고 있으며, 붉은 흙 유출은 동굴에서 나온 것이 아니라, 필요한 환경 조사는 실시하고 있다고 반론했다. 2009년 9월 17일에는, 붉은 흙 유출의 우려도 지적된 가라다케 절삭 공사에 착수했다.

2010년 2월 4일, 신 공항 건설지 내의 시라호 사오네다바루 동굴 유적에서 발견된 인골이 약 2만 년 전의 것이라고 보도되었다. 오키나와현 교육청 담당자는 이 유적이 문화재 보호 조례로 보호될 가능성을 지적했고, 토목 건축부 신 이시가키 공항과 담당자는 공항 본체에서 약간 벗어나 있기 때문에 큰 영향은 없을 것으로 생각되지만, 영향이 미치는 경우에는 협의하고 싶다고 했다.

2.4. 개항과 영향

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2013년 3월 7일, 신 이시가키 공항이 개항하면서 여러 긍정적인 변화가 나타났다. 활주로가 2,000m로 확장되어 보잉 777-200 (운용 제한 포함), 767-300, 787-8과 같은 중형 제트 여객기의 이착륙이 가능해졌다. 또한, 수도권까지 중간 급유 없이 운항할 수 있게 되어 비행 시간이 약 1시간 단축되었다.

개항 이후, 저가 항공사(LCC) 취항과 미디어 노출 증가로 도쿄와 오사카 등지에서 오는 관광객이 크게 늘었다. 특히 2013년도 야에야마 지역(이시가키시, 다케토미정, 요나구니정)의 입역 관광객 수는 94만 명으로 과거 최고치를 기록했으며, 관광 소비액은 58010에 달해 지역 경제에 큰 도움이 되었다. 같은 해 오키나와현 전체 입역 관광객 수도 685만 300명으로 역대 최고를 기록했는데, 이는 경기 회복과 엔저 현상과 더불어 신 이시가키 공항 개항이 큰 요인으로 작용했다.

2015년 3월 29일, 솔라시드 에어가 나하 공항 노선을 개설했고, 2017년 4월 1일에는 세관 공항으로 지정되어 국제 항공 화물 수출입이 가능해졌다. 이시가키시 등은 늘어나는 항공 수요에 대응하기 위해 활주로를 2,800m까지 연장하고 국내선 터미널을 확장할 것을 요청하고 있다. 2022년 3월 16일에는 일부 시간대(1200(Z)-2259(Z))의 기상 관측이 완전 자동화되었다.

3. 시설

신 이시가키 공항은 143ha 부지에 길이 2000m, 폭 45m인 활주로 1개를 갖추고 있다. 공항 터미널 빌딩의 건설, 관리, 운영은 제3섹터인 이시가키 공항 터미널 주식회사가 맡고 있다.

3.1. 국내선 여객 터미널

신이시가키 공항 국내선 여객 터미널은 지상 2층(일부 4층) 건물이며, 바닥 면적은 12560m²이다. 주요 시설을 1층에 집중시켜 활기 넘치는 공간으로 만들었다.

* 1층: 체크인 로비, 도착 로비, 수하물 수취소, 판매・음식점, 이벤트 공간 등
* 2층: 출발 로비, 보안 검색장, 탑승 대기실, 판매・음식점, 특별 대기실 등
* 3층: 설비 기계실
* 4층: 전망 데크

운용 장비가 당초 예상보다 대형화되고 이용객이 증가하면서 체크인 카운터, 출발 대기실, 수하물 수취소 등의 혼잡이 심화되고 있다. 라운지도 설치되어 있지 않다. 이 때문에 운영 회사는 터미널 확장을 검토하고 있으며, 이시가키시 등도 오키나와현에 요청 등을 하고 있다.

3.2. 국제선 여객 터미널

2층 건물로, 바닥 면적은 4500m²이다. 구 이시가키 공항의 국제선 취항 실적을 바탕으로 계획되었기 때문에, 탑승 대기실이 좁은 등 국제선 운항 수요에 대한 대응이 불충분하여, 2020년 8월부터 증개축 공사가 진행 중이며, 2022년 1월경 이용 개시가 예정되어 있다.

4. 운항 노선

2024년 1월 31일 현재, 항공사가 2개사 이상인 경우, 맨 처음에 기재된 항공사의 기재 및 승무원으로 운항하는 공동 운항편(코드 셰어편)이다.

4.1. 국내선

일본항공(JAL), 일본 트랜스오션 항공(JTA), 류큐 에어 커뮤터(RAC), 전일본공수(ANA), 소라시도 에어(SNA), 피치 항공(APJ) 등이 일본 주요 도시와 오키나와현 내 여러 섬으로 운항하고 있다.

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기타, "정기 전세편 취급"으로 제일 항공(DAK)에 의해 타라마 (월, 토에 운항)·하테루마 (월, 수, 토에 운항) 편이 각각 격일 운항되고 있다.

; 과거에 정기 취항했던 노선

* 전일본공수(ANA)
후쿠오카 공항
미야코 공항
* 스카이마크(SKY)
나리타 국제공항
고베 공항
도쿄/하네다 (나하 공항 경유편)
나하 공항
* 피치 항공(APJ)
나고야/주부 (2023년 10월 28일을 기해 운휴)
나하 공항
* 바닐라 에어(VNL)
나리타 국제공항
나하 공항

4.2. 국제선

과거에는 트랜스아시아 항공과 만다린 항공이 타이베이/타오위안 노선을 운항했었다.

5. 이용 현황

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