오사카 국제공항

1. 개요

오사카 국제공항은 1939년 제2오사카 비행장으로 개항하여, 1959년 오사카 국제공항으로 명칭이 변경되었다. 1960년부터 국제공항으로 사용되었으나 소음 문제로 인해 운항 시간 제한이 있었다. 1994년 간사이 국제공항 개항 이후 국내선 전용 공항으로 전환되었으며, 2012년 신칸사이 국제공항 주식회사에 의해 간사이 국제공항과 경영이 통합되었다. 2023년 연간 이용객 수는 14,793,946명으로, 일본 내 7위, 간사이 3공항 중 2위를 기록했다. 주변에는 이타미 스카이 파크, 스카이랜드 하라다 등의 시설이 있어 항공기 관찰 및 촬영 명소로도 유명하다.

2. 역사

1939년 제2오사카 비행장으로 개장했다. 1931년 오사카 자치정부가 야마토 강 어귀에 오사카 제1공항 건설을 계획했으나, 초기에는 주로 군용으로 사용되었다.

1945년 제2차 세계 대전의 말기에 미군은 이 비행장을 인도받아 이타미 공군 기지로 이름을 바꾸었고, 1954년 마릴린 먼로와 조 디마지오가 허니문을 위해 이곳으로 들어오기도 했으며 1956년에는 「사요나라」라는 영화의 배경으로 사용되기도 했다.

1958년 일본에 반환된 이후에 1959년 3월 오사카 공항으로 이름이 변경되었고 1960년부터 국제공항으로 공식적으로 이용되기 시작했지만 소음 문제로 인해 인근 주민들과 갈등이 빚어졌고 이로 인해 운항시간이 12시간으로 단축되었다.

1994년 간사이 국제공항이 오사카 만의 인공섬 위에 개항한 뒤 오사카 국제공항은 국내선 전용으로 사용되기 시작한 후 현재에 이르고 있으며 1999년 일부 터미널을 공사해 정원을 만들기도 했다.

그 후 2008년 7월 간사이 국제공항에 항공 각사로부터 감편이 잇따르자 오사카부 지사는 같은 해 7월 31일 오사카 국제공항의 폐지도 고려하여 간사이 3공항의 본연의 자세의 검토를 한다고 발표했다.

이 발표에 대해 많은 논란이 있었지만 공항을 관리하는 국토교통성은 "폐지는 곤란하다"라는 견해를 나타냈고 2009년 1월에 오사카 국제공항 폐지론을 철회함과 동시에 간사이 국제공항의 활성화를 중시해 간사이 3공항의 일체적 운영에 관해서는 장래적인 과제로 남겨두었다.

하지만 간사이 국제공항의 이용객이 지속적으로 감소하던 상황에서 재무체질을 개선하기 위해 2011년 일본 국회에 간사이 국제공항과의 통합 법인이 승인되었다.

2.1. 개항과 초기 발전 (1939년 ~ 1958년)

1939년 1월 17일 효고현 카와베군 칸즈촌(현 이타미시 일부)에 제2오사카 비행장으로 개항했다. 오사카시는 1931년 야마토강 하구 근처에 수상 비행기를 위한 "제1 오사카 공항" 건설 계획을 세웠지만, 안개에 대한 우려와 고베에 기반을 둔 기업들의 항의로 인해 육상 항공기를 위한 "제2 공항"을 건설하게 되었다. 초기에는 주로 일본 제국 육군에서 사용되었으나, 중일 전쟁 발발 직후 군민 공용 비행장이 되어 일본항공의 취항 외 군용기 발착도 이루어졌다. 1941년 태평양 전쟁 발발 후 일본 제국 육군에 징발되어 이타미 육군 비행장으로 사용되었으며, 긴키권의 주요 육군 비행장으로 운영되었다.

1945년 제2차 세계 대전 종전 후, 미군에 접수되어 이타미 에어베이스로 개칭되었다. 1954년 마릴린 먼로와 조 디마지오가 신혼여행으로 방문했고, 1956년에는 영화 "사요나라" 촬영지로 사용되었다. 1958년 3월 18일 일본에 반환되어 오사카 공항으로 재개항했다. 1959년 7월 3일에는 제1종 공항으로 오사카 국제공항으로 개칭했다.

2.2. 국제공항 시대 (1959년 ~ 1994년)

1959년 7월 3일, 오사카 국제공항으로 개칭되었다. 1960년 4월, 일본항공과 캐세이퍼시픽 항공이 국제선을 개설했다. 이후 대한항공, 타이 항공, 노스웨스트 항공, 팬 아메리칸 월드 항공, 영국해외항공 등 여러 국제 항공사가 취항했다.

1960년대, 일본의 고도 경제 성장과 함께 주변 지역의 도시화가 진행되면서 소음 문제가 심각해졌다. 1964년 6월 1일, 일본항공이 제트기 운항을 시작하면서, 보잉 707, 보잉 727, 더글러스 DC-8, 컨베어 880 등 대형 제트기가 취항하여 소음 문제는 더욱 심화되었다.

1969년, 주변 주민들은 야간 비행 중단 등을 요구하며 일본 정부를 상대로 소송을 제기했다.( 오사카 공항 소송 ) 1970년, 일본 만국 박람회 개최와 함께 국제공항으로서 전성기를 맞이했다. 1973년에는 이타미시가 '오사카 국제공항 철거 도시 선언'을 발표했다.

1974년, 오사카 지방 법원은 주민들의 손해 배상 청구를 일부 인용했다. 1975년, 오사카 고등 법원은 주민들의 금지 명령 청구를 인용하여, 이는 일본 환경법의 선례가 되었다. 1977년부터는 1일 이착륙 횟수가 370회(제트기 200회, 프로펠러기 170회)로 제한되었다. 1981년, 일본 최고 재판소는 고등 법원의 금지 명령을 불법으로 판결했지만, 손해 배상은 인정했다.

1987년, 간사이 국제공항 건설 공사가 착공되었다. 1990년, 간사이 3공항 협의회에서 오사카 국제공항 존속이 결정되었다.

1994년 9월 3일, 오사카 국제공항의 마지막 국제선 운항은 괌행 일본항공 전세기였다.

2.3. 국내선 전용 공항으로 전환 (1994년 ~ 현재)

1994년 9월 4일, 간사이 국제공항 개항으로 오사카 국제공항은 국내선 전용 공항으로 전환되었다. 간사이 국제공항 개항 직후에는 여객수와 편수가 감소했지만, 접근 편의성 등의 이유로 2000년경부터 장거리 노선을 포함하여 복편 및 개설이 잇따랐다.

1995년 1월 17일, 한신·아와지 대지진으로 활주로, 유도로, 공항 터미널 빌딩 등이 피해를 입었으나, 항공기 운항에는 지장이 없어 당일부터 피해 지역 지원을 위한 항공기가 다수 운항되었다. 1999년에는 터미널 빌딩이 대규모 개조되어, 2000년 12월 11일에 제20회 오사카 도시 경관 건축상 장려상을 수상했다.

2000년대에 들어, 국토교통성은 간사이 국제공항의 경영난 해소를 위해 오사카 국제공항의 기능을 제한하기 시작했다. 2005년부터 3발 이상 제트기의 운항이 제한되었고, 2006년에는 3발 이상 제트기의 이착륙이 전면 금지되었다(유상 비행 한정). 이러한 조치는 전일본공수와 일본항공의 대량 수송용 쌍발기 운항을 촉진시켰다.

2008년 오사카부 지사 하시모토 도루는 오사카 국제공항 폐지론을 제기했으나, 2009년 1월에 철회했다. 2011년 일본 국회에서 간사이 국제공항과의 통합 법인이 승인되었고, 2012년 7월 1일, 신칸사이 국제공항 주식회사에 의해 간사이 국제공항과 경영이 통합되었다.

경영 통합 이후, 오사카 국제공항의 규제 완화가 시작되어 2013년에는 저소음기 운항 횟수가 설정되었다. 2014년 1월 17일, 오사카 국제공항은 개항 75주년을 맞이했다. 2016년 4월 1일, 간사이 에어포트 주식회사에 의한 운영이 시작되었다.

2018년 태풍 제비로 인해 간사이 국제공항이 폐쇄되자, 임시 국제선 운항이 검토되었고, 일본항공은 2018년 10월 이타미와 홍콩 간에 특별편 2편을 운항한다고 발표했다. 2020년에는 터미널 빌딩 개수가 완료되었다.

3. 시설

3.1. 활주로 및 유도로

오사카 국제공항은 클로즈 패럴렐 형태의 활주로 2개를 갖추고 있으며, 항공기 성능에 따라 활주로를 구분하여 사용한다. 운용 시간은 7시부터 21시(일본 표준시)까지이다.

* A 활주로(14L/32R): 1,828m × 45m
* B 활주로(14R/32L): 3,000m × 60m (남동쪽 32L에 ILS 설치)

보잉 777, 보잉 767, 보잉 787, 에어버스 A350XWB, 보잉 737, 에어버스 A320 등 중·대형기는 B 활주로(14R/32L)에서 이착륙한다. A 활주로는 CRJ700, DHC-8, E170, E190, ATR42 등 소형기 이착륙에 사용되지만, 기상 조건이나 혼잡 상황에 따라 소형기도 B 활주로를 사용할 수 있다.

ILS는 공항 북서쪽에 산이 있어 활주로 32L에만 설치되어 있다. 활주로 32R과 32L 사이의 간격은 좁고, 활주로 32R에는 ILS가 설치되어 있지 않아, 원칙적으로 항공기의 이착륙은, ILS 유도가 사용 가능하고 절차가 적으며 원활하게 운용할 수 있는 남동쪽에서의 착륙과, 북서쪽으로의 이륙으로 이루어진다(우선 사용 활주로는 활주로 32R・32L).

공항 북쪽에 산지가 있다는 지형상의 제약 때문에, 하계를 중심으로 동~남동풍이 강해지는 경우를 제외하고, 북서쪽에서의 이착륙(활주로 14R・14L의 사용)은 거의 이루어지지 않는다. 2011년 활주로 14R・14L의 사용률은 연간 평균 1.4%였다.

활주로 14L・14R 사용 시에는, 서클링 어프로치가 이루어지며, 착륙기와 이륙기의 코스가 얽혀 관제 처리가 어려워지는 등, 약간의 순풍(남동풍)이라도 가능하면 통상 32R・32L을 사용한다.

공항으로의 착륙 진입에서는, 주로 활주로 32L로의 ILS 어프로치가 이루어진다. 민간 공항으로는 드물게 활주로 32R로의 PAR 어프로치(GCA)도 실시되었지만, 현재는 이루어지지 않는다. 현재 활주로 32R로의 어프로치는, 활주로 32L로의 ILS 어프로치로부터의 서클링 진입 외에도, RNAV 어프로치와 VOR 어프로치가 설정되어 있다.

지연된 도착편은 간사이 국제공항으로 목적지를 변경(다이버트)하거나 결항되는 경우가 있지만, 긴급 시에는 다른 공항과 마찬가지로 임시 연장이 인정된다. "오사카 국제공항 및 그 주변 지역 활성화 촉진 협의회"는 지연으로 인한 다이버트는 이용객의 귀가가 심야에 이르는 등의 손해가 발생한다며, 운용 시간의 탄력적인 취급을 요구하고 있다. 재해 등의 긴급 시나 국빈의 이동 시에는 예외적으로 운용 시간 외의 이착륙이 이루어지는 경우도 있다.

3.2. 터미널 빌딩

오사카 국제공항의 터미널 빌딩은 21개의 탑승구를 갖춘 단일 건물로, 크게 북 터미널과 남 터미널로 나뉜다. 북 터미널은 일본항공(JAL) 그룹과 아마쿠사 항공이 사용하고, 남 터미널은 전일본공수(ANA) 그룹과 아이벡스 항공이 사용한다. 두 터미널 사이의 중앙 블록에는 상점, 레스토랑, 오사카 공항 호텔 등이 위치해 있다.

터미널 빌딩은 1969년 1월에 준공되었으며, 일본 만국 박람회 이전에 건설되었다. 설계는 야스이 건축 설계 사무소가, 시공은 시미즈 건설, 오바야시구미 등이 담당했다. 건물은 철골조·철골철근콘크리트조·철근콘크리트조의 지상 8층(일부 4층)·지하 2층 구조이다.

2016년부터 2020년까지 대규모 개조 공사가 진행되었으며, 2018년 4월 18일에 중앙 블록이 먼저 개장했고, 2020년 8월 5일에 전체 공사가 완료되었다. 이 개조 공사로 새로운 탑승구, 통합된 출발 및 도착 시설, 새로운 쇼핑 및 식사 공간 등이 추가되었다.

터미널 빌딩 4층에는 전망 데크 '라 소라(La Sora)'가 있어, 공항 이용객과 항공 팬들이 활주로를 포함한 공항 전체를 조망할 수 있다.

터미널 빌딩의 건축 면적은 54,751m², 연면적은 126,113m²이다. 개관 시간은 5시 30분부터 22시까지이다.

터미널 빌딩은 건축업협회상(BCS상)과 오사카 도시 경관 건축상을 수상한 경력이 있다.

터미널 빌딩 내에는 일본항공과 전일본공수가 운영하는 라운지와 카드 회사가 공동 운영하는 '라운지 오사카'가 있다.

3.3. 항공 관제 시설

2001년 3월 1일에 항공국의 청사와 함께 사용을 시작한 관제탑은 활주로 32L의 끝을 조망할 수 있도록 터미널 남쪽에 설치되어 있다. 항공 교통 관제는 오사카 항공국 오사카 공항 사무소가 비행장 관제 업무 및 항공 관제관 등의 배치가 없는 지방 공항에 대한 비행장 지원 업무를, 오사카 항공국 간사이 공항 사무소가 착륙 전 및 이륙 후의 진입·터미널 레이더 관제 업무를 각각 담당하고 있다。

오사카 국제공항의 지상과 오사카 관제권(오사카 국제공항에서 반경 5마일, 고도 3,000피트 이하의 공역)의 항공기는 오사카 항공국 오사카 공항 사무소의 관할이다. 지상에서의 교통은 지상 관제(GND)와 비행장 관제(TWR) 구역으로 나뉜다. A활주로 (14L/32R)와 A유도로가 근접해 있기 때문에 두 구역은 밀접하게 연계되어 있다.

하루 370회의 발착 횟수에 육박하는 이착륙을 처리하며, 여객기 외에도 보도 관계자나 경찰 당국 등에 의한 헬리콥터의 이용도 활발하다. 2007년에는 활주로 오인 및 오횡단 사고가 잇따라 발생하여, 항공 교통 관제 시스템 개선이 요구되었다. 국토교통성은 대책 태스크 포스 (전담팀)를 투입하여 보고서를 작성했다. 보고서에서는 A활주로는 짧아서 대형기에는 사용하지 않기 때문에, 두 개의 활주로를 "이륙 전용·착륙 전용"으로 분리하여 사용할 수 없다는 점, B활주로를 사용할 때는 항공기가 반드시 A활주로를 횡단해야 한다는 점등 동 공항의 특수한 구조와 관제관 1인당 업무량의 많음이 지적되었다. 이후, 관제 업무 담당 인원 증원, 착륙 활주로 관련 관제 방식 개선, 관제 지시의 복창 확인 철저, 비행장 관제석과 지상 관제석의 연계 강화 등의 대책이 시행되었다.

터미널 레이더 관제는 간사이 국제공항이나 고베 공항·다카마쓰 공항 등에 이착륙하는 항공기와의 안전 간격을 확보하기 위해 간사이 터미널 관제소에 의한 광역 일원 관제를 실시하고 있다.

오사카 공항 사무소에는 항공 관제관·항공 관제 운항 정보관이 배치되지 않은 다지마 공항, 오키 공항, 이와미 공항, 돗토리 공항에 대한 비행장 지원 업무, 항공 관제 운항 정보관의 운항 지원 정보 업무를 수행하는 오사카 비행 지원 센터(FSC)가 설치되어 있었지만, 2021년 10월 1일에 오사카 대공 센터로 이관되었다。

4. 운항 노선

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남부 터미널은 전일본공수(ANA)와 ANA 윙스, 아이벡스 항공이 사용한다.

전일본공수는 도쿄(하네다), 가고시마, 구마모토, 니가타, 미야자키, 삿포로, 센다이, 오키나와, 하코다테 노선을 운항하며, 계절편으로 구시로 노선을 운항한다.

ANA 윙스는 도쿄(하네다), 가고시마, 고치, 구마모토, 나가사키, 니가타, 마쓰야마, 삿포로, 센다이, 아오모리, 아키타, 오이타, 하코다테, 후쿠시마, 후쿠오카 노선을 운항하며, 계절편으로 이와미 노선을 운항한다.

아이벡스 항공은 센다이, 후쿠시마, 니가타, 후쿠오카, 오이타 노선을 운항한다.

아이벡스 항공(IBX)은 전일본공수와 코드 셰어를 실시한다.

4.1. 북부 터미널

북부 터미널에서는 일본항공(JAL), 일본 에어 커뮤터, J-에어, 아마쿠사 항공이 운항한다.

일본항공은 도쿄(하네다), 삿포로, 아마미, 오키나와 노선을 운항한다.

일본 에어 커뮤터는 야쿠시마, 타지마 노선을 운항하며, 계절편으로 다네가 노선을 운항한다.

J-에어는 도쿄(하네다), 가고시마, 고치, 구마모토, 나가사키, 니가타, 마쓰야마, 삿포로, 센다이, 아오모리, 아키타, 오이타, 하코다테, 후쿠시마, 후쿠오카 노선을 운항하며, 계절편으로 이와미 노선을 운항한다.

아마쿠사 항공은 구마모토 노선을 운항한다.

4.2. 남부 터미널

남부 터미널은 전일본공수(ANA)와 ANA 윙스, 아이벡스 항공이 사용한다.

전일본공수는 도쿄(하네다), 가고시마, 구마모토, 니가타, 미야자키, 삿포로, 센다이, 오키나와, 하코다테 노선을 운항하며, 계절편으로 구시로 노선을 운항한다.

ANA 윙스는 도쿄(하네다), 가고시마, 고치, 구마모토, 나가사키, 니가타, 마쓰야마, 삿포로, 센다이, 아오모리, 아키타, 오이타, 하코다테, 후쿠시마, 후쿠오카 노선을 운항하며, 계절편으로 이와미 노선을 운항한다.

아이벡스 항공은 가고시마, 니가타, 센다이, 오이타, 후쿠시마, 후쿠오카 노선을 운항한다.

아이벡스 에어라인즈(IBX)는 전일본공수와 코드 셰어를 실시한다.

5. 교통

게이한신 대도시권의 거의 중앙에 위치해 있기 때문에 공항 사업자, 지방 자치 단체, 많은 논평가들은 "오사카 국제공항은 이용자에게 편리성이 높은 공항이다"라고 평가하고 있다。또한 긴키 2부 4현의 인구 약 2,100만 명 중 약 1,500만 명이 오사카 국제공항까지 1시간 이내에 도착할 수 있다고 한다。

철도 교통 수단으로는 오사카 모노레일(본선)이 공항으로 직접 운행되고 있다. 한큐 전철은 호타루이케역에 급행을 정차시켜 오사카 모노레일과의 연계를 강화하고 오사카우메다까지의 소요 시간을 단축하고 있다.

버스에 의한 오사카 시내 및 긴키 일원에 대한 교통도 활발하며, 환승 없이 오사카 시내 중심부로 갈 수 있다는 점과 소요 시간의 우위를 살려, 오사카 모노레일선 개통 후 현재에도 시내로의 수송 주력으로 자리 잡고 있다. 공항 버스가 다니는 한신 고속도로11호 이케다선은 교통 체증이 만성화되어 있지만, 러시에는 교통 체증에 휩쓸리지 않도록 고속도로와 일반 도로 사용 노선을 유연하게 전환하는 등 지연을 최대한 피하도록 운행되고 있다.

오사카 고속철도 오사카 모노레일 선 오사카 공항역이 오사카 국제공항과 연결되는 유일한 직통 철도이다. 오사카 모노레일은 오사카 북부 교외 지역을 운행하며, 호타루가이케역에서 한큐 다카라즈카 본선과, 센리추오역에서 기타오사카 급행 전철(오사카 메트로 미도스지선과 직통)과 연결된다.

오사카 국제공항의 공항 연락 철도는 오사카 모노레일이 정비되어 있다. 오사카 모노레일 본선은 오사카 공항역을 기점으로 동쪽으로 뻗어 오사카부 북부를 관통하며, 긴키 지방 전체의 철도와 연계하고 있다。오사카시 중심부(우메다)로의 접근은 모노레일에서 한큐 다카라즈카 본선으로 환승하는 것이 가장 짧은 시간이 소요되지만, 요도야바시, 혼마치와 같은 비즈니스 거리나 시 남부의 난바, 덴노지로 가려면 센리추오역에서 오사카 메트로 미도스지선으로 직통하는 기타오사카 급행선으로의 환승도 많다。

오사카 공항역 개업 이전의 가장 가까운 역은 한큐 다카라즈카 본선호타루가이케역이었으며, 이 역에는 "오사카 국제공항 앞"이라는 부역명도 붙어 있었다。현재, 호타루가이케역은 모노레일과의 환승역이다. 하지만 우메다역 등에서 한큐 다카라즈카선을 이용하여 호타루가이케역까지 이동할 때 오사카 모노레일선의 이용 구간은 호타루가이케-오사카 공항역 간의 곡선적인 1구간뿐이다. 따라서 호타루가이케역에서 오사카 국제공항까지 도보 15분 정도 소요되는 방법도 경우에 따라 실용적이다. 이 경로는 "우메다역에서 230엔의 저렴한 접근 수단"으로 소개되고 있다。

오사카 모노레일 본선과의 접속 노선과 그 직통 운전 상황은 다음과 같다.
* 한큐 전철
: 타카라즈카 본선 (호타루이케역)
: 센리선 (야마다역) - 한큐 교토 본선・오사카 메트로 사카이스지선과 상호 직통 운전
: 교토 본선 (미나미이바라키역) - 한큐 센리선・오사카 메트로 사카이스지선과 상호 직통 운전
* 기타오사카 급행 전철
: 난보쿠선 (센리추오역) - 오사카 메트로 미도스지선과 상호 직통 운전
* 오사카 모노레일
: 사이토선 (만박기념공원역)
* 오사카 메트로
: 타니마치선 (다이니치역)
:* 게이한 전기철도
:** 게이한 본선 (카도마시역) - 오토선・나카노시마선으로 직통 운전

공항으로의 철도 접근성을 개선하기 위한 여러 계획이 있었다. 한큐 전철은 1970년대에 다카라즈카선에서 공항까지 지선을 건설하는 것을 고려했지만, 다카라즈카선의 수용 능력 제약으로 인해 이 프로젝트를 진행하지 않았다. 한큐는 2017년에 이 프로젝트에 대한 연구를 다시 시작했다. JR 서일본은 1989년경 이타미역에서 공항까지 노선을 건설할 계획을 발표했지만, 2005년 아마가사키 탈선 사고와 고베 공항 개항 이후 수요 우려로 인해 진행되지 않았다. 효고현은 2007년경 공항에서 이타미 중심부까지 경전철 시스템을 건설하는 것을 고려했지만, 수익성 우려로 인해 이 프로젝트에 자금을 투입하는 것을 꺼렸다.

서일본 여객철도(JR 서일본)는 이타미역에서 공항으로의 지선을 분기시키는 JR 후쿠치야마선 분기선 구상을 가지고 있으며, 실현될 경우 공항과 효고현 측과의 접근성 개선이 기대된다. 그러나, 선로 부설 비용 문제와 JR 타카라즈카선의 열차 운행 계획 등의 문제 등으로, 지선 연장은 계획 단계에 머물러 있다.

2018년 4월 국토교통성의 연구에 따르면, 소네역에서 공항까지 4km, 700억 엔 규모의 지선을 건설하여 우메다역까지 약 20분 만에 직통 급행 서비스를 제공하는 것이, 지원 승객 수 측면에서 다른 많은 일본 철도 프로젝트보다 더 큰 비용 편익비를 제공하지만, 한큐의 표준 운임 수준에서는 수익성이 없으며, 손익분기점을 맞추기 위해서는 상당한 추가 요금이 필요할 것이라고 결론지었다.

오사카 국제공항을 발착하는 버스 노선망은 노선 버스와 리무진 버스로 구성된다. 서일본의 넓은 범위를 커버하며, 주로 단거리는 노선 버스, 중장거리는 리무진 버스가 각각 역할을 분담하고 있다. 이타미 공항은 한신 고속도로 이케다 노선과 직접 연결되어 있으며, 주고쿠 자동차도에서 차로 5분 거리에 있어, 자동차나 버스로 오사카 시내까지 25~30분, 고베 시내까지 40분, 교토 시내까지 55분이면 도착할 수 있다.

* 한큐 관광 버스・한신 버스・공동 운행 각사
* 긴키 각지의 주요 역・터미널 등에 발착하고 있다(자세한 내용은 오사카 공항 교통 항목 참조). 간사이 국제공항 발착 편도 있다.
* 한큐 버스
* 한큐 이케다역 발착 편(한큐 이시바시 북구 경유)
* 이타미시 교통국
* JR 이타미역 발착 편(한큐 이타미역 경유)
* 교토 교통
* 오사카 - 마이즈루선 마이즈루 영업소 발착 편(니시마이즈루역 앞・히가시마이즈루역 앞 경유)
* 일본 교통 (오사카부)・닛코 시티 버스・일본 교통 (돗토리현)
* 산인 특급 버스 돗토리역 발착 편
* 산인 특급 버스 요나고 영업소 발착 편(요나고역 경유)
* 료비 버스
* 료비 익스프레스 오카야마역・구라시키역・고속 우노 축항 긴자(우노역) 발착 편(오카야마 IC・산요 IC 경유)
* 긴테쓰 버스
* 고베 산다 프리미엄 아울렛
* 신키 버스
* 유리노키다이 4초메(플라워 타운 센터・엘무 플라자 앞 경유)
* 간세이 가쿠인 대학(고베 산다 캠퍼스)
* 긴테쓰 버스・중국 버스
* 빈고 라이너 미나리(오노미치 영업소) 발착 편(후쿠야마역・오노미치역 경유)
* 빈고 라이너 후추 영업소 발착 편(후쿠야마역・후쿠야마 헤이세이 대학 경유)
* 아미 관광
* 마이 익스프레스 아난 츠노미네 영업소 발착 편(고마쓰시・도쿠시마역・마쓰시게・신고베・산노미야・오사카역 경유)
* 서일본 JR 버스
* 백만 석 드림 오사카호 가나자와역 발착 편
* 카케하시 니지겐노모리 오사카호・카케하시 니지겐노모리 스모토 온천호 스모토 버스 센터・스모토 온천 발착 편(혼시 해협 버스와 공동 운행)
* 오사카 버스・크리스탈 관광 버스
* 와카야마 특급 뉴스 타호 와카야마역 발착 편
* 오사카부 (오사카역, 신오사카역, 난바 역, 아베노 역, 간사이 국제공항, 이타미 시 교통학과)
* 효고현 (이타미 역, 고베역)
* 교토부 (교토역)

5.1. 철도

오사카 고속철도 오사카 모노레일 선 오사카 공항역이 오사카 국제공항과 연결되는 유일한 직통 철도이다. 오사카 모노레일은 오사카 북부 교외 지역을 운행하며, 호타루가이케역에서 한큐 다카라즈카 본선과, 센리추오역에서 기타오사카 급행 전철(오사카 메트로 미도스지선과 직통)과 연결된다.

오사카 국제공항의 공항 연락 철도는 오사카 모노레일이 정비되어 있다. 오사카 모노레일 본선은 오사카 공항역을 기점으로 동쪽으로 뻗어 오사카부 북부를 관통하며, 긴키 지방 전체의 철도와 연계하고 있다。오사카시 중심부(우메다)로의 접근은 모노레일에서 한큐 다카라즈카 본선으로 환승하는 것이 가장 짧은 시간이 소요되지만, 요도야바시, 혼마치와 같은 비즈니스 거리나 시 남부의 난바, 덴노지로 가려면 센리추오역에서 오사카 메트로 미도스지선으로 직통하는 기타오사카 급행선으로의 환승도 많다。

오사카 공항역 개업 이전의 가장 가까운 역은 한큐 다카라즈카 본선호타루가이케역이었으며, 이 역에는 "오사카 국제공항 앞"이라는 부역명도 붙어 있었다。현재, 호타루가이케역은 모노레일과의 환승역이다. 하지만 우메다역 등에서 한큐 다카라즈카선을 이용하여 호타루가이케역까지 이동할 때 오사카 모노레일선의 이용 구간은 호타루가이케-오사카 공항역 간의 곡선적인 1구간뿐이다. 따라서 호타루가이케역에서 오사카 국제공항까지 도보 15분 정도 소요되는 방법도 경우에 따라 실용적이다. 이 경로는 "우메다역에서 230엔의 저렴한 접근 수단"으로 소개되고 있다。

오사카 모노레일 본선과의 접속 노선과 그 직통 운전 상황은 다음과 같다.
* 한큐 전철
: 타카라즈카 본선 (호타루이케역)
: 센리선 (야마다역) - 한큐 교토 본선・오사카 메트로 사카이스지선과 상호 직통 운전
: 교토 본선 (미나미이바라키역) - 한큐 센리선・오사카 메트로 사카이스지선과 상호 직통 운전
* 기타오사카 급행 전철
: 난보쿠선 (센리추오역) - 오사카 메트로 미도스지선과 상호 직통 운전
* 오사카 모노레일
: 사이토선 (만박기념공원역)
* 오사카 메트로
: 타니마치선 (다이니치역)
:* 게이한 전기철도
:** 게이한 본선 (카도마시역) - 오토선・나카노시마선으로 직통 운전

공항으로의 철도 접근성을 개선하기 위한 여러 계획이 있었다. 한큐 전철은 1970년대에 다카라즈카선에서 공항까지 지선을 건설하는 것을 고려했지만, 다카라즈카선의 수용 능력 제약으로 인해 이 프로젝트를 진행하지 않았다. 한큐는 2017년에 이 프로젝트에 대한 연구를 다시 시작했다. JR 서일본은 1989년경 이타미역에서 공항까지 노선을 건설할 계획을 발표했지만, 2005년 아마가사키 탈선 사고와 고베 공항 개항 이후 수요 우려로 인해 진행되지 않았다. 효고현은 2007년경 공항에서 이타미 중심부까지 경전철 시스템을 건설하는 것을 고려했지만, 수익성 우려로 인해 이 프로젝트에 자금을 투입하는 것을 꺼렸다.

서일본 여객철도(JR 서일본)는 이타미역에서 공항으로의 지선을 분기시키는 JR 후쿠치야마선 분기선 구상을 가지고 있으며, 실현될 경우 공항과 효고현 측과의 접근성 개선이 기대된다. 그러나, 선로 부설 비용 문제와 JR 타카라즈카선의 열차 운행 계획 등의 문제 등으로, 지선 연장은 계획 단계에 머물러 있다.

2018년 4월 국토교통성의 연구에 따르면, 소네역에서 공항까지 4km, 700억 엔 규모의 지선을 건설하여 우메다역까지 약 20분 만에 직통 급행 서비스를 제공하는 것이, 지원 승객 수 측면에서 다른 많은 일본 철도 프로젝트보다 더 큰 비용 편익비를 제공하지만, 한큐의 표준 운임 수준에서는 수익성이 없으며, 손익분기점을 맞추기 위해서는 상당한 추가 요금이 필요할 것이라고 결론지었다.

5.2. 버스

오사카 국제공항을 발착하는 버스 노선망은 노선 버스와 리무진 버스로 구성된다. 서일본의 넓은 범위를 커버하며, 주로 단거리는 노선 버스, 중장거리는 리무진 버스가 각각 역할을 분담하고 있다. 이타미 공항은 한신 고속도로 이케다 노선과 직접 연결되어 있으며, 주고쿠 자동차도에서 차로 5분 거리에 있어, 자동차나 버스로 오사카 시내까지 25~30분, 고베 시내까지 40분, 교토 시내까지 55분이면 도착할 수 있다.

* 한큐 관광 버스・한신 버스・공동 운행 각사
* 긴키 각지의 주요 역・터미널 등에 발착하고 있다(자세한 내용은 오사카 공항 교통 항목 참조). 간사이 국제공항 발착 편도 있다.
* 한큐 버스
* 한큐 이케다역 발착 편(한큐 이시바시 북구 경유)
* 이타미시 교통국
* JR 이타미역 발착 편(한큐 이타미역 경유)
* 교토 교통
* 오사카 - 마이즈루선 마이즈루 영업소 발착 편(니시마이즈루역 앞・히가시마이즈루역 앞 경유)
* 일본 교통 (오사카부)・닛코 시티 버스・일본 교통 (돗토리현)
* 산인 특급 버스 돗토리역 발착 편
* 산인 특급 버스 요나고 영업소 발착 편(요나고역 경유)
* 료비 버스
* 료비 익스프레스 오카야마역・구라시키역・고속 우노 축항 긴자(우노역) 발착 편(오카야마 IC・산요 IC 경유)
* 긴테쓰 버스
* 고베 산다 프리미엄 아울렛
* 신키 버스
* 유리노키다이 4초메(플라워 타운 센터・엘무 플라자 앞 경유)
* 간세이 가쿠인 대학(고베 산다 캠퍼스)
* 긴테쓰 버스・중국 버스
* 빈고 라이너 미나리(오노미치 영업소) 발착 편(후쿠야마역・오노미치역 경유)
* 빈고 라이너 후추 영업소 발착 편(후쿠야마역・후쿠야마 헤이세이 대학 경유)
* 아미 관광
* 마이 익스프레스 아난 츠노미네 영업소 발착 편(고마쓰시・도쿠시마역・마쓰시게・신고베・산노미야・오사카역 경유)
* 서일본 JR 버스
* 백만 석 드림 오사카호 가나자와역 발착 편
* 카케하시 니지겐노모리 오사카호・카케하시 니지겐노모리 스모토 온천호 스모토 버스 센터・스모토 온천 발착 편(혼시 해협 버스와 공동 운행)
* 오사카 버스・크리스탈 관광 버스
* 와카야마 특급 뉴스 타호 와카야마역 발착 편
* 오사카부 (오사카역, 신오사카역, 난바 역, 아베노 역, 간사이 국제공항, 이타미 시 교통학과)
* 효고현 (이타미 역, 고베역)
* 교토부 (교토역)

6. 통계

2023년도 연간 이용객 수는 14,793,946명, 발착 횟수는 137,871회로, 여객 수는 일본의 공항 중 7위, 간사이 3공항 중에서는 간사이 국제공항 다음으로 2위를 기록하고 있다. 국내선만 놓고 보면, 여객 수와 착륙 횟수 모두 간사이 3공항 중에서 가장 많다. 오사카시의 오피스 거리에 접근성이 좋기 때문에, 특히 비즈니스맨들의 수요가 높다.

6.1. 이용객 수

2023년도 연간 이용객 수는 14,793,946명, 발착 횟수는 137,871회로, 여객 수는 일본의 공항 중 7위, 간사이 3공항 중에서는 간사이 국제공항 다음으로 2위를 기록하고 있다. 국내선만 놓고 보면, 여객 수와 착륙 횟수 모두 간사이 3공항 중에서 가장 많다. 오사카시의 오피스 거리에 접근성이 좋기 때문에, 특히 비즈니스맨들의 수요가 높다.

6.2. 취항 노선별 여객 수 (2023년도)

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7. 주변 시설

오사카 국제공항은 대도시권 내에 있는 내륙형 대규모 공항으로서, 국토교통성, 오사카부, 효고현, 이타미시 등이 주변 정비 사업을 추진해왔다. 이 때문에, 공항 근처에는 공항 및 항공기 조망에 적합한 공원 등이 많이 존재한다. 이러한 조망 포인트는 사진 등의 촬영에도 적합하며, 공항을 주변의 다양한 각도에서 조망할 수 있으며, 거기서의 항공기와의 거리도 상당히 가까워서, 대규모 공항으로서는 "최고의 촬영 환경", "여객기 관찰의 성지", "촬영의 낙원"이라고 평가받는다. 또한, 도쿄 국제공항이나 간사이 국제공항과 같은 해상 공항이 아니기 때문에, 항공기 관측지로의 접근도 용이하다.

활주로를 따라 조성된 방음 둑 위에 설치된 이타미 스카이 파크에서는 32L 활주로에서 이륙하는 순간 등을 가까운 거리에서 관찰하고 촬영할 수 있다. 2006년7월 9일에 일부 개장, 2008년7월 12일에 전면 개장했다.

스카이랜드 하라다는 2003년 4월에 개장한 다목적 시설로, 도요나카시의 하라다 하수 처리장의 물 처리동 옥상부를 일반 공개한 것이다. B 활주로(14R/32L)에 인접해 있어, 공항을 높은 위치에서 펜스 등을 신경 쓰지 않고 조망할 수 있다.

선리강 하라다 진입등교 부근은 강의 호안(둑)을 따라 있는 일반 도로로, 유명한 관찰 지점이다. 활주로 32L의 연장선상의 호안은 착륙 직전의 항공기가 바로 머리 위를 지나가는 지점이며, 이 조망 포인트는 "세계 유수"라고 평가받고 있다. 선리강이라고도 불린다.

활주로 14L 북단 근처에 국토교통성이 조성한 에어프론트 오아시스 시모가와라와 이타미시가 조성한 시모가와라 녹지가 나란히 있다.

이 외에도 다음과 같은 시설들이 있다.
* 고야이케 공원・하테가이케 공원: 오사카 국제공항에서는 이착륙 시 주로 활주로 32L・32R을 이용하지만, 이륙 직후, 이타미시 근교 상공에서 180도 선회를 하여 공항을 9시 방향으로 보고 비행한다. 특히 활주로 32L에서 이륙하는 항공기의 선회 장면을 바로 아래에서 볼 수 있는 포인트이다.

* 이나 강: 활주로 14R・14L 끝자락 주변을 흐르는 강으로, 이 둑에서는 공항을 한눈에 볼 수 있는 포인트가 있다.
* 후레아이 녹지: 1997년에 도요나카시가 소음 등을 완화하기 위해 녹지를 공원으로 재정비한 곳이다.
* 효고현도・오사카부도 99호 이타미 도요나카 선 공항 지하도 동쪽 출입구 부근
* 오사카 항만 공항 정비 사무소 앞
* 신우메다 시티 우메다 스카이 빌딩 공중 정원 전망대: 시정이 좋으면, 지상 173 m 높이에서 오사카 국제공항 방면을 조망할 수 있다.

8. 논란 및 사건/사고

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1957년9월 30일, 일본항공 소속 DC-4 JA6011기가 이륙 중 1번 엔진 고장으로 실속하여 도요나카시의 논에 불시착하여 7명이 부상당했다. 1961년 6월 12일에는 전일본공수 소속 비커스 바이카운트 G-APKJ기가 심한 착륙 후 우현 랜딩 기어가 붕괴되어 경제적 수리가 불가능할 정도로 손상되었다.

1978년 6월 2일, 일본항공 115편(보잉 747SR-100, 기체 기호:JA8119)이 오사카 국제공항 32L 활주로 착륙 시 심각한 테일스트라이크를 겪어 25명이 부상당했다. 이 사고로 압력 격벽이 손상되었는데, 당시 보잉사의 수리 미스는 7년 후 일본항공 123편 추락 사고의 원인 중 하나가 되었다.

1986년 10월 26일, 돈므앙 국제공항을 경유하여 니노이 아키노 국제공항에서 출발한 타이 항공 국제선 620편, 에어버스 A300기가 오사카 접근 중 폭발로 인해 후방 동체에 급격한 감압이 발생했다. 항공기 제어 시스템이 손상되었지만 조종사는 오사카에 비상 착륙했다. 감압 후 피치 진동으로 인해 승객 62명이 부상당했다. 사고 원인은 야마구치구미의 한 조직원이 기내에서 휴대하고 있던 수류탄이 화장실에서 폭발한 것으로 추정되었다.

1994년 9월 7일, 간사이 국제공항 개항 이틀 뒤 밤 8시경부터 심야에 걸쳐, 공항 주변의 도요나카시나 이타미시 등 오사카 북부 지역 일부에 심한 뇌우를 동반한 국지 집중 호우가 내려, 공항 시설, 장비, 관련 시설이 침수되어 일시적으로 공항이 사용 불가능하게 되었다.

1995년 1월 17일, 한신·아와지 대지진이 발생하여 활주로, 유도로와 공항 터미널 빌딩 등이 손상되었으나, 항공기 운항에는 지장이 없었다.

2009년 3월 20일, 전일본공수 18편의 조종사는 전일본공수 181편에 주어진 이륙 허가를 자신들의 것으로 잘못 듣고 활주로 침입하여 JAL 익스프레스 2200편이 착륙 접근을 포기하고 착륙 복행을 실시하도록 했다.

== 소음 문제 및 주민 소송 ==
일본 경제의 급성장에 따라 오사카 국제공항 주변 지역은 오사카로 통근하는 사람들을 위한 인구 밀도가 높은 주거 지역이 되었다. 1960년대와 1970년대에는 제트 항공기의 도입으로 소음과 대기 오염이 지역 주민들에게 더욱 심각한 문제가 되었고, 미국 군대의 신메이와 공업(ShinMaywa Industries) 공장 정비 목적의 공항 사용은 베트남 전쟁에 반대하는 지역 주민들에게 불안감을 주었다.

1964년 6월 1일, 이타미 공항에서 제트기 운항이 시작되면서 주변 주민들의 소음 공해 불만이 제기되었다. 1966년에는 이타미 활주로 확장을 위한 토지 수용 절차가 사용되어 지역 시위를 촉발했다. 1968년 5월, 지역 시민 단체는 소음 공해 관련 손해 배상을 청구하기로 결정했고, 1969년 12월 소송을 제기했다. 1970년 2월부터 일본 정부는 오후 10시 30분부터 오전 6시 30분까지 이타미 공항의 이착륙을 금지했다.

1974년 2월, 오사카 지방 법원은 원고에게 유리한 조건부 판결을 내려 손해 배상 범위를 제한했다. 원고는 오사카 고등 법원에 항소했고, 1975년 11월, 오사카 고등 법원은 원고에게 더 넓은 범위의 손해 배상과 오후 9시부터 오전 7시까지 공항 운항 중단 금지 명령을 받을 자격이 있다고 판결했다. 이는 일본 환경법에서 오염 행위자에게 금지 명령을 내리고 피해자에게 손해를 배상하도록 요구하는 선례를 세운 획기적인 결정이었다. 그러나 국가는 일본 최고 재판소에 상고했고, 1981년에 고등 법원의 금지 명령은 불법이라고 판결했지만, 피해자는 여전히 손해 배상을 받을 자격이 있다고 판결했다.

1970년대 중반까지 이 공항은 하루 200대의 제트기와 170대의 프로펠러 항공기 운항으로 제한되었고, 오후 9시 이후 이착륙이 허용되지 않았다. 이러한 제한은 주요 국내 항공사들이 이타미 노선에 초고밀도 구성의 광폭 동체 항공기를 도입하게 했고, 이는 지역 주민들의 추가적인 반대를 불러일으켰다.

2006년부터 오사카 국제공항은 쌍발기 외 다른 항공기들의 이착륙을 제한하여, 전일본공수와 일본항공 등은 보잉 777, 보잉 787, 에어버스 A350 등 쌍발기 운항을 촉진하고 있다.

과거 항공기 소음 공해가 주변 지역을 괴롭혔으나, 제트기의 혁신 및 주택 방음 공사 대책으로 소음 정도가 대폭 개선되었으며, 2009년 시점에서 항공기 소음에 관한 환경 기준은 대체로 달성되었다. 공항 인근 옥외 환경 기준에는 일부 개선의 여지가 있지만, 특히 방음 대책이 시행된 실내 소음 개선이 현저하다. 2015년 소음 조사에서는 17개 지점 중 9개 지점에서 환경 기준을 달성했으며, 소음은 장기적으로 감소 추세였지만 2007년 이후 거의 횡보하고 있다.

오사카 국제공항의 정기편 항공기 이착륙 횟수는 1일 370회로 제한되며, 제트기 200회, 저소음기 170회이다(2015년 하계 스케줄 이후). 하계나 연말연시 등 성수기에는 별도 枠이 설정되어 임시 증편된다.

오사카 국제공항의 지역 자치 단체 창구로서 주변 자치 단체에 의한 오사카 국제공항 주변 도시 대책 협의회(10시 협)가 조직되어 있다. 참가 자치 단체는 도요나카시, 이케다시, 미노오시, 스이타시, 니시노미야시, 다카라즈카시, 가와니시시, 아시야시, 이타미시, 아마가사키시이다. 1964년 제트기 소음 대책으로 주변 8개 시에서 "8시 협"으로 결성되었고, 1971년 3개 시가 추가되어 "11시 협"이 되었다. 2005년 명칭을 "오사카 국제공항 소음 대책 협의회"에서 "오사카 국제공항 주변 도시 대책 협의회"로 변경했다. 2009년 6월, 나카가와 토모코 다카라즈카 시장은 사민당 시절에는 오사카 국제공항에 대해 비판적이었지만, "지금은 없어지면 시민들이 곤란하다"라며 증편 등 활성화에 힘쓰겠다는 생각을 밝혔다.

== 하시모토 도루 오사카부 지사/오사카 시장의 폐지론 ==
2008년 7월, 당시 오사카부 지사였던 하시모토 도루는 간사이 국제공항의 침체를 이유로 오사카 국제공항 폐지론을 제기했다. 하시모토는 일본항공과 전일본공수에 이타미-나리타 노선 폐지를 요청했으나 거절당했다. 이도 도시조 효고현 지사와 후지와라 야스유키 이타미시 시장 등은 오사카 국제공항 폐지에 반대했다.

2009년 1월, 하시모토는 "공부 부족이었다"며 폐지론을 철회하고, 간사이 3공항(간사이, 오사카, 고베 공항)의 일체적 운영을 장래 과제로 제안했다. 그러나 같은 해 9월, 하시모토는 다시 오사카 국제공항 폐지론을 주장하며 간사이 및 고베 공항으로 노선을 집약하자는 안을 제시했고, 이에 이도는 강하게 반발했다.

2010년 1월, 하시모토는 신년 상호례회에서 "1에도 2에도… 9에도 이타미 폐항밖에 없습니다!"라고 발언했고, 기자회견에서는 중앙 리니어 신칸센 개통보다 조기에 오사카 국제공항을 폐지하는 안을 제시하며 도쿠시마와 난키 시라하마 공항도 정리해야 한다고 주장했다.

2010년 봄, 하시모토와 이도의 대립은 오사카부 의회와 효고현 의회를 휘말리게 했다. 효고현 의회는 오사카 국제공항의 존속과 간사이 3공항의 유효 활용을 요구하는 결의를 가결했고, 오사카부 의회는 간사이 국제공항의 허브화 실현을 요구하는 결의를 가결했다. 이도는 하시모토의 주장을 "공상론"이라고 비판했다.

2010년, 이도 등이 주도한 오사카 국제공항의 국제선 전세기 운항에 대해 하시모토는 "공적인 돈을 들인 효과 없는 PR 활동"이라며 불쾌감을 드러냈다.

2012년, 오사카 국제공항과 간사이 국제공항의 경영이 신 간사이 국제공항 주식회사로 통합된 후, 하시모토는 오사카 국제공항에 대한 자세를 변화시켜, 민간 기업의 경영 방침에 관여하지 않겠다고 밝혔다. 그러나 일본 유신회는 2013년 이타미・다카라즈카 시장 선거에서 오사카 국제공항 폐지론을 톤다운했지만, 하시모토와 마쓰이 이치로 일본 유신회 간사장은 장래적인 폐지를 시사하는 발언을 계속했다. 결국 일본 유신회는 이타미・다카라즈카 시장 선거에서 참패했고, 하시모토는 자신의 오사카 국제공항 폐항 구상을 시민에게 제대로 설명하지 못했다고 패인을 말했다.

8.1. 소음 문제 및 주민 소송

일본 경제의 급성장에 따라 오사카 국제공항 주변 지역은 오사카로 통근하는 사람들을 위한 인구 밀도가 높은 주거 지역이 되었다. 1960년대와 1970년대에는 제트 항공기의 도입으로 소음과 대기 오염이 지역 주민들에게 더욱 심각한 문제가 되었고, 미국 군대의 신메이와 공업(ShinMaywa Industries) 공장 정비 목적의 공항 사용은 베트남 전쟁에 반대하는 지역 주민들에게 불안감을 주었다.

1964년 6월 1일, 이타미 공항에서 제트기 운항이 시작되면서 주변 주민들의 소음 공해 불만이 제기되었다. 1966년에는 이타미 활주로 확장을 위한 토지 수용 절차가 사용되어 지역 시위를 촉발했다. 1968년 5월, 지역 시민 단체는 소음 공해 관련 손해 배상을 청구하기로 결정했고, 1969년 12월 소송을 제기했다. 1970년 2월부터 일본 정부는 오후 10시 30분부터 오전 6시 30분까지 이타미 공항의 이착륙을 금지했다.

1974년 2월, 오사카 지방 법원은 원고에게 유리한 조건부 판결을 내려 손해 배상 범위를 제한했다. 원고는 오사카 고등 법원에 항소했고, 1975년 11월, 오사카 고등 법원은 원고에게 더 넓은 범위의 손해 배상과 오후 9시부터 오전 7시까지 공항 운항 중단 금지 명령을 받을 자격이 있다고 판결했다. 이는 일본 환경법에서 오염 행위자에게 금지 명령을 내리고 피해자에게 손해를 배상하도록 요구하는 선례를 세운 획기적인 결정이었다. 그러나 국가는 일본 최고 재판소에 상고했고, 1981년에 고등 법원의 금지 명령은 불법이라고 판결했지만, 피해자는 여전히 손해 배상을 받을 자격이 있다고 판결했다.

1970년대 중반까지 이 공항은 하루 200대의 제트기와 170대의 프로펠러 항공기 운항으로 제한되었고, 오후 9시 이후 이착륙이 허용되지 않았다. 이러한 제한은 주요 국내 항공사들이 이타미 노선에 초고밀도 구성의 광폭 동체 항공기를 도입하게 했고, 이는 지역 주민들의 추가적인 반대를 불러일으켰다.

2006년부터 오사카 국제공항은 쌍발기 외 다른 항공기들의 이착륙을 제한하여, 전일본공수와 일본항공 등은 보잉 777, 보잉 787, 에어버스 A350 등 쌍발기 운항을 촉진하고 있다.

과거 항공기 소음 공해가 주변 지역을 괴롭혔으나, 제트기의 혁신 및 주택 방음 공사 대책으로 소음 정도가 대폭 개선되었으며, 2009년 시점에서 항공기 소음에 관한 환경 기준은 대체로 달성되었다. 공항 인근 옥외 환경 기준에는 일부 개선의 여지가 있지만, 특히 방음 대책이 시행된 실내 소음 개선이 현저하다. 2015년 소음 조사에서는 17개 지점 중 9개 지점에서 환경 기준을 달성했으며, 소음은 장기적으로 감소 추세였지만 2007년 이후 거의 횡보하고 있다.

오사카 국제공항의 정기편 항공기 이착륙 횟수는 1일 370회로 제한되며, 제트기 200회, 저소음기 170회이다(2015년 하계 스케줄 이후). 하계나 연말연시 등 성수기에는 별도 枠이 설정되어 임시 증편된다.

오사카 국제공항의 지역 자치 단체 창구로서 주변 자치 단체에 의한 오사카 국제공항 주변 도시 대책 협의회(10시 협)가 조직되어 있다. 참가 자치 단체는 도요나카시, 이케다시, 미노오시, 스이타시, 니시노미야시, 다카라즈카시, 가와니시시, 아시야시, 이타미시, 아마가사키시이다. 1964년 제트기 소음 대책으로 주변 8개 시에서 "8시 협"으로 결성되었고, 1971년 3개 시가 추가되어 "11시 협"이 되었다. 2005년 명칭을 "오사카 국제공항 소음 대책 협의회"에서 "오사카 국제공항 주변 도시 대책 협의회"로 변경했다. 2009년 6월, 나카가와 토모코 다카라즈카 시장은 사민당 시절에는 오사카 국제공항에 대해 비판적이었지만, "지금은 없어지면 시민들이 곤란하다"라며 증편 등 활성화에 힘쓰겠다는 생각을 밝혔다.

8.2. 하시모토 도루 오사카부 지사/오사카 시장의 폐지론

2008년 7월, 당시 오사카부 지사였던 하시모토 도루는 간사이 국제공항의 침체를 이유로 오사카 국제공항 폐지론을 제기했다. 하시모토는 일본항공과 전일본공수에 이타미-나리타 노선 폐지를 요청했으나 거절당했다. 이도 도시조 효고현 지사와 후지와라 야스유키 이타미시 시장 등은 오사카 국제공항 폐지에 반대했다.

2009년 1월, 하시모토는 "공부 부족이었다"며 폐지론을 철회하고, 간사이 3공항(간사이, 오사카, 고베 공항)의 일체적 운영을 장래 과제로 제안했다. 그러나 같은 해 9월, 하시모토는 다시 오사카 국제공항 폐지론을 주장하며 간사이 및 고베 공항으로 노선을 집약하자는 안을 제시했고, 이에 이도는 강하게 반발했다.

2010년 1월, 하시모토는 신년 상호례회에서 "1에도 2에도… 9에도 이타미 폐항밖에 없습니다!"라고 발언했고, 기자회견에서는 중앙 리니어 신칸센 개통보다 조기에 오사카 국제공항을 폐지하는 안을 제시하며 도쿠시마와 난키 시라하마 공항도 정리해야 한다고 주장했다.

2010년 봄, 하시모토와 이도의 대립은 오사카부 의회와 효고현 의회를 휘말리게 했다. 효고현 의회는 오사카 국제공항의 존속과 간사이 3공항의 유효 활용을 요구하는 결의를 가결했고, 오사카부 의회는 간사이 국제공항의 허브화 실현을 요구하는 결의를 가결했다. 이도는 하시모토의 주장을 "공상론"이라고 비판했다.

2010년, 이도 등이 주도한 오사카 국제공항의 국제선 전세기 운항에 대해 하시모토는 "공적인 돈을 들인 효과 없는 PR 활동"이라며 불쾌감을 드러냈다.

2012년, 오사카 국제공항과 간사이 국제공항의 경영이 신 간사이 국제공항 주식회사로 통합된 후, 하시모토는 오사카 국제공항에 대한 자세를 변화시켜, 민간 기업의 경영 방침에 관여하지 않겠다고 밝혔다. 그러나 일본 유신회는 2013년 이타미・다카라즈카 시장 선거에서 오사카 국제공항 폐지론을 톤다운했지만, 하시모토와 마쓰이 이치로 일본 유신회 간사장은 장래적인 폐지를 시사하는 발언을 계속했다. 결국 일본 유신회는 이타미・다카라즈카 시장 선거에서 참패했고, 하시모토는 자신의 오사카 국제공항 폐항 구상을 시민에게 제대로 설명하지 못했다고 패인을 말했다.

8.3. 주요 사건/사고

1957년 9월 30일, 일본항공 소속 DC-4 JA6011기가 이륙 중 1번 엔진 고장으로 실속하여 도요나카시의 논에 불시착하여 7명이 부상당했다. 1961년 6월 12일에는 전일본공수 소속 비커스 바이카운트 G-APKJ기가 심한 착륙 후 우현 랜딩 기어가 붕괴되어 경제적 수리가 불가능할 정도로 손상되었다.

1978년 6월 2일, 일본항공 115편(보잉 747SR-100, 기체 기호:JA8119)이 오사카 국제공항 32L 활주로 착륙 시 심각한 테일스트라이크를 겪어 25명이 부상당했다. 이 사고로 압력 격벽이 손상되었는데, 당시 보잉사의 수리 미스는 7년 후 일본항공 123편 추락 사고의 원인 중 하나가 되었다.

1986년 10월 26일, 돈므앙 국제공항을 경유하여 니노이 아키노 국제공항에서 출발한 타이 항공 국제선 620편, 에어버스 A300기가 오사카 접근 중 폭발로 인해 후방 동체에 급격한 감압이 발생했다. 항공기 제어 시스템이 손상되었지만 조종사는 오사카에 비상 착륙했다. 감압 후 피치 진동으로 인해 승객 62명이 부상당했다. 사고 원인은 야마구치구미의 한 조직원이 기내에서 휴대하고 있던 수류탄이 화장실에서 폭발한 것으로 추정되었다.

1994년 9월 7일, 간사이 국제공항 개항 이틀 뒤 밤 8시경부터 심야에 걸쳐, 공항 주변의 도요나카시나 이타미시 등 오사카 북부 지역 일부에 심한 뇌우를 동반한 국지 집중 호우가 내려, 공항 시설, 장비, 관련 시설이 침수되어 일시적으로 공항이 사용 불가능하게 되었다.

1995년 1월 17일, 한신·아와지 대지진이 발생하여 활주로, 유도로와 공항 터미널 빌딩 등이 손상되었으나, 항공기 운항에는 지장이 없었다.

2009년 3월 20일, 전일본공수 18편의 조종사는 전일본공수 181편에 주어진 이륙 허가를 자신들의 것으로 잘못 듣고 활주로 침입하여 JAL 익스프레스 2200편이 착륙 접근을 포기하고 착륙 복행을 실시하도록 했다.

9. 기타

9.1. 공항 내의 비지

오사카 국제공항 부지 내에는 오사카부 도요나카시, 이케다시와 효고현 이타미시의 경계가 복잡하게 얽혀 있으며, 여러 개의 비지가 존재한다. 이러한 비지는 나라 시대의 조리제, 아즈치모모야마 시대의 태합검지, 에도 시대의 마을 합병 등을 거치며 발생했다.

나라 시대에는 이 지역이 셋쓰 국에 속했으며, 조리제 하에 농지가 직선으로 구획 정리되었다. 이 흔적이 오늘날 비지의 경계선이 직사각형 모양을 이루는 기원이 되었다. 아즈치모모야마 시대의 태합검지는 농지 소유자와 소속 총촌을 확정하고, 큰 마을을 세분화하여 작고 많은 마을로 분할했다. 이 과정에서 농지 소유자가 소유한 밭이 다른 마을 소속이 되기도 했고, 이러한 토지가 대대로 상속되며 비지가 되었다. 에도 시대에는 마을 합병으로 인해 비슷한 명칭의 마을이 혼란을 초래했고, 이를 해결하기 위해 마을 이름을 변경하기도 했다. 이러한 토지 재편성이 반복되며 비지가 발생했고, 이는 에도 시대나 메이지 시대의 문헌에서도 확인된다. 예를 들어, 이케다시에 있는 쇼치지 소장의 "교호 16년 고사카다무라 그림"에는 1731년 시점의 고사카다무라(현 이타미시)의 비지가 표시되어 있다.

근대에 이러한 월경지를 가진 마을들은 도요나카시, 이케다시, 이타미시의 3개 시로 합병되었고, 월경지도 계승되었다. 1967년 오사카 국제공항 건설 및 확장 공사 때 경계가 확정되어 현재의 모습이 되었다. 현재 월경지는 모두 도요나카시 내부 및 변두리에 있으며, 이케다시의 월경지 6곳, 이타미시의 월경지 1곳이 있다. 이케다시의 월경지 중에는 도요나카시의 이중 월경지도 1곳 존재한다.

일반적으로 월경지 거주자는 행정 서비스 수준이 저하되거나 고정자산세 관리가 복잡해지는 경우가 있다. 그러나 오사카 국제공항은 국유지였기 때문에 이러한 문제가 발생하지 않았고, 3개 시는 복잡한 경계선과 월경지를 해소하려 하지 않았다. 2012년에 신칸사이 국제공항이 토지를 소유하게 되면서 고정자산세가 발생하게 되었지만, 월경지는 그대로이다. 공항 관리 사무소에 따르면, 월경지로 인한 항공기 운항에 지장은 없다.

간사이 국제공항도 월경지를 안고 있는데, 이는 이즈미사노시, 타지리정, 센난시 3개 시정이 고정자산세 등을 공평하게 징수하기 위한 조치였다.

9.2. 마스코트

오사카 국제공항의 마스코트는 소라얀(Sorayan)이다. 소라얀은 공항 개항 75주년을 기념하여 2014년에 만들어졌으며, 둥근 형태의 인간형 비행기로, 캡틴 모자를 쓰고 오사카 사투리로 말한다. 이름은 공항 운영진에게 접수된 1,900개 이상의 제안 중에서 선택되었으며, 일본어로 "하늘"을 뜻하는 소라(Sora)와 지역 방언에서 강조의 의미로 사용되는 단어인 얀(Yan)의 조합이다. 소라얀은 공항을 돌아다니는 것과 패션에 관심이 있으며, 일본인 승무원이 착용하는 실크 스카프를 수집한다. 간사이 국제공항의 마스코트인 칸군(Kan-kun)과 함께 출연한 적이 있다.