프랜시스 스콧 키 브리지 붕괴 사고

1. 개요

프랜시스 스콧 키 브리지 붕괴 사고는 2024년 3월 26일, 컨테이너선 MV 달리호가 볼티모어 항만을 가로지르는 프랜시스 스콧 키 브리지의 교각과 충돌하여 발생한 사고이다. 이 사고로 다리가 붕괴되었고, 볼티모어 항만의 해상 운송이 중단되었으며, 지역 경제에 막대한 피해를 입혔다. 사고 조사는 미국 연방 교통안전위원회(NTSB)를 중심으로 진행되었으며, 선박의 전력 손실이 주요 원인으로 지목되었다. 사고 이후 교량 복구 및 재건 작업이 진행되었으며, 교량 안전 규제에 대한 검토가 이루어졌다.

2. 사고 배경

프랜시스 스콧 키 브리지는 1977년에 개통되었으며, MV 댈리는 2015년에 건조된 컨테이너선이다. 교량 아래 주요 선적 항로는 수심 15m로 추정되지만, 미국 국립해양대기청(NOAA) 차트는 다리 지지대의 깊이가 9.1m임을 보여준다. NOAA는 붕괴 당시 수온이 8°C였다고 보고했다.

1977년 교량 완공 당시 가장 큰 컨테이너선은 2,000~3,000개의 20피트 등가 단위(TEU) 컨테이너를 수용할 수 있었다. 2000년대, 메릴랜드와 볼티모어 시 정부는 파나마 운하 확장으로 제공된 기회를 이용하여 항구를 준설하고 새로운 컨테이너 크레인을 설치하여 최대 14,000 TEU 선박을 수용했다. 충돌 당시 댈리는 4,700개의 40피트 컨테이너를 거의 10,000 TEU 용량까지 적재했다.

2024년 교량 붕괴 후, 익명의 전직 정부 관계자는 메릴랜드 교통 당국(MDTA)이 더 큰 선박과의 충돌 가능성을 연구하는 것을 고려하지 않았다고 말했다. 1960년과 2015년 사이에 수천 척의 바지선과 선박이 미국 교량과 충돌하여 18척의 교량이 파괴되었지만, 세계 수운 인프라 협회는 2018년에 선박이 자주 교량에 충돌하지만 드물게 파괴한다고 언급했다.

연방 규정은 국가 고속도로 교량이 미국 주 고속도로 및 교통 관리 협회에서 정한 표준을 준수하도록 요구하지만, AASHTO는 1994년까지 선박 충돌을 견딜 수 있도록 교량이 얼마나 튼튼해야 하는지 명시하지 않았다. 선박 충돌로부터의 교량 보호 시스템에 대한 연방 규정은 1980년 선샤인 스카이웨이 브리지 붕괴 이후 1991년에 업데이트되었지만, 기존 교량은 그랜드파더 조항에 의해 면제되었으며, 프랜시스 스콧 키 브리지 교각에는 새로운 교량에 필요한 수준의 펜더 시스템 또는 섬 방벽이 없었다. 그러나 엔지니어링 전문가들은 그러한 교량 보호 시스템이 댈리의 크기를 고려할 때 붕괴를 막을 수 있었을지에 대해 논쟁한다.

2.1. 프랜시스 스콧 키 브리지

프랜시스 스콧 키 브리지는 강철 아치 모양의 연속 관통 트러스 다리로, 1977년에 개통되었다. 이 다리는 볼티모어의 호킨스 포인트에서 북동쪽으로 던달크의 솔러스 포인트까지 뻗어 있었으며, 볼티모어 항구의 중요한 해운 항로인 파탑스코강을 연결했다. 2023년에는 444,000명 이상의 승객과 80 상당의 약 5,230만 톤의 외국 화물을 운반하는 등 미국에서 통행량이 많은 교량 중 하나였다. 약 2.57km 길이의 다리에는 볼티모어 주변 순환선인 695번 주간 고속도로의 왕복 4차선 도로가 지나갔다. 매일 약 34,000대의 차량이 이 다리를 이용했다.

프랜시스 스콧 키 브리지는 미국에서 두 번째로 긴 강철 아치형 연속 트러스 교량이었으며, 세계에서 세 번째로 긴 교량이었다. 볼티모어의 던돌크에 있는 볼티모어 카운티의 솔러스 포인트에서 볼티모어의 호킨스 포인트에서 북동쪽으로 뻗어 있었다. 손상되기 전에는 볼티모어를 잇는 주간 고속도로 695를 통과했으며, 각 방향으로 2차선씩 총 4차선은 매일 약 34,000대의 차량, 그 중 3,000대의 트럭이 이용했는데, 이 중 상당수는 두 개의 항만 터널에서 금지된 위험물을 운송했다.

이 교량은 미국에서 가장 붐비는 해상 교통로 중 하나인 하부 파탭스코 강을 가로질렀으며, 이 강은 볼티모어 항구를 체서피크 만과 대서양으로 연결한다.

1980년, 달리호 크기의 약 3분의 1 크기의 선박이 교량의 교각 중 하나에 부딪혀 약간의 손상을 입혔다.

2.2. MV 달리

MV 달리는 2015년에 건조된 컨테이너선으로, 총 길이 300m, 선폭 48m, 흘수 12.2m를 갖추고 있다. 싱가포르에 등록되어 있고 그리스 해운회사가 소유하고 있다.

2015년 초부터 머스크사와 용선계약을 맺고 운항 중이었다. 사고 당시 배에는 인도 국적 선원 22명과 현지 도선사 2명이 탑승하고 있었다.

2024년 3월, 달리에는 인도 국적자 20명과 스리랑카 국적자 1명이 승선했다. 파나마에서 미국으로 이동하여 3월 19일 뉴욕에 도착한 후, 버지니아주 포츠머스에 있는 버지니아 인터내셔널 게이트웨이 터미널로 항해했다. 3월 22일 볼티모어로 출발, 3월 23일 볼티모어에 도착했다.

달리는 전 세계 항만에서 27번 검사를 받았다. 2023년에는 6월 칠레 산안토니오에서 연료 압력 게이지를 수리했고, 9월 미국 해안 경비대에 의해 뉴욕에서 검사받았으나 아무런 문제가 발견되지 않았다.

3. 붕괴 사고

2024년 3월 26일 오전 1시 27분(EDT), 싱가포르 선적 컨테이너선 달리호가 볼티모어 항을 출항하여 스리랑카 콜롬보로 향하던 중, 추진력을 상실하여 프랜시스 스콧 키 브리지의 남서쪽 기둥에 충돌했다. 이 사고로 다리는 여러 구간에서 붕괴되었다.

충돌 당시 다리 위에는 다수의 작업 차량이 있었고, 근로자들은 다리의 포트홀을 보수하던 중이었다. 다리 근처 주민은 붕괴로 인한 진동이 "지진 같았다"고 묘사했다.

응급팀은 1시 30분부터 911 신고를 받기 시작했고, 미국 해안경비대는 구조 활동을 위해 보트와 헬리콥터를 배치했다. 강에 빠진 사람들을 찾기 위해 50명의 잠수부들이 투입되었다.

3.1. 사고 발생 과정

달리호는 2024년 3월 26일 오전 0시 44분 EDT (UTC 04:44)에 스리랑카 콜롬보로 향하기 위해 볼티모어 항구를 출발했다. 출항 직후, 달리호는 추진력을 상실하여 통제 불능 상태가 되었고, 메이데이를 발신했다. 메릴랜드 교통국은 달리호의 조난 신호를 받고 즉시 교량 양방향 통행을 차단했다. 잠시 후 배의 불빛이 꺼졌다가 다시 켜졌고, 달리호의 통풍 굴뚝에서도 연기가 나는 것이 보였다. 달리호는 비상 절차에 따라 닻을 내렸으나, 오전 1시 28분 45분경, 약 8노트 (15km/h)의 속도로 교량 기둥에 충돌했다.

3.2. 사고 당시 상황

싱가포르 선적의 컨테이너선 MV 달리는 스리랑카 콜롬보를 향해 동부 하절기 0시 44분에 볼티모어 항의 부두를 떠났다. 그 직후, 메릴랜드주 교통국(MDOT)에 "추진력을 상실하여 통제 불능 상태가 되었다"고 보고하고, 프랜시스 스콧 키 브리지에 충돌할 가능성을 알렸다.

달리호의 승무원은 충돌 직전에 메이데이를 발신하여 메릴랜드 교통국은 다리의 통행을 차단했다. 달리호는 비상 절차에 따라 닻을 내렸지만, 1시 27분, 시속 8노트 (시속 15킬로미터)로 다리의 남서쪽 기둥에 충돌했다. 잠시 후 배의 불빛이 꺼졌다 다시 켜졌고, 달리호의 굴뚝에서 연기가 나는 것도 보였다.

다리 추돌과 교량 붕괴는 비디오에 녹화되었다. 붕괴 당시 다리 위에는 여러 대의 작업 차량이 있었는데, 메릴랜드 교통부 장관 폴 위데펠트는 붕괴 당시 근로자들이 다리의 포트홀(pot hole)을 수리하고 있었고, 작업자들은 차 안에서 휴식 중이었다고 말했다. 다리 근처에 사는 한 주민은 "지진이 난 것 같았다"며 붕괴 이후 몇 초 동안 자신의 거주지를 뒤흔드는 깊은 울림에 잠에서 깼다고 말했다.

3.3. 피해 규모

달리호가 남쪽 트러스 지지용 기둥과 충돌하면서 트러스 경간 전체가 무너지고 기둥이 파괴되었다. 교량은 연속 트러스 구조였기 때문에 남쪽과 중앙 경간이 무너지면 북쪽 부분(제3 경간)이 연쇄적으로 무너졌다. 각 부분 붕괴에는 수 초가 걸렸고, 충돌 후 30초 안에 교량 전체의 중앙 경간이 강으로 떨어졌다. 교량은 건설 당시 건축 규정을 준수하고 있었다.

충돌 후 여러 컨테이너가 침수되었다. 달리호는 흘수선 위쪽에 선체 손상을 입었지만, 방수 상태는 유지되었다. 초기에는 수질 오염이 없는 것으로 보고되었으나, 이후 수로에서 유막이 발견되어 선박 주변에 2400feet의 오일 펜스가 설치되었다. 이는 선박의 선수 스러스터에서 유출된 21gal의 오일 때문으로 추정되었다. 3월 27일, 국립 교통 안전 위원회(NTSB)는 달리호에 실린 파손된 컨테이너로 인한 유해 물질 유출 조사를 발표했는데, 여기에는 약 764톤의 유해 물질을 운반한 56개의 컨테이너도 포함되었다. 유해 물질은 주로 부식성 물질, 가연성 물질(리튬 이온 배터리 포함), 9등급 물질이었다.

4. 사고 조사

미국 연방교통안전위원회(NTSB)와 연방수사국(FBI)은 프랜시스 스콧 키 브리지 붕괴 사고 조사를 시작했다. NTSB는 현장에 조사팀을 파견했으며, FBI는 테러 혐의는 없다고 밝혔다.

싱가포르 교통안전조사국과 싱가포르 해양항만청도 조사 지원을 위해 소속 직원들을 볼티모어로 파견했다. 싱가포르 해양항만청은 NTSB, 해안 경비대 및 해양 안전청에 지원을 제공하기 위해 연락을 취했다고 밝혔다.

4.1. 조사 진행 상황

미국 연방 교통안전위원회(NTSB)는 조사팀을 현장에 파견하여 조사를 시작했다. NTSB는 항해 데이터 기록 장치(VDR)를 확보하여 충돌 직전까지의 사건 발생 시점을 파악했다. 연방수사국(FBI)도 현장에 투입되었지만, 이번 사건에서 테러가 의심되지는 않았다고 밝혔다.

NTSB는 붕괴 후 2~4주 안에 예비 보고서를 발표하고, 이후 긴급 안전 권고 사항을 발표할 예정이며, 조사는 12~24개월이 걸릴 수 있다고 밝혔다. 선박의 전력 손실을 유발했을 가능성이 있는 요인으로 오염된 연료 또는 부적절한 등급의 연료 사용 등이 고려되었다.

2024년 4월 15일, FBI 요원은 승무원이 선박의 전기 또는 기계 시스템에 문제가 있음을 인지하고도 항구를 떠났는지 확인하기 위해 형사 수사의 일환으로 달리호를 수색했다.

2024년 5월 14일, NTSB 예비 보고서에 따르면, 선박은 항구에서 두 번의 정전을 겪었다. 첫 번째는 디젤 엔진 세정기 시스템 작업 중 승무원의 실수로 엔진 댐퍼가 닫혀 배기 가스가 선박 굴뚝에서 배출되지 않아 엔진이 실속되면서 발생했다. 두 번째는 불충분한 연료 압력으로 인해 선박의 백업 발전기가 꺼지면서 발생했다. 이로 인해 승무원은 수개월 동안 사용했던 변압기 및 차단기 시스템에서 사고 항해에 사용된 다른 시스템으로 선박의 전기 구성을 변경하게 되었다. 그러나 보고서는 항구 정전과 항해 정전 간의 연관성을 명확히 밝히지 않았으며, NTSB의 전기 구성 조사 역시 진행 중이라고 밝혔다.

4.2. 조사 쟁점

미국 연방 교통안전위원회(NTSB)는 사고 조사를 시작하고 현장에 조사팀을 파견했다. NTSB는 붕괴 후 2~4주 안에 예비 보고서를 발표하고, 이후 긴급 안전 권고 사항을 발표할 것으로 예상되었으며, 조사는 12~24개월이 걸릴 수 있다. 연방 수사국(FBI) 또한 현장에 배치되었지만, 이번 사고에 테러 혐의는 없다고 밝혔다.

사고의 주요 조사 쟁점은 다음과 같다:

* 달리호의 정전 원인: 달리호가 출항 전 항구에서 두 번의 정전을 겪었고, 출항 후에도 정전이 발생하여 교량과 충돌하게 되었다. 이 정전의 원인이 무엇인지, 특히 오염된 연료 또는 부적절한 등급의 연료 사용 가능성이 조사 대상이다. 예비 NTSB 보고서에서는 연료 검사에서 오염 증거가 발견되지 않았다고 명시되었다.
* 달리호의 전기 시스템 변경: 달리호의 승무원들이 수개월 동안 사용했던 변압기 및 차단기 시스템에서 사고 항해에 사용된 다른 시스템으로 선박의 전기 구성을 변경한 사실이 밝혀졌다. 이 변경이 사고에 어떤 영향을 미쳤는지 조사 중이다.
* 교량의 안전 문제: 붕괴된 교량이 붕괴 당시 건축 규정을 준수하고 있었지만, 선박 충돌에 대비한 보호 장치가 불충분했다는 지적이 제기되었다. 교량의 설계 및 교각 보호를 현재 규제 표준과 비교하는 조사가 진행 중이다.
* 선원 과실 치사 법 위반 여부: FBI는 사망 사고 발생 시 선박 임원, 승무원, 선주 및 용선자에게 최대 10년의 징역형을 부과할 수 있는 선원 과실 치사 법 위반 혐의를 조사하고 있다.

선박 국적 국가인 싱가포르의 교통 안전 조사국(TSIB)과 메릴랜드 항만 관리국은 조사 지원을 위해 인력을 볼티모어로 파견했다. MPA는 NTSB 및 해양 안전 사무소에 지원을 제공했다고 밝혔다.

5. 사건 후 여파

피트 부티지지 미 교통부 장관은 메릴랜드주 주지사 웨스 무어와 볼티모어 시장 브랜던 스콧과 접촉하여 지원을 약속했고, 운전자들에게 우회 경로를 따르라고 조언했다. 무어 주지사는 즉시 비상사태를 선포했고, 메릴랜드주 교통부 장관 폴 위더펠드는 추후 공지가 있을 때까지 볼티모어항을 오가는 모든 선박 운항을 중단시켰다. 다만 트럭 운송 시설은 계속 운영되고 있다.

이번 붕괴로 I-695 고속도로는 MD 10과 MD 157 인터체인지 사이가 폐쇄되었다. 볼티모어항을 교차하는 I-95 및 I-895를 따라 포트 맥 헨리와 볼티모어 항구 터널을 통해 우회해야 하지만, 유해물질 운송은 금지되어 I-695 서쪽 구간을 이용해야 한다. 버지니아주까지 교통 지연 주의보가 발령되었고, 볼티모어 항구로의 해상 접근이 차단되어 여러 척의 선박이 항구 안에 갇혔다.

오전 8시 9분, 연방항공청은 오전 8시 15분부터 시행되는 다리 붕괴 지역 주변의 일시적인 비행 제한을 드론에도 적용한다고 발표했다. 조 바이든 대통령은 재난 상황을 보고받고, 이날 오후 연설에서 의회에 다리 재건 자금 지원을 요청할 것이라고 밝혔다.

선박을 용선한 머스크사는 3월 26일 나스닥 코펜하겐에서 거래가 시작되면서 주가가 약 2% 하락했고, 11시 28분, 머스크사의 CEO는 당분간 볼티모어에 대한 모든 서비스를 중단할 것이라고 발표했다.

조 바이든 대통령은 충돌 후 몇 시간 안에 이 재난에 대해 보고를 받았고, 피트 부티지지 교통부 장관은 웨스 무어 주지사와 브랜든 스콧 시장에게 연락하여 지원을 약속했다. 무어 주지사는 피해자 가족들에게 스페인어로 "Estamos contigo, ahora y siempre^스페인어 (우리는 지금도, 항상 당신과 함께합니다)"라고 말했다. 데이비드 벨로우 메릴랜드 역사 문화 센터 부회장은 "우리의 항구, 항만 및 많은 가족이 이 재난으로 근본적으로 바뀌었습니다."라고 말했다. 3월 27일, 무어와 바이든은 선박의 동력 고장과 임박한 충돌에 대한 경고를 전달한 Dali호의 승무원에게 감사를 표했다. 3월 28일, MDTA의 세 명의 임원이 다리가 붕괴되기 전에 교통을 막는 데 기여한 공로로 볼티모어 오리올스 개막 경기에서 표창을 받았다.

바이든 대통령은 4월 5일에 현장을 방문하여 해병 1호기에서 잔해를 조사한 후 지방 정부, 해안 경비대 및 USACE 관계자들로부터 보고를 받았다. 그는 "국가가 당신을 지지한다"며 다리 교체 및 복구 노력에 대한 연방 정부의 지원을 "매 단계마다" 약속하고, 피해자 가족들을 만났다.

미국 주재 멕시코 대사관은 피해를 입은 멕시코 국민을 위한 전용 전화 회선을 개설하여 가족들에게 영사 지원을 제공했다. 안드레스 마누엘 로페스 오브라도르 멕시코 대통령은 "이민자들이 한밤중에 위험한 일을 하러 나간다는 것을 보여준다"며 이 재난이 미국 경제에 대한 이민자들의 기여를 강조했다. 라파엘 라베아가 렌돈 영사부 책임자는 노동자 가족을 돕기 위해 볼티모어로 갔다. 구조된 사람 중 한 명은 미초아칸 출신이며, 실종된 두 명의 멕시코 국민은 미초아칸과 베라크루스 출신이다.

4월 11일, 무어 주지사는 주 정부가 다리 붕괴와 관련된 연방, 주, 지방 정부 프로그램에 대한 정보가 담긴 웹사이트를 개설했다고 발표했다. 같은 달, 볼티모어 카운티 라틴 커뮤니티 구성원들이 다리 남쪽 끝에 건설 노동자들을 위한 기념관을 만들었다.

미국 육군 공병대(USACE)는 붕괴된 교량 부분 제거를 주도했다. 미국 해군은 물속 잔해 제거를 위해 대형 기중기를 고용했는데, 그중 Donjon Marine Co.의 Chesapeake 1000은 "동부 해안에서 가장 큰 크레인선"으로 불리며, 약 907185.00kg을 들어 올릴 수 있다. 지정된 구조업체는 Resolve Marine이다. 32명의 USACE 인원과 38명의 해군 계약자가 현장에 투입되었고, 1,100명 이상의 엔지니어링 전문가가 합류할 예정이다. 7대의 부유식 크레인, 10척의 예인선, 9척의 바지선, 8척의 구조선, 5척의 해안 경비대 보트가 교량 주변에 배치되었다.

3월 30일, 엔지니어들은 강에서 교량의 첫 번째 부분을 제거하기 시작했다. 4월 1일, 해안 경비대는 복구 및 제거 작업에 참여하는 상업용 작업 선박을 위해 임시 통로를 개방했다. 다음 날, 첫 번째 작업 선박(예인선)이 대체 채널을 사용하여 델라웨어의 도버 공군 기지로 연료 바지선을 밀었고, 두 번째 채널이 열렸으며, 세 번째 채널 작업이 계속되었다. 4월 7일, 구조대는 Dali호에서 컨테이너를 제거하기 시작했다. 4월 16일까지 1,000톤 이상의 강철이 수로에서 제거되었고, 4월 19일까지 선박 갑판에 떨어진 강철과 콘크리트 제거를 위한 작업 구역을 건설하는 데 필요한 140개 컨테이너 중 120개가 제거되었다.

4월 26일까지, 약 50,000톤의 잔해 중 약 3,000톤이 강에서 끌어 올려졌고, 171척의 상업 선박이 4개의 대체 채널을 통과했다. 구조 및 복구 함대는 36척의 바지선, 27척의 예인선, 22대의 부유식 크레인, 10대의 굴착기, 1대의 준설선, 1대의 스키머, 3대의 해안 경비대 커터로 성장했다. 작업 인력에는 미국 전역 53개 기관의 250명 이상의 제복 착용 직원 및 민간인, 다이빙, 크레인 및 선박 작업을 처리하는 553명의 계약자가 포함되었다. 4월 30일까지 300톤의 잔해가 추가로 제거되었고, MPA 관계자는 구조대가 5월 10일까지 Dali호를 분리 및 제거할 것으로 예상했다.

5월 13일, 날씨로 인해 지연된 후, 폭발물이 Dali호 선수에 걸쳐 있는 교량 경간 부분을 제거하기 위해 폭파되었다. 선체는 수위 아래에서 파손되지 않아 선박이 부유 상태를 유지하고 구조 작업을 용이하게 했다. 5월 20일, 선박은 잔해에서 분리되어 부분적으로 좌초되었던 진흙 사구에서 끌어 올려져 교량에서 멀리 예인되었다.

5.1. 항만 운영 및 물류 차질

프랜시스 스콧 키 브리지 붕괴로 스패로스 포인트 터미널을 제외한 볼티모어항의 모든 해상 터미널 접근이 막히면서 해상 운송이 중단되었다. 이로 인해 해운 회사들은 볼티모어로 향하는 선박들을 위한 대체 항구를 찾아야 했고, 화주들은 하역된 화물에 대한 지체료 및 체선료 부과를 피하기 위해 해당 항구에서 육상 운송을 준비해야 했다. CMA CGM, COSCO, 에버그린, 지중해 해운 등 4개의 해운 회사는 불가항력을 선언하여 화물이 대체 항구에 도착하면 고객과의 운송 계약을 해지할 수 있게 했다. 그러나 머스크는 대체 항구에서 고객에게 화물을 운송할 준비를 할 것이라고 발표했다.

스텔란티스와 제너럴 모터스는 차량 수입을 다른 항구로 전환할 것이라고 밝혔으며, 토요타는 일부 수출에 영향을 미칠 수 있다고 보고했다. 다리 붕괴 사고로 메르세데스-벤츠 터미널, 커티스 베이의 CSX 터미널, 콘솔 에너지 터미널이 고립되었다. 4월 1일, CSX는 뉴욕·뉴저지 항만에 도착하는 볼티모어 수입 화물을 위한 새로운 경로를 발표했고, 사흘 뒤 대체 화물의 첫 번째 운송을 완료했다. 4월 3일, 노퍽 서던은 뉴욕에서 볼티모어로 수입 화물을 운송하기 위한 자체 전용 서비스를 발표했다.

경제학자들은 항만 폐쇄가 미국 경제 성장을 감소시킬 가능성은 낮다고 말했지만, 던 & 브래드스트리트는 항만 폐쇄로 인한 공급망 붕괴의 주간 비용을 1700로 추정했다. 3월 28일, 뉴욕 주지사 캐시 호컬과 뉴저지 주지사 필 머피는 공급망 붕괴를 최소화하기 위해 영향을 받는 화물 운송을 처리하는 데 자국 항만의 사용을 제안했다.

5월 7일, 머스크 북미 사장은 만약 해당 월 말까지 수로가 재개통된다면 볼티모어에서 운영을 재개할지 여부를 5~10일 안에 결정할 것이라고 밝혔다.

붕괴 일주일 후, 미국 육군 공병대(USACE) 관계자는 항만을 재개방하기 위해 포트 맥헨리 채널을 정리하는 데 몇 달이 아닌 몇 주가 걸릴 것이라고 말했다. 4월 말까지 바지선과 롤온/롤오프 선박을 위한 제한적 접근 방식의 일방통행 수로를 개통하고, 5월 말까지 전체 수로를 개통하는 잠정적인 일정을 발표했다. 인양 전문가들 또한 5월 초에 재개통이 가능할 것이라고 말했다.

4월 20일까지, 세 개의 임시 수로가 개통되어 붕괴 이전 선적량의 약 15%를 통과시킬 수 있게 되었다. 수로는 지역 랜드마크의 이름을 따서 북쪽에서 남쪽으로 각각 솔러스 포인트(Sollers Point), 포트 캐롤, 호킨스 포인트 얕은 곳으로 명명되었다.

4월 25일, 인양 작업팀은 네 번째 임시 수로(깊이 약 10.67m)를 개통했는데, 이는 예정보다 약 일주일 빨랐다. 메릴랜드 항만청(MPA) 대변인은 네 번째 수로가 항만을 이용하는 선박의 약 절반을 수용할 수 있을 것이라고 말했지만, 어떤 선박이 통과할 수 있는지는 해안 경비대가 결정할 것이라고 덧붙였다. 4월 29일까지 항구에 갇혀 있던 11척의 선박 중 4척이 네 번째 수로를 이용하여 출항했으며, 이후 인양 작업팀이 교량 잔해 제거를 재개하기 위해 수로는 다시 폐쇄되었다.

5월 20일, 달리호는 교량 잔해에서 분리되어 교량 주변에서 제거되었다. 4일 후, 관계자들은 6월 10일까지 수로가 원래의 약 213.36m 폭 x 약 15.24m 깊이로 완전히 복구될 것이라고 발표했다.

6월 10일, 교량 붕괴 11주 만에 수로가 재개통되었다.

5.2. 지역 경제 영향

붕괴 사고는 볼티모어항의 해상 접근을 막아, 지역 경제에 큰 영향을 미쳤다. 웨스 무어 메릴랜드 주지사는 즉시 비상사태를 선포하고, 메릴랜드주 교통부 장관 폴 위데펠드는 볼티모어 항구의 모든 해상 운송을 중단시켰다. 이로 인해 항만 폐쇄로 8,000여 개의 일자리가 영향을 받을 수 있다는 우려가 제기되었다.

항만 운영 중단으로 스텔란티스, 제너럴 모터스는 차량 수입을 다른 항구로 전환해야 했고, 토요타는 수출에 차질을 빚을 수 있다고 밝혔다. 머스크사는 3월 26일 나스닥 코펜하겐에서 주가가 약 2% 하락했다.

메릴랜드 주 의회는 피해 근로자와 사업체를 지원하기 위한 긴급 법안을 신속하게 통과시켰다. 이 법안에는 붕괴로 사망한 유지보수 작업자의 자녀를 위한 주 장학금 설립 조항도 포함되었다. 4월 8일, 의회는 주 비상 자금을 사용하여 해고된 항만 직원에게 임금을 지급하고, 주 실업 보험 혜택을 받지 못하는 이들을 지원하는 법안을 통과시켰다. 웨스 무어 주지사는 다음 날 이 법안에 서명했다.

중소기업청(SBA)은 다리 붕괴로 피해를 입은 중부 대서양 지역 중소기업에 최대 2의 저금리 장기 대출을 제공하겠다고 발표했다.

5.3. 법적 분쟁 및 보험 문제

4월 1일, 달리호의 선주사인 그레이스 오션 프라이빗(Grace Ocean Private)과 관리 회사인 시너지 마린 그룹(Synergy Marine Group)은 1851년 책임 제한법(Limitation of Liability Act of 1851)에 따라 책임 한도를 약 4360만 달러로 제한해 줄 것을 메릴랜드 미국 지방 법원에 공동 청원했다. 이 법적 절차는 최대 10년이 걸릴 수 있으며, "최근 수십 년 동안 가장 논쟁적인 해상 보험 사건 중 하나"가 될 것으로 예상된다. 4월 17일, 그레이스 오션 프라이빗은 화물 소유주에게 구조 비용의 일부를 부담하도록 요구하는 공동 해손을 선언했다.

4월 15일, 볼티모어 시는 그레이스 오션, 시너지 마린, 그리고 머스크(Maersk)를 상대로 법적 조치를 취했다. 4월 22일, 시 관계자들은 그레이스 오션 프라이빗과 시너지 마린을 과실(negligence)로 기소하는 서류를 제출하며, 선박이 내항성(Seaworthiness (law))이 없고, 출항 전 전력 공급 문제에 대한 경고를 무시한 무능한 선원들이 있었다고 주장했다.

바클레이즈(Barclays) 등 여러 기관은 이번 사고로 인한 보험 손실액이 10억 달러에서 40억 달러에 이를 수 있으며, 이는 2012년 코스타 콩코르디아호 사고의 손실을 넘어설 수 있다고 예상했다. 로이즈 오브 런던의 회장 브루스 카네기-브라운(Bruce Carnegie-Brown)은 청구 금액이 역대 최대 규모의 해상 보험 손실이 될 수 있다고 말했다.

5.4. 국제 관계 및 한국에 미치는 영향

조 바이든 미국 대통령은 프랜시스 스콧 키 브리지 붕괴 사고에 대해 보고받고, 연방 정부 차원에서 다리 재건을 지원하겠다고 약속했다. 피트 부티지지 미국 교통부 장관은 웨스 무어 메릴랜드 주지사 및 브랜든 스콧 볼티모어 시장에게 지원을 제공하겠다고 밝혔다. 바이든 대통령은 4월 5일 현장을 방문하여 피해 가족들을 만나고, 복구 노력에 대한 연방 정부의 지원을 약속했다.

이 사고는 미국 내 노후 기반 시설에 대한 투자를 촉구하는 계기가 되었다.

한국의 해운업계는 이번 사고를 통해 대형 선박 운항 안전과 항만 시설 보안 강화에 대한 중요성을 다시 한번 깨닫게 되었다. 특히, 한국은 대형 선박 건조 및 운항 경험이 많은 국가로서, 이번 사고를 통해 얻은 교훈을 바탕으로 안전 관리 시스템을 더욱 강화해야 할 필요성이 제기된다.

6. 교량 복구 및 재건

미국 육군 공병대(USACE)는 붕괴된 교량 잔해 제거 작업을 주도했다. 3월 30일, 엔지니어들은 강에서 교량의 첫 번째 부분을 제거하기 시작했다. 5월 13일, 폭발물을 사용하여 달리호 선수에 걸쳐 있던 교량 경간 부분을 제거했다. 5월 20일, 달리호는 잔해에서 분리되어 교량에서 멀리 예인되었다. 6월 10일, 사고 발생 11주 만에 볼티모어 항만 수로가 완전히 복구되었다.

조 바이든 대통령은 연방 정부가 다리 재건 비용 전체를 부담할 것이라고 밝혔다. 2024년 6월, 메릴랜드 교통부는 2028년 가을 완공을 목표로 교체 교량 건설을 위한 설계 및 건설 입찰을 시작했으며, 예상 비용은 1700에서 1900 사이이다.

7. 교량 안전 규제 검토

미국 교통부는 이번 붕괴 사고를 계기로 교량 안전 규제, 검사, 설계 및 자금 지원에 대한 전면적인 검토를 시작할 것이라고 밝혔다. 이 다리가 댈리호의 무게(약 95000ton)의 충격을 견딜 수 있도록 설계되지 않았다고 언급했다. 2022년, 연방 고속도로청(FHWA)은 주 검사관이 2026년에 시행될 교각 보호에 사용할 새로운 데이터 사양을 최종 확정했다.

NTSB의 예비 보고서에 따르면, NTSB는 메릴랜드 교통 당국과 협력하여 체서피크 베이 브리지의 교각 보호 시스템에 대한 단기 및 장기적인 수정을 연구하고 있다고 밝혔다. National Bridge Inventory에 대한 The Wall Street Journal 분석에 따르면, 프랙쳐 크리티컬이면서 프랜시스 스콧 키 브리지와 유사한 수직 여유 공간을 가진 미국 교량은 8개이다.

* 타코마 해협 교량
* 컬럼비아 강 루이스 앤드 클락 교량
* 세인트 존스 교량
* 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지
* 골든 게이트 브리지
* 조지 워싱턴 브리지
* 베라자노-내로우 브리지
* 체서피크 베이 브리지

기자들이 주요 해양 인프라 주변에서 예인선을 운항하도록 요구하는 제안에 대해 질문했을 때, 해안 경비대, 교통부, 사이버 보안 및 인프라 보안국, 미국 국토안보부 합동 정보 센터 관계자들은 조사를 다른 기관으로 넘기거나 해당 기관이 그러한 규정을 만들 관할권이 없다고 말했다. 2024년 4월 11일, 메릴랜드 항만 관리국은 NTSB와 해안 경비대의 권고에 따라 프로토콜에 대한 잠재적인 수정 사항에 대해 예인선 운영자와 협의를 시작했다.