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다리엔 간격

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목차

1. 개요

다리엔 갭은 파나마와 콜롬비아 사이에 위치한 범아메리카 고속도로의 유일한 단절 구간으로, 험난한 지형과 정치적 불안정으로 인해 육로 횡단이 매우 어렵고 위험한 지역이다. 고대부터 원주민 부족의 거주지였으며, 스페인 식민지 시대에는 바스코 누녜스 데 발보아가 태평양을 발견하고, 스코틀랜드의 다리엔 계획이 실패하는 등 역사적 사건의 무대가 되었다. 현재는 파나마 국립공원과 로스 카티오스 국립공원이 위치하며, 범죄, 무장 단체의 활동, 잦은 홍수, 의료 지원 부족, 맹수 등의 위험으로 인해 이주민들에게 매우 위험한 경로로 인식되고 있다. 특히 21세기 들어 미국으로 향하는 이주민들이 다리엔 갭을 통해 이동하면서 인명 피해가 증가하고, 국제적인 인도적 지원의 필요성이 제기되고 있다.

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    파나마 지협은 북아메리카와 남아메리카를 연결하는 좁은 땅으로, 해양 생물의 다양성을 증가시키고, 대륙 간 생물 이동을 가능하게 하며, 파나마 운하 건설을 통해 중요한 역할을 해 왔다.
다리엔 간격

2. 역사

다리엔 갭과 야비사-투르보 사이의 도로 불통 구간


범아메리카 고속도로는 북아메리카, 중앙아메리카, 남아메리카를 관통하는 약 30000km 길이의 방대한 도로 시스템이지만[72], 파나마와 콜롬비아 사이의 106km에 달하는 습지와 산악 지대인 다리엔 갭 구간만 유일하게 연결되지 않았다. 남아메리카 쪽 도로는 콜롬비아의 터보에서 끝나고, 파나마 쪽 도로는 야비사 마을까지 이어져 있다. 이 직선 거리 약 100km의 연결되지 않은 구간을 잇기 위한 노력은 수십 년간 계속되었다.

1971년 미국의 자금 지원으로 다리엔 갭 구간 공사 계획이 시작되었으나, 환경 파괴에 대한 환경 운동가들의 강한 우려로 1974년에 중단되었다.[14] 또한, 미국 농무부는 1978년 구제역이 북아메리카로 확산될 가능성을 막기 위해 미국의 추가적인 지원을 금지했다.[14] 1992년에 도로 건설 시도가 다시 있었지만, 1994년 UN 조사 기관은 도로 건설과 그로 인한 개발이 심각한 환경 피해를 야기할 것이라고 보고했다. 특히 다리엔 갭이 자연적인 방벽 역할을 하여, 1954년 이후 구제역이 발생하지 않은 중앙아메리카와 북아메리카로 감염된 가축이 넘어오는 것을 막아왔다는 점이 중요한 중단 요인이 되었다.[15][16][73][74]

현재까지도 지역 원주민(엠베라족, 쿠나족 등), 환경 단체, 일부 정부는 다리엔 갭 고속도로 완공에 반대하고 있다.[14][75] 주요 반대 이유는 다음과 같다.

  • 환경 보호: 열대우림 생태계 파괴 및 생물 다양성 감소 우려. 실제로 야비사까지 고속도로가 연장된 후 10년 이내에 주변 지역의 삼림 파괴가 심각하게 진행되었다.[13]
  • 질병 확산 방지: 열대병 및 가축 전염병(특히 구제역)이 북쪽으로 확산되는 것을 막는 자연 장벽 역할 상실 우려.[14][15][16]
  • 원주민 문화 및 생계 보호: 도로 건설로 인한 원주민 공동체의 전통적인 생활 방식 파괴 및 문화적 정체성 훼손 우려.[14]
  • 안보 문제: 마약 밀매 경로[12] 및 관련 폭력 조직의 활동 증가 우려.


고속도로 건설의 대안으로 콜롬비아 터보와 파나마 카리브 해안을 잇는 페리 서비스가 제안되기도 했으나[14], 과거 운영되었던 페리 서비스(Crucero Express, Ferry Xpress)는 수익성 문제로 중단되었다.[17] 환경적으로 민감한 지역을 우회하기 위해 교량과 터널을 조합하는 방안도 제시된 바 있다.[18][76]

2. 1. 선 콜럼버스 시대

아메리카의 주요 선 콜럼비아 문화 지역. 다리엔 간격은 '''이스트모-콜롬비아'''(녹색) 지역에 속한다.


엠베라-워우난족 소녀 (다리엔 주)


다리엔 간격 지역은 선 콜럼버스 시대부터 여러 원주민 부족의 터전이었다. 고고학적으로는 북쪽과 남쪽의 인접 지역에 비해 상대적으로 주목받지 못했지만, 20세기 초 막스 우흘레, 윌리엄 헨리 홈스, C. V. 하트만, 조지 그랜트 맥커디와 같은 학자들이 초기 연구를 수행했다. 이후 새뮤얼 커클랜드 로스롭, 존 올든 메이슨, 도리스 제머레이 스톤, 윌리엄 던컨 스트롱, 고든 윌리 등이 추가 연구를 진행했다. 이 지역에서는 인상적인 플랫폼 마운드, 광장, 포장 도로, 석조 조각품을 비롯해 옥, 금, 세라믹 등으로 만들어진 다양한 유물이 발견되었다.

구나족은 스페인 정복 당시 현재 콜롬비아 북부와 파나마의 다리엔 주 일대에 살고 있었다. 그러나 스페인 세력 및 다른 원주민 집단과의 갈등으로 인해 점차 서쪽으로 이주하게 되었다. 구나족은 스페인 침략 수세기 전에 중앙 아메리카에서 동쪽으로 이동한 치브차족 이주의 일부로 남아메리카에 도착했으며, 스페인 침략 당시에는 현재 콜롬비아 안티오키아와 칼다스의 경계 부근인 우라바 지역에 거주했던 것으로 보인다. 구나족 스스로는 자신들의 이주가 다른 부족과의 갈등 때문이거나, 본토의 말라리아 모기를 피해 인근 섬으로 옮겨간 것이라고 설명한다.[19]

현재 다리엔 지협에는 엠베라-워우난족과 구나족이 주로 거주하고 있다. 과거에는 쿠에바족도 이곳에 살았으나, 16세기 스페인 식민 지배 과정에서 사실상 민족 전체가 사라지는 비극(민족 말살)을 겪었다. 이 지역 원주민들은 주로 피라구아(통나무배)를 이용해 이동한다. 파나마 쪽의 라 팔마는 이 지역의 주요 문화 중심지 역할을 하며, 야비사나 엘 레알 같은 메스티소 거주지도 존재한다. 1980년 기준으로 다리엔 지협의 인구는 약 1,700명으로 보고되었다. 주민들은 주로 옥수수, 카사바, 플랜테인, 바나나 등을 주식 작물로 재배하며 생활한다.

2. 2. 유럽인 정착

"아메리카의 다리엔 지협 지도, 파나마 만, 발로나 만 또는 세인트 마이클 만, 섬과 인접 국가". 에딘버러, 1699년


바스코 누녜스 데 발보아와 알론소 데 오헤다는 1500년과 1501년에 걸쳐 콜롬비아 해안을 탐험했다. 이들은 특히 우라바 만 지역에서 많은 시간을 보내며 원주민인 쿤족과 접촉했다. 1508년, 스페인 왕실은 카스티야 데 오로와 누에바 안달루시아 식민지 총독부를 나누는 칙령을 내렸고, 아트라토 강을 두 지역의 경계로 삼았다.[20][21]

발보아는 카리브해 연안을 탐험하던 중 현지인들로부터 "남해"의 존재에 대해 듣게 되었다. 1513년 9월 25일, 그는 태평양을 발견했다.[22]

1519년에는 태평양 연안의 작은 원주민 정착지 근처에 파나마 시라는 도시가 세워졌다. 이후 스페인인들이 현재의 페루 지역으로 진출하면서, 파나마는 중요한 환적항이자 행정 중심지로 발전했다.

1671년, 웨일스 출신 해적 헨리 모건이 카리브해 쪽에서 파나마 지협을 넘어와 도시를 파괴하는 사건이 발생했다. 이 사건 이후, 도시는 원래 위치에서 서쪽으로 몇 킬로미터 떨어진 작은 반도로 이전되었다. 옛 도시의 폐허인 파나마 비에호는 그 역사적 가치를 인정받아 1997년 유네스코 세계 문화 유산으로 지정되었다.[23]

페루 부왕령에서 채굴된 은과 금은 스페인 은 수송 열차를 통해 카리브해 연안의 포르토 벨로 항구로 운반되었다. 이곳에서 스페인 보물선은 1707년부터 세비야와 카디스로 귀금속을 실어 날랐다. 영국인 라이오넬 웨이퍼는 1680년부터 1684년까지 4년간 쿤족과 함께 생활하며 다리엔 지역과 쿤족에 대한 기록을 남겼다.

1698년, 스코틀랜드 왕국은 다리엔 계획을 통해 다리엔 갭 지역에 식민지를 건설하고자 시도했다. 이 계획의 목표는 통행이 어려운 다리엔 갭 지역을 개척하고 관리하여, 대서양과 태평양을 잇는 무역 거점으로 삼는 것이었다.[24] 이는 훗날 파나마 철도와 파나마 운하 건설로 실현될 구상이었다. 첫 번째 원정대는 5척의 배(세인트 앤드류, 칼레도니아, 유니콘, 돌핀, 인데버)에 약 1,200명의 인원을 태우고 1698년 7월 14일 리트 항구를 출발했다.[25] 이들에게 내려진 명령은 "다리엔 만으로 가서 골든 아일랜드라 불리는 섬으로 향한 뒤... 다리엔 강 어귀에서 몇 리그 떨어진 곳에 정착지를 건설하라"는 것이었다.[26] 마데이라와 서인도 제도를 거쳐 함대는 11월 2일 다리엔 해안에 도착했고, 정착민들은 새로운 거주지를 "뉴 칼레도니아"라고 명명했다.[27]

스코틀랜드 식민지의 목표는 태평양과 대서양을 연결하는 육상 교역로를 확보하는 것이었다. 그러나 이 계획은 처음부터 여러 문제에 부딪혔다. 부족한 사전 계획과 보급품, 분열된 지도부, 현지에 맞지 않는 교역품 선정, 치명적인 질병의 확산, 동인도 회사의 견제, 그리고 스페인 제국의 군사적 대응에 대한 예측 실패 등이 주요 실패 요인으로 꼽힌다. 결국 스코틀랜드 정착지는 스페인 군대의 포위와 항구 봉쇄로 인해 1700년 3월 완전히 포기되었다.[28]

다리엔 계획을 주도했던 스코틀랜드 회사에는 당시 스코틀랜드에서 유통되던 자금의 약 20%가 투자되었기 때문에, 계획의 실패는 스코틀랜드 저지대 경제에 막대한 타격을 입혔다. 이 재정적 파탄은 스코틀랜드 유력자들이 잉글랜드의 재정적 지원을 받아들여 1707년 연합법을 지지하는 중요한 요인이 되었다고 평가된다.[28] 다리엔 계획 실패로 거의 파산 상태에 이르렀던 스코틀랜드 귀족과 상인 엘리트들은 잉글랜드와의 연합을 통해 국제 무역 및 해외 영토 확장의 이익을 공유하는 것이 국가의 미래에 더 유리하다고 판단했을 가능성이 있다.[28]

2. 3. 파나마 독립

파나마 대부분은 1903년 미국의 지원을 받아 독립을 선언하기 전까지 콜롬비아의 일부였다. 어떤 군대도 통과하기 어려운 다리엔 간격의 지리적 특성은 콜롬비아가 당시 파나마 지역(데파르타멘토)을 효과적으로 방어하고 통제하기 어렵게 만드는 요인이었다.

독립 이후에도 양국 간 국경 문제는 남아 있었으며, 현재의 국경은 1924년 8월 20일 콜롬비아의 수도 보고타에서 파나마 외무부 장관 Nicolás Victoria Jaén|니콜라스 빅토리아 하엔es과 콜롬비아 외무부 장관 호르헤 벨레즈가 서명한 Tratado Victoria-Vélez|빅토리아-벨레즈 조약es에 의해 확정되었다.[29] 이 조약은 1925년 8월 17일 국제 연맹에 등록번호 814로 공식 등록되었고, 해당 국경선은 1855년 6월 9일의 콜롬비아 법에 기초했다.[30]

3. 지리 및 환경

범아메리카 고속도로는 북아메리카, 중앙아메리카, 남아메리카를 관통하는 약 30000km 길이의 방대한 도로망이지만,[72] 파나마와 콜롬비아 사이의 약 106km에 달하는 다리엔 간격에서 유일하게 끊어져 있다. 이 구간은 험준한 산악 지형과 습지, 울창한 열대우림으로 이루어져 있다. 남아메리카 쪽 도로는 콜롬비아의 터보에서 끝나고, 파나마 쪽 도로는 야비자 마을까지 이어진다.

다리엔 간격은 생물 다양성이 풍부한 중요한 생태 지역으로, 이 지역을 보호하기 위해 파나마의 다리엔 국립공원과 콜롬비아의 로스 카티오스 국립공원이 지정되어 있다. 이 지역의 환경적 중요성, 열대 질병 및 구제역과 같은 가축 전염병의 확산 방지 필요성, 그리고 원주민 문화 보호 등의 이유로 범아메리카 고속도로의 이 단절 구간을 연결하려는 시도는 여러 차례 중단되었다.[14][15][16][75] 실제로 파나마 쪽 도로가 야비자까지 연장된 이후, 도로 주변 지역에서 심각한 삼림 벌채가 발생하기도 했다.[13]

3. 1. 다리엔 국립공원 (파나마)

다리엔 간극의 세이바 나무


파나마의 다리엔 국립공원은 다리엔 간격 내에 위치한 주요 국립공원 중 하나이다.[31] 이 공원은 1980년에 설립되었으며, 면적은 약 5790km2에 달하여 중앙 아메리카에서 가장 큰 국립공원이다.[31] 공원 구역은 태평양 연안의 일부와 이웃한 콜롬비아와의 국경 대부분을 포함한다.[31]

과거 다리엔 간극의 숲은 세드렐라와 마호가니 나무가 광범위하게 덮고 있었으나, 많은 나무가 벌목으로 인해 사라졌다.[31]

3. 2. 로스 카티오스 국립공원 (콜롬비아)

다리엔 간격에는 두 개의 주요 국립공원이 있으며, 그중 하나가 콜롬비아의 로스 카티오스 국립공원이다. 이 공원은 다리엔 간격의 중요한 생태계를 보호하는 역할을 수행한다. 과거 다리엔 간격의 숲은 세드렐라와 마호가니 나무가 우거졌으나, 벌목으로 인해 상당수가 사라졌다.[31]

4. 다리엔 갭 횡단

범아메리카 고속도로는 북아메리카, 중앙아메리카, 남아메리카를 잇는 총 연장 약 30000km의 방대한 도로망이지만, 파나마와 콜롬비아 사이 약 106km에 달하는 다리엔 갭 구간만 유일하게 단절되어 있다. 이 구간은 험준한 열대우림과 습지로 이루어져 있어 차량 통행이 불가능하다. 남미 쪽 도로는 콜롬비아 투르보 인근에서 끊기고, 파나마 쪽 도로는 야비사 마을에서 끝난다.

수십 년간 이 단절 구간을 연결하려는 시도가 있었으나 번번이 무산되었다. 1971년 미국의 자금 지원으로 도로 건설 계획이 시작되었지만, 환경 파괴에 대한 우려로 1974년 중단되었다.[14] 이후에도 여러 차례 건설 시도가 있었으나, 열대우림 보호, 열대 질병 확산 방지, 지역 원주민의 문화 및 생계 보호, 마약 밀매 및 관련 폭력 방지, 그리고 특히 구제역과 같은 가축 질병이 북아메리카로 확산되는 것을 막아야 한다는 이유로 강력한 반대에 부딪혔다.[14][12][15][16][73][74][75] 실제로 과거 야비사까지 도로가 연장된 후, 주변 지역의 삼림 파괴가 심각하게 진행된 바 있다.[13] 엠베라-우나안과 구나족 등 원주민 공동체는 도로 건설이 자신들의 삶의 터전과 문화를 파괴할 것이라는 우려를 지속적으로 표명해왔다.[14]

도로 건설의 대안으로 콜롬비아와 파나마 사이를 잇는 페리 운항이나,[14] 환경적으로 민감한 지역을 우회하는 교량 및 터널 건설 등이 제안되기도 했으나[18][76], 아직 실현된 방안은 없다. 과거 페리 서비스가 잠시 운영되기도 했으나 수익성 문제로 중단되었다.[17]

도로가 없기 때문에 다리엔 갭을 통과하려는 시도는 주로 오프로드 차량이나 오토바이, 자전거, 도보 등 비정규적인 방식으로 이루어져 왔으며, 이는 모험가들에게 극한의 도전 과제로 여겨져 왔다. 최근에는 미국으로 향하는 이주민들의 주요 이동 경로로 이용되면서 또 다른 인도주의적 문제를 낳고 있다.

4. 1. 횡단 시도와 모험

다리엔 갭을 통과하여 대륙간을 여행하는 것은 오랫동안 모험 여행가들에게 도전 과제였다.

이 갭은 대륙간 여정을 시도하는 오프로드 차량으로 통과가 시도되기도 했다. 식민 시대 이후 첫 주요 탐험은 1924년부터 1925년까지 진행된 마시 다리엔 탐험대(Marsh Darién Expedition)로, 스미소니언 협회, 미국 자연사 박물관, 파나마 정부 등 여러 기관의 후원을 받았다.[33][77]

최초의 차량 횡단은 1928년부터 1938년까지 두 대의 포드 모델 T를 이용한 브라질 팀에 의해 이루어졌다. 브라질 육군 중위 레오니다스 보르제스 데 올리베이라, 공군 프란시스코 로페스 다 크루스, 정비사 마리오 파바가 참여했으며, 리우데자네이루를 출발해 미국에 도착했다. 이 여정은 범아메리카 고속도로에 대한 관심을 높이기 위한 목적도 있었다.

1959년부터 1960년까지 진행된 트랜스-다리엔 원정대(Trans-Darien Expedition)는 '라 쿠카라차 카리뇨사'(La Cucaracha Cariñosa, 애정 어린 바퀴벌레)라는 이름의 랜드로버와 지프를 이용하여 갭을 횡단했다.[34] 이 탐험에는 파나마의 아르만도 아라우스와 그의 아내 레이나 토레스 데 아라우스, 영국의 전 SAS 대원 리처드 E. 베빌, 호주인 기술자 테렌스 존 휘트필드가 참여했다.[78] 이들은 1960년 2월 2일 파나마 체포를 출발하여 136일 만인 6월 17일 콜롬비아 키브도에 도착했으며, 평균 이동 속도는 시간당 201m에 불과했다.[34]

프루드호 베이에서 칠레 께욘을 거쳐 아르헨티나 우수아이아까지의 범아메리카 고속도로, 멕시코와 중앙 아메리카 및 남아메리카에서 공식 및 비공식 경로가 표시됨.


1960년, 알래스카에서 아르헨티나까지 오토바이로 여행하던 모험가 대니 리스카(Danny Liska)는 다리엔 갭 횡단을 시도했으나, 결국 오토바이를 포기하고 배와 도보로 건너야 했다.[35][36][79][80]

1961년에는 세 대의 쉐보레 코베어와 지원 차량으로 구성된 팀이 파나마에서 출발했다. 109일 후 콜롬비아 국경에 도착했을 때는 두 대의 코베어만 남았고, 한 대는 정글에 버려졌다.[38][39] 이는 일반 승용차에 의한 첫 횡단 시도로 기록되었으며, 이 모험은 영화와 잡지 기사로 소개되기도 했다.[81]

1961년 시카고 캐러밴이 버리고 간 '잃어버린 코베어'에서 휴식 중인 멕시코 도보 횡단자.


1972년, 존 블래시포드-스넬(John Blashford-Snell)이 이끈 영국 트랜스-아메리카 원정대(British Trans-Americas Expedition)는 영국 육군의 지원을 받아 두 대의 레인지로버로 다리엔 갭을 통과했다. 이들은 특수 제작된 팽창식 뗏목을 이용해 차량을 싣고 아트라토 강의 늪지대를 건넜으며, 이는 아메리카 대륙을 남북으로 종단한 최초의 차량 기반 원정으로 평가받는다.

최초로 다리엔 갭 전 구간을 완전한 육로(보트 등 다른 수단 제외)로 횡단한 사람은 영국인 이안 히벨(Ian Hibell)이다. 그는 1971년부터 1973년까지 케이프 혼에서 알래스카까지 자전거로 여행하는 도중, 아트라토 강 늪지대를 포함한 모든 구간을 육로로 통과했다.[40]

에드 컬버슨의 "아미고"(BMW R80G/S 오토바이)는 다리엔 갭을 포함한 범아메리카 고속도로 전 구간을 육로로 완주한 최초의 오토바이이다.


에드 컬버슨(Ed Culberson)은 BMW R80G/S 오토바이를 타고 다리엔 갭을 포함한 범아메리카 고속도로 전체 예정 경로를 완주한 최초의 인물이다.[41][82]

로렌 업턴(Loren Upton)과 패티 마셔(Patty Mercier)는 1985년부터 1987년까지 지프 CJ-5를 이용하여 741일 동안 201km를 주행하며 전 구간을 차량으로 횡단했다. 이 기록은 1992년 기네스 세계 기록에 등재되었다.

도보 횡단 기록도 다수 존재한다. 1975년 세바스찬 스노우(Sebastian Snow)는 웨이드 데이비스(Wade Davis)와 함께 티에라델푸에고에서 코스타리카까지 걷는 여정 중 다리엔 갭을 통과했다. 이 내용은 스노우의 1976년 저서 ''배낭 여행자''(The Rucksack Man)와 데이비스의 1996년 저서 ''하나의 강''(One River)에 기록되어 있다. 1981년에는 조지 미건(George Meegan)이 알래스카까지 이어진 도보 여정 중 이곳을 건넜으며, 그의 1988년 자서전 ''가장 긴 걷기''(The Longest Walk)에 이 경험이 담겨 있다. 또한, 1979년 전도사 아서 블레시트(Arthur Blessitt)는 약 3.7m(약 3.66m) 높이의 나무 십자가를 메고 다리엔 갭을 통과했으며, 이는 '세계에서 가장 긴 순례'의 일부로 기네스 세계 기록에 등재되었다.[42][43][44][83][84][85][86]

콜롬비아 측, 파나마 국경 근처의 정글 소로


1961년 7월에는 대학생 칼 아들러(Karl Adler), 제임스 워스(James Wirth), 조셉 벨리나(Joseph Bellina)가 산미겔 만에서 출발하여 산블라스 제도(현 구나얄라 자치구)까지 횡단했다. 이 횡단은 바나나 보트, 피로구(카누의 일종), 도보를 이용했으며, 투이라 강, 추쿠나케 강, 투케사 강과 다리엔 산맥을 통과하는 경로였다.[45][87][88]

4. 2. 이주민 문제

베네수엘라 이주민이 뉴욕으로 북쪽으로 향하는 긴 여정을 준비하기 위해 에콰도르에서 처리되고 있으며, 다리엔 갭을 건너는 것을 포함한다.


과거 통행이 거의 불가능하다고 여겨졌던 다리엔 갭은 21세기에 들어 미국으로 향하는 이주민들의 주요 경로로 이용되고 있다. 특히 2010년대에는 아이티 출신 이주민이 많았고, 2020년대 들어서는 베네수엘라 출신 이주민이 급증했다. 다리엔 갭을 통과하는 이주민의 수는 2021년 13만 명 이상[48]에서 2023년에는 52만 명으로 크게 늘었으나, 2024년에는 30만 명으로 다소 감소했다.[52] 과거 일주일 이상 소요되던 여정은 최근 더 체계화되어 2.5일 정도로 단축되었다.[49]

2023년 첫 8개월 동안 다리엔 갭을 건넌 이주민 33만 4천 명 중 약 60%가 베네수엘라인이었다.[50] 이러한 상황에 대응하여 바이든 행정부는 파나마가 이주민을 추방하는 것을 돕기 위해 원조를 제공하기도 했다.[50]

다리엔 갭을 통과하는 여정은 극도로 위험하다. 이주민들은 잦은 홍수가 발생하는 강을 건너야 하며, 험난한 정글 환경에 노출된다. 또한, 강간과 강도 같은 범죄가 빈번하게 발생하며, 많은 사망자가 발생하고 있다.[51] 2024년 공식적으로 확인된 사망자만 55명에 달하며, 실제 사망자 수는 이보다 훨씬 많을 것으로 추정된다. 같은 해, 부모가 사망하거나 실종되어 홀로 남겨진 미성년자 180명이 아동 보호 시설에서 보호를 받았다.[52]

과거에는 콜롬비아의 터보에서 카푸르가나까지 보트를 타고 이동한 뒤, 해안을 따라 사프주로를 거쳐 파나마의 라 미엘까지 걸어가는 동쪽 해안 경로가 비교적 안전한 방법으로 여겨지기도 했으나(2013년까지), 다리엔 갭을 통과하는 모든 내륙 경로는 여전히 매우 위험한 상태이다.[53] 2017년 6월, CBS 저널리스트 아담 야마구치는 다리엔 갭을 통해 콜롬비아에서 파나마로 난민을 안내하는 밀수업자들과 동행하며 9일간의 여정을 취재하기도 했다.[54]

다리엔 갭은 베네수엘라, 아이티 외에도 아프리카, 남아시아, 중동, 카리브해, 중국 등 다양한 지역 출신 이주민들이 미국으로 가기 위해 이용하는 경로가 되었다.[55] 일부 이주민들은 상대적으로 비자 발급이 쉬운 에콰도르로 입국한 뒤[56], 육로를 통해 콜롬비아의 네코클리로 이동하여 다리엔 갭을 도보로 횡단하는 방식을 택한다.[61][55] 특히 2023년에는 다리엔 갭을 건너는 중국인의 수가 매달 증가하는 추세를 보였다.[62]

다리엔 갭을 통한 이주 문제는 여러 언론을 통해 지속적으로 보도되고 있다. 저널리스트 제이슨 모틀라는 2016년 NPR과의 인터뷰에서[57], 나디아 드로스트와 브루노 페데리코는 2019년과 2020년 PBS 뉴스아워를 통해[58][59][60], 케이트린 디커슨은 2024년 ''The Atlantic'' 기사를 통해[47] 다리엔 갭 이주민들의 실태를 심층적으로 다루었다.

5. 무력 충돌 및 범죄

FARC의 무장 세력(1998)


다리엔 갭은 마르크스주의 단체인 콜롬비아 무장혁명군(FARC)의 주요 활동 지역이자 근거지였다. 이들은 콜롬비아 내전에서 콜롬비아 정부에 맞서 싸우며 암살, 납치, 인권 침해 등을 저질렀다.[65][94] FARC 반군은 콜롬비아와 파나마 국경 양쪽에서 활동했다.[66][95]

다리엔 갭에서는 여러 외국인이 위험에 처하는 사건이 발생했다.

  • 1993년: 파나마 지역 푸크로에서 활동하던 뉴 트라이브스 미션(New Tribes Mission) 소속 선교사 세 명이 실종되었다.[67][96]
  • 2000년: 영국의 여행객 톰 하트 다이크(Tom Hart Dyke)와 폴 윈더(Paul Winder)가 난초 채집 중 FARC로 추정되는 게릴라에게 납치되었다. 이들은 9개월간 억류되었다가 몸값 지불 없이 풀려났으며, 이 경험을 바탕으로 책 ''The Cloud Garden''을 저술하고 TV 프로그램 ''Locked Up Abroad'' 에피소드에 출연했다.
  • 2003년: ''내셔널 지오그래픽 어드벤처'' 잡지 소속의 로버트 영 펠튼(Robert Young Pelton)과 그의 동료 마크 웨데벤(Mark Wedeven), 메건 스메이커(Megan Smaker)가 우익 성향의 준군사조직인 콜롬비아 자위 연합(AUC)에 의해 일주일간 억류되었다.[68][69][97][98]
  • 2013년: 스웨덴 배낭 여행객 얀 필립 브라우니쉬(Jan Philip Braunisch)가 콜롬비아 리오수시오를 출발하여 카카리카 강 유역을 통해 파나마로 도보 횡단을 시도하던 중 실종되었다. FARC는 그를 스파이로 오인하여 살해했다고 인정했으며[70][100], 그의 유해는 2015년 6월 머리에 총상을 입은 채 발견되었다.[100]


2013년 5월 이후, 콜롬비아의 로스 카티오스 국립공원과 카카리카 강 유역 인근에서 신흥 준군사조직의 활동이 활발해졌다는 보고가 있다.[99]

6. 21세기 경로

범아메리카 고속도로는 북미와 남미를 잇는 약 30000km 길이의 방대한 도로망이지만, 파나마와 콜롬비아 사이의 106km에 달하는 다리엔 간극 구간만 유일하게 끊겨 있다. 이 구간은 험준한 정글과 습지로 이루어져 있다. 콜롬비아 쪽에서는 터보 인근에서 도로가 끝나고, 파나마 쪽에서는 야비자 마을까지 연결되어 있다.

수십 년간 이 간극을 도로로 연결하려는 시도가 있었으나, 여러 이유로 번번이 무산되었다. 1971년 미국의 자금 지원으로 계획이 시작되었지만, 환경 운동가들의 강력한 반발과 열대우림 파괴에 대한 우려로 1974년에 중단되었다.[14] 또한, 구제역과 같은 가축 전염병이 북미 대륙으로 확산되는 것을 막아야 한다는 주장도 중요한 반대 이유였다.[14][15][16] 실제로 미국 농무부는 1978년 구제역 확산 방지를 이유로 도로 건설 지원을 막았다.[14]

도로 건설은 이 지역에 거주하는 엠베라-우나안과 구나 등 원주민 공동체의 삶의 터전을 위협하고 고유문화를 훼손할 수 있다는 우려도 제기되었다.[14] 더불어, 도로가 개통될 경우 마약 밀매[12]와 같은 범죄 조직의 이동 통로로 악용될 수 있다는 문제점도 지적되었다. 야비자까지 도로가 연장된 이후, 실제로 도로 주변의 삼림 벌채가 심각하게 진행되기도 했다.[13]

도로 건설의 대안으로 콜롬비아와 파나마 사이를 잇는 페리 서비스[14]나 환경 영향을 최소화하기 위한 다리 및 터널 건설[18] 등이 제안되었으나, 경제성 등의 문제로 아직 실현되지 못했다. 이러한 공식적인 경로 부재 속에서, 비공식적인 해상 및 육상 경로를 통한 이동이 이루어지고 있다.

6. 1. 해로

과거 여러 시기에 걸쳐 콜롬비아의 카르타헤나, 투르보, 네코클리, 카푸르가나와 파나마의 엘 포르베니르, 콜론 사이를 요트 등 정기선이 운항하기도 했다. 또한, 콜롬비아의 터보 또는 네코클리에서 파나마 카리브해 연안을 잇는 강 페리 서비스가 범아메리카 고속도로의 다리엔 간극 구간을 대체할 방안으로 제시되었다.[14] 실제로 Crucero Express나 Ferry Xpress와 같은 페리 서비스가 운영되었으나 수익성 문제로 폐쇄되었고, 2023년 현재까지 페리 서비스는 실현되지 않고 있다.[17]

현재는 소형 보트를 빌려 이용하는 것이 일반적이다. 하지만 해상 조건에 따라 여행이 위험할 수 있으며, 운항 일정도 자주 변경될 수 있다. 이러한 해상 교통은 보통 항공편보다 비용이 더 많이 든다.

6. 2. 육로

다리엔 간극은 도보 횡단이 가능하지만, 그 과정은 매우 어렵고 위험하며 종종 과소평가된다. 길도 없는 험준한 정글을 통과하는 것 자체가 큰 위험이다. 다리엔 간극은 지구상에서 강우량이 가장 많은 지역 중 하나이자 신체적으로 극히 위험한 곳이며[63], 최근에는 마약 밀수범을 포함한 범죄 조직과 때로는 정치 반군까지 활동하는 무법 지대로 변모하여 위험이 가중되었다.

과거 통행이 불가능한 곳으로 여겨졌던 다리엔 갭이지만, 21세기에 들어서면서 미국으로 향하는 이주민들이 이곳을 건너기 시작했다. 특히 2010년대에는 아이티인, 2020년대에는 베네수엘라인이 주를 이루었다. 2021년까지 다리엔 갭을 건넌 이주민 수는 13만 명 이상[48]으로 증가했고, 2023년에는 52만 명으로 정점을 찍었으나 2024년에는 30만 명으로 감소했다.[52] 과거에는 일주일이 걸렸던 여정이 이제는 더 체계화되어 평균 2.5일이 소요된다.[49] 2023년 첫 8개월 동안 다리엔 갭을 건넌 33만 4천 명의 이주민 중 60%가 베네수엘라인이었으며, 이는 바이든 행정부가 파나마의 이주민 추방을 돕기 위해 외원을 제공하는 동기가 되기도 했다.[50] 아프리카, 남아시아, 중동, 카리브해, 중국[55] 출신 이주민들도 이 경로를 이용하는 것으로 알려져 있으며, 일부는 에콰도르의 자유로운 비자 정책을 활용하여 에콰도르로 비행한 뒤 도보로 갭을 건넌다.[56] 특히 2023년에는 중국에서 탈출하여 에콰도르를 거쳐 콜롬비아의 네코클리로 이동한 뒤 다리엔 갭을 도보로 건너려는 중국인의 수가 매달 증가했다.[61][55][62]

잦은 홍수로 불어나는 강을 건너야 하는 이 여정은 매우 불쾌하고 힘든 위험한 과정이다. 강간과 강도 피해가 빈번하며, 사망자도 다수 발생한다.[51] 공식 기록은 없지만, 이 여정에서 많은 이주민이 목숨을 잃는 것으로 알려져 있다.[63] 2024년 공식 확인된 사망자만 55명이지만 실제 수는 더 많을 것으로 추정된다. 같은 해, 부모를 잃거나 길을 잃은 미성년자 180명이 발견되어 아동 보호 시설에 맡겨졌는데, 이들 중 일부는 혼자 여행하던 중이었다.[52]

하이킹 경로는 가파른 산악 지형을 통과하며, 평균 4일이 소요되는 이 여정은 건강한 사람에게도 힘든 도전이다.[64] 대부분의 이주민은 신체적으로 준비되지 않았거나, 적절한 하이킹 및 캠핑 장비를 갖추지 못한 상태이다. 아기를 안거나 임신한 여성들도 이 위험한 여정에 나선다.[64] 2013년부터 2021년 사이에는 최소 세 명의 이주 여성이 의료 지원이나 필수 물품 없이 다리엔 정글 안에서 출산한 사례도 보고되었다. 다리엔 간극의 폭우는 순식간에 급류를 만들어 잠든 사람들을 휩쓸어 갈 수 있으며, 다리나 배 없이 여러 강을 직접 건너야 한다. 어떠한 종류의 편의 시설이나 서비스도 없으므로, 며칠간의 여정에 필요한 음식, 텐트, 물 정화 장비 등을 모두 직접 운반해야 한다. 이주민의 시신이 종종 발견되지만, 파나마 당국에 의해 보고된 숫자는 실제 사망자 수보다 훨씬 적은 것으로 알려져 있다.[47] 의료 지원은 전무하며, 부상을 당하거나 병에 걸려도 구조될 방법이 거의 없다. 다리 골절과 같은 심각한 부상은 종종 치명적인 결과로 이어진다. 수많은 곤충과 뱀, 그리고 야생 동물 역시 위험 요소이다. 경찰의 보호를 받을 수 없으며, 휴대폰 통신도 불가능하다.[47] 콜롬비아의 카푸르가나와 파나마의 야비자에서는 일부 젊은 남성들이 돈을 받고 길 안내나 '보호'를 자처하지만, 이들이 신뢰할 만한 안내자인지 아니면 이주민을 노리는 범죄자인지 구별하기 어렵다.

2013년까지는 다리엔 지협 동쪽 해안 경로가 상대적으로 안전한 대안으로 여겨지기도 했다. 이 경로는 터보에서 카푸르가나까지 우라바 만을 모터보트로 건넌 뒤, 해안을 따라 사프주로까지 이동하여 파나마의 라 미엘까지 걸어가는 방식이다. 그러나 다리엔을 통과하는 모든 내륙 경로는 여전히 극도로 위험하다.[53]

다리엔 갭을 통한 이주 문제는 여러 언론인의 주목을 받았다. 2016년 저널리스트 제이슨 모틀라는 미국 공영 라디오(NPR) 프로그램 ''온 포인트''에서 이주민들과 동행 취재한 경험을 공유했으며[57], 2017년 6월에는 CBS 저널리스트 아담 야마구치가 콜롬비아에서 파나마로 난민을 안내하는 밀수업자들의 9일간의 여정을 영상으로 기록했다.[54] 저널리스트 나디아 드로스트와 브루노 페데리코는 2019년 중반 이주민들과 함께 다리엔 갭을 횡단했으며, 1년 뒤 PBS 뉴스아워와의 인터뷰를 통해 코로나19 팬데믹이 이주 경로에 미친 영향에 대해 증언했다.[58][59][60] 2024년 8월, 저널리스트 케이트린 디커슨은 ''The Atlantic''을 통해 다리엔 갭을 통한 이주 실태를 심층 보도했다.[47]

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