무임승차 문제

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1. 개요

무임승차 문제는 공공재의 혜택을 누리면서 비용을 지불하지 않으려는 현상을 의미한다. 이는 죄수의 딜레마와 합리적 선택 이론에 의해 설명되며, 개인주의 심화, 사회적 자본 약화 등으로 인해 심화될 수 있다. 무임승차는 경제적 비효율성을 초래하며, 배제 불가능성, 비경합성, 지속적인 생산 및 유지의 필요성을 특징으로 하는 공공재에서 특히 문제가 된다. 해결 방안으로는 보증 계약, 코스의 정리, 정부의 제공, 보조금, 특권층, 무임승차자 매수, 배제 메커니즘 도입 등이 있으며, 사회 규범, 사회적 제재, 자발적 조직, 종교 및 이념과 같은 이타적 해결 방안도 존재한다.

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무임승차 문제
경제학적 개념
유형	경제 문제
관련 주제	공공재 외부 효과 코몽풀 자원 시장 실패 죄수의 딜레마
문제
설명	어떤 재화나 서비스에 대해 비용을 지불하지 않은 사람이 그 효용을 누릴 수 있을 때 발생 이러한 행위가 만연하면 재화나 서비스의 공급이 부족해짐
원인	재화나 서비스의 비배제성 비경합성
해결 방안	피구세 보조금 공동 책임 규제 사유화
관련 용어
다른 용어	무임승차자 프리 라이더

2. 무임승차의 원인

무임승차 문제는 죄수의 딜레마 게임 이론을 통해 설명할 수 있다. 개인의 합리적인 선택이 사회 전체적으로는 비효율적인 결과를 초래하는 상황을 보여준다. (자세한 내용은 죄수의 딜레마 섹션 참고)

2. 1. 죄수의 딜레마

죄수의 딜레마를 공공재 기여 상황에 적용하면 무임승차 문제가 발생하는 근본적인 원인을 설명할 수 있다.^[9]^[44] 두 사람이 경찰서와 같은 공공 서비스에 대한 비용을 분담한다고 가정할 때, 두 사람 모두 기여하면 사회는 이익을 얻지만 개인은 비용을 부담하게 된다.^[77]

만약 한 사람이 다른 사람이 비용을 지불할 것이라고 기대하고 기여하지 않으면, 그 사람은 무임승차자가 되고 다른 사람이 비용을 부담해야 한다.^[9]^[78] 만약 두 사람 모두 지불하지 않으면 사회는 아무런 이익도 얻지 못한다.^[10]^[78]

이는 개인이 자신은 비용 없이 혜택을 받으면서 다른 사람이 비용을 지불하게 하려는 유인에서 무임승차 문제가 발생함을 보여준다.^[10]^[45] 이러한 현상은 인간이 자신에게 가장 큰 이익을 제공하는 선택을 한다는 합리적 선택 이론으로 설명할 수 있다.^[11]^[46]

3. 경제적 문제

무임승차는 재화나 서비스의 과소 생산 또는 과다 소비를 초래하여 경제적 비효율성을 야기한다. 공공재는 비배제성과 비경합성을 특징으로 가지므로 무임승차 문제가 발생하기 쉽다.^[79]

무임승차 문제는 죄수의 딜레마를 통해 설명할 수 있다.^[9] 두 사람이 사회에 이익이 되는 공공 서비스(예: 소방서)에 기여하는 상황을 가정해 보자. 두 사람 모두 기여하면 비용을 분담하고 사회는 이익을 얻는다. 그러나 한 사람이 기여하지 않으면(다른 사람이 기여할 것이라는 기대), 무임승차자가 되고 다른 사람이 비용을 부담해야 한다. 만약 두 사람 모두 무임승차를 선택하면 사회는 아무런 이익을 얻지 못한다. 이는 개인이 다른 사람이 비용을 지불하는 동안 자신은 비용 없이 혜택을 받으려는 경향에서 비롯된다.^[10] 합리적 선택 이론에 따르면, 인간은 자신에게 가장 큰 이익을 주는 선택을 한다. 따라서 서비스나 자원이 무료로 제공된다면, 소비자는 비용을 지불하지 않으려 한다.^[11]

시어도어 그로브스와 존 레디아드는 공공재와 관련하여 자원의 파레토 최적 배분이 개인의 인센티브와 양립할 수 없다고 보았다.^[15] 앨버트 O. 허쉬만은 무임승차 문제가 자본주의 경제에서 주기적으로 발생한다고 보았다. 그는 사람들의 관심사 변화와 관련하여 무임승차 문제를 설명한다. 직장에서 스트레스가 높아지고 실업에 대한 두려움이 커지면, 사람들은 공공 영역에 인적 자본을 덜 투입한다. 이후 공공의 필요가 증가하면, 환멸을 느낀 소비자들은 집단 행동에 더 많은 관심을 갖게 된다. 이는 개인들이 다양한 그룹으로 조직되어 공공 문제 해결을 시도하게 만든다.

존 F. 케네디는 취임 연설에서 "국가가 당신을 위해 무엇을 할 수 있는지를 묻지 말고, 당신이 국가를 위해 무엇을 할 수 있는지를 물으십시오"라고 말했다. 그러나 밀턴 프리드먼과 같은 일부 경제학자들은 이러한 이타주의에 대한 요구가 무의미하다고 비판하며, 무임승차 문제가 바꿀 수 없는 순환의 일부가 아니라고 주장한다.^[16]

3. 1. 공공재의 특성

무임승차는 재화나 서비스의 생산량 감소 및 과소비로 이어질 때 경제적으로 비효율적인 문제이다. 예를 들어, 특정 공공재에 대해 사람들이 얼마의 가치를 부여하는지, 그리고 그 가치를 지불할 의사가 있는 금액으로 측정했을 때, 사람들은 가치를 과소 보고하는 경향이 있다.^[79]

무임승차의 대상이 되는 재화나 서비스는 일반적으로 다음과 같은 특징을 갖는다.

비배제성: 비용을 지불하지 않은 사람도 재화나 서비스 이용에서 배제할 수 없다.
비경합성: 한 사람의 소비가 다른 사람의 소비 가능성을 감소시키지 않는다.
해당 자원이 생산 및/또는 유지되어야 한다.

실제로, 어떤 메커니즘으로든 비용을 지불하지 않는 사람을 배제할 수 있다면, 그 재화는 클럽 재화로 바뀔 수 있다. 예를 들어 과도하게 사용되고 혼잡한 공공도로를 유료도로로 전환하거나, 무료 공립 박물관이 입장료를 받는 사립 박물관으로 바뀌는 경우가 있다.

무임승차는 배제 불가능한 재화가 경합성을 가질 때 문제가 된다. 이러한 재화는 공유 자원으로 분류되며, 공공 재산 제도가 시행되지 않을 경우 과다 소비되는 특징을 보인다.^[13] 공유 재산 재화의 소비자는 지불 없이 이익을 얻을 수 있을 뿐만 아니라, 한 사람의 소비는 다른 사람에게 기회비용을 부과한다. '공유지의 비극' 이론은 이를 강조하며, 각 소비자는 자신의 효용을 극대화하기 위해 행동하며, 다른 사람들의 소비를 줄이는 데 의존한다. 이는 과다 소비를 초래하고, 심지어 재화의 고갈이나 파괴로 이어질 수 있다. 너무 많은 사람들이 무임승차를 시작하면, 시스템이나 서비스는 결국 운영할 자원이 부족하게 된다.

무임승차는 재화 생산 시 외부 비용, 특히 생태계 서비스의 사용을 고려하지 않을 때 발생한다.

3. 2. 공유지의 비극

무임승차는 재화나 서비스의 생산량 감소 및 과소비로 이어져 경제적으로 비효율적인 문제이다.^[79] 무임승차의 대상은 비용을 지불하지 않는 사람을 배제할 수 없고, 개인의 소비가 타인의 가용성에 영향을 미치지 않으며, 계속 생산 및 유지해야 한다는 특징이 있다. 무임승차 문제는 공공재가 경쟁 소비로 특징지어진다는 사실 때문에 더욱 복잡해진다. '공유지의 비극' 이론은 각 소비자가 자신의 효용을 극대화하기 위해 타인에게 의지하여 소비를 감소시키려는 행위를 강조하며, 이는 과소비와 공공재의 고갈 또는 파괴로 이어질 수 있다. 무임승차자가 많아질수록 시스템이나 서비스를 운영하기 위한 자원이 부족해진다.

이에 대한 사례로 세계 기후 변화 계획들이 있다. 일부 국가의 국민과 정부는 타국의 노력에 무임승차할 수 있기 때문에 환경 문제에 대한 노력을 기울이거나 비용을 지불하는 것을 원치 않는다. 이러한 행위는 공정성과 윤리적 문제와 관련하여 의문을 제기한다. 기후 변화의 피해를 겪을 가능성이 가장 높은 나라들은 일반적으로 온실가스를 가장 적게 배출하고, 환경 문제 해결에 기여할 경제적 자원이 부족한 나라들이다. 태평양의 작은 섬나라 투발루가 그 예이다.^[80]

경제학자들은 공공재와 관련하여 자원의 파레토 최적 배분이 개인에게 속하는 근본적인 인센티브와는 맞지 않다고 널리 믿고 있다.^[81] 앨버트 O. 허쉬만은 무임승차 문제가 자본주의 경제에 주기적으로 발생하는 문제라고 보았다. 그는 무임승차 문제가 사람들의 관심사 변화와 연관이 있다고 생각했다.

존 F. 케네디는 취임 연설에서 "국가가 당신을 위해 무엇을 할 수 있는지를 묻지 말고, 당신이 국가를 위해 무엇을 할 수 있는지를 물으십시오"라고 요청했다. 밀턴 프리드먼과 같은 일부 경제학자는 이러한 이타주의에 대한 요구가 터무니없다고 말하며, 무임승차 문제가 바꿀 수 없는 순환의 일부가 아니라고 생각하고 다른 곳에서 가능한 해결책이나 개선 시도를 추구한다.^[82]

3. 3. 기후 변화 문제

온실가스 감축 노력은 전 세계적인 공공재이지만, 각 국가는 자국의 경제적 이익을 우선시하여 무임승차하려는 경향을 보인다. 기후 변화는 전 세계적인 문제이며, 기후를 관리할 글로벌 체제가 없기 때문에, 한 국가의 배출량 감소로 인한 혜택은 자국 국경을 넘어 전 세계 국가에 영향을 미친다.^[80] 하지만 이로 인해 일부 국가들은 자국의 이익만을 추구하며, 자국의 노력을 제한하고 다른 사람들의 노력에 무임승차하는 결과를 낳았다. 일부 국가에서는 시민과 정부가 완화 노력과 관련된 비용을 분담하려 하지 않는데, 그 이유는 다른 사람들의 노력에 무임승차할 수 있기 때문이다.^[80]

투발루와 같은 작은 섬나라들은 온실가스 배출량이 적음에도 불구하고 해수면 상승과 같은 기후 변화의 피해를 크게 입는 불평등한 상황에 놓여 있다.^[80] 이러한 무임승차 문제는 이러한 행위의 공정성과 윤리성에 대한 의문을 제기한다.^[80]

4. 경제적 혹은 법적 해결 방안

무임승차는 재화나 서비스의 생산량 감소와 과소비로 이어져 경제적으로 비효율적이다. 사람들은 공공재에 대해 자신이 지불할 수 있는 비용보다 가치를 낮게 평가하는 경향이 있다.^[79] 무임승차 대상은 비용을 지불하지 않는 사람을 배제할 수 없고, 개인의 소비가 타인에게 영향을 주지 않으며, 지속적인 생산과 유지가 필요하다는 특징을 지닌다.

무임승차 문제는 공공재가 경쟁적 소비의 특성을 갖는다는 점에서 더 복잡해진다. 소비자는 비용 없이 이득을 얻고, 동시에 타인에게 기회비용을 부과한다. '공유지의 비극'은 각자가 자신의 효용을 극대화하려다 과소비와 공공재 고갈을 초래한다고 설명한다.

세계 기후 변화 계획은 무임승차의 대표적 사례이다. 기후 변화는 전 지구적 문제이므로, 한 국가의 노력은 전 세계에 영향을 미친다. 그러나 일부 국가는 자국 이익을 우선시하며 타국 노력에 무임승차하려 한다. 이들은 타국 노력에 무임승차할 수 있기에 환경 문제 해결에 소극적이다. 이는 공정성 문제를 야기하며, 기후 변화 피해에 취약한 투발루와 같은 국가는 온실가스 배출량이 적고 경제적 자원도 부족하다.^[80]

경제학자들은 자원의 파레토 최적 배분이 개인의 인센티브와 상충된다고 본다.^[81] Albert O. Hirschman은 무임승차 문제가 자본주의 경제의 주기적 현상이라 보았다. 그는 사람들의 관심사 변화와 무임승차를 연결했다. 직장 스트레스와 실업 공포는 공공 기여를 줄이고, 대중 요구 증가는 집단 행동을 유도해 공공 문제 해결로 이어진다.

개인 이익 추구에 대한 칭찬이 줄면 집단 행동 의지가 약해져 주기가 반복된다. John F. Kennedy는 "나라가 당신을 위해 무엇을 할 수 있는지 묻지 말고, 당신이 나라를 위해 무엇을 할 수 있는지 물으라"고 했다. 그러나 Milton Friedman은 이타주의 요구가 비현실적이라며 다른 해결책을 찾아야 한다고 주장했다.^[82]

4. 1. 보증 계약 (Assurance Contracts)

보증 계약은 참여자들이 미리 정해진 수 이상의 기여를 약속하고, 이 목표가 달성되지 않으면 기여금이 반환되는 계약 방식이다.^[83] 이 계약은 법적 구속력이 있으며, 계약이 성립되지 않으면 재화나 서비스는 제공되지 않는다.

지배적 보증 계약은 기업가가 계약을 주도하고, 목표(정족수)에 도달하지 못할 경우 최초 서약금과 추가 금액을 환불하는 방식이다.^[17] 기업가는 목표가 달성되어 재화나 서비스가 제공될 경우 이에 대한 수수료를 받아 수익을 얻는다.

게임 이론적 관점에서 보면, 공공재 건설에 대한 약속은 지배적인 전략이 된다. 즉, 다른 사람의 행동과 관계없이 계약에 서약하는 것이 가장 좋은 선택이 된다.^[52]

4. 2. 코스의 정리 (Coase Theorem)

로널드 코스의 이름을 딴 코스의 해결책은 공공재의 잠재적 수혜자들이 협상을 통해 자원을 분담하여 각자의 이익에 따라 공공재를 만들 수 있다고 제안한다. 코스는 그의 논문 ''사회적 비용의 문제''(1960)에서 공공재의 잠재적 수혜자 간의 거래 비용이 낮을 경우, 즉 잠재적 수혜자들이 서로를 쉽게 찾고 각자에게 공공재가 가지는 가치를 기반으로 자원을 모으는 것이 용이할 경우, 정부의 개입 없이 공공재가 생산될 수 있다고 주장했다.^[18]

이후 코스는 '코스 정리'가 제로 거래 비용의 영향을 탐구했지만, 실제로는 긍정적 거래 비용, 기업, 법률 시스템 및 정부의 행동이 존재하는 현실 세계를 이해하기 위한 발판으로 사용하려 했다고 설명했다.^[19]^[20] 그는 거래 비용이 0인 세상에서 어떤 일이 일어날지 조사한 목적은 그러한 세상에서의 삶을 묘사하는 것이 아니라, 분석을 발전시키고 경제 시스템을 구성하는 제도를 만드는 데 거래 비용이 실제로 수행하는 근본적인 역할을 명확히 하는 것이었다고 밝혔다.^[21]

코스는 또한 제로 거래 비용의 세계는 종종 '코스적 세계'로 묘사되지만, 이는 자신이 경제학자들에게 벗어나도록 설득하려 했던 현대 경제 이론의 세계라고 말했다. 그는 "사회적 비용의 문제"에서 그러한 세계의 특성 일부를 밝히고, 자원 배분이 법적 지위와 무관하다고 주장했으며, 이를 스티글러가 "코스 정리"라고 칭했다고 덧붙였다.

따라서 코스는 '코스 정리'와 코스적 해결책을 정부, 법률, 기업이 존재하는 20세기의 현실 세계를 고려하기 위한 단순화된 구조로 여겼지만, 이러한 개념은 거래 비용이 훨씬 낮고 정부 개입이 덜 필요한 세상과 결부되었다.

특히 정보재의 경우, 제작자가 비용을 충당할 지불이 이루어질 때까지 대중에게 재화를 공개하지 않는 대안이 있다. 예를 들어 작가 스티븐 킹은 자신의 웹사이트에서 새로운 소설의 챕터를 무료로 다운로드할 수 있도록 하면서, 일정 금액의 돈이 모이지 않으면 다음 챕터를 공개하지 않겠다고 밝혔다. 때때로 '몸값 요구'라고 불리는 이러한 방식은 공공재 생산을 위한 거리 공연 프로토콜의 현대적인 적용이다.

오늘날 코스적 해결책의 예시 중 하나는 인터넷 크라우드 펀딩 현상이다. 여기서는 컴퓨터 알고리즘과 법적 계약뿐만 아니라 사회적 압력에 의해 규칙이 시행된다. 예를 들어 킥스타터 사이트에서 각 자금 제공자는 신제품을 구매하거나 기타 약속된 혜택을 받기 위해 신용 카드 구매를 승인하지만, 자금 조달 목표가 달성될 때까지 돈이 오가지 않는다.^[23]

4. 3. 정부의 제공 (Government Provision)

공공재에 대한 시장 제공이 충분하지 못할 경우, 또 다른 해결 방안은 비시장적 수단을 이용하여 공급하는 것이다.^[89] 이 문제에 대해 빈번히 제안된 해결책은 각 지역의 공공재 생산 비용을 위한 세금을 부과하는 것이다. 정부의 제공은 일반적으로 지역 내의 무임승차 문제에 대응하려고 하는데, 이는 시민들에게 그들이 무임승차를 하지 않을 것이라는 확신을 준다. 세금을 부과하는 방식은 공공재가 충당되는 것은 보장하지만 시장 효율성 달성 문제를 해결하지 못한다. 정부 공급의 시장 효율성 문제는 공공 선택 이론과 공공 재정에 의해 연구되어왔다.

때때로 정부는 “기금 없는 의무”를 통해 공공재를 제공하기도 한다. 예시로는 모든 차량에 촉매 변환기를 장착해야 하는 상황을 볼 수 있다. 이것은 민간 기업에서도 실행할 수 있었지만 최종적으로는 국가가 미리 결정한다. 즉 개별적이지만 비자발적으로 공공을 위해 맑은 공기를 제공하는 것이다. 또 다른 예시로는 미국의 장애인 법을 볼 수 있는데, 주 정부와 지방 정부에 대한 미지원을 법을 통해 의무화하였다.

4. 4. 보조금 및 공동 제품 모델 (Subsidies and Joint Product Models)

정부는 민간 기업과 달리 공공재 생산을 보조하는 역할을 수행할 수 있다. 정부의 보조금은 어떤 형태로든 경쟁적인 시장의 결과가 될 수 있다. 정치 내부자를 통해 보조금을 받는 기업과 같이 연대적인 관계는, 일반적인 원칙을 따르는 보조금을 위한 비밀 입찰을 통해 제한할 수 있다. 공공재의 성격과 관련된 보조금에 따라 대상 업체를 선정하는 부분에서 문제가 발생할 수 있는데, 이 문제는 시민과 정부 사이, 혹은 정부와 업체 사이에 발생하게 된다. 이 문제와 이를 해결하기 위해 제시된 대안은 보조금의 편익을 감소시킬 수 있다.

보조금은 비개인주의적 분야에서도 사용될 수 있다. 국가가 대기 오염을 줄이기 위한 장치에 보조금을 지원하고 시민들에게 남는 비용을 보상해줄 것을 호소하는 것이 대표적인 예시이다.

마찬가지로 공동 제품 모델은 민간 기업의 제품을 공공재에 결합할 때의 협업 효과를 분석한다. 예를 들어 세금 공제는 자선 단체에서 기부하는 것과 관련될 수 있다. 민간 기업이 독점하는 한 (그렇지 않을 경우 공공재와 관계없이 경쟁사의 영향을 받게 된다) 공익을 위해 제공하게 되므로 공공재의 제공이 증가한다는 것을 보여줄 수 있다.

4. 5. 특권층 (Privileged Group)

집단행동에 대한 연구는 한 개인이 직접 만드는 것보다 공공재를 사용함으로 더 많은 이익을 받는 경우 공공재는 계속 생산된다는 것을 보여준다. 예를 들어 개인 사용의 이익, 생산의 동기부여, 보완재 판매에 기초한 사업들이 여기에 포함된다. 이러한 개인들을 포함하는 그룹을 특권층이라고 부른다. 역사적으로는 손님을 이끌기 위해 가게 앞에 가로등을 세운 시내의 상인을 볼 수 있다. 비록 인근 상인들에게도 이득이 되더라도 가게에 와서 소비하는 고객들의 증가로 가로등의 비용을 충당할 만큼의 수익을 벌 수 있었다.

특권층의 존재가 무임승차 문제의 온전한 해결책은 아닐 수도 있지만, 공공재의 저생산으로 인해 여전히 발생할 수 있다. 예를 들어 가로등을 건설한 상인은 이웃 상인들에게 부가되는 이익을 고려하지 않은 것이며, 이들에 대한 총 이득의 합산이 가로등의 비용을 초과할 수 있지만 그 외의 나머지 지역에 추가적으로 가로등을 설치하지는 않는다.

특권층의 해결책의 예시로는 리눅스 커뮤니티가 있는데, 리눅스 커뮤니티는 그것을 기여하는데 드는 비용보다 사용자가 더 많은 이익을 얻는다고 가정한다. 이 주제에 관한 자세한 내용은 Coase’s Penguine을 참고하면 된다.

또 다른 예시는 자신의 개인적인 즐거움을 위해 작품을 만들고 관객들을 즐겁게 하기 위해 출판하는 음악가와 작가들이다. 이러한 공공재의 창출을 보장하기 위해 재정적 인센티브가 필요한 것은 아니다. 또한, 이것이 올바른 수준의 창작물을 만들어낼지는 미지수이다.

4. 6. 무임승차자 매수 (Buying Out Free Riders)

잠재적인 무임승차자들을 모두 매수하여 무임승차 유인을 제거하는 방식이다.^[1] 이 방식은 소규모 시장에서 무임승차로 인한 공공재 저생산 문제를 해결할 수 있지만, 독점에 의한 저생산 문제를 동시에 야기할 수 있다.^[2] 또한 시장 규모가 클 경우 모든 잠재적 무임승차자를 매수하는 것은 불가능하다.^[2] 이는 한 국가의 모든 사람들에게 영향을 미치는 공공재의 경우 특히 두드러진다.^[2]

예를 들어, 도시 거리 전체를 소유한 부동산 개발업자는 돈을 지불하지 않고 가로등으로부터 이익을 얻을 수 있는 모든 사업을 소유하고 있으므로, 가로등 설치 시 무임승차자를 걱정할 필요가 없다.^[1] 이 경우, 부동산 개발업자는 한계적인 사회적 편익이 한계적인 사회적 비용과 같아질 때까지 가로등을 설치할 것이며, 이는 사적 한계 편익과 원가에 해당한다.^[1]

4. 7. 배제 메커니즘 도입 (Introducing Exclusion Mechanisms)

정보재의 무임승차 문제를 해결하기 위한 또 다른 방안은 공공재를 클럽재로 전환하여 배제 메커니즘을 도입하는 것이다. 대표적인 예로 저작권과 특허법이 있다. 20세기에 지적 재산권으로 불리게 된 이 법률들은 재화의 복제를 금지함으로써 무임승차 문제를 해결하고자 한다.^[90]

그러나 이러한 법률은 사적인 독점력을 강화하여 파레토 최적을 달성하지 못하는 단점이 있다.^[90] 예를 들어, 미국의 제약 회사는 특허권을 통해 한계 비용 이상으로 높은 가격을 책정하고, 의사들이 환자에게 해당 약을 처방하도록 광고한다. 마찬가지로, 저작권은 출판사가 오래된 작품을 절판시켜 신작의 수익을 보호하도록 유도한다. 엔터테인먼트 산업에서는 월트 디즈니 스튜디오 홈 엔터테인먼트의 "볼트" 판매 방식이, 컴퓨터 소프트웨어 산업에서는 마이크로소프트가 윈도우 XP를 시장에서 철수하고 윈도우 비스타의 판매를 촉진한 결정이 이에 해당한다.

이러한 법률은 특허 및 저작권 소유자가 가벼운 모방에 대해서도 소송을 제기하고, 지대 추구를 통해 독점권 연장을 위한 로비를 하도록 조장하기도 한다.

클럽재 메커니즘의 문제점은 더 많은 사람에게 재화를 제공하는 한계 비용이 낮거나 0임에도 불구하고, 가격 차별의 한계 때문에 이윤 극대화 가격을 지불할 의사가 없거나 지불할 수 없는 사람들이 재화에 접근할 수 없다는 것이다. 제임스 M. 뷰캐넌은 클럽이 정부 개입의 효율적인 대안이 될 수 있음을 보여주었다.^[90] 그러나 클럽재 배제의 비효율성과 불공정성 때문에, 잠재적으로 배제 가능한 클럽재를 공공재로 취급하고 다른 메커니즘으로 생산 자금을 지원하기도 한다. 이러한 "자연적" 클럽재의 예로는 자연 독점, 사설 골프장, 영화관, 케이블 TV, 사교 클럽 등이 있다. 이러한 이유로 많은 재화가 이윤 추구 기업보다는 정부, 협동조합, 자원봉사 단체에 의해 제공되거나 보조를 받으며, 이러한 재화를 "사회적 재화"라고 부르기도 한다. 요제프 슘페터는 저작권이나 특허 독점으로 발생하는 "초과 이윤"이 기술 혁신을 통해 독점을 종식시킬 경쟁자를 끌어들일 것이라고 주장했다. 이를 "슘페터식 창조적 파괴"라고 하며, 다양한 유형의 공공재에 대한 적용 가능성은 논쟁의 여지가 있다.

5. 이타적 해결 방안

이타적 해결 방안은 사회 규범, 사회적 제재, 자발적 조직, 종교와 이념 등 이타적인 동기를 활용하여 무임승차 문제를 해결하려는 시도이다.^[93]

게임 이론 기반 실험에 따르면, 사회적 제재는 국가 개입 없이도 무임승차 문제를 개선할 수 있다.^[94]^[95] 예를 들어, '동료 간 처벌'은 구성원들이 공동 자원에 기여하지 않는 다른 구성원("무임승차자")에게 비용을 부과하여 제재하는 방식으로, 협력을 유지하는 데 효과적이다.^[25]^[26]

적십자, 공영라디오, TV, 자연봉사 소방서 같은 자발적 조직이나 위키백과 같은 온라인 협업 미디어, 리눅스 같은 무료 소프트웨어 프로젝트는 소수의 희생으로 다수에게 공공재를 제공한다. 앤드류 카네기 같은 부유한 사람들의 자선 사업은 역사적으로 많은 공공재를 지원해왔으며, 록펠러 재단의 녹색 혁명은 1970년대에 약 수백만 명의 기아를 구조했다.

종교와 이념은 개인이 무임승차 유혹에 저항하고 공공재를 제공하도록 동기를 부여한다.^[1] 다단계 선택 이론에 따르면, 이타주의자가 많은 집단은 경쟁에서 승리하기 때문에 종교적 신념이 널리 퍼져 있다.

5. 1. 사회 규범 (Social Norms)

사람은 기본적으로 타인에게 제공받지 못하면서 혜택을 소비할 때만 무임승차자로 간주된다. 모든 문화에서 무임승차가 인정되지만, 문화적 차이는 관용의 정도와 이들에 대한 대처 방식에서 나타난다.^[91] 무임승차자에 대한 사회 규범의 영향은 문화적 맥락마다 다르며, 이는 여러 문화가 복합적으로 적용될 때 무임승차 문제에 대한 연구 간의 차이로 이어질 수 있다. 사회 규범은 사적이고 자발적으로 제공된 공공재에 영향을 미치지만 많은 맥락에서 문제에도 어느 정도 영향을 미치는 것으로 간주된다. 예를 들어 사회적 제재는 그 자체만으로도 높은 보편성을 갖고 있는 규범이다.^[92]

무임승차는 종종 대중이 느끼는 긍정적, 혹은 부정적인 외면에서만 생각된다. 이타주의와 관련된 행동과 동기에 대한 사회 규범의 영향은 종종 해당 행동과 동기에서 파생된 경제적 해결책과 모델에서 과소평가된다.^[93]

5. 2. 사회적 제재 (Social Sanctions)

게임 이론을 기반으로 한 실험 문헌에 따르면, 다양한 형태의 사회적 제재를 통해 국가 개입 없이도 무임승차 문제를 개선할 수 있다.^[94]^[95] 동료 간 처벌, 즉 구성원들이 공동 자원에 기여하지 않는 다른 구성원("무임승차자")에게 비용을 부과하여 제재하는 것은 협력을 확립하고 유지하는 데 충분하다고 여겨진다.^[25]^[26]

이러한 사회적 제재는 처벌하는 사람에게도 비용을 발생시키기 때문에, 무임승차자를 처벌하는 행위는 꺼려질 수 있다. 따라서 자원을 효과적으로 관리하려면 처벌을 실행하는 사람에게 보상이 주어져야 하는 경우가 많다. 죄수의 딜레마와 달리, 사람들은 "공동 재산 관리 체제"를 형성하여 무임승차자를 제재하는 개인에게 보상하는 비용과 이점을 비교 평가할 수 있다.^[13] 자원 보존의 이점이 의사 소통 및 집행 비용보다 크다면, 구성원들은 무임승차자를 제재하는 처벌자에게 보상을 하는 경우가 많다.^[27]

하지만 처벌과 국가 규제는 사람들이 다른 사람의 행동을 관찰할 수 없는 불완전한 정보 하에서는 제대로 작동하지 않을 수 있다.^[98]^[28] 공동 재산 관리 체제는 주인-대리인 문제를 피할 수 있고, 특정 지역 지식이 외부 전문가의 규제보다 더 나은 성과를 낼 수 있게 한다.^[27]

사람들이 보상을 받지 않고도 무임승차자를 처벌하는 경우가 있지만, 이러한 행동의 정확한 동기는 아직 연구가 더 필요하다.^[96] 비용이 많이 드는 처벌이 협력을 설명할 수 있는지에 대해서는 논쟁의 여지가 있으며,^[97] 최근 연구에서는 실제 환경에서 덜 효과적이라는 결과도 나왔다.

행동경제학 연구에 따르면, 딜레마 기부 게임에서 기부자들은 손실에 대한 두려움으로 동기 부여를 받는다. 집단 처벌(한 명이 무임승차자를 처벌하지 않으면 모두 보증금을 잃는 경우)은 개인 간 처벌보다 더 안정적인 결과를 제공했다.^[100] 이러한 연구 결과는 실험적이지만, 사회 내 무임승차 문제를 개선하려는 공공 정책 결정에 유용하게 적용될 수 있다.

5. 3. 자발적 조직 (Voluntary Organizations)

적십자나 공영라디오, TV, 자연봉사 소방서 같은 단체들은 자발적으로 참여하거나 기금을 기부하는 소수의 희생으로 다수의 사람들에게 공공재를 제공한다. 위키피디아와 같은 온라인 협업 미디어와 기타 위키 프로젝트, 리눅스와 같은 무료 소프트웨어 프로젝트들도 마찬가지로, 모든 독자 또는 소프트웨어 사용자들에게 공공재(정보)를 제공하는 비교적 적은 수의 기여자로 볼 수 있다.

노동조합과 자선단체 같은 자발적 집단은 종종 연합 구조를 갖는데, 이는 부분적으로 협업이 큰 집단보다 작은 사회 집단에서 더 쉽게 나타나기 때문일 것이다. (던바의 수 참조)

Andrew Carnegie와 같은 일부 부유한 사람들의 자선 사업은 역사적으로 많은 공공재를 지원해왔다. 록펠러 재단이 1970년대에 약 수백만 명의 기아를 구조한 “녹색 혁명” 개발은 주요한 영향 중 하나이다.

전형적으로 인생의 대부분을 외지고 위험한 곳에서 보내는 기독교 선교사들은 수세기 동안 전 세계에서 그들의 숫자에 비해 불균형한 영향을 끼쳤다. 20세기의 공산주의 혁명가들 또한 비슷한 헌신과 큰 영향을 끼쳤다. 국경 없는 의사회, 세이브 더 칠드런, 엠네스티 인터네셔널과 같은 국제 구호 단체들은 수백만의 혜택을 누렸고, 때로는 근로자의 목숨을 앗아가기도 했다.

5. 4. 종교와 이념 (Religion and Ideology)

자발적이면서도 이타적인 조직들은 종종 종교적이거나 사회 정의, 환경주의와 같은 깊은 개인적 믿음을 장려하여 구성원들에게 동기를 부여한다. 각 개인이 이러한 신념을 가지면 무임승차의 유혹에 저항하고, 행정적 강요만으로는 생산하기 어렵거나 불가능한 공공재를 다른 사람들에게 제공한다.^[1]

인간 사회에서 종교적 신념이 널리 퍼져 있는 이유 중 하나는 다단계 선택 이론으로 설명할 수 있다. 이타주의자들은 집단 내에서는 손해를 보지만, 이타주의자가 많은 집단은 경쟁에서 승리한다. 이타적 행동을 유도하는 믿음을 가진 집단은 이기적인 행동을 하는 집단보다 경쟁력이 높다. 예를 들어, 자신의 부족이나 나라를 위해 기꺼이 싸우는 군인들이나, 데이비드 슬론 윌슨이 언급한 로마 제국 후기 초기 기독교 교회의 사례가 있다. 당시 로마 사회는 개인주의적이었고 전염병이 돌 때 치료 부족으로 많은 사람이 죽었지만, 내세를 믿는 기독교인들은 기꺼이 아픈 사람들을 치료했다. 이로 인해 간호사들의 사망률은 높았지만, 일반 기독교인들은 다른 로마인들보다 전염병에서 살아남을 가능성이 훨씬 높았고, 지역 사회는 번창했다.^[1]

사회가 위기에 처하고 국방 등 공공재가 필요할 때, 종교적, 비종교적 전통과 이념(국수주의, 애국주의 등)이 강조된다. 전시 지도자들은 신에게 보호를 요청하고 사회의 숭고한 전통이 위태롭다고 주장한다. 예를 들어 남북 전쟁 중 에이브러햄 링컨 대통령의 게티즈버그 연설에 따르면, 연합은 “국민에 의한, 국민을 위한 정부가 지구상에서 소멸되지 않도록” 싸우고 있었다. 이러한 자발적인 권고는 과장된 것일 수 있지만, 사람들의 희생을 이끌어내기 위해 세금, 징병과 같은 강제적 조치를 보완한다.^[1]

6. 연관 단어

참조

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