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일본국유철도 C62형 증기 기관차

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목차

1. 개요

일본국유철도 C62형 증기 기관차는 제2차 세계 대전 이후 여객 수송 수요 증가에 대응하기 위해 D51형과 D52형 화물 기관차의 부품을 활용하여 개조 제작된 증기 기관차이다. 1948년부터 1949년 사이에 49량이 완성되었으며, 도카이도 본선, 산요 본선, 도호쿠 본선, 조반선, 하코다테 본선 등에서 특급, 급행 열차를 견인하는 데 사용되었다. 1950년대 후반부터 철도 전철화가 진행되면서 운행 노선이 축소되었고, 1971년 하코다테 본선 급행 "니세코" 운행을 마지막으로 C62형의 정기 운행은 종료되었다. 현재 C62 1, 2, 3, 17, 26호 등 5량이 일본 각지에서 보존되어 있으며, 만화 《은하철도 999》에 등장하는 999호의 견인차로 널리 알려져 있다.

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일본국유철도 C62형 증기 기관차
기본 정보
1994년 니세코 관광 열차를 견인하는 C62 3
1994년 니세코 관광 열차를 견인하는 C62 3
기관차 종류증기 기관차
축 배치4-6-4 허드슨
궤간1,067 mm (협궤)
최고 속도129 km/h (일본 최고 속도 증기 기관차)
설계자시마 히데오
제조사히타치 제작소
가와사키 중공업 차량 컴퍼니
기샤 세이조
제조 연도1948년 - 1949년 (D52형에서 개조)
생산량49량
퇴역 연도1971년–1973년
보존 현황5량 보존, 나머지는 폐기
애칭시로쿠니
운용 노선도카이도 본선
산요 본선
조반 선
하코다테 본선
제원
전체 길이21,475 mm
기관차 무게88.83 t
탄수차 무게56.34 t
총 무게145.17 t
동륜 직경1,750 mm
실린더 수단식 2기통
실린더 크기520 mm × 660 mm (원형), 500 mm × 660 mm (경축중형)
밸브 장치왈샤트식
보일러 압력16.0 kg/cm² (≒1.57Mpa)
보일러 물 용량9.87 m³
대연관140 mm × 5,000 mm × 35개
소연관57 mm × 5,000 mm × 94개
화격자 면적3.85 m²
전체 전열 면적244.5 m²
과열 전열 면적77.4 m²
전체 증발 전열 면적167.1 m²
연관 증발 전열 면적147.4 m²
화실 증발 전열 면적17.5 m²
연료석탄
연료 탑재량10.0 t
물 탱크 용량22.0 t
제동 방식공기, 자동 공기 브레이크
최고 운전 속도129 km/h (일본 최고 속도 증기 기관차)
최대 출력2,163 PS
동륜 주 출력1,620 PS
실린더 인장력13,870 kg
점착 인장력12,058 kg

2. 개조 경위

제2차 세계 대전 종전 후, 일본 국철(당시 운수성)은 군수 물자 수송 감소로 D51형, D52형 등 화물용 기관차가 잉여 상태가 된 반면, 여객 수송 수요는 급증하였다. 특히 간선에서는 C57형, C59형과 같은 대형 여객용 기관차 증비가 시급했지만, 자재 부족과 연합군 최고사령부(GHQ)의 방침으로 신규 제작은 어려웠다.

이에 GHQ 측 담당 장교 데 그로트의 조언에 따라, 잉여 화물용 기관차의 보일러를 여객용으로 전용하고, 기존 여객용 기관차 설계를 유용하는 '개조' 방식으로 기관차를 제작하게 되었다. 이는 재정난으로 발주가 취소된 C57형, C59형(전후형) 부품 구제가 목적 중 하나였으며, 이로 인해 주조대차를 깎아 억지로 수납한 2축 종대차 설계와, C62형의 49량이라는 어중간한 제조 수량이 결정되었다.

이에 따라, D51형은 C61형으로, D52형은 '''C62형'''으로 개조되었다. C61형은 C57형 상당의 을선 규격 기관차였고, '''C62형'''은 C59형을 대신하여 특별 갑선에서의 특급 열차, 급행 열차 견인을 목적으로 개조되었다.

3. 구조

탄수차를 포함한 기관차 전체 길이는 21.48 m이다. 중량은 145.2 t이다. 주행 장치는 C59형을 기본으로 하며, 동륜 직경도 C59형과 동일한 국내 최대인 1,750 mm이다. 차륜 배치는 기존의 2C1 (선륜 2륜 + 동륜 3륜 + 종륜 1륜)인 퍼시픽형에서는 축중이 특갑선의 상한(16.08 t)을 초과하기 때문에, 종륜을 2축으로 한 2C2 (선륜 2축 + 동륜 3축 + 종륜 2축)인 허드슨형으로 하여 동축의 축중을 허용 상한인 16.08 t 이하로 유지했다. 또한, 이 종대차의 지점 위치를 변경하고[13], 선대차의 판 스프링 매수를 16매에서 17매로 늘려 스프링 정수를 변경함으로써 동축의 축중을 갑선 대응의 14.9 t로 낮출 수 있었다[14]. 이 경축중화는 신제작 시부터 경축중형으로 제작된 8량(C62 19 - 21・45 - 49)과, 완성 후 배치 기관차 구역 변경 시 경축중화된 것을 합쳐 26량에 시공되었다. 이들 경축중형은 시라카와 이남의 도호쿠 본선이나, 센다이 이남의 조반선에서 사용되었으며, 말기에는, 전철화의 진전으로 여유가 생긴 일반형을 경축중형으로 개조한 후, 경축중형의 수요가 있었던 하코다테 본선에 전용되었다. 밸브 장치는 국철 제식기의 통례대로 와르샤트식이지만, 동력 역전기가 표준 장착되어 있었다.

경축중형은 공전 방지(출력 억제)를 위해 실린더 내에 슬리브를 삽입하여 보어 다운이 함께 시공되었다는 통설이 있지만, 적어도 초기에 경축중형으로 개조된 것은 보어 다운이 시공되지 않았으며, 1953년(쇼와 28년) 발행된 철도 기술 발달사에도 축중 변경 외의 기술은 없다. 또한 처음 하코다테 본선에 전속된 C62 3에도 이 대책은 시공되지 않았고, 경축중화 공사만으로 운용되었다. 다른 전속기에 대해서도 보어 다운을 했다는 개조 기록은 없으며, 기관사의 사용감이 달랐다는 기록도 없다. D52형에서 개조된 D62형의 예와 혼동되어, 널리 퍼졌을 가능성이 지적된다.

C62형의 제조는, 지그나 생산 라인, 그리고 재고의 미완성 부품 관계 때문에, C59형의 제조에 관여한 히타치 제작소카사도 공장 (21량: C62 1 - 21), 가와사키 차량효고 공장 (15량: C62 22 - 36)의 2개사가 최초 지정되었으며, 이어서 차량 수요 관계에 의해 C61형의 발주가 취소된 기차 제조오사카 제작소 (13량: C62 37 - 49)가 이에 대한 구제 조치의 의미를 포함하여 추가로 지정되었다. 이 경위로 인해, C62형의 설계는 시제차로서의 역할을 담당한 C62 1 - 4를 담당한 히타치 제작소의 의견이 강하게 반영되었으며, 히타치제 양산차와 가와사키 차량제는 이에 준하여 제작되었다. 기차 제조가 담당한 C62 37 이후는, 기본적으로 C62 36 이전과 공통 설계이면서, 전후로 동일한 형상의 증기 축적과 모래 상자의 덮개와, 밸브 장치의 조정 등, C59형의 설계에 참여한 다카다 다카오 등 동사 기술진의 미학에 의해, 히타치・가와사키제와는 다른 강한 개성을 가진 외관으로 제작되었다.

보일러는 D52형에서 전용되었기 때문에 관통 치수는 동일하며, 연관 길이는 5,000 mm, 연소실이 있다.

탄수차는 당초 C59형의 전후형에 사용된 것과 동일한, 전체 용접 구조의 선저형 차체에, 석탄 10 t 및 물 22 t을 탑재 가능하도록 한 10-22형이 연결되었다. C62 2 - 4에서 구만철향 기재의 전용에 의한 자동 급탄기 (메커니컬 스토커, 동력부는 탄수차에 장비) 장비 시험을 실시한 결과 좋은 성적을 얻었기 때문에, 국철・기차 제조・다이하쓰 공업의 공동에 의한 동력부를 기관차 부착으로 한 것이 개발되었기 때문에 C62 5 이후로 이것이 제식화되었으며, 탄수차도 10-22S형 (S는 스토커를 의미한다)으로 변경되었다. 다만, 초기 제조분은 자동 급탄기의 완성이 늦어져, 미탑재 상태로 취역했다. 이 자동 급탄기는, 스크류식 컨베이어로 가마 입구까지 보내어, 화실에 증기로 불어넣는 구조였다[15].

C62형은 대직경 동륜 위에 파격적인 대형 보일러를 탑재했기 때문에, 차량 한계와의 저촉이 우려되었다. 그래서, 굴뚝은 굵고 짧은 것으로 하고, 증기 축적과 모래 상자를 덮는 덮개도 폭이 넓고 편평한 것이 되었다. 이 때문에 가감 밸브의 개폐 장치는 통상의 링크식을 사용할 수 없어 톱니바퀴식으로 했다[16], 개폐가 무겁고 진동음이 크다는 등의 문제가 있어, 후에 개량형의 링크식으로 해결을 시도했다. 또한, 기적도 한계 내에 수용하도록, 후방으로 경사지게 장착되어 있다.

자동 급탄기를 설치했기 때문에 운전실이 높아져, 머리가 천장에 닿는 느낌이었다는 증언도 있다[17].

스토커 사용을 전제로 정해진 연소율 600 kg/m2 시의 최대 출력은 1,620 PS이며, 이는 모체가 된 D52형의 1,660 PS에 이어 일본 국내에서는 역대 2위이다. 동륜 주마력으로 비교하면, C62형은 C59형에 비해 1.2배 이상이라는 압도적인 고출력을 실현하고 있다. 실제로 신조 개시 직후 산요 본선 이토자키 - 핫폰마츠 구간에서 실시된, 보일러에 연소실을 갖지 않은 장연관의 전전형 C59형과의 성능 비교 시험에서는, 동일 조건에서 석탄 소비량이 20퍼센트 이상 절약되는 좋은 성적을 거두었다. 이는 C59형보다 C62형이 정격에 비해 저부하가 되어 관 효율이 좋기 때문이다.

개번 대조표
형식개조 후개조 전제조소제조 번호낙성일제적일
C62형C62 1D52 74히타치 제작소19211948년 1월 17일1967년 7월 14일
C62 2D52 45519301948년 5월 20일1979년 3월 28일
C62 3D52 45819311948년 6월 18일1976년 3월 19일
C62 4D52 39919321948년 6월 30일1960년 1월 27일
C62 5D52 34919331948년 7월 20일1968년 2월 15일
C62 6D52 46119341948년 7월 31일1966년 10월 17일
C62 7D52 46419551948년 8월 25일1966년 1월 20일
C62 8D52 44619561948년 8월 29일1964년 3월 30일
C62 9D52 12119571948년 9월 6일1966년 1월 20일
C62 10D52 11919581948년 9월 23일1967년 11월 24일
C62 11D52 15019591948년 10월 6일1966년 1월 20일
C62 12D52 44517961948년 10월 23일1967년 9월 20일
C62 13D52 44717971948년 11월 20일1966년 10월 17일
C62 14D52 14517981948년 11월 30일1967년 12월 14일
C62 15D52 11217991948년 12월 15일1971년 11월 24일
C62 16D52 12718001948년 12월 22일1971년 11월 24일
C62 17D52 6918011948년 12월 30일1971년 3월 8일
C62 18D52 37518021949년 1월 26일1968년 5월 2일
C62 19D52 40718031949년 3월 6일1964년 11월 14일
C62 20D52 2518041949년 3월 14일1964년 11월 14일
C62 21D52 7718051949년 3월 20일1962년 2월 2일
C62 22D52 22가와사키 차량31551948년 8월 20일1967년 11월 24일
C62 23D52 2331561948년 8월 31일1970년 11월 28일
C62 24[18]D52 106
D52 233		31571948년 9월 24일1967년 11월 24일
C62 25D52 22631581948년 9월 30일1968년 5월 23일
C62 26D52 4631591948년 10월 8일1966년 9월 8일
C62 27D52 4931601948년 10월 16일1968년 2월 20일
C62 28D52 15131611948년 10월 21일1966년 10월 17일
C62 29D52 8531621948년 10월 28일1967년 7월 15일
C62 30D52 15231631948년 11월 11일1968년 10월 18일
C62 31D52 22731641948년 11월 18일1967년 10월 21일
C62 32D52 14731651948년 11월 24일1971년 6월 26일
C62 33D52 8231661948년 11월 30일1967년 10월 21일
C62 34D52 23031671948년 12월 18일1968년 2월 15일
C62 35D52 9331681948년 12월 26일1965년 10월 22일
C62 36D52 23131691948년 11월 12일1966년 12월 1일
C62 37D52 358기차 제조24501948년 9월 18일1970년 11월 28일
C62 38D52 37425641948년 9월 29일1967년 11월 24일
C62 39D52 14125651948년 10월 6일1967년 11월 24일
C62 40D52 36725661948년 10월 15일1967년 5월 25일
C62 41D52 35225671948년 10월 23일1970년 3월 14일
C62 42D52 35725681948년 11월 12일1964년 3월 30일
C62 43D52 34525691948년 11월 30일1967년 10월 21일
C62 44D52 35625701948년 12월 26일1971년 6월 26일
C62 45D52 35325711949년 3월 8일1967년 11월 24일
C62 46D52 2625721948년 3월 21일1969년 9월 24일
C62 47D52 36625731948년 3월 31일1969년 3월 31일
C62 48D52 38025741949년 4월 8일1969년 9월 24일
C62 49D52 10425751949년 4월 20일1968년 6월 13일


4. 운행

1948년부터 1949년까지 C62형 증기 기관차 49량이 완성되었다. 이 기관차들은 대부분 제작사 근처 기관구에 배치되었는데, 이는 자동 급탄기 미장착, 불량 점검, 승무원 및 보수진 숙달을 위한 조치였다.

히타치 제작소에서 제작한 21량 중 17량은 오카야마 이서 지역에, 가와사키 중공업 차량 컴퍼니에서 제작한 15량 중 14량은 시모노세키-우메코지 간 도카이도 본선·산요 본선에, 기샤 제조에서 제작한 13량 중 8량은 오카야마, 미야하라, 우메코지 기관구에 각각 배치되었다.

이후 C62형은 도카이도 본선·산요 본선(구레선 포함), 도호쿠 본선·조반선, 하코다테 본선 등에서 운행되었다.

4. 1. 도카이도 본선・산요 본선 (구레선 포함)

1950년 10월 1일 다이어 개정으로 특급 '쓰바메', '하토' 운행 시간이 1시간 단축되어 8시간으로 운행하게 되면서, C62형이 투입되어 성능을 발휘했다.[1] 당시 도카이도 본선에서 운용되던 C62형은 하마마츠, 나고야, 우메코지, 미야하라 4곳에 집중 배치되었고, 특히 상태가 좋은 차량은 미야하라와 하마마츠 기관구에 모아 정비 후 비전철화 구간인 하마마츠 - 교토 간 및 전철화된 오사카역까지의 견인에 투입되었다. 미야하라 기관구에서는 C62 29, 35 등을 포함한 우수 기관차와 일반 기관차, C62 2 등의 불량 기관차를 넘버 플레이트 색깔로 구분하여 우수 기관차부터 우선적으로 급행 여객 열차 견인에 투입했다.

C62형은 자동 급탄기 사용 시 석탄 찌꺼기 발생이 쉬워, 미야하라 기관구에서는 인력으로 석탄을 투입하여 승객에게 불쾌감을 주는 석탄 찌꺼기 발생을 억제했다. 이는 세키가하라 고개 등 가혹한 선로 조건과 많은 연료량을 고려할 때 매우 힘든 노동이었다고 추정된다.

1956년 11월 19일 다이어 개정으로 도카이도 본선 전 구간 전철화가 완성되면서, C62형은 EF58형 전기 기관차에 특급 '쓰바메', '하토' 견인 자리를 넘겨주었다. 1954년 이후에는 나고야 기관구와 미야하라 기관구 소속 일부 차량에 중유 병연 장치를 부착하여 특급 '쓰바메', '하토'의 견인 정수를 500톤에서 550톤으로 늘렸다.

도카이도 본선에서 운용되던 C62형은 전철화가 진행됨에 따라 일부는 홋카이도로, 나머지는 우메코지, 히로시마 제2, 시모노세키 기관구 등으로 이동하여 산요 본선에서 특급 '갈매기', 침대 특급 '아사카제', '사치카제', '하야부사', '미즈호', 급행 '기리시마', '축시', '운젠', '아소' 등 우등 열차를 견인했다. 1958년 8월 14일, 이와쿠니시 부근 건널목에서 상행 특급 '갈매기'를 견인하던 C62 4가 미군 트레일러 트럭과 충돌하는 사고가 발생하여, 1960년 1월 27일부로 C62형 최초의 폐차가 되었다.

1956년 11월 19일 다이어 개정으로 침대 특급 '아사카제'가 신설된 후에도 산요 본선을 지나는 우등 열차는 계속 증가했고, 1958년부터 증편된 20계 객차도 히메지 - 시모노세키 구간에서 C62형이 견인했다. 그러나 1961년 특급 '갈매기'가 키하82계 도입으로 기동차화되고, 침대 특급 및 급행 열차 견인 구간도 간선 전철화 진전에 따라 점차 축소되었다. 1964년 10월 1일 산요 본선 전 구간 전철화 완성으로 정기 특급 운용은 소멸되었고, 시모노세키 기관구 배치 차량은 전철화 전날인 9월 30일에 히로시마 기관구 및 히로시마 운전소로 이동했다.

히로시마 기관구 및 히로시마 운전소 배치 차량은 급행 '온토'의 히로시마 - 시모노세키 구간 등 전철화에서 제외된 산요 본선 서부 및 간토쿠선 일부 열차에 투입되었다. 1965년부터는 산요 본선의 보조선으로 특별 갑선 규격으로 정비된 구레선을 담당하기 위해 이토자키 기관구에 C62형이 순차적으로 이동하여, 구레선 경유 급행 '아키' 등을 이토자키 - 히로시마 구간에서 C59형과 함께 견인했다.

이러한 운용에 투입된 C62형도 1966년 9월 급행 '온토'의 히로시마 - 시모노세키 구간 견인이 전기 기관차로 대체되고, 1967년 간토쿠선 운용 D51형 대체로 히로시마 기관구 및 히로시마 운전소 배치 차량이 폐차되는 등 점차 수가 줄었다. 1968년 10월 1일 다이어 개정까지 구레선 직통 열차 외 산요 본선 운용은 거의 소멸했다.

구레선 운용에서는 1967년 10월 1일 조반선 전선 전철화(후술)로 잉여가 된 경축중형 5량(C62 23, 37, 46 - 48)이 같은 해 10월 상순부터 순차적으로 히라 기관구에서 이토자키 기관구로 이동하여, 중축중형 5량(C62 5, 14, 18, 25, 34)을 대체했다. 급행 '온토' 견인 시에는 16‰ 전후의 경사 구간이 연속되는 아토역 주변에서 공전이 자주 발생했기 때문에, 1969년 1월부터는 편성 중량이 가벼운 '아키'는 C62형 견인이 기본이 되고, '온토' 등 중량 열차 견인은 축중이 무거운 C59형 한정 운용으로 분리되었다. 1969년에는 경축중형 3량(C62 46 - 48)이, 다음 1970년 3월에는 C62 41이 폐차되었다. 이토자키 기관구에서는 C62형 운용 여유가 없어 일부 여객 열차 운용을 D51형이 대신하기도 했다.

구레선 전철화 공사는 1970년 8월에 완료되었고, 같은 달 22일부터 일부 증기 기관차 견인 열차에 전기 기관차를 연결하여 훈련하는 전증 운전이 실시되었다. 9월 15일부터는 상행 '아키' 등에서 전기 기관차 단독 운전이 시행되면서, 산요 본선 및 구레선에서의 운용은 1970년 9월 30일이 마지막이 되었다. 마지막까지 운용된 5량 중 2량(C62 15, 16)은 오타루 축항 기관구로 이동했고, C62 17은 이나자와 제1 기관구를 거쳐 나고야 시내에 보존되었지만, 조반선 전철화로 이동한 2량(C62 23, 37)은 폐차되었다. 이로써 이토자키 기관구에서 C62형 배치는 없어졌고, 1948년 C62 1 신제 배치 이후 22년에 걸친 도카이도·산요 본선 계통에서의 운용은 종료되었다.

4. 2. 도호쿠 본선・조반선

1949년, 경축중형 8량이 오쿠, 우쓰노미야 기관구에 배치되었고, 이후 시라카와, 타이라 기관구로 전속되어 급행 열차, 장거리 보통 열차를 중심으로 운용되었다. 1958년 특급 '하쓰카리'의 우에노-센다이 간(조반선 경유) 견인기로 발탁되었으나, 1960년 기동차로 대체되었다. 1965년 침대 특급 '유즈루'의 타이라-센다이 간 견인기로 발탁되어, C62형이 견인하는 마지막 정기 특급 열차가 되었다. 1967년 조반선 전철화로 운용이 종료되었다.

4. 3. 하코다테 본선

1950년대 후반, 하코다테 본선의 급경사, 급곡선 구간(오샤만베-오타루, 통칭 산선) 운용 개선을 위해 C62형이 투입되었다. 1957년부터 급행 '다이세츠', '마리모', '아카시아' 등을 견인했으며, 산선 구간에서는 C62형 중련 또는 C62형+D51형 중련으로 운용되었다. 1961년 이후 객차 급행의 기동차화가 진행되면서 운용이 축소되었고, 1971년 급행 '니세코'를 마지막으로 운용이 종료되었다.

5. 보존

C62형 증기 기관차 5량이 일본 각지에서 보존되고 있다.[7]

차량 번호보존 위치보존 상태비고
C62 1교토 철도 박물관 (교토시)정태 보존[7]
C62 2교토 철도 박물관 (서일본 여객철도)동태 보존 (구내 운전만 가능)[7] 연기 배출기에 스테인리스 스틸 제비 마크 부착.[1]
C62 3나에보 공장 (홋카이도 여객철도, 삿포로시)정태 보존[7] 1988년부터 1995년까지 C62 니세코 호로 운행.
C62 17리니어·철도관 (나고야시)정태 보존[4]
C62 26교토 철도 박물관정태 보존[7]



C62 15는 동륜 3조와 메인 로드, 사이드 로드가 도쿄역 '동륜 광장'(動輪の広場|동륜노히로바일본어)에 보존 전시되어 있다.

C62 15 동륜(2011년 3월 8일)


현존하는 5량 중 3량이 2016년 4월에 개관한 교토 철도 박물관에 소속되어 있다. 이 중 C62 2는 동태 보존 상태이며 차량 등록도 되어 있지만, 법정 검사를 받지 않았기 때문에 본선에서의 운전은 불가능하다.

6. 특징적인 차량


  • '''C62 2''': 제연판(디플렉터)에 '제비(쓰바메) 마크'가 부착되었다. '스왈로 엔젤'이라는 애칭으로 불렸다. 다만, 미야하라 기관구 시대의 이 기차는 상태가 좋지 않아, 실제로 "제비"를 견인할 기회는 비교적 적었다.[74] 캡의 밑단이 다른 기차에 비해 약 10cm 정도 짧다. 이것은 당초 만철형 스토커를 텐더 측에 장비한 영향 때문이다. 현재도 주행 가능한 상태로 보존되어 있는 실차로서도 유명하다.
  • '''C62 17''': 1954년 12월에 도카이도 본선 기소강 교량에서 129km의 협궤 증기 기관차 최고 속도를 달성.
  • '''C62 18''': C62 2와 마찬가지로, 제연판에 '제비 마크'를 붙였다. C62 18의 제비는 C62 2의 제비에 비해 머리 부분을 낮춘 위치에 부착되어 있으며, '처진 제비'라고 칭하여 C62 2와 구별되었다. 우메코지 증기 기관차관으로 전출될 때 이 마크는 제거되었고, 이후에는 일반적인 스타일로 돌아갔다.
  • '''C62 23''': 타이 기관구에 소속되어 있던 시절에 회전식 불똥 방지 장비가 검토되어, 굴뚝이 단축되었다. 또한 본 기차는 1965년부터 1967년에 걸쳐 타이 기관구에 소속되어 있던 C62형 12량 중에서 가장 상태가 좋았으며, 특급 "유즈루" 견인에 가장 많이 사용되었다. 1967년 9월 30일에 운행된 C62형에 의한 마지막 정기 특급 열차, 상행 "유즈루"(6레)의 견인도 담당했다.
  • '''C62 48''': 제2선륜에 C59형의 폐차 발생품으로 보이는 물갈퀴 부착 스포크 바퀴를 장비하고 있었다. 이 기차도 C62 23과 마찬가지로, 특급 "유즈루" 견인의 기회가 많았다. 또한, 타이 기관구의 C62형 중에서도 C62 23과 함께 최상의 상태라고 칭해졌다. 마쓰모토 레이지 작 '은하철도 999'에 등장하는 "999호"의 견인차의 플레이트 넘버가 해당 기차이지만, 안타깝게도 실차는 용도 폐지 후에 해체되었다.

7. C62형 증기 기관차가 등장하는 작품

마쓰모토 레이지의 만화 《은하철도 999》에 주인공인 은하철도 초특급 999호의 견인기로 C62형이 등장한다. 원작 만화 및 영화판 2편에서는 실존했던 C62 48이었다(마쓰모토 레이지가 해당 기차의 플레이트를 소유하고 있었다). 텔레비전 애니메이션판에서는 실물에 대한 경의를 표하면서도, 사사의 라스트 넘버인 C62 49에서 이어진 번호로 가상의 C62 50이 되었다. 애니메이션을 제작하면서 관계자가 우메코지 증기 기관차관에 보존되어 있는 C62 2를 취재하여, 동륜의 움직임이나 증기의 분출 모습을 조사했다고 한다.[76]

2013년 7월 20일에는 이벤트 "은하철도 999와 C62형 증기 기관차"에서 만화 "은하철도 999"의 999호와 동일 형식인 C62 1의 디플렉터에 "999" 엠블럼과 헤드마크를 부착하여, 같은 해 9월 1일까지 증기 기관차관 선형 차고 11번선에 전시되었다. 교토 철도 박물관에서 계속 보존 전시하고 있다.

2023년(레이와 5년) 12월 9일부터 2024년(레이와 6년) 2월 4일까지 개최된 이벤트 "은하철도 999전"에서 애니메이션판 은하철도 999의 장식이 이루어졌다.[73]


  • 1954년(쇼와 29년) 제작된 기록 영화 "제비를 움직이는 사람들"에는 C62 18이 견인하는 하행 "쓰바메"의 주행 풍경과 헤드 마크를 내걸고 미야하라 기관구에 서 있는 C62 2의 모습이 담겨 있다.
  • 1960년(쇼와 35년) 제작된 토에이 영화 『위대한 맹진』은 특급 "사쿠라"를 무대로, 국철의 전면 협력으로 촬영된 작품으로, 비전철 구간이 있던 산요 본선의 장면에 등장한다. 실제로 산요 본선에서 운용되던 C62 1・35 외에도 오구 기관구 소속의 C62 19와 히라 기관구 소속의 C62 47도 비치고 있다.[75]
  • 1963년(쇼와 38년) 제작된 츠치모토 노리아키 감독의 영화 "어떤 기관 조수"는 실제로 운행하고 있는 조반선의 C62형 기관실에서 기관사와 기관 조수의 작업 광경을 비춘 기록 영화로, 수많은 상을 수상했다. 작중에는 C62 22・38이 등장한다.
  • 1970년(쇼와 45년) 제작된 쇼치쿠 영화 "남자는 괴로워 망향편"에서 오타루 축항 기관구가 등장하는 장면이 있으며, 회전대에 올라탄 C62 2가 비치고 있다. 또한, 그 외에도 같은 기관구 소속의 D51 27도 등장한다.
  • 1971년(쇼와 46년) 제작된 다큐멘터리 영화 "눈의 여정 급행 '니세코' C62 중련"은 철도 저널사 제작 작품으로, 1970년 만추부터 1971년 엄동기에 걸쳐 촬영한 C62 중련의 급행 "니세코"의 오타루 - 쵸만베 구간의 격투를 그린 단편 다큐멘터리 영화이다. 현재 철도 저널사에서 DVD가 발매되고 있다.
  • NHK 텔레비전의 특집 프로그램 "토요 스페셜 '증기 기관차 C62'"[76]은 1971년(쇼와 46년) 8월 7일 방송되었다. C62 2(전부 보조 기관차)와 C62 3(본무 기관차)의 골든 콤비 중련에 의한 상행 급행 "니세코 1호"(104레) 견인 모습을, 오타루 축항 기관구 출구부터 종착역 하코다테역 도착(오샤만베 - 하코다테 간은 C62 3의 단기 견인)까지 추적 촬영한 다큐멘터리 프로그램이다. 내레이터는 오자와 쇼이치였다. 후에 "NHK 아카이브스" 틀에서 디지털 보정판이 방송되었으며, 2015년(헤이세이 26년) 1월 현재, NHK 온 디맨드에서 시청 가능[77].
  • 《황금용자 골드런》에는 C62형에서 변형되는 어드벤저라는 용자 로봇이 등장한다. 단, 넘버 플레이트 표기는 C-62이다.
  • 애니메이션 《용자왕 가오가이가》의 제3화 "성스러운 왼팔"에, 적역 로봇으로 변형되는 기계 소재로서 C62 2가 등장한다. 3중련 상태로 등장하지만, 3량 모두 C62-2라는 넘버 플레이트가 붙어 있다.
  • 애니메이션 《용자지령 다그온》에는, 제19화부터 C62형 증기 기관차를 본뜬 다그 비클 드릴 라이너가 등장한다.
  • 토쿠다 자우르스의 만화, 《대쉬! 사구랑》 3권에 등장한다. 기관구 부지에 방치되어 있지만, 전직 기관사인 노인(마을 아이들에게는 "바퀴벌레 할아버지"라고 불린다)에 의해 손질되고 있다. 아이들을 태우고 주행하는 장면도 있다. 또한 12권에서는 바퀴벌레 할아버지에게 불하되어 스크랩 공장에 보존되어 있다. 플레이트 표기는 "C62 04"이다.
  • 테즈카 오사무의 테즈카 프로덕션 라이온 북스 시리즈 제4탄 오리지널 애니메이션 《야마타로 개구리》에, 불곰인 주인공 "야마타로"의 친구로 "시이 로쿠"라고 불린 C62형이 등장한다.
  • 영화 《ALWAYS 3번가의 석양》의 오프닝에서는 호리키타 마키가 연기하는 소녀, 호시노 로쿠코가 C62 22 견인 여객 열차(집단 취업 열차)를 타고, 아오모리에서 집단 취업으로 상경하는 장면에 등장한다.
  • Emu의 18세 이상용PC 게임 《Railway ~여기에 있는 꿈~》에서, 주인공의 할아버지의 유산으로 등장한다.
  • PlayStation 2용 소프트 《A 열차로 가자 6》의 숨겨진 차량으로 등장, 총 플레이 시간 62시간을 넘으면 객차를 연결한 상태로 출현한다.
  • 춘소프트에서 발매된 PlayStation 2용 소프트 《3학년 B반 킨파치 선생님 전설의 교단에 서라!》에서, 학생 중 한 명, 쿠로베 테츠로의 스토리로 등장한다.
  • 하나와 카즈이치의 만화 《코로포클》에서, 주인공인 어린 소녀가 코로포클에게 의뢰받아 "C62 니세코호"에 탑승, 오타루 - 쿠치안 구간을 왕복하는 장면을 통해, 선형, 기관차의 구조 등이 상세하게 그려져 있다.

8. 명칭 유래

허드슨의 사명은 C62형의 차륜 배치(허드슨)에서 유래했으며, 1988년(쇼와 63년) "C62 니세코호" 운행 개시 당시 허드슨은 주요 스폰서로 이름을 올렸다.[8] 허드슨이 개발한 NEC 홈 일렉트로닉스(NEC Home Electronics)제 가정용 게임기(PC 엔진, PC-FX)용 칩셋에는 "HuC62xx"(xx는 두 자리 숫자)라는 모델명이 부여되었다.[9][10][11][12]

닌텐도 DS용 소프트웨어 『젤다의 전설 대지의 기적』의 등장인물 기관사 시로쿠니는 C62형 증기 기관차의 애칭인 'C62'를 일본어로 음독한 '시로쿠니'에서 유래했다.

참조

[1] 서적 Steam Locomotives of Japan Kodansha International Ltd. 1972
[2] 서적 国鉄機関車辞典 Sankaido
[3] 간행물 静態保存蒸機C62 17の現況 Kōtsū Shimbun 2008-11
[4] 간행물 「リニア・鉄道館」ファーストガイド Kōtsū Shimbun 2011-04
[5] 웹사이트 'Swallow angel' comes back after 3 years of silence https://www.nikkei.c[...] 2024-06-28
[6] 웹사이트 Short history of steam locomotive preservation in Japan https://toyokeizai.n[...] 2024-06-28
[7] 서적 Ikaros Publications Ltd. 2012-09
[8] 웹사이트 Archived copy http://www.meanmachi[...] 2016-05-04
[9] Youtube PC Engine development system - Hudson Soft C62 development unit https://www.youtube.[...] 2011-02-23
[10] 웹사이트 Arcade and Retro Podcast Episode 2 – Hudson Soft - Retro Asylum http://retroasylum.c[...] 2016-05-04
[11] 웹사이트 PC-FX (Platform) - Giant Bomb http://www.giantbomb[...]
[12] 웹사이트 Hudson Entertainment, Inc. (Company) http://www.giantbomb[...]
[13] 문서
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[15] 서적 日本の鉄道100ものがたり 文藝春秋 1991-05-10
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[17] 서적 日本の鉄道100ものがたり 文藝春秋 1991-05-10
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[30] 간행물 その後の糸崎区のSL 交友社 1968-01
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[67] 간행물 スワローエンゼルバラバラ事件　C622　最後の全般検査 交友社 1971-01
[68] 논문 イカロス出版 2018-09
[69] 웹사이트 梅小路蒸気機関車館 C62形2号機の修繕 http://www.mtm.or.jp[...] 梅小路蒸気機関車館 2019-07-23
[70] 웹사이트 お帰りC62-2　復帰セレモニー https://web.archive.[...] 2018-11-01
[71] 뉴스 京都鉄道博物館のＳＬが逆走、車止めを突き破って脱線…けが人なし https://www.yomiuri.[...] 読売新聞 2024-01-08
[72] 간행물 JR東海プレスリリース「JR東海博物館（仮称）における展示概要について 資料2」 https://jr-central.c[...] JR東海
[73] 웹사이트 プロムナード http://www.mtm.or.jp[...] 京都鉄道博物館 2015-06-07
[74] 서적 私が見た北のC62 ネコ・パブリッシング 2009
[75] 뉴스 『大いなる驀進』 - 寝台特急「さくら」を牽引した、謎の「C62 129」 https://news.mynavi.[...] マイナビニュース 2013-04-28
[76] 문서
[77] 방송 土曜スペシャル　蒸気機関車Ｃ－６２ NHK


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