맨위로가기

중화항공 140편 추락 사고

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

중화항공 140편 추락 사고는 1994년 4월 26일, 나고야 비행장으로 향하던 중 부조종사의 실수로 이륙/재이륙 스위치가 작동되면서 자동 조종 장치의 오작동과 조종사들의 대처 미숙으로 발생한 사고이다. 사고기는 에어버스 A300B4-622R 기종으로, 탑승자 271명 중 264명이 사망했다. 사고 원인 조사 결과, 조종사 과실, 자동 조종 장치 문제, 시스템 개수 미흡 등이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다. 사고 이후, 유족들은 중화항공과 에어버스를 상대로 소송을 제기했으며, 법적 절차와 보상 문제가 진행되었다. 또한, 사고를 계기로 항공기 안전 시스템 개선 및 조종사 훈련 강화의 필요성이 제기되었고, 다큐멘터리 등을 통해 재조명되었다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 1994년 대만 - 제31회 금마장
    1994년에 개최된 제31회 금마장에서는 차이밍량 감독의 《애정만세》가 최우수 극영화상을, 차이밍량은 감독상을, 양조위는 《중경삼림》으로 남우주연상을, 진충은 《홍분백분》으로 여우주연상을 수상했다.
  • 기타구 (나고야시)의 교통 - 나고야 비행장
    나고야 비행장(고마키 공항)은 아이치현 고마키시에 위치한 일본의 공항으로, 과거 나고야 공항으로 운영되다가 중부 국제공항 개항 후 국내선 중심으로 운영되며, 항공자위대 기지와 활주로를 공유하고 여러 항공 사고의 현장이기도 하다.
  • 기타구 (나고야시)의 교통 - 오조네역
    오조네역은 아이치현 나고야시에 위치한 주요 환승역으로, JR 도카이 주오 본선, 나고야 철도 세토 선, 나고야 시 교통국 지하철 메이조 선, 나고야 가이드웨이 버스 유토리토 라인이 지나며, 과거 나고야 공습으로 전소되었다가 재건되었다.
  • 1994년 항공 사고 - 아에로플로트 593편 추락 사고
    아에로플로트 593편 추락 사고는 1994년 에어버스 A310 여객기가 러시아 산맥에 추락하여 탑승자 전원이 사망한 사고로, 교대 기장의 아들이 조종간을 잡게 한 것이 원인이 되어 자동 조종 장치 해제와 조종사 미숙 대처가 복합적으로 작용하여 발생했으며, 항공 안전 규정 준수의 중요성과 안전 관리 시스템 개선 필요성을 강조하는 계기가 되었다.
  • 1994년 항공 사고 - 에어프랑스 8969편 납치 사건
    에어프랑스 8969편 납치 사건은 1994년 알제리 내전 중 무장 이슬람 단체가 이슬람 구원 전선 지도자 석방을 요구하며 에어프랑스 항공기를 납치, 인질극을 벌이다 프랑스 국가 헌병대의 진압 작전으로 납치범 전원 사살, 인질들이 구출된 사건이다.
중화항공 140편 추락 사고
사고 개요
나고야-고마키 국제공항에 있는 중화항공 에어버스 A300B4-622R B-1816
사고 항공기 B-1816
사고 종류착륙 중 실속 및 추락
발생 위치나고야 비행장, 나고야시, 일본
발생 날짜1994년 4월 26일
항공편CI140/CAL140/DYNASTY 140
희생자264명
부상자7명
생존자7명
항공기 정보
기종에어버스 A300B4-622R
등록 번호B-1816
운영 주체중화항공
운항 정보
출발지타이완 타오위안 국제공항, 타이완
목적지나고야 비행장, 일본
승객256명
승무원15명
원인
원인조종사 과실과 부적절한 훈련으로 인한 실속

2. 사고 항공기

사고기는 에어버스 A300B4-622R 기종으로, 등록 번호는 B-1816, 제조 일련 번호는 580이었다. 1991년 1월 29일에 에어버스에서 제작되어 2월 2일에 중화항공에 인도되었다. 해당 항공기는 8,572시간 12분의 비행시간과 3,910회의 이착륙을 기록했다. 프랫 & 휘트니 PW4158 엔진을 2기 탑재했으며, 좌측 엔진(제1엔진)은 5,780시간, 우측 엔진(제2엔진)은 8,780시간 사용되었다.[25]

1993년 4월에 촬영된 사고기

3. 사고 당시의 상황 (140편)

타이완 표준시로 16시 53분에 타오위안 국제공항(구 중정 국제공항)을 출발하여 나고야 비행장으로 향한 중화항공 140편은, 조종석에는 기장 왕러치(王樂琦|왕러치중국어)와 부조종사 좡멍룽(莊孟容|좡멍룽중국어)이 있었다.[7][11][8][9] 비행 중에는 별다른 문제가 없었으며, 19시 47분에 강하를 시작하여 20시 12분에 마커 비콘을 통과했다. 활주로 문턱에서 불과 3nmi 떨어진 약 304.80m 지상 고도에서 부조종사가 실수로 이륙/재이륙 스위치(TO/GA)를 선택했는데, 이는 자동 조종 장치에게 스로틀을 올려 이륙/재이륙 동력을 사용하라는 명령이었다.[10][11]

Flight 140 추락 지점


승무원들은 상황을 바로잡기 위해 수동으로 스로틀을 줄이고 조종간을 앞으로 밀었으나, 자동 조종 장치를 해제하지 않아 조종사의 조작에 대응하여 자체적으로 힘을 더했다. 자동 조종 장치는 절차에 따라 수평 안정판을 완전히 기수 들림 위치로 이동시켰다. 조종사들은 착륙을 중단해야 한다는 것을 깨달았지만, TO/GA가 여전히 작동 중이라는 것을 알지 못하고 의도적으로 수동 재이륙을 실행하여 자동 조종 장치가 이미 실행하려던 기수 들림 자세를 더욱 가중시켰다. 항공기는 약 15초 동안 수평을 유지하며 하강을 계속하다가 약 약 152.40m에서 두 번의 급격한 추력을 가하며 가파르게 상승했다. 그 결과, 불충분한 추력으로 인한 상대 속도 감소와 결합된 극심한 기수 들림 자세는 공기역학적 실속을 유발했다. 속도가 급격히 감소하면서 항공기는 실속되었고 20시 15분 45초에 지면에 충돌했다.[10]

탑승자 271명 중 7명이 생존했다. 1994년 4월 27일, 관계자들은 생존자가 10명(3세 포함)이며, 필리핀인 1명, 대만인 2명, 일본인 7명이라고 밝혔다.[13] 5월 6일까지 3명의 어린이를 포함하여 7명만이 생존해 있었다.[12]

항공기 잔해


잔해 속 추락한 조종실

3. 1. 승무원 및 승객

기장은 42세 남성으로 총 비행 시간은 8,340시간이었으며, 이 중 A300 기종 비행 시간은 1,350시간이었다. 부조종사는 26세 남성으로 총 비행 시간은 1,624시간이었으며, 이 중 A300 기종 비행 시간은 1,033시간이었다. 객실 승무원은 13명이었으며, 승객은 유아 2명을 포함하여 256명이 탑승했다.[26] 승객 중 153명이 일본인이었고, 63명이 대만인이었다. 일본인 승객 대부분은 패키지 투어를 마치고 귀국하는 길이었다.[24][25][27][28][29]

국적승객승무원총계
중화민국631477
일본1531154
필리핀18018
중화인민공화국39039
총계25615271



140편 좌석 배치도, 부상 정도 등을 나타냄

4. 사고 발생 경위

좌석 배치도


타이완 표준시 16시 53분, 타오위안 국제공항(구 중정 국제공항)을 출발하여 나고야 비행장으로 향하던 중화항공 140편의 조종석에는 기장 왕러치(王樂琦|Wáng Lèqí중국어)와 부조종사 좡멍룽(莊孟容|Zhuāng Mèngróng중국어)이 있었다.[7][11][8][9] 비행 중에는 별다른 문제가 없었으며, 19시 47분에 강하를 시작하여 20시 12분에 마커 비콘을 통과했다.

활주로 문턱에서 불과 3nmi (3nmi) 떨어진 약 304.80m 지상 고도에서 부조종사가 실수로 이륙/재이륙 스위치(TO/GA)를 선택했다. 이는 자동 조종 장치에게 스로틀을 올려 이륙/재이륙 동력을 사용하라는 명령이었다.[10][11] 승무원들은 스로틀을 수동으로 줄이고 조종간을 앞으로 밀어 상황을 바로잡으려 했으나, 자동 조종 장치를 해제하지 않았다. 자동 조종 장치는 조종사의 조작에 대응하여 자체적으로 힘을 더했고, 수평 안정판을 완전히 기수 들림 위치로 이동시켰다.

조종사들은 착륙을 중단해야 한다는 것을 깨달았지만, TO/GA가 여전히 작동 중이라는 것을 알지 못하고 수동 재이륙을 실행했다. 이는 자동 조종 장치가 이미 실행하려던 기수 들림 자세를 더욱 가중시켰다. 항공기는 약 15초 동안 수평을 유지하며 하강하다가 약 약 152.40m에서 두 번의 급격한 추력을 가하며 가파르게 상승했다. 불충분한 추력으로 인한 상대 속도 감소와 결합된 극심한 기수 들림 자세는 공기역학적 실속을 유발했다. 속도가 급격히 감소하면서 항공기는 20시 15분 45초에 지면에 충돌했다.[10]

생존자 시라이 노리아스 씨는 실속 후 승무원이 항공기가 추락할 것이라고 발표했다고 말했다.[12] 4월 27일에 인터뷰가 가능했던 유일한 생존자 실바니 데토니오 씨는 승객들이 충돌 전에 어떠한 경고도 받지 못했다고 말했다.[13]

탑승자 271명(승무원 15명, 승객 256명) 중 7명이 생존했다. 생존자들은 모두 7~15열에 앉아 있었다. 1994년 4월 27일, 관계자들은 생존자가 10명(3세 포함)이며, 필리핀인 1명, 대만인 2명, 일본인 7명이라고 밝혔다.[13] 5월 6일까지 3명의 어린이를 포함하여 7명만이 생존해 있었다.[12]

4. 1. 사고 타임라인

t=王樂琦|p=Wáng Lèqí중국어 기장과 t=莊孟容|p=Zhuāng Mèngróng|labels=no중국어 부조종사가 조종하는 중화항공 140편은 타이완 표준시 16시 53분에 타오위안 국제공항(구 중정 국제공항)을 출발했다.[7][11][8][9] 19시 47분, 강하를 시작하여 20시 12분에 마커 비콘을 통과했다.[10][11]

20시 14분경, 활주로에서 3nmi 떨어진 약 304.80m 지상 고도에서 부조종사가 실수로 이륙/재이륙 스위치(TO/GA)를 작동시켰다. 이로 인해 자동 조종 장치는 스로틀을 올려 이륙/재이륙 출력을 사용하도록 명령받았다.[10][11]

승무원들은 수동으로 스로틀을 줄이고 조종간을 앞으로 밀어 상황을 바로잡으려 했으나, 자동 조종 장치를 해제하지 않아 자동 조종 장치가 조종사의 조작에 대응하여 자체적으로 힘을 더했다. 자동 조종 장치는 수평 안정판을 완전히 기수 들림 위치로 이동시켰다.[10]

조종사들은 착륙을 중단해야 함을 인지했지만, TO/GA 스위치가 여전히 작동 중임을 알지 못하고 수동 재이륙을 시도하여 자동 조종 장치의 기수 들림 자세를 더욱 가중시켰다. 항공기는 약 15초 동안 수평을 유지하며 하강하다가 약 152.40m에서 두 번 급격한 추력을 가하며 가파르게 상승했다. 이로 인해 속도가 감소하고 기수가 들리는 자세가 심해져 실속이 발생했다. 속도가 급격히 감소하면서 항공기는 20시 15분 45초에 지면에 충돌했다.[10]

5. 구조 활동

추락 1분 이내에 관제관이 소방서에 연락하여 구조 활동이 시작되었으며, 추락 1시간 반 정도 만에 화재가 진압되었다. 나고야 공항에는 항공자위대 고마키 기지가 인접해 있어, 당시 기지에 있던 자위대관이 구조 활동, 사고 처리 등에 관여했다.[30]

구조 활동 모습


승무원과 승객 271명 중 16명이 병원으로 이송되었으나, 그중 6명은 병원에 도착하기 전에 사망했다. 처음 생존했던 10명은 필리핀인 1명, 대만인 2명, 일본인 7명이었다.[27] 그 후, 10명 중 3명이 각각 27일, 28일, 5월 1일에 사망했다. 생존자 7명은 전원 기체 전방부(좌석 번호 7-15)에 착석하고 있었다.[25][27] 구조에 참여한 의사는 두 명의 아이가 살아남은 것에 대해 놀랐다고 말했다.[31]

탑승자의 가족과 관계자는 국제선 도착 로비에서 구조 작업을 지켜봤으며, 이후 국제선 출발 로비가 가족들의 대기 장소가 되었다.[32]

현장에서 수습된 유해는 나고야 공항에 인접한 고마키 기지의 격납고로 옮겨져, 다음날 27일 새벽부터 유해 검시와 유족에 의한 확인이 이루어졌다.[32] 대만인 희생자 유족도 27일 오후 9시경 나고야 공항에 도착하여 유해 확인에 참여했다.[32]

이후, 유해는 기지 내 체육관으로 옮겨졌고, 4월 30일에 확인 작업이 완료된 후, 유족에게 인계되었다.[32] 이 기간 동안 유족에 대한 배려 등으로 격납고와 체육관에서의 언론 직접 취재는 금지되었다(약 100m 후방에서의 취재).[32] 또한, 대만인 희생자 101명 중, 일본에서 화장된 것은 12구였다.[32]

6. 사고 원인 조사

사고 조사 결과, 조종사들의 실수와 에어버스 A300 기종의 자동 조종 장치 설계 결함이 복합적으로 작용하여 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다.[10] 특히 자동 조종 장치의 복행(Go-around) 모드 해제 절차가 명확하지 않았던 점이 문제로 지적되었다.

조종사들은 보잉 747 기종을 주로 조종했기 때문에, 조종간을 밀면 자동 조종 장치가 해제될 것이라고 잘못 알고 있었다.[15] 또한, 문제가 있는 복행 동작이 프로그래밍되지 않은 방콕의 비행 시뮬레이터에서 A300 훈련을 받아 이러한 오해가 더욱 심화되었다.[15]

중화항공은 자동 조종 장치 업데이트[18]를 설치해야 했지만, 긴급하다고 판단하지 않아 설치하지 않았다.[18]

6. 1. 조종사 과실

부조종사가 실수로 이륙/재이륙 스위치(TO/GA)를 작동시켜 자동 조종 장치에 이륙/재이륙 동력을 사용하라는 명령을 내렸다.[10][11]

승무원들은 스로틀을 수동으로 줄이고 조종간을 앞으로 밀어 상황을 바로잡으려 했으나, 실수로 실행된 재이륙 명령에 따라 작동 중이던 자동 조종 장치를 해제하지 않았다. 자동 조종 장치는 조종사의 조작에 대응하여 자체적으로 힘을 더했고, 절차에 따라 수평 안정판을 완전히 기수를 올리는 위치로 이동시켰다. 조종사들은 착륙을 중단해야 한다는 것을 깨달았지만, TO/GA가 여전히 작동 중이라는 것을 알지 못하고 의도적으로 수동 재이륙을 실행하여 자동 조종 장치가 이미 실행하려던 기수 올림 자세를 더욱 가중시켰다.[10]

보잉 747 항공기를 주로 조종했던 조종사들은 비행 시뮬레이터 훈련에서 자동 조종 장치 관련 문제에 대한 적절한 교육을 받지 못해, 조종간을 밀면 자동 조종 장치가 해제될 것이라고 잘못 믿고 있었다.[15]

사고 조사 위원회는 보고서에서 다음과 같은 요인들이 복합적으로 작용하여 사고가 발생했다고 결론지었다.[25]

요인내용
부조종사의 실수고 레버(Go-Lever) 작동
자동 조종 미해제복행 모드가 해제되지 않은 상태에서 자동 조종을 연결(engage)하여 진입 계속
부조종사의 조작 미숙기장의 지시에 따라 조종간을 계속 누름
기체 결함
조종사들의 이해 부족자동 조종 모드 변경 및 오버라이드 기능에 대한 이해 부족
조종 교대 지연조종 교대가 늦어짐
알파 플로어 기능알파 플로어(Alpha Floor)가 트림 불균형 상태임에도 정상 작동하여 급상승, 회복 조작 시간 단축
조종사들의 대처 미숙회복 조작을 적절하게 수행하지 못함
크루 코디네이션 부족조종사 간의 협력(Crew Coordination)이 적절하지 못함
기체 개수 미실시사고기에 개수가 이루어지지 않음
항공사의 안전 불감증개수를 촉구하는 통고의 우선 순위가 낮았음


6. 2. 자동 조종 장치 문제

추락까지의 경과


부조종사가 수동으로 조종하여 접근하던 중, 11시 14분 약 326.14m 부근에서 실수로 고 레버를 작동시켜 자동 조종의 착륙 복항 모드가 기동되었다. 이로 인해 추력이 증가하고 수평 안정판도 기수를 올리는 위치로 움직여 기체는 강하하지 않고 수평 비행을 시작했다.[25]

기장은 부조종사에게 착륙 복항 모드를 해제하도록 지시했고, 부조종사는 착륙 경로로 되돌리기 위해 조종간을 밀었다. 기체는 강하를 다시 시작했지만, 착륙 복항 모드는 해제되지 않았고, 수평 안정판은 -5.3도에서 기수를 올리는 위치의 한계에 가까운 -12.3도까지 움직였다.[25]

11시 15분, 고도 약 155.45m 부근에서 부조종사가 스로틀이 고정되었음을 알렸고, 기장이 조종을 교대했다. 기장은 스로틀을 당기는 동시에 조종간을 강하게 밀었다.

11시 15분 11초, 기장은 "고 레버(GO LEVER)"라고 외쳤고, 부조종사는 나고야 관제에 "나고야 관제, 다이너스티, 착륙 복항(Nagoya tower Dynasty going around.)"이라고 전했다. 그 직후, 스로틀이 전개되었고, 기체는 급상승을 시작하여 약 527.30m 부근까지 상승했다.

최종적으로 피치각은 52도까지 증가했고, 대기 속도는 87kn까지 감소했다. 그 후, 기체는 실속하여 급강하했고, 11시 15분 (JST 20시 15분) 45초에 활주로 34에서 동북동 110m 지점의 착륙대에 추락했다.[25]

에어버스 A300과 조종 자격이 공통적인 A300-600・A310에서는 자동 조종과 관련된 문제가 여러 건 보고되었다.[25]

  • 1985년 3월 1일, A300-600은 자동 조종으로 강하하던 중, 기체가 설정된 약 1280.16m에 도달하자 자동 조종이 강하 모드에서 고도 유지 모드로 전환되었다. 조종사는 이를 자동 조종 해제로 착각하고 조종간을 밀어 강하를 계속하려 했다. 자동 조종은 고도를 유지하기 위해 트림을 기수 올림 위치로 움직였고, 기수는 10도 가까이 올라갔다. 조종사는 추력을 줄이고 기수를 내리려 했지만, 오토 스로틀이 추력을 증가시켜 기수는 24도까지 올라갔다. 이후 자동 조종이 전환되어 기수는 정상적인 자세로 돌아왔다.
  • 1988년 3월 18일, 에어버스는 실수로 복항 모드를 선택해도 조종간에 15kg 이상의 힘을 가하면 해제할 수 있도록 시스템을 개선하여 A300 운용 항공사에 서비스 브리튼을 발송했다. 신조기에도 적용하기로 했다. 그러나 중화항공은 긴급한 개수가 아니라고 판단, 대규모 수리 시에 시스템을 개수하기로 결정했다.[25][33]
  • 1989년 1월 9일, A300B4-203FF가 헬싱키 공항 착륙 접근 중, 고도 약 262.13m에서 부조종사가 실수로 고 레버를 작동시켰다. 자동 조종이 복항 모드가 되고, 오토 스로틀이 추력을 올렸다. 기장은 오토 스로틀을 해제하고 기수를 내렸다. 자동 조종은 해제되었지만 THS(수평 안정판)는 통상적인 복항 시의 4배 가까운 기수 올림 위치로 움직여 있었고, 고도는 약 228.60m 정도에서 기체는 수평 비행이 되었다. 기장은 복항을 결정하고 자동 조종을 복항 모드로 한 뒤, 플랩을 15도까지 올리자 35.5도의 기수 올림이 발생, 속도가 94kn까지 저하되었다. 부조종사의 조작으로 약 685.80m 부근에서 자세가 회복되기 시작하여 약 469.39m에서 정상적인 자세로 돌아왔다.
  • 1991년 2월 11일, 인터플루크기(A310-304)가 모스크바 공항 착륙 접근 중, 약 472.44m 부근에서 복항 모드를 작동시켰다. 기체 무게가 가벼워 상승률이 높아졌기 때문에 조종사는 조종간을 밀었다. 그 결과, 승강타는 14도의 기수 내림, 수평 안정판은 -12도의 기수 올림 상태까지 움직였다. 자동 조종은 해제되었지만, 수평 안정판은 그대로였기 때문에 기수가 88도까지 올라 속도는 30kn까지 저하되었다. 약 1318.87m에서 실속, 약 453.24m까지 강하했다. 이후에도 급상승, 실속, 급강하가 여러 번 반복되어 최종적으로 약 2656.33m에서 정상적인 자세로 돌아왔다.


항공 사고 조사 위원회는 보고서에서 다음 요인이 사고에 기인했다고 인정했다.[25]

  • 부조종사가 고 레버(Go-Lever)를 작동시킨 것
  • 복행 모드가 해제되지 않은 상태에서 자동 조종을 인게이지(engage)하여 진입을 계속한 것
  • 부조종사가 기장의 지시에 따라 조종간을 계속 누른 것
  • 수평 안정판과 승강타가 상반되는 움직임을 보이며 아웃 오브 트림(Out of Trim) 상태가 된 것
  • A300에 아웃 오브 트림 상태를 알리는 경보 장치가 없었던 것
  • 조종사들의 자동 조종 모드 변경 및 오버라이드 기능에 대한 이해 부족
  • 조종 교대가 늦어진 것
  • 알파 플로어(Alpha Floor)가 아웃 오브 트림 상태임에도 정상 작동하여 급상승했기 때문에 회복 조작의 시간적 여유를 좁힌 것
  • 조종사들이 회복 조작을 적절하게 수행하지 못한 것
  • 조종사 간의 크루 코디네이션(Crew Coordination)이 적절하지 못했던 것
  • 사고기에 개수가 이루어지지 않은 것
  • 개수를 촉구하는 통고의 우선 순위가 낮았던 것

7. 법적 절차 및 보상 문제

일본 검찰은 "항공사 훈련을 통해 달성된 적성 수준이 다른 항공사와 유사했기 때문에 4명의 개인에 대한 형사 책임을 묻기 어렵다"는 이유로 중화항공의 고위 경영진에 대한 업무상 과실 혐의를 기소하지 않았다. 조종사들은 사고로 사망했기 때문에 기소할 수 없었다.[16]

집단 소송이 중화항공과 에어버스(Airbus Industries)를 상대로 보상을 요구하며 제기되었다. 2003년 12월, 나고야 지방 법원은 중화항공에 232명에게 총 50억엔을 지급하라고 명령했지만, 에어버스의 책임은 면제했다. 유족과 생존자 중 일부는 보상이 부적절하다고 느껴 추가적인 집단 소송을 제기했고, 결국 2007년 4월 항공사가 사고에 대해 사과하고 추가 보상을 제공하면서 합의되었다.[17]

1994년 4월 30일, 사고 4일 후 아이치현 경찰 본부는 "나고야 공항 중화항공 140편 추락 사고 사건 특별 수사 본부"를 설치하고 업무상 과실 치사상 등의 혐의로 수사를 시작했다.[32]

기장과 부조종사(모두 사고로 사망), 중화항공 부사장 등 4명이 서류 송치되었지만, 나고야 지방 검찰청은 1999년 3월 19일에 모두 불기소 처분으로 결정했다고 발표했다. 기장 등 2명에 대해서는 조종 미스로 인해 추락한 것으로 단정했지만 피의자 사망으로 인해 불기소 처분했다. 또한, 부사장 등에 대해서는 개인의 형사 책임을 묻는 것은 어렵다고 판단했다.[32]

1999년 5월 17일, 나고야 공항 중화항공기 사고 유족회가 관계자 4명의 불기소 처분을 부당하다고 하여 검찰 심사회에 심사를 신청했다. 검찰 심사회가 2000년 1월에 불기소 부당 의결을 했기 때문에 나고야 지검은 재수사를 했지만, 같은 해 4월 6일에 다시 불기소 처분을 함으로써 불기소가 확정되었다.[32]

8. 사고 이후의 변화

에어버스는 비행 제어 컴퓨터 제작사에 의뢰하여 자동 조종 장치 설계를 변경했다. 이 변경으로 "GO-AROUND 모드에서 조종간에 특정 수동 제어 입력을 가할 때" 자동 조종 장치가 해제되도록 하였다.[18] 이 수정 사항은 1993년 9월에 처음 적용되었으며, 사고기는 이 업그레이드를 받을 예정이었으나, 중화항공이 긴급하지 않다고 판단하여 적용받지 못했다.[18]

1994년 5월 3일, 중화민국(대만)의 민용항공국은 중화항공에 에어버스의 수정 통보에 따라 비행 제어 컴퓨터를 수정하라고 명령했다.[18] 5월 7일에는 모든 A300-600R 조종사들에게 추가 훈련과 숙련도 재평가를 제공하라고 명령했다.[18]

사고 이후, 중화항공은 사고 노선(타이베이-나고야)의 항공편 CI140을 폐지하고 CI150으로 변경했다.[19] 이 노선은 2005년 중부 국제공항 개항 이후 해당 공항을 이용하고 있다. 1994년 12월 항공 협의에서 타이베이-나고야 노선은 정기 운항으로 변경되었고, 편명은 150편, 151편으로 변경되었다.

사고를 계기로 이듬해 중화항공은 일본 내 호칭을 '차이나 에어라인'으로 변경했다.

아이치현 가스가이시에서는 사고 20주년인 2014년 4월 26일에 300명의 조문객이 모여 추모식을 거행했고,[20] 30주년인 2024년 4월 26일에도 추모식이 열렸다.[21]

9. 미디어에서의 재조명

이 사고는 다음과 같은 다큐멘터리 프로그램에서 다루어졌다.


  • 《메이데이》 시즌 18 에피소드 9 "치명적인 회전"[15]
  • 해당 방송에서는 사고 항공편에 탑승했다가 사망한 일본인 남성 승객의 유족과 운수성(당시) 사고조사위원회 위원의 인터뷰 등이 방송되었다.
  • 당시 중화항공은 A300 시뮬레이터를 보유하고 있지 않아, 승무원들이 타사 시뮬레이터로 훈련을 받았지만, 훈련에 사용된 시뮬레이터는 조종간을 조작하면 자동 조종이 해제되는 설정이었음이 밝혀졌다.
  • NHK 스페셜 「하이테크의 사각」 중화항공기 사고와 컴퓨터 (NHK 종합 텔레비전, 1994년 11월 20일 방송)
  • 더! 세계 깜짝 뉴스 (니혼 TV 계열, 2023년 8월 15일 방송, 2024년 9월 17일 재방송)
  • 실제 영상과 재현 드라마가 방송되었으며, 구조된 당시 3세였던 남자아이의 구조 후 현재까지의 모습과, 그 남자아이를 치료한 의사 및 사고 발생 당시 코마키 비행장에 소속되었던 자위대원의 증언이 방송되었다.


사고 직후, 도카이 TV의 정보 카메라(날씨 카메라)가 불타는 기체의 모습을 중계했다.[36] 당시 FNN에서는 프로 야구 중계가 끝난 후, 20시 40분경 사고 첫 소식을 전달했다.[37] 다른 방송국들도 21시 이후 보도 특별 프로그램을 편성했다. TV 아이치는 프로 야구 주니치 드래건스전 중계 중 텔롭(뉴스 속보)으로 가장 먼저 소식을 전달했다.

NHK 종합 텔레비전은 20시 39분부터 1분간 뉴스를 방송하고,[38] 20시 52분에 드라마를 중단하고 보도 특별 프로그램으로 전환했다.[40]

TBS는 드라마 『스튜어디스의 연인』 방송 중 뉴스 속보를 슈퍼 임포즈로 송출했다. 드라마 내용에 안전 배려가 부족한 묘사가 있어 항의 전화가 쇄도했고, 이후 보도 특별 프로그램으로 대체되었다.

TV 아사히 계열은 21시대부터 보도 특별 프로그램, 22시부터 『뉴스 스테이션』에서 자세히 방송했다. TV 도쿄 계열은 『월드 비즈니스 새틀라이트』에서 현장 생중계와 TV 아이치 기자의 전화 리포트를 방송했다.

기후 방송은 라디오에서 22시대 생방송 중 뉴스 속보를 여러 번 내보냈고, 아나운서가 나고야 공항에서 전화로 현장 리포트를 했다. 텔레비전에서는 24시 35분부터 특별 뉴스 방송을 했다.

선 텔레비전은 사고 발생 확인 후에도 비행기 및 공항을 테마로 한 영화 『추락 대 공항』을 예정대로 방송했다.

아사히 방송(ABC 라디오)는 한신 대 야쿠르트 야구 중계 중 사고 소식을 전하고, 경기 종료 후 『ABC 뮤직 파라다이스』 내용을 변경하여 사고 뉴스를 전달했다. 다음날 새벽부터는 『이제 곧 새벽 ABC』를 중단하고 사고 뉴스를 계속 전달했다.

주니치 신문은 추락 직후 사진을 촬영하여 신문 협회상을 수상했다.

10. 추모

사고 이후, 사고 현장 근처에 "야스라기노 소노"(やすらぎの園|야스라기노 소노일본어)라는 추모 시설이 건립되었다.[32] 1997년 10월 6일에 기공식을 가졌고, 1998년 4월 26일에 제막식을 가졌다.[32]

1995년 4월 26일, 코마키 시민 회관(小牧市民会館)에서 1주기 합동 위령식이 열렸다.[32] 1997년 제4회 위령식은 위령 시설 건설 예정지에서, 1998년 제5회 위령식은 위령 시설 완공 제막식과 함께 거행되었으며, 이후에도 매년 추모식이 열리고 있다.[32]

2014년 4월 26일, 사고 20주년을 맞아 아이치현 카스가이시의 추모 시설에 유족 등 약 300명이 모여 추모식을 가졌다.[20][35] 2024년 4월 26일, 30주년 추모식도 같은 장소에서 열렸다.[21]

참조

[1] 문서 China Airlines is based in Taiwan. Air China is the flag carrier for the People's Republic of China.
[2] 뉴스 261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan https://www.nytimes.[...] 2011-06-17
[3] 웹사이트 Japan air safety profile http://aviation-safe[...] Aviation Safety Network 2019-05-30
[4] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A300B4-622R B-1816 Nagoya-Komaki International Airport (NGO) https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network 2019-05-30
[5] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A300B4-622R B-1816 Nagoya-Komaki International Airport (NGO) https://aviation-saf[...] 2024-03-20
[6] 웹사이트 Nagoya Accident Report B1816 https://reports.avia[...] 2024-07-29
[7] 문서 Captain Wang had joined China Airlines in 1989 and had logged a total of 8,340 flight hours, including 1,350 hours on the Airbus A300. First officer Chuang had joined the airline in 1990 and had 1,624 flight hours, 1,033 of them on the Airbus A300.{{rp|13–14}}
[8] 뉴스 "It's over, it's over'/Recorder details cockpit panic aboard doomed plane" http://www.chron.com[...] 2013-04-25
[9] 뉴스 華航名古屋空難 四人獲不起訴 Liberty Times 2001-04-10
[10] 웹사이트 Nagoya A300 Accident Report http://sunnyday.mit.[...] Sunnyday.mit.edu 2013-04-26
[11] 웹사이트 AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION REPORT, China Airlines, Airbus A300B4-622R, B-1816, Nagoya Airport, April 26, 1994 http://www.mlit.go.j[...] Aircraft Accident Investigation Commission 2020-04-28
[12] 뉴스 China Air co-pilot over limit for DWI https://www.chron.co[...] 2009-03-22
[13] 뉴스 261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan http://www.chron.com[...] 2009-06-14
[14] 뉴스 Doctor amazed that boy survived China Airlines crash http://nl.newsbank.c[...] 2008-12-30
[15] 간행물 Deadly Go-Around
[16] 뉴스 China Airlines officials again avoid charges over 1994 crash The Japan Times 2001-04-10
[17] 뉴스 Kin settle over 1994 China Air Nagoya crash The Japan Times 2007-04-20
[18] 웹사이트 China Airlines Airbus A300-600R (Flight 140) Missed Landing and Goes Up in flame at Nagoya Airport http://www.sozogaku.[...] Japan Science and Technology Agency 2008-12-25
[19] 웹사이트 CI150 (CAL150) China Airlines Flight Tracking and History http://www.flightawa[...] 2024-05-03
[20] 뉴스 '94 China Air crash remembered' http://www.japantime[...] 2014-04-27
[21] 웹사이트 264 Victims Mourned on 30th Anniv. of China Airlines Crash in Japan https://www.nippon.c[...] 2024-04-29
[22] 웹사이트 Nagoya A300 Accident Report http://sunnyday.mit.[...] Sunnyday.mit.edu 2013-04-26
[23] 문서 この事故を受けて日本国内での呼称が変更されたが、日本の報道ではその後も「中華航空」と呼ばれることも多く、チャイナエアライン日本語版公式サイトでも「中華航空」を併記している。なお、中華人民共和国の航空会社である中国国際航空（AIR CHINA）とは異なる。
[24] 뉴스 261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan. https://query.nytime[...] The New York Times 2011-06-17
[25] 문서 PDFlink|https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/96-5-B1816.pdf 航空・鉄道事故調査委員会|航空事故調査委員会による航空事故報告書
[26] 문서 搭乗していたのは、6才と3才の男児。
[27] 뉴스 261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan. https://web.archive.[...] Associated Press 2009-06-14
[28] 뉴스 "It's over, it's over'/Recorder details cockpit panic aboard doomed plane" http://www.chron.com[...] 2013-04-25
[29] 뉴스 華航名古屋空難 四人獲不起訴 Liberty Times 2001-04-10
[30] 웹사이트 航空支援集団の歴史 https://www.mod.go.j[...] 航空支援集団 2019-04-09
[31] 뉴스 Doctor amazed that boy survived China Airlines crash Fort Worth Star-Telegram 2008-12-30
[32] 논문 航空事故犠牲者遺族の心理 : 名古屋空港中華航空機墜落事故の事例から(1) https://toyo.repo.ni[...] 東洋大学社会学部紀要 2011-03
[33] 웹사이트 China Airlines Airbus A300-600R (Flight 140) Missed Landing and Goes Up in flame at Nagoya Airport http://www.sozogaku.[...] Japan Science and Technology Agency 2008-12-25
[34] 뉴스 Kin settle over 1994 China Air Nagoya crash The Japan Times 2007-04-20
[35] 뉴스 '94 China Air crash remembered http://www.japantime[...] 時事通信 2014-04-28
[36] 뉴스 当時、在名民放テレビ各局は東海テレビと[[CBCテレビ]]（[[ジャパン・ニュース・ネットワーク|TBS系列]]、当時は中部日本放送）以外、名古屋空港に情報カメラを設置していなかった。しかし、CBCはたまたま情報カメラを整備のため一時的に取り外しており、結果的に東海テレビだけがスクープ映像を放送した。事故直後、名古屋空港は閉鎖され、空港の俯瞰映像が撮影しにくい状況にもなっていたことから、この事故のテレビ報道においては東海テレビ＝FNNが独走することとなり、後にテレビ各局が各地の主要空港に情報カメラを常設するきっかけとなった。なお、[[NHK名古屋放送局|NHK]]も同空港に情報カメラを設置していたが、東海テレビとは違う場所に設置してあったため、機体の様子を直接撮影することはできなかった。
[37] 뉴스 FNNではその後、終夜放送でこの事故を詳報したが、特に午前1時以降翌朝まで[[コマーシャルメッセージ|CM]]を全面カットした。
[38] 간행물 ニュース https://www.nhk.or.j[...]
[39] 간행물 企業病棟（１４） －ドラマ新銀河－ https://www.nhk.or.j[...]
[40] 간행물 ニュース https://www.nhk.or.j[...]


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com