게이오선은 신주쿠역과 게이오하치오지역을 잇는 37.9km의 철도 노선이다. 1372mm 궤간을 사용하며, 34개 역이 있다. 신주쿠~사사즈카 구간은 복복선, 사사즈카~게이오하치오지 구간은 복선으로 운행된다. 게이오 ATC 보안 장치를 사용하며, 최고 속도는 110km/h이다. 특급, 급행, 각역정차 등 다양한 열차 운행 형태가 있으며, 게이오 라이너와 Mt.TAKAO호와 같은 좌석 지정 열차도 운행한다. 1913년 사사즈카~조후 구간 개통을 시작으로 여러 차례 연장 및 개량을 거쳐 현재의 모습을 갖추었다. 현재, 신주쿠-조후 구간의 건널목 문제 해결을 위해 복복선화 및 연속 입체 교차 사업이 진행 중이다.
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게이오 전철의 철도 노선 - 게이오 신선 게이오 신선은 신주쿠역과 사사즈카역을 잇는 게이오 전철의 지하 철도 노선으로, 도에이 지하철 신주쿠선과 직결 운행하며 다양한 등급의 열차가 각 역에 정차하고 신주쿠역에서 여러 노선으로 환승할 수 있다.
게이오 전철의 철도 노선 - 게이오 이노카시라선 게이오 이노카시라선은 게이오 전철의 노선으로 도쿄도 시부야역과 무사시노시 기치조지역을 연결하며 17개 역으로 구성, 급행 및 각역정차 열차가 운행된다.
1913년 개통한 철도 노선 - 리쿠우토선 리쿠우토선은 동일본 여객철도가 미야기현 고고타역과 야마가타현 신조역을 잇는 94.1km의 단선 비전철화 노선으로, 1917년 개통 이후 미야기현과 야마가타현의 교통을 담당하며 27개 역을 운영하고 다양한 온천 지역과 관광지를 연결한다.
1913년 개통한 철도 노선 - 무기선 무기선은 시코쿠 여객철도가 운영하는 도쿠시마현의 철도 노선으로, 단선 비전철화 구간이며 특급 및 보통 열차가 운행되고 일부 구간은 버스와 공동 경영하며, 일부 구간 이관 및 특급 열차 운행 종료 예정이다.
게이오선 - 신주쿠역 신주쿠역은 1885년 개업하여 JR 동일본, 게이오 전철 등 5개 회사의 노선이 운행되는 도쿄도 신주쿠구의 주요 철도역으로, 하루 평균 347만 명이 이용하는 세계적인 터미널역이다.
게이오선 - 미나미다이라역 미나미다이라역은 1926년에 개업하여 여러 변화를 거쳐 게이오 전철 게이오 선의 역으로 운영되며, 상대식 승강장과 교상 역사를 갖추고 있으며, 주변에 공원 등 시설이 위치해 있다.
혼하치만역: 도영 지하철 신주쿠 선 신주쿠역: 도쿄 지하철 마루노우치 선, JR 동일본 야마노테 선, 주오 선, 오다큐 전철 오다와라 선, 도영 지하철 오에도 선 메이다이마에역: 이노카시라 선 시모타카이도역: 도큐 세타가야 선 히가시후추역: 경마장선 다카하타후도역: 동물원선, 다마 도시 모노레일 기타노역: 다카오선 게이오하치오지역: JR 동일본 요코하마선, 주오 본선, 하치코선
2. 노선 정보
게이오선은 신주쿠 도심과 도쿄 도 서쪽의 하치오지 시를 연결하는 게이오 전철의 중심 노선이다. 게이오 전철의 전신인 게이오 전기궤도(京王電気軌道일본어)가 1913년에 사사즈카역에서 조후 역까지의 구간을 개통한 것이 게이오선의 시초라고 할 수 있다.
서쪽으로 뻗어가는 노선의 특징상, 국도 20호 고슈카이도(甲州街道), 수도고속도로 4호선 신주쿠선, 주오 자동차도, JR 주오 본선과 나란히 놓여있다. 노선 건설의 역사로 인해, 후추역 이후로는 긴 직선 구간이 적은 것이 특징이다.
오다큐 신주쿠 역 서쪽 지하 2층에 남북으로 뻗어있는 3개의 노선이 게이오 선 신주쿠 역의 승강장이다. 지상에는 게이오 백화점이 위치하고 있고, 게이오 선 신주쿠 역에서 약간의 거리를 두고 도에이 신주쿠 선과 연결되는 신선 신주쿠 역이 있다. 게이오 선 신주쿠 역에서 남쪽으로 빠져나오면 국도 20호선 고슈카이도를 만나게 된다.
신주쿠 역에서는 특급, 준특급, 쾌속, 출퇴근 시간대에 운행하는 통근 쾌속, 그리고 상시 운행하는 각역 정차 등의 열차가 운행되고 있다.
복복선 구간 중 기존 선은 게이오 선, 도에이 신주쿠 선으로의 직접 연결을 위해 만들어진 증설 노선은 게이오 신선이라고 불린다. 신선 개통 전 신주쿠 - 사사즈카 사이에 있던 하쓰다이初台|하쓰다이일본어와 하타가야幡ヶ谷|하타가야일본어는 신선으로 이설되어 현재 두 역은 신선에만 있다. 신주쿠 역은 두 선에 따로 있으나, 거리가 떨어져 있기 때문에 각각 게이오 선 신주쿠 京王線新宿|게이오 센 신주쿠일본어, 신선 신주쿠 新線新宿|신센 신주쿠일본어라고 불린다.
하쓰다이, 하타가야 두 역으로 가려면, 열차 종류와 관계없이 신주쿠 쪽에서는 신선 신주쿠역에서, 사사즈카 쪽에서는 신선 신주쿠 행 또는 도에이 신주쿠 선으로 직접 연결되는 열차에 타야 한다.[1]
2. 2. 노선 구성
게이오선은 신주쿠역에서 하치오지 방면으로 가는 노선과, 게이오 신선을 경유하여 도에이 신주쿠선과 직결 운행되는 노선으로 나뉜다. 신주쿠역에서 두 노선은 분리되어 있으며, 각각 '게이오선 신주쿠역'과 '신선 신주쿠역'으로 불린다. 두 역은 거리가 떨어져 있어 환승 시 주의해야 한다.[17]
하쓰다이(初台|하쓰다이일본어)와 하타가야(幡ヶ谷|하타가야일본어)는 원래 게이오선 상에 있었으나, 게이오 신선 개통과 함께 신선 상으로 이전되었다. 따라서 현재 이 두 역은 게이오 신선에만 위치하며, 게이오선 열차는 정차하지 않는다. 이 두 역으로 가려면 신주쿠 방면에서는 신선 신주쿠역에서, 사사즈카 방면에서는 신선 신주쿠행 또는 도에이 신주쿠선 직통 열차를 이용해야 한다.[17]
신주쿠역-사사즈카역 구간은 복복선 구간이며, 신주쿠역 1-3번선 발착 선로가 '''게이오선''', 4-5번선 발착 선로가 '''게이오 신선'''이다. 도영 지하철 신주쿠선과 상호 직통 운전이 실시되고 있다. 하쓰다이, 하타가야 두 역에 가기 위해서는 열차 종류에 관계없이 신주쿠 쪽에서는 신선 신주쿠역에서 승차하고,[17] 사사즈카 쪽에서는 신선 신주쿠행 또는 도영 신주쿠선 직통 열차를 승차해야 한다.
3. 운행 형태
게이오선은 이용객의 편의를 위해 다양한 등급의 열차를 운행하고 있다. 각 열차 등급별 특징과 주요 정차역은 다음과 같다.
특급(特急|톳큐일본어): 낮 시간대에 운행하며, 정차역이 가장 적다. 신주쿠역에서 게이오 하치오지, 다카오산구치, 하시모토 방면으로 운행한다.
준특급(準特急|준톳큐일본어): 러시아워를 제외한 시간대에 주로 운행된다. 특급 정차역에 사사즈카역, 지토세 가라스야마역이 추가되며, 다카오선 내에서는 각 역에 정차한다. 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 특급으로 통합되었다.
급행(急行|규고일본어): 신주쿠역와 후추, 하시모토 사이에서는 특급보다 정차역이 많다. 후추역 서쪽에서는 특급 및 준특급과 같은 역에 정차한다.
구간급행(区間急行|구칸규고일본어): 급행보다 정차역이 많고, 히가이후추역부터는 모든 역에 정차한다.
쾌속(快速|가이소쿠일본어): 급행보다 정차역이 많다. 대부분 신주쿠역와 하시모토 방면이며, 조후역 서쪽으로는 모든 역에 정차한다.
각역정차(各駅停車|가쿠에키 데샤일본어): 모든 역에 정차하는 열차이다. 짧게 各停|가쿠테일본어라고도 한다.
이 외에도 다음과 같은 특별 열차가 운행된다.
Mt. TAKAO (MT): 게이오 다카오선의 신주쿠와 다카오산구치 간을 운행하는 지정석 요금 추가 서비스이다. 주말 및 공휴일에 3회 왕복 운행한다.
Keiō Liner|京王ライナー|게이오 라이너일본어 (KL): 신주쿠와 게이오 하치오지 또는 하시모토 간을 운행하는 지정석 요금 추가 서비스이다. 주 7일 운행하며, 아침에는 신주쿠행, 저녁에는 신주쿠발 열차가 운행된다.
2001년 다이어 개정으로 준특급이 설정되어 신주쿠역 - 조후역 · 후추역 간 소요 시간이 단축되었다. 2013년과 2015년 다이어 개정을 통해 낮 시간대 신주쿠역 - 조후역 간을 최속으로 연결하는 열차가 늘어났다. 2018년에는 좌석 지정 열차인 게이오 라이너가 처음으로 설정되었다.[63]
주오선과의 경쟁으로 인해 고속 운전을 통한 서비스 향상이 이루어지고 있지만, 평일 러시아워에는 사가미하라선 직통 열차와 게이오선 열차가 집중되어 소요 시간이 길어지는 경우도 있다.
최근 다이어 개정으로 하나의 열차가 여러 종별 및 행선지로 운행되는 경우가 많아졌다.[63] 예를 들어, 과거 평일 아침·저녁에 운행되던 하치모토 발 '''급행 신선 신주쿠'''행은 신선 신주쿠역에서 (도영 신주쿠선한국어) '''각역 정차 本八幡|모토야와타일본어'''행으로 변경되기도 했다.
게이오 신선 (KO 01), 야마노테 선 (JY 17), 사이쿄 선 (JA 11) 쇼난 신주쿠 라인 (JS 17), 주오 쾌속선 (JC 05) 주오·소부 완행선 (JB 10), 오다큐 전철 오다와라 선 (OH 01) 도쿄 지하철 마루노우치 선 (M-08) 도쿄도 교통국 지하철 신주쿠 선 (S-01) 도쿄도 교통국 지하철 오에도 선 (E-27)
1913년4월 15일, '''게이오 전기 궤도'''가 사사즈카역 - 조후역 구간(12.1km)을 개통하면서 게이오선의 역사가 시작되었다.[33] 같은 해 10월 11일에는 요요기하타 - 사사즈카 구간(1.3km)이 개통되었다.[33] 초기에는 신주쿠까지 연결되지 않아, 미개통 구간은 버스로 연락했는데, 이는 도쿄 최초의 버스 영업이었다.
1916년에는 조후 - 비다큐 간(1.8km), 비다큐 - 후추 간(4.2km)이 순차적으로 개통되어,[35] 신주쿠 오이와케 - 후추 간 전 구간이 개통되었다.
1925년3월 24일, 관련 회사인 '''교쿠난 전기 철도'''가 후추 - 히가시하치오지(현재의 게이오하치오지) 구간(16.3km)을 개업했다.[40] 이 구간은 일본 표준 협궤인 로 건설되어 게이오선과 직통 운전이 불가능했다. 1926년12월 1일 게이오가 교쿠난 전기 철도를 합병하고,[41][42][43]1927년6월 1일 궤도를 1,372mm로 변경하는 공사를 완료하여,[44]1928년5월 22일부터 신주쿠 오이와케 - 히가시하치오지 간 직통 운전이 시작되었다.[46]
1944년5월 31일, 육상 교통 사업 조정법에 따라 게이오 전기 궤도는 '''도쿄 급행 전철'''(다이토큐)에 합병되었다. 1945년7월 24일, 야마노테 대공습으로 피해를 입은 신주쿠역 기점을 신주쿠 빌딩에서 현재의 신주쿠역 서쪽 출구 위치로 이전했다.
1948년6월 1일, 다이토큐 해체로 '''게이오 데이토 전철'''이 분리 독립하면서 게이오선은 게이오 데이토 전철의 노선이 되었다.
1963년4월 1일, 신주쿠 지하역 영업을 개시하고, 같은 해 8월 4일 가선 전압을 1500V로 승압했다. 1970년6월 3일, 기타노 - 게이오하치오지 간 복선화로 게이오선 전 구간 복선화가 완료되었다.
1978년10월 31일, 신주쿠(신선 신주쿠) - 사사즈카 간 복복선화(게이오 신선 개통)가 이루어졌다. 1980년3월 16일에는 도영 지하철 신주쿠선과 상호 직통 운전을 개시했다.
게이오선은 도쿄도 구부의 신주쿠 부도심에서 갑주 가도를 따라 하치오지시로 향하는 도시 간 철도(인터 어번)이다. 도쿄 도심 방면으로의 통근·통학 노선이며, 연선에는 주로 주택지가 펼쳐져 있다.[17]
신주쿠역 - 사사즈카역 간은 복복선 구간이며, 신주쿠역 1 - 3번선 발착의 선로는 '''게이오선''', 4·5번선 발착의 선로는 '''게이오 신선''' 이라고 불린다. 게이오 신선을 통해 도영 지하철 신주쿠선과의 상호 직통 운전이 실시되고 있다.
조후역에서 분기하는 사가미하라선으로 직통하는 열차가 많으며, 다마 뉴타운이나 사가미하라시와 도쿄 도심 방면을 잇는다. 일부 열차는 기타노역에서 다카오선으로 직통 운전을 하여, 다카오산으로의 관광·등산객을 수송한다. 2018년부터 게이오 라이너를 운행하고 있다.
이 노선과 다카오선은 동일본 여객철도 (JR 동일본)의 주오선 신주쿠역 - 하치오지역·다카오역 간과 경합하며, 사가미하라선 방면에서는 신주쿠역 - 나가야마역·다마 센터역 간에서 오다큐 다마선과 경합한다. 게이오 전철은 다른 철도 사업자와 비교하여 운임이 저렴하다.[18][19]
게이오 전철의 기축이 되는 노선이며, 사가미하라선[83]이나 다카오선, 신주쿠선으로의 직통 열차도 다수 운행된다.
다양한 열차 종별과 완급 결합을 고려한 다이어, 최고 속도 110km/h(신주쿠역 - 조후역 간은 105km/h)의 고속 운전을 실시함으로써, 신주쿠와 다마 지역 간의 도시 간 수송에도 대응하고 있다.
평일, 토요일·공휴일의 각 다이어는 기본적으로 아침, 낮·야간, 심야로 나뉜다.
6. 1. 열차 종별
게이오선에는 다양한 종류의 열차가 운행되고 있으며, 각 열차는 정차역과 운행 시간에 차이가 있다.
게이오 라이너 (KL): 신주쿠와 게이오하치오지 또는 하시모토 사이를 운행하는 좌석 지정 유료 열차이다. 아침에는 신주쿠행, 저녁에는 신주쿠발 열차가 운행되며, 주말 및 공휴일에는 운행 횟수가 적다.
Mt. TAKAO (MT):게이오 다카오선의 신주쿠와 다카오산구치 사이를 운행하는 좌석 지정 유료 열차이다. 주말 및 공휴일에 운행되며, 다카오산구치행 열차는 메이다이마에역 이후 무정차로 운행한다.
특급(特急|톳큐일본어): 낮에만 운행하며, 정차역이 가장 적다. 신주쿠역에서 게이오 하치오지 방면, 다카오산구치 방면, 하시모토 방면으로 운행한다. 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 준특급이 특급에 통합되었다.
급행(急行|규고일본어): 신주쿠와 후추, 혹은 하시모토 사이에서는 특급보다 정차역이 많다. 후추역 이서에서는 특급 및 준특급과 같은 역에 정차한다.
구간급행(区間急行|구칸규고일본어): 급행보다 정차역이 많고 히가시후추역부터는 모든 역에 정차한다.
쾌속(快速|가이소쿠일본어): 급행보다 정차역이 많다. 대부분은 신주쿠와 하시모토 방면이며 조후역 이서로는 모든 역에 정차한다.
각역정차(各駅停車|가쿠에키 데샤일본어): 모든 역에 정차하는 열차이다.
2001년 다이어 개정으로 준특급이 신설되어 게이오선 신주쿠역 - 조후역 · 후추역 간을 그전까지의 게이오 하치오지역 발착의 특급과 같은 소요 시간으로 연결하는 열차가 1시간당 6편으로 늘었다. 2013년 2월 22일 다이어 개정으로 낮 시간대 신주쿠역 - 조후역 간을 최속으로 연결하는 열차는 1시간 9편이 되었다. 2015년 9월 25일 다이어 개정으로 낮 시간대의 하시모토역 발착과 평일의 게이오 하치오지역 발착의 특급은 준특급으로 변경되었다. 준특급은 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 특급으로 통합되었다.
과거에는 특별직행, 하이킹특급, 준급, 통근급행, 통근쾌속, 준특급 등의 열차 종별도 있었으나, 현재는 운행되지 않는다.
6. 1. 1. 게이오 라이너
2019년 2월 22일부터 신주쿠행 게이오 라이너도 설정되었다
게이오 라이너는 게이오선 신주쿠역과 게이오 하치오지역, 하시모토역 사이를 운행하는 게이오 전철 최초의 유료 좌석 지정 열차이다.
게이오선 신주쿠역에서 출발하는 하행 열차는 평일에는 16시 40분부터 23시 20분까지, 토요일과 공휴일에는 15시 20분부터 23시까지 운행된다. 2019년 2월 22일부터는 아침에 신주쿠역에 도착하는 상행 열차도 운행되고 있다.[2] 2023년 3월 18일 시간표 개정 이후, 평일에는 1번선, 토요일 및 공휴일에는 2번선에서 출발한다.
모든 열차는 게이오 5000계(2대)로 운행된다. 게이오 라이너 운행 시에는 좌석이 롱 시트에서 크로스 시트로 변경되고, 차내 조명도 따뜻한 색 계열로 바뀐다. 승차에는 좌석 지정권 410JPY이 필요하지만, 하행 열차의 경우 후추역 및 사가미하라선 게이오나가야마역 이후 정차역에서 승차하는 경우에는 좌석 지정권 없이 승차할 수 있다.
2018년 11월부터는 게이오선 신주쿠역과 다카오산구치역 사이를 운행하는 좌석 지정 열차 "'''Mt.TAKAO호'''"도 운행되고 있다. 처음에는 임시 열차였으나, 2022년 3월 12일부터 토요일과 공휴일에 운행하는 정기 열차가 되었다.
6. 1. 2. 특급
特急|톳큐일본어 (SpE)은 낮에만 운전하며, 게이오 전철 게이오선의 운행 계통 중 가장 정차역이 적다. 신주쿠역에서 게이오 하치오지 방면, 다카오산구치 방면, 하시모토 방면으로 운행한다.
1963년부터 정기 운전을 시작하여, 처음에는 신주쿠역 - 게이오하치오지역(당시의 히가시하치오지역) 간을 최속 40분으로 운행했다. 5000계(초대) 시대에 최고 속도 105km/h로 속도를 높이고 최속 소요 시간 35분으로 단축(당시에는 분베가와라역, 키타노역은 통과)되었으며, 2001년 3월 시간표 개정으로 조후역 - 키타노역 - 게이오하치오지역 간의 최고 속도를 110km/h로 높이고 최속 34분(상행 최속 35분)으로 단축되었다.[84]
2001년 3월 시간표 개정에 의해 준특급이 설정된 이후, 많은 특급 시간표가 준특급으로 종별이 변경되었다. 동일본 대지진에 따른 2011년 여름의 절전 시간표에서는 모든 특급이 일단 운행 중지되었다.[72]2013년 2월 22일 시간표 개정으로 특급 운행을 재개했지만, 게이오선 내에서는 분베가와라역·키타노역이 정차역에 추가되었다. 2022년 3월 12일 시간표 개정에서는 사사즈카역, 지토세 가라스야마역이 정차역에 추가되었고, 다카오선 내가 각역 정차가 되었기 때문에, 개정 전까지의 준특급과 같은 정차역이 되어 준특급이 폐지되었다.[65][66]
현재는 게이오 전철의 모든 차종의 10량 편성으로 운전된다. 9000계 30번대는 도에이 직통차 운용이 삭감되면서 특급으로 운용되는 기회가 늘었지만, 2015년 9월 25일 시간표 개정으로 도에이 직통차 운용이 증가하면서 특급 운용 기회가 감소했다. 다만, 열차 운행에 큰 지장이 생겼을 때는 8량 편성으로 운행되는 경우가 있다.
최속달 열차인 게이오 라이너에는 토휴일 저녁부터 밤 시간대의 게이오하치오지행 일부 열차가 조후에서 추월당한다. 또한 중간역에서 종별이 바뀌는 열차도 운행되고 있으며, 아침·밤에는 신주쿠역 - 다카하타후도역 간이 특급, 다카하타후도역 - 게이오하치오지역·다카오산구치역 간이 각역 정차가 되는 열차가 있다. 중간역에서 종별이 바뀌는 열차는 2018년 2월 22일 시간표 개정부터 최종 목적지를 상시 표시하고 종별만 바꾸는 형태로 변경되었다.[63]
1982년 11월부터 순차적으로 10량 편성 차량이 투입되었고[85], 1992년 시간표 개정으로 게이오하치오지 계통에 대해서는, 같은 해에 도입된 8000계 10량(6량+4량) 편성으로 통일되었다. 2001년 3월 시간표 개정 이후에는 다시 다른 계열도 사용하게 되었다.
9000계 지하철 직통 대응 차량의 특급 게이오선 신주쿠행 (2018년2월 22일, 치토세카라스야마)
2013년 2월 시간표 개정 전까지는 낮에도 운행했지만, 현재는 아침과 저녁을 중심으로 운행된다. 1992년까지는 통근 급행 종류가 있어 쓰쓰지가오카역을 통과했다.[2]
대부분 열차는 10량 편성으로 운행되지만, 게이오선 신주쿠역 발착 일부 열차와 후추경마정문앞 발 임시 급행 일부는 8량 편성으로 운행된다. 2006년 9월 시간표 개정으로 도영 신주쿠선 직통 열차 대부분이 10량 편성이 되었다(그전까지는 도영 신주쿠선 직통 열차는 8량으로 운전되었다).[2] 2022년 8월 도영 신주쿠선이 10량 편성에 통일될 때까지, 도영 지하철 차량을 이용한 8량 편성 운용도 존재했다.
게이오·타카오선 계통 급행은 현재 평일 아침 게이오선 신주쿠 발 게이오 하치오지 행 4편, 게이오 하치오지 발 게이오선 신주쿠 행 3편, 타카오산구치 발 게이오선 신주쿠 행 2편, 게이오선 신주쿠 발 타카하타후도 행 2편, 타카하타후도 발 게이오선 신주쿠 행 1편, 평일 밤 게이오선 신주쿠 발 게이오 하치오지 행 8편(그중 3편은 타카하타후도에서 각역 정차 게이오 하치오지 행), 게이오 하치오지 발 게이오선 신주쿠 행 17편(그중 3편은 타카하타후도까지 각역 정차), 주말, 휴일 아침 게이오선 신주쿠 발 게이오 하치오지 행 1편, 게이오 하치오지 발 게이오선 신주쿠 행 2편, 주말, 휴일 밤 게이오 하치오지 발 게이오선 신주쿠 행 4편(그중 3편은 타카하타후도까지 각역 정차)이 설정되어 있다.
2001년 3월까지는 낮에도 게이오선 신주쿠역 - 타카오산구치역 간에서 저녁 러시아워를 제외하고 운행되어 게이오 하치오지역 발착 특급을 보완했지만, 이 계통은 2001년 3월 시간표 개정으로 준특급으로 변경되었다. 2013년 개정 전까지 주말, 휴일 야간 일부 열차가 게이오 하치오지역까지 급행으로 운행되는 것 외에는 게이오선 신주쿠역 - 타카하타후도역 간 운전이 되었지만, 거의 모든 열차가 타카하타후도역에서 각역 정차 게이오 하치오지 행으로 직통 운전했다. 또한, 주말, 휴일 이른 아침에도 게이오선 신주쿠역 - 타카하타후도역 간은 급행, 타카하타후도역부터는 각역 정차 타카오산구치 행 열차가 존재했다.
2022년 3월 시간표 개정에서는 타카오선 내에서 특급과 급행 역전이 발생하여, 신주쿠역 - 타카오산구치역 간 특급과 급행 정차역 수가 같아졌다.
과거 주말, 휴일에 다수 설정되어 있던 신주쿠역 - 타마 동물공원역 간 급행 열차(동물 급행)도 2001년 3월 시간표 개정 이후 급격히 삭감되어, 주말, 휴일 오후 3편 설정되어 있던 타마 동물공원역 발 신주쿠 행 상행 급행 열차도 2013년 2월 시간표 개정으로 폐지되었다. 이 외에도 2001년 3월 시간표 개정까지는 주말, 휴일 시즌 시간표에 신주쿠 - 타마 동물공원·타카오산구치 간 분할 운용도 설정되어 있었다. 2020년 개정으로 도영 신주쿠선 혼하치만 기점이 되었다. 그리고 2021년 3월 시간표 개정으로 타마 동물공원행이 폐지되었다.
과거 게이오선 신주쿠 발 타카오산구치 행과 혼하치만 발 타카오산구치 행 급행 열차도 주말, 휴일 아침에 설정되어 있었지만, 혼하치만 발은 2022년 3월 시간표 개정으로 폐지되었고, 게이오선 신주쿠 발도 2023년 3월 시간표 개정으로 폐지되었다. 그래서 타카오산구치역 - 신주쿠역 간은 평일 아침만 설정되었다. 2013년 2월 22일 시간표 개정부터 2015년 9월 25일 시간표 개정까지, 평일 저녁에 도영 신주쿠선 발 조후 행에서 조후 발 각역 정차 타카오산구치 행이 되는 열차도 도영 지하철 차량(8량 편성·10량 편성) 운용으로 설정되어 있었다.
임시 열차로는 도쿄 경마장에서 경마 개최일 저녁에는 후추경마정문앞 발 신선 신주쿠 행이 운전된다. 새해 첫날 종야 운전에서는 타카오산구치 행 급행이 3편 설정되어 있으며, 게이오선 신주쿠 발은 "영광호", 도영 신주쿠선 발은 "영광 카가야키호"라고 칭했지만, 2019년부터 "영광호" 명칭을 게이오 라이너에 양보했기 때문에 열차명 없는 급행이 되었다. 2022년·2023년·2024년 종야 운전에서는 급행은 운행되지 않았다.
사가미하라선 계통 급행은 2013년 2월 22일 개정 이전에는 거의 종일에 걸쳐 운행되었으며, 그 대부분은 도영 신주쿠선에 직통했다. 평일 아침과 저녁에는 신주쿠선 내는 각역 정차가 되어, 이 경우에는 상행은 급행 신선 신주쿠 행(신선 신주쿠역에서 각역 정차 혼하치만 행), 하행은 하치모토 또는 게이오 타마 센터 행이 되어 신주쿠선 내는 "각역 정차"로 안내되었다. 낮에는 20분 간격으로 도영선 내에서도 급행 운전을 했다. 현재는 게이오선 신주쿠역 - 하치모토역 간, 도영 신주쿠선 - 하치모토역 간 2종류 계통이 설정되어 있지만, 운행은 모두 평일 아침과 저녁뿐이다. 평일 아침은 하행이 게이오선 신주쿠역 발 2편과 도영 신주쿠선으로부터 4편, 상행이 게이오선 신주쿠 행과 도영 신주쿠선 직통 1편씩 설정되어 있다. 평일 저녁은 상행이 게이오선 신주쿠 행 1편과 도영 신주쿠선 직통 매시 2 - 3편 정도, 하행이 도영 신주쿠선 직통 매시 3편 설정되어 있으며, 하행 일부는 게이오 타마 센터에서 각역 정차가 되어 종류 변경을 2번 한다.
2011년3월 11일 동일본 대지진 및 발전소 정지에 따른 전력 사정 악화에 의해 반 년 가까이 신주쿠선 내에서 급행 운전이 중지되어, 그해 여름 절전 시간표에서는 낮 급행은 쾌속과 교체되는 형태로 게이오선 신주쿠역 - 하치모토역 간에서 운전이 되었지만, 9월 23일부터는 신주쿠선 내에서 급행 운전이 본격적으로 재개됨에 따라 낮 급행은 다시 혼하치만역 - 하치모토역 간에서 운행이 되었다. 또한, 아침이나 저녁 이후에는 게이오선 신주쿠역 - 게이오 타마 센터역·하치모토역 간 급행도 운행된다. 2012년 8월 19일 시간표 개정으로 저녁 도영 신주쿠선 직통 급행에 대해서는 일부를 제외하고 쾌속(사가미하라선 내 급행)으로 종류가 변경되었다. 2013년 2월 22일 개정으로 도영 신주쿠선 직통 낮 급행은 게이오선 내는 "구간 급행"(정차역은 2013년 2월 21일까지 통근 쾌속과 같음)으로 대체되었다.[86] 이 때문에 현행 시간표에서는 평일·주말, 휴일 모두 유일하게 낮 시간대 운전이 없는 종류가 되었다.
평일 아침·저녁 이후에 운전되는 하치모토 기점 신선 신주쿠 행은 신선 신주쿠까지 전면 표시기로 『신선 신주쿠』와 『혼하치만까지 선행(2013년 2월 21일까지)』을, 측면 표시기로 『급행｜신선 신주쿠』→『신선 신주쿠에서 각역 정차 혼하치만 행』→『혼하치만까지 먼저 도착(2013년 2월 21일까지)』[90]·『도영 신주쿠선 직통(2013년 2월 22일부터)』을 각각 번갈아 표시했다.
6. 1. 4. 구간 급행
区間急行|구칸큐고일본어 (SeE)는 급행보다 정차역이 많고 히가시후추역부터는 모든 역에 정차한다.[2] 게이오선 노선도에서는 올리브색( #cfbc30)으로 표기되며, 영어로는 "Semi Express"이다.
2013년 2월 22일 시간표 개정을 통해 신설된 종별로, 처음에는 시간표 개정 전의 "통근 쾌속"과 동일한 정차역으로 통근 시간대 외에도 운행되었다. 2013년 개정부터 2015년 9월 25일 개정까지는 신주쿠역 - 조후역 구간은 급행과 정차역이 같았지만, 2015년 개정 이후, 게이오선 신주쿠역 - 히가시후추역 간(사가미하라선 직통 열차는 게이오선 신주쿠역 - 조후역 간)은 급행 정차역과 센가와역에 정차하며, 그 외는 각 역에 정차하게 되었다.
2024년 3월 개정 시간표에서는, 원칙적으로 도에이 신주쿠선 - 게이오 다마센터역 · 하시모토역 간의 계통으로 운행되며, 낮 시간대에는 1시간당 3편이 설정되어 있다. 아침과 심야에는 게이오선 신주쿠역 - 게이오 다마센터역 · 하시모토역 간의 열차가 설정되어 있다.
게이오선 내에서만 운행되는 열차는 평일 아침 상행으로 설정된 게이오 하치오지역 - 게이오선 신주쿠역 간 2편, 다카오산구치역 - 게이오선 신주쿠역 간 1편, 다카하타후도역 - 게이오선 신주쿠역 간 1편, 쓰쓰지가오카역 - 게이오선 신주쿠역 간 1편뿐이다.
다카오산구치역 발착 열차는 2020년 10월 30일 시간표 수정으로 한 번 폐지되었지만, 2024년 3월 16일 시간표 개정으로 부활했다. 2015년 9월 25일 시간표 개정부터 2020년 10월 30일 시간표 수정까지는, 평일 저녁에 도에이 신주쿠선 모토야와타 발 조후행에서 조후 발 각역 정차 다카오산구치행이 되는 열차(니시초후역·히가이역·무사시노다이역·다마레이엔역에도 정차)가 도쿄도 교통국 차량(8량 편성·10량 편성)이나 9000계 30번대 운용으로 설정되어 있었다.
많은 열차가 10량 편성으로 운행되지만, 평일 아침 쓰쓰지가오카 발 신주쿠행은 8량 편성으로 운행된다. 도에이 신주쿠선이 10량 편성으로 통일되기 전까지는 도에이 신주쿠선 직통 중, 도쿄도 교통국 차량이 사용되는 운용의 일부도 8량 편성이었다.
사가미하라선 계통의 쾌속은 평일 아침과 저녁·야간을 제외하고 거의 종일 운행되며, 게이오·다카오선 계통의 열차도 평일 아침에 운행된다. 도영 신주쿠선 직통 쾌속은 60km 정도의 장거리를 달리지만, 전 구간을 통과하는 역은 불과 6개 역이다. 그럼에도 대부분의 열차는 쓰쓰지가오카역에서 각역정차를 추월한다. 상위 종별에 추월당하는 쾌속도 있으며, 2003년 개정 전까지는 통근 쾌속에 추월당하는 쾌속도 설정되어 있었다. 이 경우 소요 시간은 각역정차와 거의 같다.
2013년2월 22일 다이어 개정 이전에는 낮 시간대에 게이오선 신주쿠역 - 하시모토역 간에서는 상위 종별의 열차에 추월당하는 일 없이 먼저 도착했으나(단, 조후역에서 후발 준특급에 따라잡힘), 이 개정으로 사가미하라선 특급이 부활하여 낮 시간에도 초후역에서 사가미하라선 특급에 추월당하는 다이어가 되었다. 2015년9월 25일 다이어 개정 이후에는 하치만야마역에서 준특급의 통과 대기를 하는 다이어가 되었다. 현재는 하치만야마역에서 특급의 통과 대기를 하고 있다. 또한, 토·휴일 저녁에는 사쿠라조스이역에서도 대피를 하고 있다.
2011년 여름, 지진 및 각 발전소의 정지에 따른 절전 다이어에서 신주쿠선 내 급행 운행이 중지되어, 낮 시간대의 급행이 게이오선 신주쿠역 발착으로 변경되는 대신 쾌속이 모토야와타역 발착이 되었다. 2011년9월 23일 이후에는 다시 게이오선 신주쿠역 발착 운행으로 돌아갔지만, 2015년9월 25일 다이어 개정으로 다시 모토야와타역 발착이 되었다.
2015년9월 25일 개정 이전 다이어에서는, 도영 신주쿠선 - 하시모토역 간 설정은 적었고, 대부분 게이오선 신주쿠역 - 하시모토역 간 운행이었다. 예외로, 2012년8월 19일 개정으로 게이오선 신주쿠역 - 게이오하치오지역 간 열차가, 2013년2월 22일 개정으로 게이오선 신주쿠발 다카오산행(평일 아침 8량, 평일 저녁~야간 10량)이 설정되었다. 2013년2월 22일 개정부터 2015년2월 27일 변경까지는 신주쿠발 다카하타후도행(8량)도 1편 운행되었다. 2013년 2월 이전에는 평일 저녁 이후 모토야와타역 - 초후역 간 운행, 초후역 - 하시모토역 간은 같은 차량으로 급행으로 종별 변경하여 운행했다.
2015년9월 25일 개정 이후 다이어에서는, 대부분 사가미하라선 계통의 도영 신주쿠선 - 하시모토역 간 열차로 설정되어 있다. 같은 날 다이어에서는 토·휴일에만 게이오선 신주쿠발 하시모토행(아침 3편, 밤 7편, 총 10편), 하시모토발 게이오선 신주쿠행(밤 11편)이 설정되어 있었다. 또한, 모토야와타발 게이오타마센터행(도영차량 8량, 평일·토·휴일 운행), 모토야와타발 와카바다이행(도영차량 10량, 평일), 하시모토발 쓰쓰지ヶ오카역행도 설정되어 있었다. 한편, 게이오·다카오선 계통은 평일 저녁을 중심으로 모토야와타발 다카오산행, 다카오산발 모토야와타행, 다카오산발 쓰쓰지ヶ오카역행이 운행되었다. 다카하타후도발 도영 신주쿠선 직통 모토야와타행 2편(도영차량 8량·9000계 30번대), 아침에는 게이오선 신주쿠발 다카오산행(8량) 1편이 설정되었다(현재 10량). 게이오하치오지 발착은 폐지되었다. 초후역 방면으로부터의 쓰쓰지ヶ오카역 회차(折り返し)는 2012년 8월 초후역 지하화로 해당 역 회차가 불가능해졌기 때문이다.
2020년2월 22일 개정 다이어에서는 게이오선 신주쿠발 게이오하치오지행이 평일 아침 1편 설정되었지만, 다카하타후도 발착·다카오산 발착은 폐지되었다.
2022년3월 12일 개정 다이어에서는 평일 아침 게이오선 신주쿠발 다카오산행 1편이 증편되었지만, 게이오하치오지 발착은 다시 폐지되었다.
도영 신주쿠선 직통 모토야와타 방면 쾌속·구간 급행은 신주쿠선 내 각 역에 정차하기 때문에, 신선 신주쿠역에 도착할 때 "각역정차"로 종별을 변경한다.[63]
과거에는 8량 편성 운용이 많았지만, 도영 신주쿠선 직통은 2006년 9월 개정으로, 게이오선 신주쿠 발착은 2010년 3월 개정으로 각각 대부분 10량화되었다. 현재는 일부 열차만 8량 편성으로 운행된다.
게이오선 신주쿠역을 오가는 열차는 하쓰다이역, 하타가야역에 승강장이 없어 통과한다. 과거에는 승강장 길이 때문에 2600계・2700계 3량 편성 열차는 야하타야마역을 통과했다.
평일 낮과 토요일, 휴일에는 게이오선 신주쿠역-게이오하치오지역 간 열차와 게이오선 신주쿠역-다카오산구치역 간 열차가 10분 간격으로 번갈아 운행된다. (※일부 시간대에는 게이오선 신주쿠역-다카오산구치역 간 열차가 다카하타후도역에서 환승) 평일 저녁 러시아워 시간에는 게이오선 신주쿠역-다카오산구치역 간 열차가 10분 간격으로 운행되며, 일부 하행 열차는 다카하타후도행, 게이오타마센터행, 하시모토행으로 운행된다. 2024년 3월 16일 시간표 개정으로 야간의 각역정차는 기본적으로 다카하타후도 발착으로 운행하며, 특급이나 급행이 다카하타후도역-게이오하치오지역 간 각 역에 정차하여 이를 보완한다. 2006년 9월 시간표 개정 전까지는 평일 저녁 이후에도 게이오선 신주쿠역-게이오하치오지역 간 열차와 게이오선 신주쿠역-다카오산구치역 간 열차를 번갈아 운행했지만, 게이오하치오지역 발착 모든 열차가 준특급이 되면서 각역정차는 게이오선 신주쿠역-다카오산구치역 간만 운행하게 되었다. 2013년 2월 22일부터 2020년 2월 22일 시간표 개정까지는 평일 저녁 이후 신주쿠역-하시모토역 간 열차가 10분 간격으로 운행되었다.
다카하타후도역에서 신주쿠 방면 특급과 연결되는 다카오산구치역 발착 열차에 연결하여 기타노역-게이오하치오지역 간 열차도 평일 낮 시간대에 운행되었으나, 2011년 7월 절전 시간표를 계기로 게이오하치오지역 발착 특급이 준특급으로 등급이 변경되면서 폐지되었다. 러시아워나 심야에는 사쿠라조스이역, 쓰쓰지가오카역, 조후역, 후추역, 다카하타후도역, 기타노역 발착이나 사가미하라선 직통 와카바다이역, 게이오타마센터역, 하시모토역 발착 열차도 운행된다. 도중에 종별이 바뀌는 열차도 있는데, 이른 아침에는 게이오하치오 발 다카하타후도행에서 다카하타후도 발 특급・준특급 게이오선 신주쿠행이 설정되었으며, 평일 저녁에는 도영 신주쿠선 혼하치만 발 구간 급행 조후행에서 조후 발 다카오산구치행이 도영 지하철 차량(8량・10량 편성)이나 9000계 30번대 운용으로 설정되었다. 이러한 열차는 2018년 2월 22일 개정부터 시발역에서 실제 행선지를 안내하는 방식으로 변경되었다.[63]
도영 신주쿠선 직통 열차는 대부분 사사즈카역 발착이지만, 평일 15시대에는 사쿠라조스이역 발 열차도 있다. 아침에는 혼하치만, 오시마역-하시모토역 간을 각역정차로 운행하는 열차가 있으며, 다카오산구치 발 혼하치만행이 평일, 토요일, 휴일에 1편, 게이오하치오 발 혼하치만행이 평일에 1편 있다. 2015년 9월 25일부터 2018년 2월 22일 개정까지는 평일 저녁에 야하타야마역 발착 열차도 있었지만, 사사즈카역 발착으로 단축되었다. 2018년 개정 시간표에서는 혼하치만역 발 게이오하치오역행 열차도 평일 아침에 1편 설정되어 있었는데, 이 열차는 도영차 10량 운용이었다. 그 후, 도영차 10량의 게이오하치오 진입은 2024년 3월 16일 개정으로 게이오하치오 발 오시마행으로 부활했다. 2020년 2월 22일 개정부터는 다카오역 발 열차가 설정되었다. 다카하타후도 발은 2018년 2월 22일 개정으로 휴일 밤에 설정되었으며, 현재는 평일 아침에 1편 설정되어 있다.
기본적으로 8량 또는 10량 편성[87], 도영 신주쿠선 직통은 모두 10량 편성으로 운행된다. 과거에는 다카하타후도 서쪽만 운행하는 "구간 각정"은 6량 또는 4량 편성으로 운전되거나, 2005년 3월 개정까지는 토요일, 휴일에 6000계 7량이 있었다. 이 "구간 각정"은 2015년 9월 25일 시간표 개정에 의해 6량 편성으로 부활했지만, 2020년 2월 22일 시간표 개정으로 다시 폐지되었다.
게이오선 각역정차는 게이오선 신주쿠역-다카오산구치역・게이오하치오지역・하시모토역 간과 같이 전 노선을 통과하는 형태로 운행되지만, 실제로는 도중에 여러 번 특급・준특급・급행・구간 급행・쾌속과 같은 급행 계열 열차와 연결 및 통과 대기를 하며, 단일 역에서 수분간 정차하여 여러 열차를 대피하는 경우도 적지 않아 주행 거리에 비해 시간이 오래 걸린다. 이는 승객이 각역정차와 급행 계열 열차를 갈아타는 것을 전제로 시간표가 짜여져 있으며, 급행 계열 열차의 속달성을 중시하고 있기 때문이다.
종별 표시는 준특급이 신설된 2001년 3월 이전에는 차량은 무표시였고, 역 발차 표지에는 "보통"으로 표시되었다.
전후에는 하츠다이역을 통과하게 되었다. 이후에도 정차역은 세세하게 변경되었지만, 1963년 10월 1일 다이어 개정으로 쾌속으로 대체되며 폐지되었다.
'''통근급행'''
평일 아침 상행 열차만 운행했다. 게이오 신선 개통으로 통근급행이 통근쾌속과 함께 사사즈카역에 정차하게 되면서, 급행과 통근급행의 차이는 쓰쓰지가오카역 정차 여부뿐이었다. 1992년 급행의 쓰쓰지가오카역 정차로 통합되어 소멸했다.[2] 8000계도 시간표 개정보다 영업 개시 시기가 약간 빨라 3주 정도 통근급행 운용에 투입된 적이 있었다.
'''특급(사가미하라선 계통, 통칭 "하시모토 특급")'''
1992년5월 28일[2]부터 2001년3월 27일까지 사가미하라선 계통 특급이 운행되었다. 신주쿠역 - 하시모토역 간을 빠르게 연결하기 위해 중간 정차역은 메이다이마에역, 조후역, 게이오타마센터역으로 적었고, 조후역에서 각역정차 연결이 폐지된 후에는 사가미하라선 대부분의 역에서 이용할 수 없게 되었다. 신주쿠역 - 조후역 구간에서는 급행(평일 저녁 통근 쾌속) 뒤를 따라갔으며, 이 구간 중간 정차역은 메이다이마에역뿐이었음에도 실질적으로 급행과 같은 소요 시간을 요구했다. 2001년 3월 시간표 개정으로 정차역을 재검토하여 급행으로 등급을 변경하고, 조후에서 게이오·다카오선 계통 특급 또는 준특급과 연결하는 형태로 수정하여 폐지했다. 이후 2013년 2월 시간표 개정으로 부활했지만, 정차역이 재검토되어 신주쿠역 - 조후역 구간은 기존 특급과 마찬가지로 메이다이마에역만 정차하고, 조후역부터 사가미하라선 내는 급행과 동일하게 되었다.[72]
등장 초기에는 주로 케이오·다카오선 계통 급행 계열 차량을 8000계로 구분하기 위해 6000계를 중심으로 운행했다. 1995년 8000계 8량 편성 차량 등장 후에는 그것을 중심으로 운행했지만, 때로는 7000계도 운행에 투입되었으며, 말기에는 등장한 지 얼마 안 된 9000계도 운행에 투입되었다.
'''통근쾌속'''
영어로는 "Commuter Rapid영어"이다. 역 구내 행선 표시 장치나 게이오선 노선도, 풀 컬러 LED 탑재 게이오 차량 종별 표시는 파란색 바탕에 흰색 ""(차량 측면 "" 생략 표시)이다. 3색 LED 탑재 도영 차량은 검은색 바탕에 녹색 ""으로 표시하지만, 3색 LED(종별 행선 일체 표시) 탑재 도영 차량(10-300형 및 10-300R형), 3색 LED(전면 표시는 종별 행선별 표시, 측면 표시는 종별 행선 일체 표시) 탑재 도영 차량(10-000형) 측면에서는 ""로 생략 표시되었다. 방향막은 2013년 2월 다이어 개정 직전까지 게이오 차량(7000계)과 도영 차량(10-000형) 일부에서는 흰색 바탕에 파란색 "", 도영 차량(10-000형)에서는 감색 바탕에 빨간색 ""으로 표시되었지만, 개정 직전 방향막이 교체되어 게이오 차량은 풀 컬러 LED 차량과 마찬가지로 파란색 바탕에 흰색 "", 도영 차량에서는 흰색 바탕에 파란색 "" 표시도 보였다.
평일 아침 러시 아워에 게이오・다카오선 계통과 도영 신주쿠선 - 사가미하라선 계통, 평일 심야에는 신주쿠역→하시모토역 간 3편, 신주쿠역→게이오하치오지역 간 1편 운행되었다. 신주쿠역 - 히가시후추역 간은 급행과 같은 정차역이며, 그 외에는 각 역에 정차했다. 게이오 신선 개통까지는 사사즈카역을 통과했으며, 1992년 다이어 개정까지는 다카오선 내에도 통과역이 존재했다. 중간 역에서 특급이나 준특급에 추월당하는 열차도 있었다(주로 아침 하행).
평일 아침 러시 아워와 심야 시간대에 운행하기 때문에, 대부분 10량 편성으로 운행하지만, 아침 도영 신주쿠선 직통 일부 열차는 도영 차량 8량으로 운행되었다. 과거 저녁 러시 아워에도 게이오선 신주쿠역 - 다카오산구치역 간에서 운행되었지만, 2001년 3월 다이어 개정으로 게이오하치오지 발착 준특급으로 변경되었다.
2013년 2월 다이어 개정으로 종별 명칭을 「구간 급행」으로 변경한 후, 통근 시간대 이외에도 운행하게 되었다.[72]
'''준특급'''
8000계 준특급 게이오선 신주쿠행
게이오선 노선도에서는 주황색( #f3980f), 영어로는 "Semi Special Express"로 표기(여객 안내 표시에서는 영문자 '''Semi S.Exp'''')했다.
2001년 3월 급행이나 평일 저녁 야간 통근 쾌속을 대체하여 신설된 속달 열차로, 당시 특급 정차역에 분바이가와라역, 기타노역을 추가한 종별이었다.
폐지 직전 시간표에서는 게이오선 신주쿠역 - 게이오 하치오지역 간·게이오선 신주쿠역 - 다카오산구치역 간·게이오선 신주쿠역 - 하시모토역 간 3계통이 운행되었다. 평일 다카오산구치역 발착 열차는 아침에만 설정되었다. 그 외 평일 아침 게이오선 신주쿠역 - 게이오 타마센터역 간 열차, 평일 야간 게이오선 신주쿠발 다카하타후도행 열차가 운행되었다. 하행만 조후역에서 게이오 라이너에 추월당하는 열차가 있었다. 또한 중간역에서 종별이 바뀌는 열차도 운행되었으며, 아침저녁에는 게이오선 신주쿠역 - 다카하타후도역 간 준특급, 다카하타후도역 - 게이오 하치오지역·다카오산구치역 간 각역 정차가 되는 열차가 있었고, 이러한 열차 행선지와 종별 표시는 특급에 준한다.
다른 철도 사업자에서는 "준특급"에 해당하는 열차에 "쾌속 급행"이라는 종별을 사용하거나, "특급" 정차역을 늘린 후, 종래 "특급"을 "쾌속 특급"으로 승격시키는 경우 중 하나를 택하는 것이 일반적이므로, "준특급"이라는 종별 열차를 운행하는 철도 사업자는 일본 전국에서 게이오 전철뿐이었다. 다만 과거 오다큐 전철, 긴키 닛폰 철도(킨테츠)에서도 운행했던 적이 있었다. 또한 2022년 12월부터 한큐 전철이 사용하게 되었다.[88]
전 열차가 10량 편성으로 운행되었으며, 특급과 마찬가지로 정기 운전에서는 게이오선 신주쿠역 발착으로 운전되었고, 시간표 혼란 시기를 제외하고 게이오 전철 차량만 사용되었다. 다만 시간표가 대폭 혼란스러울 때는 8량 편성으로 운행된 적이 있다.
2013년 2월 22일 시간표 개정부터, 당시 특급 정차역에 분바이고하라역·기타노역이 추가되어 게이오선 내 정차역이 동일하게 되었기 때문에, 토휴일(평일 이른 아침 상행 1편 포함) 다카오산구치역 발착 열차만 운행하게 되어 게이오 하치오지역 발착 전 열차와 평일 낮 다카오산구치역 발착 준특급은 모두 특급으로 종별이 변경되었다.[72]
2015년 9월 25일 시간표 개정으로 사사즈카역, 지토세카라스야마역이 정차역으로 추가되었다.[62] 게다가 게이오 하치오지역 발착 열차가 부활하고, 사가미하라선 직통 열차가 신설되어, 평일 낮 게이오 하치오지역 발착과 하시모토역 발착 20분 간격, 야간 게이오 하치오지역 발착 20분 간격, 토휴일 다카오산구치역 발착과 하시모토역 발착 20분 간격으로 운전되게 되었다.[62]
2022년 3월 12일 시간표 개정으로 당시 특급 정차역에 사사즈카역·지토세카라스야마역·게이오카타쿠라역·야마다역·하ザ마역이 추가되어 다시 정차역이 동일하게 되었기 때문에, 준특급은 특급에 통합되어 "준특급" 종별 명칭은 폐지되었다.[65][66][89]
평일 오전 7:30 - 9:30에 게이오선 신주쿠역·신선 신주쿠역에 도착하는 상행 특급·급행·구간 급행의 진행 방향 선두 차량(실시 구간은 전 구간)
:* 신선 신주쿠역에 도착하는 전철은 도영 신주쿠선 내에서도 전 구간에 걸쳐 여성 전용차가 된다. 쾌속·각역 정차는 8량·10량 편성 모두 대상 외이다.
평일 저녁·밤 18:00 이후에 게이오선 신주쿠역을 출발하는 하행 특급·급행의 진행 방향 맨 뒤 차량(실시 구간은 게이오선 신주쿠 - 조후)
도영 신주쿠선에서는 아침 혼잡 시간대에 신주쿠 방면의 모든 전철의 선두 차량(1호차)이 여성 전용차가 되지만, 신선 신주쿠부터 하행 게이오 신선·게이오선 내에서는 여성 전용차 설정이 해제된다.
운행 스케줄 혼란으로 8량 편성이 충당되는 경우에는, 그날의 해당 열차에 한해 여성 전용차는 설정되지 않으며, 대규모 운행 스케줄 혼란이 발생한 경우에는 여성 전용차 설정이 전면 중지된다.
2018년에 운전을 시작한 게이오 라이너에는 여성 전용차를 설정하지 않았다. 출발역이 되는 게이오선 신주쿠역에는 스크린도어 등에 그 취지가 게시되어 있다.
해당 차량에는 흰색 스티커가 붙어 있다.
2013년 2월 21일까지는 밤 22:40에 특급·준특급 운행이 종료되었으므로, 평일 밤 22:50 이후에 게이오선 신주쿠역을 출발하는 하행 급행·통근 쾌속·쾌속의 진행 방향 맨 뒤 차량에도 여성 전용 차량이 설치되어 있었다(실시 구간은 신주쿠 - 조후. 단, 밤 22:50 이후에 출발했던 신선 신주쿠역 발 쾌속에는 적용되지 않았다). 2022년 3월 12일 시간표 개정으로 특급·준특급의 통합과 일부 열차의 종별 격하에 따라, 하행에서의 실시 종별은 특급·급행(신선 신주쿠역 발 제외)으로 변경되었다.
2006년 9월 1일 개정부터 상행, 하행 모두 50개를 초과하는 경우는 뒤에 알파벳을 추가한다. xx99, xx98 다음은 xx01A, xx00A (게이오하치오지 발 특급만 0098 다음은 0002A)로 하고, xx99A, xx98A 다음은 xx01B, xx00B (게이오하치오지 발 특급만 0098A 다음은 0002B)로 한다.
1992년 5월 28일 개정 이전에는 3000번대는 통근 급행에 사용되었다.
2013년 2월 22일 개정 이전에는 4000번대는 통근 쾌속에 사용되었다. 또한 3900번대는 타카오선 내 각역 정차가 되는 신주쿠 발착 준특급에 사용되었다.
2015년 9월 25일 개정 이전에는 4900번대는 도영 지하철 신주쿠선 내 급행이 되는 사가미하라선 직통 구간 급행에 사용되었다.
6. 5. 행선지 표시 디자인
게이오의 행선 표지는 게이오선에서 2010계 이전에는 방향판과 방향막 중 하나를 사용했고, 5000계는 방향막만 사용했지만, 당시 표시 위치는 창 아래로 통일되어 있었다. 게다가 대부분의 역명 배경은 단순한 흰색 막이 아니라 역명마다 삼각형이나 원 등 다른 배경이 디자인되어 있어, 멀리서도 배경 디자인만 보고 행선지를 쉽게 판단할 수 있었다(단, 사가미하라선 연장 등으로 새로운 행선지가 추가된 경우에는 단순한 흰색 막 배경이었다). 산과 계곡사의 야마케이 사철 핸드북 『게이오 제이토』, 게이세이에도 당시 양사에서 사용되던 배경 디자인이 있는 행선 표지가 모두 게재되어 있다.
행락 수송의 수요가 있었던 「다마 동물공원」이나 「다카오산구치」의 배경 디자인은 일러스트였으며, 특히 「후추 경마장 정문 앞」은 도쿄 경마장으로의 파동 수송을 이미지한 말굽 마크로, 같은 경마장으로의 파동 수송이 존재했던 게이한 전기 철도의 (요도)와 함께 널리 알려져 있었다(덧붙여 한큐 전철의 「임시 인천 오사카」도 말굽 마크를 사용하던 시대가 있었지만, 행선 표지가 폐지되기 적어도 두 세대 전까지의 디자인에서는 사용되지 않게 되어, 지금은 잘 알려져 있지 않다).
6000계부터는 창 위 방향막이 되면서 배경 디자인은 채용되지 않게 되었고, 판을 사용하던 차량도 1970년대부터 배경 디자인이 없는 흰색 판을 운전실 내부에서 교체하는 방식으로 개조되었다. 배경 디자인은 5000계의 전폐로 사라졌다.
덧붙여 이노카시라선은 행선지가 적고(통상 다이아에서는 중간 회차는 「후지미가오카」밖에 없다), 배경 디자인은 존재하지 않았다.
7. 차량
2004년 이후, 사업용 차량을 포함하여 6000계 이후의 20m 4도어 차량만 운행하고 있다.[2] 7000계 이후 및 상호 운행하는 도쿄 도 교통국 차량은 스테인리스 차량이다.[2] 6000계 단계에서 이미 승강장 (1100mm)과 차량 바닥면 (1130mm)의 높이 차이가 거의 없는 설계가 이루어졌다.[2]
도쿄 도 교통국의 차량은 원칙적으로 게이오 선 신주쿠역 - 사사즈카역 간의 재래선에는 진입하지 않지만, 사고나 고장 등의 문제로 운행이 혼란스러울 경우, 대행 운전으로 진입하는 경우가 있다.[2]
현재 운행 차량은 다음과 같다.
5000계(2대)
9000계
8000계
7000계
게이오 데야 901·902형 사업용 전동차
쿠야 900형 궤도 가선 고속 검측차 (DAX)
사야 912형 부수 무개 장물차
도쿄 도 교통국
* 10-300형
도입 예정 차량은 다음과 같다.
2000계(2대) - 2026년도 초 도입 예정
과거 운행 차량은 다음과 같다.
6000계
5000계(초대)·5070계→5100계
2000계(초대)·2010계
2700계
2600계
도쿄 도 교통국
* 10-000형
* 10-300R형
8. 이용 현황
2022년도 아침 러시아워 시간대 최혼잡 구간은 시모타카이도역 → 메이다이마에역 구간이며, 피크 시간대(7:40 - 8:40)의 혼잡률은 129%이다.[97]
이 노선과 병행하는 주오 쾌속선(139%)과 비교하면 다소 낮은 수치이지만, 츠츠지가오카역 - 사사즈카역 구간은 복선이면서 10량 편성의 열차가 대략 2분 간격으로 운행되고 있으며, 야하타야마역 - 사사즈카역 구간은 병행 다이어그램으로 평상시보다 소요 시간이 대폭 증가하고 있어, 이 이상의 증편은 거의 불가능하다. 아침 러시아워 시간대의 조후역 - 신주쿠역 구간(15.5km)은 특급 열차라도 30분 정도가 소요되며, 표정 속도는 30km/h 정도로 매우 느리다.[98][99]
1972년부터 40년 이상 매시 30회 운전을 실시해, 장대 편성을 반복함으로써 수송력을 증강했다. 1995년부터 아침 러시아워 시간대 모든 열차가 10량 편성이 되었고, 이후 2019년까지 혼잡률이 170% 정도로 유지되었다. 그러나 장대 편성으로 인한 지연이 빈번하게 발생하여, 2015년부터 실태에 맞춰 매시 27편으로 감편했다. 오프 피크 통근을 추진하기 위해, 2011년 다이어그램 개정부터 이른 아침 시간대를 대상으로 준특급 운행을 시작했다.
2018년도의 하루 평균 통과 인원은 신주쿠역 - 하츠다이역 구간이 797,378명으로, 게이오선에서 가장 많다. 신주쿠에서 멀어질수록 통과 인원이 감소하고, 다이타바시역 - 메이다이마에역 구간에서 694,154명으로 감소하지만, 이노카시라선으로부터의 유입이 있어 메이다이마에역 - 시모타카이도역 구간은 736,596명으로 증가한다. 그 후 감소하지만 후다역 - 조후역 구간이 542,412명이며, 신주쿠역 - 조후역 구간의 전 구간에서 하루 평균 통과 인원이 54만 명을 넘고 있다. 막대한 수요에 부응하기 위해, 사사즈카역 - 조후역 구간은 복선이면서도 낮에도 매시 21회의 고밀도 운행을 실시하고 있다.
조후역에서 게이오 사가미하라선과 분기하므로, 조후역 - 니시초후역 구간의 하루 평균 통과 인원은 320,761명으로 감소한다. 그 후에도 일관되게 감소 추세가 이어져, 다마가와를 종단하는 나카하라역 - 세이세키사쿠라가오카역 구간에서 197,783명으로, 도부쓰엔선과 분기한 후의 다카하타후도역 - 미나미다이라역 구간에서 119,360명으로 감소한다. 하루 평균 통과 인원이 가장 적은 곳은 다카오선과 분기한 후의 키타노역 - 게이오하치오지역 구간으로, 59,486명이다.
게이오선은 건널목이 많아 교통 정체가 심각한 노선으로 악명이 높다. 특히 사사즈카역과 센가와역 사이 구간에는 25개의 건널목이 있으며, 이들은 도쿄도 건설국에 의해 한 시간에 40분 이상 도로 교통을 차단하는 '아카즈노 후미키리'로 분류된다.[9] 출퇴근 시간에는 열차가 1분 간격으로 운행될 정도로 혼잡도 심각하다.[10]
이러한 문제를 해결하기 위해 게이오선에서는 연속 입체 교차화 사업과 복복선화 계획이 추진되고 있다. 2016년, 게이오와 도쿄도 건설국은 버스 묶음 현상을 완화하기 위해 사사즈카역과 조후역 사이 구간을 입체 교차화하고 4선으로 확장하는 방안을 제안했다.[11] 이 제안은 급행 열차와 각역 정차 열차를 위한 별도의 선로를 갖추는 형태로 발전했다.[8]
2012년에는 조후역과 고쿠료역 사이 구간이 지하화되었고,[12][13] 사사즈카역과 센가와역 사이 구간은 고가화 공사가 진행 중이다. 원래 2022년까지 완료될 예정이었으나, 토지 수용 문제로 지연되고 있다.[14] 장기적으로 게이오는 사사즈카역과 조후역 사이에 급행 열차를 위한 지하 선로를 추가 건설하여 게이오 신선 분기점까지 4선화를 완료하는 방안을 제시했다. 조후역은 2012년 지하화 공사 당시 이러한 추가 선로를 고려하여 설계되었다.[8]
쓰쓰지가오카역에서 분기된 전철 유치선은 본선과 합류하여 고쿠분지 절벽을 따라 내려가 시바사키역 앞에서 노가와를 건너고, 지하 터널로 진입하여 고쿠료역 부근에서 크게 우회전한다. 다시 서북서쪽으로 방향을 틀어 도쿄도도 11호선・고마에도리와 지하에서 교차하며, 후다역에는 스크린 도어가 설치되었다. 조후역은 지하 2층, 3층에 각각 1면 2선씩 총 2면 4선의 승강장을 갖춘 역으로 건설되었다.
고쿠료 - 조후 - 니시조후 구간 및 조후 - 게이오 타마가와 (사가미하라선) 구간은 지하화되어[115] 2012년 8월 19일, 고쿠료, 후다, 조후 3개 역이 지하역으로 변경되고 18개 건널목이 제거되었다.
이러한 사업을 통해 게이오선은 교통 체증 완화와 안전성 향상을 기대할 수 있게 되었다. 건설비는 약 1695억원으로 추산된다.[102] 2016년 교통정책심의회 답신에서 게이오선 복복선화는 "정비를 검토해야 할 노선"으로 지정되었으며,[103] "지역 성장에 따른 철도 네트워크 충실에 기여하는 프로젝트"로 평가받았다.
9. 1. 신주쿠 - 사사즈카 간
1978년게이오 신선의 개통으로 신주쿠 - 사사즈카역 간 복복선화가 완료되었으며, 1983년에는 게이오선 측의 하츠다이역 - 하타가야역 부근을 지하화하여 완료했다.[8] 다만, 사사즈카역 - 게이오선 신주쿠역 간 상행선(게이오 신선과의 입체 교차부)에는 하타가야 제3호 건널목이 남아 있다.
9. 2. 사사즈카 - 쓰쓰지가오카 간
게이오선은 건널목으로 악명이 높은데, 사사즈카역과 센가와역 사이 구간에 있는 25개의 건널목은 도쿄도 건설국에 의해 도로 교통이 한 시간에 40분 이상 차단되는 '아카즈노 후미키리'로 분류된다.[9] 게이오선의 혼잡 또한 문제인데, 출퇴근 시간대에는 열차가 1분 간격으로 운행되는 경우가 많다.[10]
2016년, 게이오와 도쿄도 건설국은 버스 묶음 현상으로 인한 영향을 줄이기 위해 사사즈카역과 조후역 사이 구간을 입체 교차화하고 복복선(4선)으로 확장하는 것을 제안했다.[11] 이후 이 제안은 사사즈카역과 게이오 신선신주쿠역 사이의 게이오선과 유사하게, 급행 및 각역 정차 열차 전용으로 각각 2개의 선로를 갖추는 것으로 발전했다.[8]
2012년 조후역과 고쿠료역 사이의 지하화가 완료되면서, 사사즈카역과 센가와역 사이의 선로를 고가화하는 공사가 시작되었다.[12][13] 정부는 이 구간의 입체 교차화 프로젝트를 2022년까지 완료할 계획이었으나, 토지 수용 문제로 인해 연기되었다.[14]
게이오는 추후 사사즈카역과 조후역 사이에 급행 열차를 위한 또 다른 지하 선로 쌍을 건설하여 게이오 신선의 분기점까지 회랑의 복복선화를 완료하는, 전체 회랑에 대한 후속 단계를 제안했다. 2012년 지하화 공사가 완료된 후 조후역의 설계는 향후 또 다른 지하 급행 선로를 포함할 수 있도록 했다.[8]
2004년, 시부야 - 센가와 구간이 도쿄도에서 입체화 검토 대상 구간으로 지정되었으며, 그중 시부야 - 야하타야마역 구간은 국토교통성의 2008년도 예산안에서 연속 입체 교차화의 신규 착공 준비 구간으로 인정되었다. 해당 구간(4.3km)에 있는 16곳의 건널목 제거, 메이다이마에역의 역전 광장 정비 등이 예정되어 있으며, 야하타야마역 부근 등의 기존 선을 활용할 수 있는 고가화가 실시될 예정으로 교통 체증 완화가 예상된다.[104]2011년 1월 도쿄도가 공개한 본 구간의 연속 입체 교차화 및 복복선화 사업의 환경 영향 평가 준비서에서[105], 사사즈카역 - 쓰쓰지가오카역 구간(8.3km)을 고가(완행선)와 지하(급행선)로 병용하여 연속 입체 교차화·복복선화하는 안이 제시되었고[106], 2014년 2월 28일에 도시 계획 사업의 인가가 고시되었다.[107]
계획에 따르면, 사사즈카역에서는 현재의 본선은 지하로 들어가고, 인상선은 연장되어 고가에 연결된다. 완행선에는 메이다이마에역과 치토세카라스야마역에 부본선이 새로 설치되지만, 급행선에는 메이다이마에역을 포함한 중간역은 설치되지 않는다. 쓰쓰지가오카역에서는 현재의 본선 바깥쪽에 급행선이 모습을 드러낸다. 이에 따라 사쿠라조스이 출장소도 고가가 된다.
당초 2015년도에 완행선 부분을 착공하고, 급행선 부분은 완행선 부분의 공사가 완료되는 2024년도에 착수하여 2년 만에 완성할 예정이었다.[108] 하지만, 주변 주민의 반대와 일부 용지 취득 지연 등으로 인해 착공이 늦어졌다. 2022년 10월 시점에서는 제5공구를 제외하고는 공사에 착수하고 있다.[109][110] 공구는 다음과 같다.
게이오선은 건널목으로 악명이 높은데, 2012년 조후역과 고쿠료역 사이 구간이 지하화되면서 사사즈카역과 센가와역 사이 선로를 고가화하는 공사가 시작되었다.[12][13]
쓰쓰지가오카역에서 분기된 전철 유치선은 본선과 합류하여 고쿠분지 절벽을 따라 내려가 시바사키역 앞에서 노가와를 건넌다. 이후 지하 터널로 진입하여 고쿠료역 부근에서 크게 우회전, 다시 서북서쪽으로 방향을 틀어 도쿄도도 11호선・고마에도리와 지하에서 교차한다. 과거 지상 구간은 건널목으로 인한 교통 체증이 심했으나, 지하화로 해소되었다. 후다역은 지하화와 함께 스크린 도어가 설치되어 승객 추락 우려가 없어졌다. 이후 우측으로 꺾어 2면 4선 (지하 2층 1면 2선 하행 홈, 지하 3층 1면 2선 상행 홈) 구조의 조후역으로 진입한다.
고쿠료 - 조후 - 니시조후 구간 및 조후 - 게이오 타마가와 (사가미하라선) 구간은 지하화되었다.[115] 2012년 8월 19일, 지하선 전환 공사가 완료되어 고쿠료, 후다, 조후 3개 역이 지하역으로 변경되고 18개 건널목이 사라졌다. 조후역은 2층 승강장 구조로 변경되어 사가미하라선과의 평면 교차가 해소되었고, 사가미하라선 열차 간 완급 결합이 가능해졌다. 이후 2015년까지 고쿠료, 후다, 조후 각 역의 역 건물, 역전 광장 공사 및 구 지상선 철거 공사가 완료되었다. 공사 중 2008년5월 18일, 조후시 고쿠료 정에서 발견된 불발탄 처리로 츠츠지가오카 - 조후 구간 운행이 일시 중단되기도 했다.
참조
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京王｢開かずの踏切｣日本最多を返上できるか 通勤電車
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半世紀にしてようやく！京王線の連続立体交差事業に見る「踏切問題」を解決する難しさ
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京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業により高架化する新しい駅舎の外観デザインを決定しました！
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本格的に行われている「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業」 約７.２kmの区間を高架化、７駅が高架駅に！
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｢朝｣の首都圏大手私鉄､一番速い列車は何か
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ラッシュ時の急行「時速30キロ」にあ然 都市圏の通勤路線に大きな差
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「快速急行」ではなく「準特急」 歴史からたどる「京王らしさ」、その未来は
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문서
このルート選定については、鉄道と政治#鉄道忌避伝説の有無をめぐる議論がある。詳しくは該当項目を参照。
[22]
문서
なお、1980年に都営地下鉄新宿線が新宿まで延伸開業し、京王新線・京王線との直通運転を開始した際、新宿駅からは甲州街道、次いで京王追分ビル・京王新宿三丁目ビルの地下を通って新宿三丁目駅に至るトンネルが建設され、戦前の京王線ルートを踏襲する形になった。各種地図ソフトでこれが確認できる。
[23]
문서
所在地は渋谷区代々木三丁目。現在の京王線の地下線も、ここから東側の新宿駅寄りでは甲州街道にほぼ沿い、西側の初台駅・笹塚駅寄りでは甲州街道から少し南側に離れた旧地上線用地の地下を通っている。
[24]
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私鉄車両編成表 -都市私鉄編- '80年版
ジェー・アール・アール
1980-04-01
[25]
문서
中央線の新宿 - 八王子（東京 - 浅川（現高尾）間）では1930年に直流1500 Vでの電化、1939年には複線化が完了し、高速・高頻度運転が開始されていた。
[26]
문서
一例を挙げると、鉄道開業当時にあった多摩村は、他町村との合併をせずに1964年に多摩町、1971年に多摩市へ移行し、これにより京王線沿線から町村部が消滅した。
[27]
웹사이트
京王桜ヶ丘住宅地
https://www.keiofudo[...] [28]
웹사이트
京王平山住宅地
https://www.keiofudo[...] [29]
웹사이트
京王めじろ台住宅地
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웹사이트
京王の三大住宅地
https://www.keiofudo[...] [31]
문서
なお、この答申では東側の整備区間も住吉 - 千葉ニュータウン間が追加されたが、千葉県営鉄道の「北千葉線」として建設が予定された本八幡 - 印旛松虫（現在の北総鉄道印旛日本医大駅）間は採算面の問題で2000年に鉄道免許が廃止され、2013年には延伸検討委員会の廃止で計画自体が消滅した。
[32]
문서
多摩ニュータウン地域には京王の南側を営業地域とする小田急電鉄も小田急多摩線の建設で乗り入れたが、本線筋である小田急小田原線の輸送力が限界状態で、新宿への直通運転がほぼ行えなかったため、2000年に新宿発着の急行、2002年に千代田線直通の多摩急行を設定するまで、多摩ニュータウンから新宿や東京都心部への鉄道利用は京王がほぼ独占していた。
[33]
서적
『京王電気軌道株式会社三十年史』
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駅の変遷
http://www.keio.co.j[...]
京王電鉄
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京王電気軌道株式会社三十年史
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地方鉄道運輸開始
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現在の「京王新宿追分ビル」および「京王新宿三丁目ビル」の位置にあった。
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京王電鉄の歴史的視点--京王電気軌道の時代を中心として
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문서
屋敷分駅の分倍河原駅への改称は、今尾恵介監修『日本鉄道旅行地図帳』4号 関東2、新潮社、2008年、p.45では1928年12月11日、京王電鉄『京王ハンドブック』では1929年5月1日。
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おりなかった連動遮断機 学童はねられて即死
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ATS装置の使用開始 来月から関東の四私鉄が
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京王帝都 二区間のATS使用へ
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この事故で、下り特急列車の先頭車1両（クハ5871）が廃車。
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新宿-笹塚間17日 新線に切替え 京王帝都
交通協力会
1983-07-14
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京王帝都 長沼-北野間 27日から全面高架
交通新聞社
1990-10-09
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뉴스
京王が増発のネック解消 北野駅ホーム増設 連続立交化が完成
交通新聞社
1992-02-29
[56]
뉴스
相模原線に特急新設 京王帝都、来月ダイヤ改正
交通新聞社
1992-04-28
[57]
웹사이트
7月1日から社名を変更「京王帝都電鉄」から「京王電鉄」へ
https://web.archive.[...] [58]
웹사이트
3月27日（火） 京王線・井の頭線 ダイヤ改正
https://web.archive.[...] [59]
간행물
[60]
간행물
車上演算式新ATCシステム
京三製作所
2013
[61]
간행물
京王線・井の頭線全駅で「駅ナンバリング」を導入します。
http://www.keio.co.j[...]
京王電鉄
2013-01-18
[62]
간행물
9 月 25 日（金）に 京王線・井の頭線のダイヤ改正を実施します 〜都心方面へのアクセス強化など利便性向上を図ります〜
http://www.keio.co.j[...]
京王電鉄
2015-08-26
[63]
간행물
2 月 22 日（木）始発から 京王線・井の頭線のダイヤ改正を実施します 〜京王ライナーの運行開始や、平日朝間時間帯の速達性向上を図ります〜
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2018-01-24
[64]
웹사이트
「京王ライナー」デビュー! 新宿〜京王多摩センター間を最速24分
https://news.mynavi.[...]
2018-02-22
[65]
보도자료
2022年春 「さらに便利で快適な移動」が実現 京王線 ダイヤ改正を実施します
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2021-12-10
[66]
보도자료
2022年3月12日（土）始発から 京王線ダイヤ改正を実施します
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2022-01-27
[67]
웹사이트
よくあるお問い合わせ
https://www.keio.co.[...] [68]
간행물
[69]
웹사이트
京王線・井の頭線でダイヤ改定いたします!
https://web.archive.[...] [70]
웹사이트
京王線・井の頭線でダイヤ改定を実施!
https://web.archive.[...] [71]
웹사이트
京王線でダイヤ修正を実施します
https://web.archive.[...]
2010-02-24 # 추정 날짜. 원본 웹사이트가 없어서 정확한 날짜를 알 수 없음.
[72]
PDF
2月22日、京王線・井の頭線のダイヤを刷新します
http://www.keio.co.j[...]
京王電鉄
2012-11-05
[73]
PDF
「2013年2月22日 京王線・井の頭線ダイヤ改定」について
http://www.keio.co.j[...]
京王電鉄
2013-01-08
[74]
PDF
9月16日（金）始発から 京王線・井の頭線のダイヤ改正を実施します 〜早朝時間帯の都心方面へのアクセス強化など利便性向上を図ります〜
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2016-08-16
[75]
PDF
2月22日（金）始発から 京王線・井の頭線のダイヤ改正を実施します 〜朝間時間帯上り「京王ライナー」の運行開始や、平日朝間時間帯の利便性向上を図ります〜
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2019-01-22
[76]
PDF
2月22日（土）始発から 京王線ダイヤ改正を実施します 〜京王ライナー増発などにより快適な通勤・通学をサポートします〜
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2020-01-23
[77]
웹사이트
夕夜間の京王ライナーを増発します!
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄株式会社
2020-10-02
[78]
문서
新宿駅発の最終列車
[79]
웹사이트
緊急事態宣言発出に伴う終電時刻繰り上げについて
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2021-01-13
[80]
웹사이트
「緊急事態宣言発出に伴う終電時刻繰り上げ」実施期間およびダイヤ改正について
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2021-02-05
[81]
보도자료
2023年3月18日（土）始発から京王線・井の頭線でダイヤ改正を実施します
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2022-12-16
[82]
보도자료
2024年3月16日（土）始発から京王線・井の頭線でダイヤ改正を実施します
https://www.keio.co.[...]
京王電鉄
2024-02-09
[83]
웹사이트
京王電鉄50年史 > 第3部 企業体質の抜本的改善とグループの再編成（1986～1998） > 第2章 首都圏の大動脈へ：2 相模原線の全通
https://www.keio.co.[...] [84]
문서
初代相模原線系統の特急停車駅
[85]
웹사이트
京王電鉄50年史 - 4 長編成化への取り組み
http://www.keio.co.j[...] [86]
간행물
京王ニュース 2013年2月号
京王電鉄 (추정)
2013-02 #월 정보만 있음.
[87]
문서
京王線 10両編成運行情報
[88]
웹사이트
阪急が12月にダイヤ改正、2024年には座席指定サービス開始へ
https://www.tetsudo.[...]
2022-10-12
[89]
문서
新宿駅発最終列車
[90]
문서
9000系9731F-9735Fを除く
[91]
문서
高尾線高尾山口行
[92]
문서
相模原線橋本方面行
[93]
문서
都営新宿線本八幡方面行
[94]
문서
京王新線経由
[95]
문서
高幡不動車両交換
[96]
문서
Mt.TAKAO号車両番号
[97]
PDF
最混雑区間における混雑率（令和4年度）
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2023-07-14
[98]
뉴스
朝ラッシュ時の速度、北総線が東京圏最速 遅い京王線 国交省が21路線調査 運行本数など影響
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞
[99]
뉴스
初公開！首都圏鉄道｢ノロノロ度｣ランキング 朝のラッシュ時に最も遅いのはどの路線か
https://toyokeizai.n[...]
東洋経済オンライン
[100]
간행물
都市交通年報
[101]
웹사이트
地域の復権―東京一極集中を越えて
http://www.pref.kana[...]
神奈川県
1987-09
[102]
뉴스
国交省／東京圏の鉄道新設・延伸23計画の概算建設費試算／都心直結線は4400億円
http://www.decn.co.j[...]
日刊建設工業新聞
2016-10-21
[103]
PDF
「広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」
http://www.metro.tok[...]
東京都
2015-07-10
[104]
뉴스
東京都／京王線・代田橋〜八幡山間、地下化は困難に／高架化で都市計画案作成へ
日刊建設工業新聞
2009-06-02
[105]
웹사이트
京王電鉄京王線（笹塚駅〜つつじヶ丘駅間）連続立体交差化及び複々線化事業の環境影響評価準備書を送付しました
http://www.metro.tok[...]
2011-01-25
[106]
웹사이트
連続立体交差化および複々線化計画等の概要図
http://www.metro.tok[...]
2011-09-09
[107]
웹사이트
京王電鉄京王線（笹塚駅 - 仙川駅間）の連続立体交差事業及び鉄道付属街路事業を進めています。
https://www.city.set[...]
世田谷区道路・交通計画部 交通政策課
2021-04-12
[108]
뉴스
13年度中に都計認可取得/笹塚-つつじヶ丘駅連立・複々線化事業
http://www.kensetsun[...]
建設通信新聞
2013-12-13
[109]
웹사이트
京王電鉄京王線（笹塚駅〜仙川駅間）連続立体交差事業
https://www.keio.co.[...]
2022-12-11
[110]
웹사이트
【東京都・京王電鉄】京王線連立化で新設7駅デザイン案を公表 区民から意見募集し年度内決定
https://www.kensetsu[...]
2019-03-22
[111]
웹사이트
第1工区（2018年8月30日、9月1日開催）
https://www.keio.co.[...]
2019-03-23
[112]
웹사이트
第2工区（2018年8月30日、9月1日開催）
https://www.keio.co.[...]
2019-03-23
[113]
웹사이트
第6工区（2018年8月30日、9月1日開催）
https://www.keio.co.[...]
2019-03-23
[114]
웹사이트
第8工区（2018年8月30日、9月1日開催）
https://www.keio.co.[...]
2019-03-23
[115]
웹사이트
調布駅付近連続立体交差事業｜京王グループ
http://www.keio.co.j[...]
2024-03-00 #날짜 형식에 맞춰 수정했습니다. 정확한 일자가 없으므로 00으로 처리.
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