맨위로가기

스바루 360

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

스바루 360은 1958년 3월 3일 출시된 후지 중공업의 경자동차이다. 356cc 공랭식 2행정 엔진을 탑재하고, 어른 4명이 탑승 가능하며, 모노코크 차체와 유리 섬유 루프 패널을 사용하여 경량화를 실현했다. 1950년대 일본 자동차의 품질과 성능이 낮았던 시기에 개발되어, "아시아의 폭스바겐"이라는 평가를 받았다. 다양한 파생 모델과 모터스포츠에서의 활약, 그리고 2016년 일본 기계 학회 기계 유산으로 지정되는 등 역사적인 가치를 지닌다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 1958년 도입된 자동차 - 쉐보레 임팔라
    쉐보레 임팔라는 1958년 벨 에어의 고급 트림으로 출시되어 10세대에 걸쳐 변화를 거친 쉐보레의 준대형차로, 1965년 미국 내 연간 100만 대 이상 판매 기록을 세웠으며 고성능 모델 SS는 쉐보레의 상징적인 모델이었으나 2020년 단종되었다.
  • 2기통 자동차 - 피아트 500
    피아트 500은 1936년 이탈리아에서 처음 출시되어 1957년 누오바 500으로 재탄생했으며, 다양한 파생 모델을 거쳐 1975년 단종되었다가 2007년에 현대적으로 재해석되어 출시되었다.
  • 2기통 자동차 - 혼다 N360
    혼다 N360은 혼다가 처음으로 양산한 승용차로, 전륜구동 방식과 고출력 엔진을 갖춰 베스트셀러가 되었으며, 2도어 세단과 3도어 스테이션 왜건으로 판매되었고, 1969년 이후 조종 안정성 문제로 논란이 있었다.
  • 경자동차 - 닛산 오티
    닛산 오티는 닛산이 미쓰비시 경차를 OEM 방식으로 공급받아 2005년부터 2013년까지 판매한 모델로, 전면 디자인과 일부 사양에서 차별점을 두었으며 2008년 마이너 체인지를 거쳤으나 닛산 데이즈 출시 후 단종되었다.
  • 경자동차 - 스즈키 알토
    스즈키 알토는 1979년 스즈키에서 출시되어 파격적인 가격과 뛰어난 연비로 경차 시장에 큰 영향을 준 경차이며, 대우 티코의 기반이 되기도 했다.
스바루 360 - [자동차]에 관한 문서
기본 정보
1958년식 스바루 360
1958년식 360 전면 (도요타 박물관에서)
다른 이름스바루 450
K-10 (시제품)
제조사스바루
생산 기간1958년~1971년
조립 장소일본: 오타키타 공장, 오타 시, 군마현
차종경차
차체 형태2도어 세단
2도어 카브리오 코치
3도어 스테이션 왜건
엔진356 cc EK31 I2
356 cc EK32 I2
423 cc EK51 I2
전장2,990 mm
전폭1,300 mm
축거1,800 mm
전고1,380 mm
차량 중량408 kg
선행 차종없음
후속 차종스바루 R-2
도어수어사이드 도어
구동 방식RR 방식
관련 차종스바루 삼바
디자이너모모세 신로쿠
생산 대수392,016대
유사 차종폭스바겐 비틀
피아트 500
엔진 상세
엔진 형식EK31형 강제 공랭 2스트로크 직렬 2기통자연 흡기 356 cc
최고 출력16 ps / 4,500 rpm
최대 토크3.0 kgf・m / 3,000 rpm
엔진 위치후방
변속기
형식3단 MT
서스펜션
전륜 서스펜션트레일링 암
후륜 서스펜션트레일링 암
승차 정원
정원4명

2. 개발 배경 및 과정

1950년대 일본에서 승용차는 소수 부유층의 전유물이었고, 경자동차 규격이 있었지만 기술적 한계와 낮은 시장성 때문에 제대로 된 4륜 경승용차는 거의 개발되지 못했다. 몇몇 영세 업체들의 시도는 있었으나 실용성이 부족하거나 기술적으로 미흡하여 성공하지 못했다. 스즈키의 스즈키·스즈라이트가 비교적 완성도를 갖추었지만, 초기 판매는 부진했다. 이러한 상황에서 항공기 제조사였던 나카지마 비행기의 후신인 후지 중공업은 이전 승용차 개발 경험(스바루 1500)을 바탕으로 새로운 경승용차 개발에 도전했다.

후지 중공업은 단순히 정부의 '국민차 구상'을 따르는 것을 넘어, 성인 4명이 충분히 탑승하고 일상적인 도로 주행에 무리가 없는 성능을 갖춘 실용적인 자동차를 목표로 설정했다. 이는 당시 기술 수준과 경쟁 모델을 고려했을 때 매우 도전적인 목표였다. 개발 목표 달성을 위해 항공기 기술을 응용한 초경량 모노코크 구조를 채택하고, 제한된 공간에서 실내 공간을 극대화하기 위해 리어 엔진 리어 드라이브 방식을 선택했다. 또한, 공간 효율성이 뛰어난 토션 바 스프링 서스펜션과 당시로서는 파격적인 약 25.40cm 타이어를 새로 개발하여 적용하는 등[28], 부품 하나하나를 목표에 맞춰 최적화하고 FRP 같은 신소재도 과감히 사용했다.

2017년 촬영된 스바루 360. 옆의 토요타 노아와의 크기 차이를 통해 작은 차체를 짐작할 수 있다.


1957년 1월 도쿄 모터쇼에서 콘셉트 카(K-1111)가 공개된 후, 스바루 360은 1958년 3월 3일 정식 출시되었다.[2] 초기 모델은 차체 뒤쪽에 가로로 장착된 공랭식 2행정 직렬 2기통 356cc 엔진(EK31)을 탑재했으며[2], 연료에 오일을 미리 섞어야 하는 방식이었다. 이후 자동 혼합 시스템("Subarumatic")이 도입되었다.[4] 초기에는 3단 수동 변속기와 금속 대시보드를 갖춘 간결한 구성이었으나, 점차 4단 변속기, 오토클러치 옵션, 개선된 실내 편의 장비 등이 추가되었다.[4]

스바루 360은 비교적 저렴한 가격에 뛰어난 실용성을 갖춰 1960년대 일본 대중에게 큰 인기를 얻으며 모터리제이션을 이끌었다. 일본 최초의 국민차로 평가받으며, "마이카"라는 단어를 탄생시키고 정착시킨 주역이기도 하다. 작고 동글동글한 외형 때문에 폭스바겐 비틀의 애칭인 "딱정벌레"에 빗대어 "무당벌레"라는 애칭으로 불리며 서민들의 사랑을 받았다. 비틀과 외형이 유사하다는 지적도 있었지만, 개발팀은 비틀을 참고하지 않았다고 밝혔다.

1971년 후속 모델인 R-2에게 자리를 넘겨주고 단종되었지만, 이후에도 1960년대를 상징하는 노스탤지어의 대상으로 높은 인지도를 유지하고 있다. 생산 종료 후 오랜 시간이 흘렀음에도 여전히 많은 애호가들에 의해 관리되고 있으며, 일본 자동차 역사뿐 아니라 전후 일본 사회상을 보여주는 중요한 문화유산으로 평가받는다.

2. 1. 스바루 이전의 경자동차

1950년대 중반, 일본에서는 여러 대형 제조사들이 국산 승용차를 출시했지만, 소형차인 1000cc급 모델조차 가격이 100만 엔에 달했다. 당시 일반 서민들의 월급이 수천 엔 수준이었던 것을 감안하면, 승용차는 그야말로 '그림의 떡'이었다.[17]

경자동차 규격 자체는 1949년에 처음 만들어졌으나, 초기에는 전폭이 1m로 제한되었다.[17] 이는 이륜차의 핸들 너비보다 약간 넓은 수준으로, 주로 삼륜 화물차나 이륜차 생산을 염두에 둔 규격이었다. 1950년에 전폭 규제가 1.3m로 완화되었지만[17], 여전히 엔진 배기량 제한 등이 있어 1954년 규격 개정 이전까지는 제대로 된 4륜 자동차를 만들기 어려웠다. 이 때문에 대형 자동차 제조사들은 경승용차 개발에 거의 나서지 않았다.

최초의 4륜 경승용차는 1952년에 등장한 250cc급 "오토 샌달"로 알려져 있다.[18] 나고야시 쇼와구의 영세 업체인 나카노 자동차 공업이 미쓰비시의 범용 단기통 엔진을 이용해 수작업으로 제작한 차였다. 리어 엔진 방식에 2인승이었고, 프릭션 드라이브를 사용했다. 하지만 실용적인 성능과는 거리가 멀었고, 1954년까지 약 200대를 생산하는 데 그쳤다. 이후 전륜 구동 모델 개발을 시도했지만 양산에는 이르지 못하고 생산이 중단되었다. 나카노 자동차 공업은 영세 기업이었기 때문에 자세한 기록은 거의 남아있지 않다.

이후 1957년 무렵까지 몇몇 소규모 업체들이 4륜 경승용차 개발에 도전했다.

모델명제조사개발/생산 기간특징결과/한계
오토 샌달나카노 자동차 공업1952년~1954년최초 4륜 경승용차 시도, 250cc, 리어 엔진, 2인승, 프릭션 드라이브실용성 부족, 약 200대 생산 후 중단
NJ (후에 닛케이 타로)일본 자동차 공업1953년~1957년영세 기업 개발기술 부족, 조잡함, 단명
테루얀산코 제작소1957년영세 기업 개발기술 부족, 조잡함, 단명
플라잉 페더스미에 제작소 (토미야 류이치)1954년~1955년350cc V형 2기통 리어 엔진, 2인승, 4륜 독립 현가상품성/성능 부족 (전륜 브레이크 없음), 수십 대 생산[18]
후지 캐빈후지 자동차 (토미야 류이치) | 1956년125cc, 2인승, FRP 모노코크, 3륜 (후륜 1륜)파워 부족, 조종 안정성 문제, 85대 생산



이 중 전 닛산 자동차 기술자였던 토미야 류이치가 개발한 "플라잉 페더"는 리어 엔진, V형 2기통 350cc 엔진, 4륜 독립 현가 등 기술적으로는 주목할 만했지만, 너무 가냘픈 외관과 전륜 브레이크가 없는 등의 문제로 상품성이 부족하여 수십 대 생산에 그쳤다.[18] 토미야는 이후 1956년 후지 자동차에서 FRP 모노코크 차체의 3륜차 "후지 캐빈"을 개발했지만, 이 역시 출력 부족과 불안정한 조종성능으로 실패하여 85대 생산에 그쳤다.

이러한 초기 시도들 가운데 비교적 성공을 거둔 것은 자동 직기 제조사에서 이륜차 업계로 진출한 스즈키 자동차 공업(현 스즈키)이었다. 스즈키는 1955년 전륜 구동 방식의 360cc 경차 "스즈키·스즈라이트"를 개발했다. 스즈라이트는 사실상 서독 보르크바르트의 소형차 "Lloyd LP400|로이드 LP400de"을 일본 경차 규격에 맞게 축소한 듯한 설계였고 외관도 매우 비슷했다. 승용차, 라이트 밴, 픽업트럭 세 가지 모델이 있었는데, 승용차는 4인승이었지만 실제로는 뒷좌석에 아이들만 겨우 탈 수 있을 정도로 좁았다. 차체 무게도 520kg으로 무거워 가속 성능이 좋지 않았다.[19] 결국 승용차와 픽업 모델은 판매 부진으로 단종되었고, 1957년에는 뒷좌석을 접이식 1인용으로 바꾼 3인승 라이트 밴 모델만 남게 되었다.

한편, 스바루 360을 만든 후지중공업의 뿌리는 항공기 제조사였던 나카지마 비행기에 있다. 나카지마 비행기의 후신인 후지산업은 1946년부터 군마현 오타시의 공장과 도쿄도 미타카 공장에서 스쿠터 '래빗'을 생산하며 성공을 거두었다. 또한 이세사키 공장에서는 1947년부터 경량 버스 차체 제작에서 좋은 성과를 냈고, 1949년에는 미국 버스를 참고하여 일본 최초로 프레임이 없는 모노코크 구조의 리어 엔진 버스를 개발하기도 했다. 이는 항공기 제조사로서 축적한 엔진 기술과 금속 모노코크 구조 설계 역량이 있었기에 가능했다.

1950년 연합군 최고사령부(GHQ)의 재벌 해체 지시에 따라 후지산업은 12개 회사로 분할되었는데, 오타와 미타카 공장은 '후지 공업'으로, 이세사키 공장은 '후지 자동차 공업'으로 재편되었다. 이후 1953년 도쿄 후지산업, 후지 공업, 후지 자동차 공업 등 5개 회사가 공동 출자하여 '후지중공업'을 설립했고, 1955년에는 이 5개 회사가 후지중공업에 흡수 합병되면서 통합이 완료되었다.

후지중공업은 스바루 360 개발 이전에 이미 승용차 개발 경험이 있었다. 후지 자동차 공업 시절인 1952년부터 모노코크 구조의 선진적인 1500cc 4도어 세단 "스바루 1500" 개발에 착수하여 시제품까지 만들었으나, 수익성과 시장 경쟁력에 대한 우려로 1955년 시판 계획을 포기하고 개발을 중단했다. 하지만 스바루 1500 개발 과정에서 얻은 기술과 경험은 이후 스바루 360 개발에 중요한 밑거름이 되었다.

2. 2. 후지중공업

후지중공업은 1955년 12월, 스바루 1500의 시판을 포기하는 결정을 내렸다. 같은 날, 당시 미타카 제작소에서 생산하던 250cc 스쿠터용 엔진 생산 라인을 활용하여 356cc 경자동차용 엔진을 제조하기로 결정하였다. 이를 기반으로 성인 4명이 탑승할 수 있는 경승용차 개발에 착수하기로 결정했는데, 이는 당시 통상산업성이 기획한 "국민차 구상"을 능가하는 목표를 가진 자동차 개발이었다.

2. 3. 경승용차 개발

1955년 당시 일본의 국산 자동차 품질과 성능은 유럽이나 미국 등 자동차 선진국에 비해 현저히 낮은 수준이었다. 승용차는 토요타, 닛산 등 일부 대형 제조사에서 생산되었지만, 1950년대 중반 소형 1000cc급 모델조차 가격이 100만 엔에 달해 월급이 수천 엔 수준이던 대다수 서민에게는 그야말로 '그림의 떡'이었다.

경자동차 규격 자체는 1949년부터 존재했으나, 초기에는 주로 2륜차나 3륜 트럭을 염두에 둔 규격이었다. 1950년에 전폭이 1.3m로 확대되었지만[17], 여전히 엔진 배기량 제한 등으로 인해 본격적인 4륜 자동차를 만들기 어려웠고, 대형 제조사들은 4륜 경승용차 개발에 거의 나서지 않았다.

최초의 4륜 경승용차로 여겨지는 것은 1952년 나고야시의 영세 업체 나카노 자동차 공업이 수작업으로 만든 250cc "오토 샌달"이다[18]. 하지만 성능이 낮아 실용성이 떨어졌고, 1954년까지 약 200대 생산에 그쳤다. 이후 "NJ(후에 '닛케이 타로')"(일본 자동차 공업, 1953-1957년), "테루얀"(산코 제작소, 1957년) 등 여러 시도가 있었으나, 대부분 기술적 기반이 약한 영세 기업들이 급조한 모델들이어서 오래가지 못했다.

전 닛산 자동차 기술자 토미야 류이치는 스미에 제작소에서 초경량 4륜 경자동차 "플라잉 페더"(1954-1955)를 개발했다[18]. 리어 엔진 방식에 4륜 독립 현가를 채택하는 등 기술적 시도가 있었지만, 외관이 너무 약해 보이고 전륜 브레이크가 없는 등 상품성과 성능 면에서 부족함이 많아 수십 대 판매에 그쳤다. 토미야는 1956년 후지 자동차에서 FRP 모노코크 차체의 "후지 캐빈"도 개발했지만, 이 역시 출력 부족과 조종 불안정성 문제로 85대 생산에 머물렀다.

상대적으로 성공을 거둔 것은 자동 직기 제조사에서 출발한 스즈키 자동차 공업(현 스즈키)이 1955년에 내놓은 전륜구동 방식의 360cc "스즈키·스즈라이트"였다. 이는 사실상 서독볼크바르트의 소형차 "로이드 LP400(Lloyd LP400)"을 경자동차 규격에 맞게 축소한 듯한 설계였고 외관도 비슷했다. 승용차, 라이트 밴, 픽업트럭 세 종류가 있었으나, 승용차는 명목상 4인승이었지만 뒷좌석은 어린이가 겨우 탈 수 있을 정도로 좁았다. 차체 중량도 520kg으로 무거워 가속 성능이 떨어졌고[19], 결국 1957년에는 판매가 부진했던 승용차와 픽업트럭 모델은 단종되고 3인승 라이트 밴만 남게 되었다.

1954년 9월, 새로운 도로교통단속법 시행과 함께 경자동차 규격이 개정되었다. 전장 3m, 전폭 1.3m, 전고 2m의 차체 크기 제한은 유지되었지만, 엔진 배기량은 2행정과 4행정 모두 360cc로 통일되었다[17][20].

이 새로운 규격 하에서 일정 수준 이상의 완성도를 갖추고 시판된 최초의 본격적인 경차는 앞서 언급한 스즈라이트 SF 뿐이었다. 하지만 당시 경차 시장은 아직 제대로 형성되지 않아 스즈라이트조차 초기에는 월 판매량이 몇 대에 불과할 정도로 미미했다. 다른 경차들은 기술력이 부족한 영세 업체의 미숙한 제품이거나, 기존 기계 제조업체의 제품이라도 기술적으로 혁신성이 부족한 경우가 많았다. 대부분 2인승으로 개발되었고 최고 속도도 45km/h~65km/h 정도의 낮은 수준에 머물렀다[21].

이러한 상황에서 후지중공업은 과감한 목표를 세우고 경승용차 개발[24]에 뛰어들었다. 목표는 단순히 경차 규격을 만족하는 것을 넘어, 어른 4명이 충분히 탈 수 있고, 노선 버스가 다니는 길이라면 어디든 갈 수 있는 주행 성능을 갖추는 것이었다[22][23]. 구체적인 개발 목표 사양은 다음과 같았다[25]:

  • 탑승 인원: 성인 4명
  • 공차 중량: 350kg
  • 엔진: 350cc급 15마력(PS)
  • 최고 속도: 80km/h


이는 당시의 기술 수준이나 경쟁 모델들과 비교했을 때 매우 도전적인 목표였다. 또한 사용 목적으로는 단순한 이동 수단을 넘어 (1) 오너 드라이브, (2) 근거리 주행 적합성, (3) 스포츠보다는 실용성 중시, (4) 통근, 업무, 짐 운반 등 다용도성을 제시했다[25].

개발은 엔진 설계를 담당한 미타카 제작소와 차체 및 섀시 설계를 맡은 이세사키 제작소가 협력하여 진행되었다. 이세사키 제작소는 당시 버스를 생산하고 있었으며, 스바루 1500 개발을 이끌었던 모모세 신로쿠가 설계팀을 총괄했다. 미타카 측 책임자는 키쿠치 쇼지였으며, 전체적인 설계는 모모세가 이끄는 이세사키 측이 주도했다[26]. 초기 개발 단계에서는 스바루 1500 개발 때와 마찬가지로, 채널 프레임으로 조립된 시제품 대차에 구동계를 얹어 테스트 주행을 하는 방식으로 진행되었다[27].

2. 4. 기본 구성

스바루 360은 항공기 기술을 응용한 초경량 구조를 목표로 개발되었다. 차체는 풀 모노코크 구조를 채택했는데, 이는 스바루 1500 개발 경험과 전 나카지마 비행기 회사 출신 기술자들의 항공 기술 지식을 활용한 결과였다.[28] 경량화를 위해 유리 섬유 루프 패널도 사용했다. 이러한 구조는 당시 점차 표준이 되어가던 일체형 차체 구조의 흐름을 따르는 것이기도 했다.

구동 방식은 리어 엔진 리어 드라이브 방식을 채택했다. 이는 제한된 공간에서 프로펠러 샤프트를 생략하여 무게를 줄이고 실내 공간을 확보하기 유리했기 때문이다. 개발 초기 전륜 구동 방식도 검토되었으나, 당시 기술로는 등속 조인트의 내구성 및 비용 문제가 있었고, 선회 시 특유의 진동 등 조종성 문제도 해결하기 어려웠다. 이에 개발 책임자 모모세 신로쿠는 폭스바겐 비틀 등에서 이미 검증된 리어 엔진 방식을 최종적으로 선택했다.[29][30]

서스펜션에는 일본 최초로 토션 바 스프링을 사용했다. 이는 봉강의 비틀림 탄성을 이용하는 방식으로, 매우 컴팩트하게 설계할 수 있어 좁은 차체에서 실내 공간을 최대한 확보하는 데 기여했다.[28] 타이어는 당시로서는 매우 작은 10인치 크기를 새로 개발하여 일본 최초로 채용했다.[28] 이는 차체 크기와 경량화 목표에 맞춘 선택이었다.

스바루 360 개발은 단순히 기존 부품을 조합하는 방식이 아니라, 목표 성능(어른 4명 탑승, 공차 중량 350kg, 최고 속도 80km/h 등[25])을 달성하기 위해 부품 하나하나를 최적화하여 새로 설계하는 방식을 택했다. 심지어 나사까지 독자적으로 설계했을 정도였다. 경량화와 공간 확보를 위해 알루미늄 합금, 섬유 강화 플라스틱(FRP)과 같은 고가의 신소재도 과감하게 사용했다.

엔진은 차체 후면에 가로로 장착된 공랭식 2행정 직렬 2기통 356cc EK31 엔진이었다.[2] 초기 2행정 엔진의 특성상 연료에 오일을 미리 섞어야 했으며, 연료 탱크 캡이 계량컵 역할을 했다. 1964년부터는 자동 혼합 시스템인 "Subarumatic"이 도입되었다.[4] 연료 공급은 연료 펌프 없이 중력에 의해 이루어졌으며, 이 때문에 운전석 바닥에는 초크, 히터와 함께 연료 차단 장치가 있었다.[5]

초기 모델에는 3단 수동 변속기가 장착되었고, 이후 모델에는 4단 수동 변속기와 클러치 페달 없이 전자기석을 통해 클러치를 작동시키는 3단 기반의 'Autoclutch' 변속기가 옵션으로 제공되었다.[4] 초기 모델은 전체 금속 대시보드를 사용했지만, 후기 모델에서는 부분적으로 패딩 처리된 대시보드, 열린 글로브 컴파트먼트, 팝 아웃 방식의 후방 쿼터 윈도우, 분할된 앞좌석 벤치 시트, 맵 포켓 등이 추가되었다.[4] 최종 조립 단계에서는 휠 얼라인먼트, 브레이크 테스트, 섀시 다이노미터, 헤드라이트 테스트, 고압수 분무 테스트 등을 거쳤다.[6]

2. 5. 차체 구조

스바루 360은 일본 자동차 산업에서 독립된 프레임을 갖지 않고 차체 전체가 구조물 역할을 하는 풀 모노코크 구조를 양산차로 실현한 선구적인 모델이다. 이는 이전 스바루 1500 개발 경험과 나카지마 비행기 회사 출신 기술자들이 보유했던 항공기 기술을 바탕으로 이루어졌으며, 당시 후지 중공업 기술진에게는 가장 자신 있는 기술이기도 했다.

차체 설계의 핵심 목표는 항공기 기술을 응용한 초경량 구조를 통해 제한된 경자동차 규격 안에서 최대한의 실내 공간을 확보하는 것이었다. 이를 위해 당시 자동차 차체 강판의 최소 두께로 여겨지던 0.8mm보다 얇은 0.6mm 강판을 과감히 사용했다.[31] 차체 강성을 확보하기 위해 평면을 최대한 배제하고 전체적으로 곡면으로 이루어진, 이른바 "계란형" 디자인을 채택했다. 다만, 강성이 중요한 플로어 패널에는 1.2mm 두께의 강판을 사용했다. 또한, 차체 강도에 직접적인 영향을 주지 않는 후드 등에는 알루미늄 합금을 사용하는 등[31] 경량화를 위한 노력을 아끼지 않았다.

경량화 노력은 지붕과 뒷유리에서도 나타난다. 지붕은 구조 강도에 영향을 미치지 않는 중앙 부분을 당시 신소재였던 유리 섬유 강화 플라스틱(GFRP)으로 제작하여 차체에 H형 단면의 고무로 고정하는 방식을 채택했다. 이는 무게를 줄여 차량의 무게 중심을 낮추고, 차내로 울리는 엔진 소음을 외부로 방출하는 효과도 가져왔다.[32] 그러나 초기 양산형에서는 H형 단면 고무만으로 고정한 탓에 주행 중 진동으로 플라스틱 지붕이 갑자기 떨어지는 문제가 발생하여, 나사로 고정하는 보강이 추가되었다. 뒷유리 역시 무게를 줄이고 개구부를 작게 만들기 위해 안전 규격상 유리를 사용할 필요가 없다는 점을 활용하여 투명 아크릴 수지 판으로 대체했다.[33] 경량화 효과는 있었지만, 오랫동안 사용하면 시간이 지남에 따라 변색되는 단점이 있었다고 한다.

외형 디자인은 폭스바겐 타입 1(비틀)과 유사하다는 평가를 받지만, 실제 개발 과정에서는 비틀을 전혀 참고하지 않았다고 한다. 오히려 외부 산업 디자이너였던 사사키 타츠조가 디자인 과정에서 참고한 르노 4CV의 영향이 엿보인다. 사사키는 도면 대신 모형을 만드는 디자이너였기에, 그가 만든 1/5 크기 점토 모형을 바탕으로 등배(실물 크기) 점토 모형을 만들고 수정하는 방식으로 디자인이 진행되었다.[35][36] 사사키의 초기 디자인은 개발 책임자 모모세 신로쿠와 후지 중공업 사내 디자이너인 나가타 히데아키에 의해 상당 부분 수정되어 최종적인 계란형의 패스트백 스타일이 완성되었다.[37] 프론트 펜더에서 사이드로 이어지는 물결 모양의 캐릭터 라인은 자칫 허리가 높아 보일 수 있는 측면 디자인에 경쾌함을 더하는 요소였다.

도어는 앞좌석 승객의 승하차 편의성을 높이기 위해 앞바퀴 바로 뒤까지 개구부를 넓게 확보할 수 있는 수어사이드 도어(뒤쪽 경첩, 앞으로 열림) 방식을 채택했다. 1950년대 중반에는 승하차의 편리함 때문에 이러한 방식이 종종 사용되었으므로 스바루만의 특징은 아니었다. 하지만 이 방식은 충돌 시 문이 쉽게 열리거나 주행 중 바람에 의해 의도치 않게 열릴 수 있다는 안전상의 문제점이 있었고[34], 컨슈머 리포트의 테스트 중에도 문이 열리는 현상이 지적되기도 했다. 이러한 단점 때문에 이후 자동차 모델에서는 점차 사라지게 되었다.

실내 공간은 설계 책임자인 키가 큰 모모세 신로쿠와 앉은키가 큰 무로타 코조 등 신체 조건이 다른 설계자들이 직접 시트에 앉아 레그룸과 헤드룸을 테스트하며, 1950년대 후반 당시 대부분의 일본인이 불편함 없이 탑승할 수 있는 공간을 확보했다.

이처럼 스바루 360의 차체는 단순히 기존 자동차를 축소한 것이 아니라, 4인승 경차를 위한 디자인이라는 명확한 목표 아래 기능과 직결된 형태로 설계되었다. 경량화와 공간 확보를 위해 독자적인 설계 사상과 FRP 같은 신소재를 적극적으로 도입했으며, 부품 하나하나를 새로 설계하고 나사까지 후지 중공업 마크가 새겨진 전용 부품을 사용하는 등[28], 목적 달성을 위해 비용과 노력을 아끼지 않은 점은 높이 평가받는다. 이는 스바루 360이 일본 산업 디자인 역사에서 중요한 모델로 여겨지는 이유 중 하나이다.

2. 6. 디자인 과정

스바루 360의 차체 디자인은 사외 산업 디자이너인 사사키 타츠조(1906년~1998년)가 담당했다. 전쟁 전부터 선박 도색이나 건축 디자인 경험이 있던 사사키는 버스 차체 컬러링을 통해 후지 중공업과 인연을 맺었고, 1956년 5월에 자동차 디자인을 의뢰받았다.[35]

자동차 디자인 경험이 없었던 사사키는 작업과 병행하여 직접 자동차 면허를 취득하고, 당시 히노 자동차가 라이선스 생산했던 르노 4CV를 운전하며 자동차에 대한 이해를 높였다. 폭스바겐 비틀과 외형이 유사하다는 평가가 있지만, 세부적으로는 르노 4CV와 유사한 점도 발견되는데, 이는 사사키의 이러한 경험 때문으로 여겨진다.

사사키는 도면 대신 모형을 만드는 방식으로 디자인을 진행했다. 1956년 6월 초, 후지 중공업은 차체 외형의 한계를 표시한 목형을 사사키에게 전달했고, 사사키는 여기에 점토를 덧붙여 약 20일 만인 6월 21일에 원형 모형을 완성했다.[36] 그러나 사사키의 초기 디자인은 다소 둔하다는 평가가 있어, 실물 크기 모형 제작 과정에서 모모세 신로쿠와 후지 중공업 사내 디자이너 나가타 히데아키에 의해 상당 부분 수정되었다.

최종 디자인 작업은 후지 중공업 이세사키 제2공장에서 진행되었다. 사사키는 1956년 9월부터 3개월간 이세사키에 머물며 모모세, 나가타 등과 함께 디자인을 다듬었다.[37] 석고 모형 제작 시 발생하는 열 때문에 작업자들은 늦가을부터 겨울까지 더위 속에서 작업해야 했다.[38] 이렇게 완성된 디자인은 1957년 3월 시제차에 적용되었고, 양산 모델로 이어졌다. 시제차의 강철 차체 제작에는 나카지마 비행기 출신 판금 기술자들의 숙련된 기술이 활용되었다.

스바루 360은 일본 자동차 업계 최초로 독립된 프레임 없는 풀 모노코크 구조를 양산차에 적용한 선구적인 모델이다. 당시 차체 강판은 최소 0.8mm 두께가 필요하다고 여겨졌으나, 경량화를 위해 0.6mm 두께의 강판을 사용했다.[31] 강도 확보를 위해 차체는 평면을 피하고 전체적으로 곡면으로 구성된 '계란형' 디자인을 채택했다. (단, 플로어 패널은 강도 문제로 1.2mm 두께 사용) 후드 등 강도에 영향이 적은 부분에는 알루미늄 소재도 사용했다.[31]

지붕은 모노코크 구조 강도를 유지하면서 경량화를 위해 당시 신소재였던 GFRP(유리 섬유 강화 플라스틱)를 사용하고 H단면 고무로 고정했다. 이는 무게 중심을 낮추고 엔진 소음을 외부로 배출하는 효과도 있었으나, 초기 양산형에서는 진동으로 지붕이 떨어지는 문제가 발생해 나사 고정 방식이 추가되었다. 라디오 안테나선은 지붕 테두리에 내장되기도 했다.[32]

유리는 무게를 줄이고 개구부를 작게 만들기 위해 앞 유리와 옆 창 면적을 좁게 설계했다. 뒷 창문은 안전 규격상 유리가 필수가 아니었기에 투명한 아크릴 수지 판으로 대체하여 경량화를 꾀했지만, 시간이 지나면서 변색되는 단점이 있었다.[33]

문은 앞좌석에만 2개가 있으며, 뒤쪽 경첩 방식(수어사이드 도어)으로 설계하여 앞바퀴 바로 뒤까지 개구 면적을 확보해 승하차 편의성을 높였다. 하지만 이 방식은 충돌 시 문이 열릴 위험이 있어 안전성 문제로 이후 사라지게 되었다.[34] (1950년대 중반에는 흔한 방식이었다.)

계란형 디자인에 강도를 더하고 시각적인 단조로움을 피하기 위해, 앞 펜더에서 측면으로 이어지는 물결 모양의 캐릭터 라인을 추가하여 경쾌한 인상을 주었다.

실내 공간 설계 시에는 더미 모델 대신 설계자들이 직접 탑승하여 테스트했다. 키가 180cm가 넘는 모모세 신로쿠와 좌고가 높은 무로타 코조가 직접 앉아 레그룸과 헤드룸을 확인했고, 그 결과 1950년대 후반 일본인 체형에 맞는 공간을 확보할 수 있었다.

스바루 360은 단순히 큰 차를 축소한 것이 아니라, 4인승 경차라는 목적에 맞춰 기능과 직결된 디자인을 구현했다는 점에서 획기적이었으며, 일본 산업 디자인 역사에서 중요한 모델로 평가받는다.

2. 7. 실내

스바루 360 컨버터블의 열린 지붕 너머로 차외에서 촬영]]

초기 스바루 360의 내부는 경량화와 비용 절감을 최우선으로 하여 극도로 간소하게 만들어졌다. 이는 항공기 개발 경험을 가진 개발진의 의도가 반영된 결과로, 불필요한 요소는 철저히 배제되었다.

스티어링 휠은 강성에 문제가 없는 한 최대한 얇게 제작되었고, 계기판에는 스티어링 컬럼 위에 배치된 속도계와 그 안의 적산 거리계만 있었다. 최소한의 스위치류가 얇은 대시보드 전면에 배치되었으며, 대시보드 아래에는 차체 폭 전체에 걸쳐 트레이가 설치되어 부족한 수납공간을 보조했다. 운전석과 조수석 사이 바닥에는 초크, 히터, 연료 차단 장치 컨트롤이 있었는데, 연료 차단 장치는 연료 펌프 없이 중력으로 연료를 공급하는 방식 때문에 필요했다.[5] 초기 모델은 전체가 금속으로 된 대시보드와 3단 수동 변속기를 갖추었다.[4]

프론트 서스펜션에 토션 바와 트레일링 암 방식을 채택하여 앞좌석 발밑 공간(레그룸)을 앞 차축 중심선보다 앞까지 확보했다. 앞바퀴의 타이어 하우스 때문에 한쪽 공간이 제약되기는 했지만, 성인이 다리를 뻗을 수 있는 최대한의 길이를 확보하려 노력했다. 운전석 발밑은 오른발 쪽이 타이어 하우스에 막혀 있어 액셀러레이터, 브레이크, 클러치 페달이 모두 차체 중앙 쪽으로 치우쳐 배치되었다. 이 때문에 운전자는 다리가 약간 비스듬한 자세를 취해야 했다.

시트는 앞뒤 좌석 모두 매우 가볍고 단순한 구조였다. 프레스 가공된 알루미늄 합금 프레임에 고무 끈과 우레탄 폼으로 쿠션을 만들고 비닐 커버를 씌운 형태는 연구용으로 보유했던 시트로엥 2CV를 연상시킨다. 착석감은 당시 기준으로 나쁘지 않은 수준이었으며, 시트 위치는 나사를 이용해 미리 조절해야 했다. 뒷좌석에 타려면 앞좌석 등받이를 앞으로 기울여야 했다.

실내 공간 설계를 위해 설계자 본인들이 직접 테스트를 진행했다. 키가 180cm가 넘는 모모세 신로쿠와, 키는 작지만 앉은키가 컸던 무로타 코조가 직접 시트에 앉아 레그룸과 헤드룸을 확인하며 1950년대 후반 당시 대부분의 일본인이 불편 없이 탈 수 있는 공간을 확보했다.

초기 모델의 편의 장비는 엔진 폐열을 이용한 간이 히터(성능은 약했다)와 수동식 벤틸레이터가 전부였으며, 라디오는 선택 사양이었다. 도어 창문은 초기에는 옆으로 미는 미닫이 방식이어서, 도어 패널 안쪽 공간을 실내 용적 확보에 활용했다.

이후 모델에서는 엔진 출력이 향상되고 대량 생산으로 비용 절감이 이루어지면서 실내 구성에도 변화가 생겼다. 경쟁 차종 수준의 편의성을 요구하는 목소리가 높아짐에 따라, 부분적으로 패드가 덧대어진 대시보드, 덮개 없는 글로브 컴파트먼트, 바깥으로 밀어 여는 방식의 뒤쪽 쿼터 윈도우, 좌우 분할식 앞좌석 벤치 시트, 지도 등을 넣을 수 있는 맵 포켓 등이 추가되었다. 변속기도 4단 수동이 기본이 되었고, 클러치 페달 없이 전자석으로 클러치를 작동시키는 3단 기반의 '오토클러치' 변속기가 선택 사양으로 제공되었다.[4] 승객 보호와 고급스러운 느낌을 주기 위한 크래시 패드와 더 많은 계기류도 후기 모델에 추가되었다.

스바루 360의 실내는 단순히 큰 차를 축소한 것이 아니라, 4인승 경차라는 목적에 맞춰 기능과 직결된 간결한 디자인을 구현했다는 점에서 일본 산업 디자인 역사상 중요한 의미를 갖는다.

2. 8. 파워트레인

스바루 360은 1958년 3월 3일 출시 당시, 차체 뒤쪽에 가로로 장착된 공랭식 2행정 직렬 2기통 356cc 엔진(EK31형)을 탑재했다.[2] 이 엔진은 시제품 단계에서는 "TB-50"으로 불렸으며, 양산화 과정에서 EK31로 명칭이 변경되었다. 초기 사양은 그로스 값으로 16PS/4,500rpm의 출력을 냈다.[9]

후지 중공업은 스쿠터용 범용 소형 엔진에서 크랭크 케이스 압축식 공랭 2행정 방식을 일찍부터 채택하여 성공을 거둔 경험이 있었다. 이는 경량화, 구조 단순화, 높은 출력, 저렴한 제조 비용 등 당시로서는 합리적인 선택이었다. 직렬 2기통 방식은 출력 확보, 진동, 비용 등을 종합적으로 고려한 결과였다. 개발 초기에는 서독 보르그바르트(Borgward)의 400cc급 전륜구동차 "로이트 LP400(Lloyd LP400)"의 2행정 2기통 파워 유닛을 테스트 차량에 사용하기도 했으며, 이후 자체 설계한 TB-50 엔진으로 전환했다.

초기 모델은 다른 소형 2행정 가솔린 엔진 차량처럼 연료(휘발유)에 엔진 오일을 미리 섞어 주입해야 했으며, 연료 탱크 뚜껑이 계량컵 역할을 했다. 1964년에는 엔진룸 내 별도 저장소의 오일을 자동으로 혼합해주는 "Subarumatic" 윤활 시스템이 도입되었다.[4] 연료 공급은 엔진룸 위쪽에 배치된 연료 탱크에서 중력에 의해 자연스럽게 이루어지는 방식(중력식 연료 공급)을 채택하여 연료 펌프가 필요 없었다.[5] 이 때문에 운전석과 조수석 사이 바닥에는 초크, 히터 조절 장치와 함께 연료 차단 장치가 있었다.[5] 후기형에서는 대시보드에 연료계가 추가되었고, 1964년 중반부터는 오일을 별도 탱크에 보충하는 분리 급유 방식으로 변경되어 미쿠니 공업제 오일 펌프가 추가되었다.

엔진을 가로로 배치한 것은 전후 공간 확보와 비용 절감을 위해서였다. 세로 배치 엔진에 필요한 스파이럴 베벨 기어 가공에는 당시 고가의 수입 공작기계가 필요했지만, 가로 배치를 통해 이를 생략할 수 있었다.

EK31 엔진은 지속적인 개량을 통해 출력이 향상되었다. 초기 16PS에서 18PS, 20PS으로 점차 증가했고, 1968년 8월에는 경쟁 모델에 대응하기 위해 25PS까지 출력이 높아졌다. 이는 당시 상위 모델인 스바루 450(마이아)의 최고 출력(23PS)을 넘어서는 수치였다.[66][39] 또한, 1968년 11월에는 36PS의 출력을 내는 트윈 기화기 엔진이 360 영 SS(Young SS) 모델의 선택 사양으로 제공되어, 리터당 100 PS의 높은 성능을 달성했다.[9]

변속기는 초기에는 건식 단판 클러치와 비동기식(논싱크로 메시) 전진 3단, 후진 1단 수동변속기 조합이었다. 엔진과 구동륜이 가까워 변속기와 디퍼렌셜 기어가 하나로 묶인 트랜스액슬 구조를 채택했다. 변속 레버는 플로어식이었는데, 초기에는 가로 배치 변속기의 구조적 제약으로 인해 일반적인 세로 H형이 아닌 가로 H형(ㅔ자형) 패턴이었다.[40] 1960년에는 변속기의 동기화(싱크로 메시화)와 함께 링크 기구를 추가하여 일반적인 세로 H형 패턴으로 변경되었다. 1964년 4월에는 클러치 페달 없이 전자석으로 클러치를 작동시키는 "오토클러치"(Autoclutch) 사양이 추가되었다.[4]

구동 방식은 리어 엔진 리어 드라이브 방식을 채택했다. 이는 개발 초기 전륜 구동 방식과 비교 검토된 결과였다. 전륜 구동은 공간 효율과 설계 변경 용이성 면에서 장점이 있었으나, 당시 기술 수준으로는 등속 조인트의 내구성과 저비용 양산이 어려웠다. 모모세 신로쿠는 이러한 문제를 고려하여, 당시 보다 검증된 기술이었던 리어 엔진 방식을 최종적으로 선택했다.[29][30] 트랜스액슬에서 나온 좌우 드라이브 샤프트는 경량화를 위해 튜브 없이 노출된 형태였으며, 양 끝에 카르단 조인트가 적용되었다. 샤프트 자체의 신축 기능(스플라인)은 생략되었으나, 실제 사용에서 큰 문제는 발생하지 않았다.

개발 과정에서는 여러 기술적 난관에 부딪혔다. 공랭식 리어 엔진의 고질적인 문제인 과열 현상은 냉각풍 흐름을 고려한 흡배기 레이아웃(측면 흡기, 후면 배기) 설계를 통해 해결했다. 기화기 공기 흡입 방식은 초기에는 차체 전면에서 이루어졌으나, 먼지 흡입 문제로 1965년형부터 후면 흡입으로 변경되었다. 또한, 2행정 엔진의 배기 포트에 쌓이는 슬러지와 그을음으로 인한 출력 저하 문제는 오일 첨가제 "펜탈루브"(Pentalube)를 사용하여 해결했으며, 이 때문에 스바루 360은 펜탈루브를 순정 첨가제로 지정했다.[41][42]

파워트레인 개발은 미타카 제작소(엔진 담당, 치프: 키쿠치 쇼지)와 이세사키 제작소(차체/섀시 담당 및 개발 총괄, 치프: 모모세 신로쿠)의 협업으로 진행되었으나, 당시 열악한 교통 및 통신 환경으로 인해 부서 간 소통에 어려움이 따르기도 했다.[43]

2. 9. 서스펜션

현가 장치는 앞뒤 모두 트레일링 암에 가로로 배치된 토션 바와 중앙 코일 스프링을 결합한 방식으로, 매우 가볍고 공간을 적게 차지하면서도 서스펜션 스트로크가 큰 4륜 독립 현가 구조이다[17]. 리어 서스펜션은 포르쉐 타입의 스윙 액슬식으로 분류된다.

자동차용 토션 바는 당시 일본에서 제조하는 회사가 없었기 때문에, 후지 중공업은 대형 스프링 제조업체인 니폰 하츠조에 새롭게 개발과 제조를 의뢰했다. 최초의 시제품은 깎아내기 가공으로 만들어졌는데, 1대분 4개의 가격이 4만 엔이나 되어 차량 전체 예상 가격의 10%에 육박하는 고가였다. 게다가 제조업체의 경험 부족으로 인해 수율이 낮았고, 시험 중에 파손되는 경우도 종종 발생했다. 이후 품질 개선이 이루어지고 단조 방식으로 제작이 가능해지면서 양산 체제가 갖춰졌고, 발매 시점에는 가격이 4개에 수천 엔 수준으로 인하되었다. 이 토션 바와 연결되어 바퀴를 지지하는 트레일링 암 또한, 경량화와 강도 확보라는 상반된 과제 때문에 파손이 잇따르자, 고가이지만 강도가 높은 크롬 몰리브덴강을 재질로 사용하여 해결했다.

서스펜션 방식에 앞뒤 모두 트레일링 암을 채택한 배경에는 폭스바겐 비틀의 영향도 엿볼 수 있지만, 특히 프런트 서스펜션의 소형화라는 점에서는 일반 소형차 크기의 비틀에 비해 더욱 철저하게 이루어졌다(비틀은 토션 바를 2단으로 한 포르쉐식 더블 트레일링 암이지만, 스바루는 더 간결한 싱글 트레일링 암이다). 이는 앞좌석의 레그룸 확보에 절대적인 효과를 발휘했다.

초경량차 개발에서의 문제점 중 하나는, 적재 중량의 차이가 매우 크다는 점이었다. 운전자 1명만 탑승하는 경우와 4명 풀 탑승하는 경우, 차량의 총 중량에는 150kg 이상의 차이가 발생하며, 공차 중량 350kg을 계획하고 있는 자동차에는 엄청난 중량 차이였다. 이러한 조건에서, 풀 탑승 시에도 최소한의 로드 클리어런스를 보장하고, 서스펜션 스트로크도 확보하면서 조종성과 승차감을 항상 양호하게 유지하는 것은 매우 어려운 일이었다.

대책으로 처음 생각한 것은, 토션 바 외에 보조 스프링으로 차체 앞뒤 중앙에 엔진 동력으로 유압을 얻어 작동하는 보조 스프링을 장착하는 것이었다. 시트로엥이 동시기에 실용화했던 하이드로뉴매틱 서스펜션 시스템과 비슷한 발상이었지만, 시험에서는 유압 스프링 유닛의 오일 누출을 해결할 수 없었고, 유압 펌프에 대해서도 탑재 공간 부족이나 이것을 구동할 만한 엔진 출력 여유의 어려움 등 많은 제약이 있었으며, 비용이나 개발 기간도 엄격했기 때문에 결국 실용화는 포기했다.

대안으로, 유압 스프링을 장착할 예정이었던 중앙 위치에 보조 코일 스프링 1기를 장착하게 되었다. 토션 바에 일정 이상의 큰 하중이 걸리면 기초부에 연결된 이 센터 스프링이 작동하여, 댐핑 효과가 발생하는 것이다. 이것으로 실용상의 기본적인 문제는 거의 해결되었다[44].

스윙 액슬 서스펜션에서는 피할 수 없는 문제로, 리어의 잭 업 현상이 있었고, 후에 스바루에서도 전복 사고 사례가 다수 발생하게 되었다. 당초, 앞뒤 바퀴 각각에 링크되어 있던 센터 스프링은, 전복 대책으로 리어 서스펜션의 강성을 확보하기 위해, 후부 연결을 중단하고, 뒷바퀴는 토션 바만의 지지로 변경되었다. 동시에 뒷바퀴용 토션 바는 직경을 굵게 하여, 대롤 저항성이 높아졌다[45].

또한 댐퍼에 대해서는, 당초 비용 제약으로 인해 원시적인 프릭션 댐퍼를 사용할 수밖에 없었다. 이것으로는 정량적인 댐퍼로서의 효과에 불만이 있었고, 후에 유압 댐퍼의 가격 하락으로 그쪽으로 이전했다[46].

당시 일본의 자동차 업계에서는, 소형차의 경우, 승차감과 악로에 대한 내구성·돌파성은 거의 상반되는 것으로 여겨졌기 때문에, 험한 길을 부드럽게 넘어가며 쾌적하게 주행할 수 있는 스바루 360의 서스펜션은 감탄과 함께 환영받았고, 애호가들 사이에서는 "스바루 쿠션"이라고 불렸다.

다만 스바루의 경우, 역시 타이어의 작음으로 인해 로드 클리어런스의 한계가 있었고, 스프링이 가장 압축되는 4인 정원 탑승 시에 험로의 깊은 웅덩이에 접어들면, 때로는 그대로는 넘어가기 어려운 사례도 발생했다. 이 경우, 운전자 이외의 동승자 한두 명을 일단 길가에 내리게 하여 차고를 높인 뒤 통과하는 방식으로 대처하기도 했다. 이는 1960년대 모터리제이션 여명기의 시골길이나 산길에서 종종 볼 수 있었던 풍경이다.

2. 10. 타이어, 휠, 브레이크 및 기타 부품

스바루 360 개발 당시, 경자동차의 타이어는 다트선용 약 35.56cm 타이어나 스쿠터용 약 22.86cm 타이어 등 기존 규격품을 사용하는 경우가 많았다. 이는 경자동차에는 너무 크고 무겁거나, 성능 면에서 한계가 있었다. 후지 중공업 기술진은 공간 효율성과 경량화를 위해 필요한 타이어 크기를 약 25.40cm로 정하고, 일본 최초로 자동차용 약 25.40cm 타이어 개발을 브리지스톤에 의뢰했다. 이는 당시로서는 획기적인 시도였다. 후지 중공업과 브리지스톤은 이전에 스쿠터용 타이어 납품 관계로 협력이 용이했다.

경량화를 위해 타이어 보강 코드를 일반적인 4겹에서 절반인 2겹으로 줄이면서도 4겹과 동일한 강도를 요구하는 등 후지 중공업의 요구는 엄격했고, 브리지스톤은 실용화까지 많은 어려움을 겪었다고 한다. 흥미롭게도 비슷한 시기 영국의 BMC에서 개발 중이던 미니 역시 던롭에서 새로 개발한 약 25.40cm 타이어를 채택했다.

타이어 휠은 스틸 재질로, 무거운 '조립 림' 대신 가벼운 '분할 림' 방식을 채택했다. 이는 르노 4CV 등 소형 경량차에서 사용된 방식으로, 서스펜션 하부 무게를 줄이는 데 효과적이었다.

스티어링 기어로는 랙 앤 피니언 방식을 채택했다. 당시 일본에서는 히노 르노 4CV 등 일부 차종에만 사용되던 방식이었으나, 공간 효율이 뛰어나고 가벼우며 조종성이 좋다는 장점 때문에 선택되었다.

브레이크 시스템은 당시 일반적이던 유압식 드럼 브레이크를 전후륜 모두에 적용했으며, 리딩 트레일링 방식을 사용했다.

전장 계통은 초기부터 12V 전압으로 설계되었다. 당시 소형차는 6V가 일반적이었지만, 스바루 360은 전압 강하가 적고 효율적인 12V 시스템을 채택했다. 방향 지시등 역시 당시 최신 기술이던 릴레이식 전기 점멸 장치를 사용했다. 초기 모델의 리어 램프는 좌우에 방향지시등 겸용 미등이 있고 번호판 위에 별도의 브레이크 램프가 있었으나, 이후 모델에서는 좌우 램프에 브레이크 기능까지 통합되고 크기도 커졌다.

이 외에도 나사 하나까지 스바루 360 전용으로 설계하고 후지 중공업의 마크("フ")를 새기는 등, 경량화와 실내 공간 확보를 위해 부품 하나하나를 최적화하고 알루미늄 합금, FRP 같은 신소재도 적극적으로 사용하는 등 개발에 많은 노력을 기울였다.

3. 차명 유래

스바루 360의 엠블럼


스바루 360이라는 차명은 후지 중공업 사내에서 공식적으로 발의되어 결정된 것이 아니었다. 디자이너 사사키 타츠조는 차명이 아직 정해지지 않았을 때, 개발 책임자인 모모세 신로쿠로부터 "처음 개발한 승용차의 이름은 스바루 1500이었다"는 이야기를 듣게 되었다. 이를 바탕으로 사사키는 독자적으로 "SUBARU 360"이라는 로고 마크를 만들었고, 이를 모모세에게 디자인으로 제안했다. 이 제안이 그대로 사내 승인 절차를 거치면서 자연스럽게 차명으로 결정되었다고 전해진다. 사사키에 따르면, 모모세 신로쿠를 비롯한 후지 중공업 개발진 사이에서는 이미 '스바루'라는 이름을 애칭처럼 사용하는 것에 대한 암묵적인 동의가 있었다고 한다.[47]

또한, 스바루 360에 부착된 스바루의 엠블럼(육연성 마크)은 후지 중공업의 사내 공모안을 바탕으로 사사키가 디자인을 수정한 것이다. 이 엠블럼은 이후 몇 차례 디자인 변경을 거쳤지만, 기본적인 형태는 그대로 유지되어 현재까지도 스바루 브랜드의 상징으로 사용되고 있다.

4. 출시 및 반응

1957년 1월 도쿄 모터쇼에서 콘셉트 카 K-1111이 공개된 후, 스바루 360은 1958년 3월 10일 정식으로 출시되었다. 1959년에는 밴 모델과 트럭이 추가되었고, 1963년에는 외관에 약간의 변화가 있었지만 초기 모델도 계속 생산되었다. 1971년 후속 모델인 R-2에게 자리를 넘겨주고 단종되었다.

스바루 360은 항공기 기술을 응용한 초경량 모노코크 구조와 독창적인 설계로 좁은 공간에서도 실용성을 확보한 혁신적인 경자동차였다. 이는 주로 일본의 속도 제한이 도심에서 현실적으로 40km/h이고 하루 평균 운전 거리가 약 8.05km에서 약 12.87km 정도인 당시 일본의 운전 환경을 고려한 결과였다.

3단 수동 변속기를 장착한 초기 모델의 최고 속도는 60mi/h였고,[7] 공차 중량이 약 453.59kg 미만이어서 미국의 안전 기준 적용 대상에서 제외되기도 했다. 컨슈머 리포트는 0에서 60mph까지 가속 시간을 약 37초로 기록했고, 연비는 25mpg에서 35mpg(미국 갤런 기준)로 보고했는데,[8] 이는 스바루가 주장한 66mpg(미국 갤런 기준)에는 미치지 못했다. 1958년 출시 당시 엔진 출력은 16PS이었으나,[9] 이후 점차 향상되어 1968년에는 25PS까지 높아졌고, 같은 해 고성능 모델인 360 영 SS에는 36PS 엔진이 탑재되기도 했다.[9]

디자인 면에서는 폭스바겐 비틀과 유사하다는 평가도 있었으나, 개발 당시 비틀을 참고하지는 않았다고 한다. 비틀의 애칭인 "딱정벌레"와 대비되어, 작고 경쾌한 모습 덕분에 "'''무당벌레'''"라는 애칭으로 불리며 대중적인 사랑을 받았다.

스바루 360은 비교적 저렴한 가격과 실용성으로 1960년대 일본 모터리제이션을 이끈 주역으로 평가받는다. 일본 최초의 "국민차(대중차)"로 여겨지며, "'''마이카'''"라는 단어를 탄생시키고 정착시키는 데 기여했다. 이러한 역사적 중요성 때문에 일본 자동차 역사뿐 아니라 전후 일본 사회사를 논할 때 빼놓을 수 없는 "명차"로 꼽힌다.

생산 종료 후에도 1960년대를 상징하는 노스탤지어의 대상으로 꾸준한 인기를 누리고 있으며, 첫 자가용으로 스바루 360을 경험한 중장년층이 많아 그 의미가 더욱 깊다. 생산 종료 후 오랜 시간이 흘렀지만, 여전히 애호가들에 의해 관리되는 차량들이 있으며, 드물게 도로를 주행하는 모습도 볼 수 있다.

4. 1. 내구 시험 및 운수성 인증 시험

1957년 4월 20일 시제 1호차가 완성되었고, 총 5대가 제작되어 가혹한 시험 주행에 투입되었다. 이를 통해 양산을 위한 귀중한 데이터를 수집했다.

당시 시험 주행은 이세사키에서 다카사키까지의 비포장도로를 왕복하는 하루 16시간, 600km의 장거리 연속 주행 테스트와 이세사키에서 아카기 산 정상 부근까지 엔진 정지 없이 왕복하는 등판 테스트로 이루어졌다. 시제차의 엔진은 혹사당해 거의 매일 고장이 났고, 미타카 제작소에서 파견된 기술자들이 밤샘 수리와 조정을 거듭하며 다음 날 시험 주행을 이어갔다.

특히 당시 비포장도로였던 아카기 산 등산 도로의 표고차 1000m에 가까운 연속 급경사 구간[48]은 일반 승용차도 과열을 각오해야 하는 험난한 코스였다. 4명을 태운 스바루 시제차 역시 여러 차례 엔진 과열로 어려움을 겪었다. 윤활 방식 변경, 재질 개선, 냉각 대책 마련 등 문제점을 점차 해결해 나갔고, 마침내 1958년 2월 4일, 운수성 인증 시험을 앞두고 시제차가 아카기 산을 전개(全開, full throttle) 상태로 정지 없이 등반하는 데 성공했다[49]。

『맨・머신의 쇼와 전설』에 따르면, 이 시제차에는 프린스 자동차의 나카가와 료이치나 도요타 자동차의 하세가와 타츠오와 같은 경쟁사 설계자들도 시승했다고 한다. 1960년대 후반 이후 경쟁이 심화되고 기밀 유지가 중요해지면서 상상하기 어려운 일이지만, 1950년대 후반 일본 자동차 업계에는 기술 교류회가 있어 각 사 개발진이 서로의 시제차를 비교 시승하기도 했다[50]。하세가와는 시승 후 제조상의 문제로 외판 이음새 선을 지적하기도 했다.

운수성 인증 시험은 1958년 2월 24일부터 시작되었으며, 테스트 드라이버는 후지 중공업 사원인 후쿠시마 토키오가 맡았다[51]。운수성 무라야마 시험장에서 시험하기 전에는 차체 바닥에 붙은 흙을 깨끗이 씻어냈는데, 후쿠시마에 따르면 이것만으로도 약 2kg 정도 무게가 줄었다고 한다[51]。이어서 하코네, 오다와라 등지에서 운행 시험이 이루어졌다. 눈이 섞인 추운 날씨였음에도 불구하고, 무게 부담을 조금이라도 줄이기 위해 드라이버 후쿠시마와 내비게이터 사카구치 아키라는 작업복 안에 얇은 속옷만 입는 매우 가벼운 차림으로 탑승했다[52]。하코네 시험에서는 운수성 직원 2명이 동승해야 했으나, 한 직원이 스바루 360이 너무 작은 차라는 점에 불안감을 느껴 탑승을 거부했고, 대신 1명분 무게인 55kg의 추를 실었다고 한다[52]。

인증 시험에서 스바루 360은 하코네 고개 시험 코스를 예정보다 훨씬 빠른 속도(하코네유모토에서 아시노호까지 국민차 구상 기준 30분 소요 구간을 22분 만에 주파[53])로 등반했다. 또한 가벼운 차체와 후쿠시마의 연비 주행 노력 덕분에 리터당 24.5km/L라는 우수한 연비를 기록하는 등 좋은 성적을 거두었다[52][54]。운수성 무라야마 시험장의 코스 테스트에서도 (출력이 중요한 절대 최고 속도를 제외하고) 제동 거리, 진동 특성 등 많은 항목에서 동시대 국산 소형차와 동등하거나 오히려 더 뛰어난 성능을 보여주었다[52]。

최종적으로 출시 당시 스펙은 공차 중량 385kg, 엔진 출력 16PS, 최고 속도 83km/h로 확정되었다. 목표보다 무게가 약간 늘었지만, 거의 계획했던 성능을 달성했다.

4. 2. 발표

스바루 360의 판매 시작에 맞춰, 1958년 3월 3일 정오부터 도쿄도 마루노우치에 있는 후지중공업 본사에서 공식 기자 발표회가 열렸다[55]。

기자 발표회 경험이 부족했던 후지중공업 측은 실물 차량 없이 카탈로그만으로 발표를 진행하려 했다. 그러나 참신한 신형차를 기대하고 모인 많은 보도진이 "실차는 어디 있느냐"고 재촉하자, 급히 스바루 360 2대를 트럭에 실어 이세사키 공장에서 도쿄 본사로 운송했다. 오후 4시까지 기다린 기자들은 도착한 스바루 360을 번갈아 운전하며 승차감과 주행 성능을 직접 체험했다[55]。

반응은 뜨거웠다. 일본 내 다른 자동차 제조사들도 큰 관심을 보였고, 일본 언론뿐 아니라 영국의 유서 깊은 자동차 잡지 '오토카'는 "이것은 아시아의 폭스바겐이 될 것"이라고 호평했으며, 서구의 자동차 잡지에도 소개되며 처음부터 많은 주목을 받았다. 판매 1호차 고객이 마쓰시타 고노스케였다는 사실은 유명하다[17]。

후지중공업은 이미 래빗 스쿠터 판매망을 갖추고 있었지만, 일반 승용차 판매 경험은 없었기 때문에 스바루 360 발매를 위해 판매망 구축부터 시작해야 했다. 기존 스쿠터 대리점, 기존 사륜차 딜러, 상사 등을 활용하여 각 도도부현에 판매점을 배정했다. 초기 딜러는 도쿄 지역의 경우 이토추 상사(1958년 5월부터 판매), 오사카 지역에서는 다카기 산업(1958년 7월부터 판매) 등이었으며, 전국적으로 동시에 판매를 시작하지는 못했다. 당시에는 판매망 구축 자체가 어려웠기 때문이다.

일반 대중에게는 1958년 3월 28일부터 30일까지 도쿄 니혼바시에 있던 시라키야 백화점(현재 "COREDO 니혼바시" 자리)에서 처음 공개되었다[56]。

4. 3. 출시 후 경과

1958년 3월 3일 정오, 도쿄도 마루노우치의 후지중공업 본사에서 스바루 360의 공식 기자 발표회가 열렸다.[55] 당시 기자 발표회에 익숙하지 않았던 후지중공업 측은 실물 차량 없이 카탈로그만으로 발표를 진행하려 했으나, 신차를 기대하고 모인 기자들의 요청으로 급히 이세사키 공장에서 트럭으로 스바루 360 두 대를 운송해왔다. 저녁 늦게 도착한 차량을 기자들이 직접 시승하며 성능을 체험했고, 반응은 매우 뜨거웠다.[55] 국내 언론뿐 아니라 영국의 자동차 잡지 "오토카"는 "아시아의 폭스바겐이 될 것"이라고 호평하는 등 해외에서도 주목받았다. 판매 1호차 고객은 마쓰시타 고노스케였다는 일화는 유명하다.[17]

후지중공업은 기존에 래빗 스쿠터 판매망을 갖추고 있었지만, 4륜 자동차 판매 경험은 없어 스바루 360 출시와 함께 딜러망 정비부터 시작해야 했다. 기존 스쿠터 대리점, 사륜차 딜러, 상사 등을 활용하여 각 도도부현에 판매점을 배정했다. 초기에는 도쿄 지역은 이토추 상사(1958년 5월부터), 오사카 지역은 다카기 산업(1958년 7월부터) 등이 판매를 담당했으며, 전국 동시 판매는 아니었다. 일반 대중 공개는 1958년 3월 28일부터 30일까지 도쿄 니혼바시의 시라키야 백화점에서 이루어졌다.[56]

1958년 한 해 동안 385대가 판매되었는데, 이는 당시 경승용차 시장에서는 상당한 실적이었다. 실용적인 성능이 시장에서 좋은 평가를 받으면서 판매량은 꾸준히 증가하여, 1961년에는 연간 판매량이 17,000대를 돌파했다. 비교적 짧은 기간 안에 판매망을 정비했고, 1961년에 자매차로 출시한 경상용 트럭 스바루 썬버가 큰 성공을 거두면서 판매망의 약점을 보완하고 4륜 자동차 제조업체로서의 기반을 다질 수 있었다.

1960년 10월에는 스바루 360의 기본 구조를 공유하면서 차체를 고급화하고 423cc 엔진을 탑재한 소형차 규격의 상위 모델 "스바루 450"이 출시되었다. 1963년 5월 마이너 체인지를 통해 "스바루 450 디럭스"로 이름을 바꾸었으나 큰 성과를 거두지 못하고 1966년 4월 생산을 종료했다. 후속 모델 격인 스바루 1000이 1967년 5월에 출시되면서[57] 스바루 450은 단종되었으며, 총 판매 대수는 1,549대에 불과했다.

1962년 출시된 마쓰다 캐롤 360은 고급 사양을 갖추고 스바루 360을 위협했지만, 무거운 수랭식 4기통 엔진 때문에 차체가 무거워 동력 성능 면에서는 가벼운 스바루 360이 우위를 점했다. 스바루는 디럭스 모델을 추가하며 이에 대응했다. 비슷한 시기에 미쓰비시는 미니카, 다이하츠는 펠로우를 출시하며 경승용차 시장에 뛰어들었지만, 스바루 360은 꾸준한 성능 및 사양 개선, 대량 생산에 따른 가격 인하를 통해 높은 인지도와 판매량을 유지하며 선두 자리를 지켰다.

그러나 1967년 혼다가 획기적으로 성능이 뛰어나면서도 가격이 저렴한 혼다 N360을 출시하면서 상황이 변했다. 스바루 360의 판매는 부진해졌고, 경차 시장 판매 1위 자리를 혼다에게 내주게 되었다. 이에 대응하기 위해 일반 모델의 출력을 최종적으로 25PS까지 높였고, 1968년 8월에는 젊은 층을 겨냥하여 36PS의 출력을 내는 EK32형 엔진을 탑재한 스포츠 모델 "영 SS"와, 25PS 엔진에 내외장을 스포티하게 꾸민 "영 S"를 출시했다. 하지만 기본 설계가 오래되어 진부하다는 평가를 피하기는 어려웠다. 1969년 8월 후속 모델인 스바루 R-2가 출시된 후에도 잠시 병행 판매되다가 1970년 5월 생산 및 판매가 완전히 종료되었다.

생산 종료 후에도 스바루 360은 1960년대를 상징하는 노스탤지어의 대상으로서 대중적인 인기와 인지도를 유지하고 있다. 이 모델을 첫 자가용으로 경험했던 중장년층이 많다는 점도 이러한 경향을 강화하는 요인이다. 생산 종료 후 반세기가 넘었지만, 후기 모델을 중심으로 여전히 운행 가능한 상태로 보존된 차량(동태 보존차)이 적지 않으며, 애호가들의 클럽 활동도 활발하여 지금도 드물게 도로를 달리는 모습을 볼 수 있다.

4. 4. 수출 사양

1970년형 스바루 360 (캘리포니아 자동차 박물관 전시)


스바루 360은 여러 국가로 수출되었다.

호주에서는 1961년 빅토리아 주 발라랫의 딜러 프랭크 오브라이언이 약 73대의 스바루 360을 수입했다. 이 중에는 마이아 세단과 삼바(밴, 트럭) 모델이 섞여 있었다. 그러나 과열 문제로 어려움을 겪었고, 해결책이 나왔지만 너무 늦어 수입이 중단되었다.[10][11]

미국 본토에서는 1968년부터 1970년까지 스바루 오브 아메리카를 통해 약 10,000대가 수출되었다. 래빗 스쿠터 수입 경험이 있던 사업가 말콤 브릭린 (브릭린 SV-1의 제작자) 등이 수입을 주도했으며, 초기 가격은 1297USD였다. "Cheap and Ugly"(싸고 못생긴)라는 광고 문구를 사용하기도 했다.[58] 하지만 1969년 ''컨슈머 리포트'' 잡지가 안전 문제와 부족한 출력을 이유로 "부적합" 판정을 내리면서 판매에 타격을 입었다. 스바루 360은 차체 중량이 약 453.59kg 미만이어서 당시 미국의 일반 안전 기준 적용 대상에서 제외되었으나, 대형차와의 충돌 시험에서 범퍼가 차체 실내로 밀려 들어오는 등 좋지 않은 결과를 보였다는 보고가 있었다.[12] 당시 랄프 네이더가 지적했던 쉐보레 코르베어, 폭스바겐 비틀 등 리어 엔진 차량의 안정성 문제 논란도 판매 부진에 영향을 미쳤다. 결국 판매는 급감했고, 팔리지 않은 차들이 바다에 버려지거나 폐차되었다는 소문이 돌기도 했으며, 일부 차량은 딜러 매장에 몇 년간 방치되기도 했다.

일부 좌측 핸들 사양의 스바루 360은 당시 미국 통치 하에 있던 오키나와현으로 수출되었다.

타이완에서는 1967년 10월부터 스바루 360의 녹다운 방식 생산이 시작되어, 이듬해에는 9,900대가 생산되었다.

수출 사양 모델은 일본 내수용과 몇 가지 차이가 있었다. 핸들 위치(좌측 핸들 사양 존재) 외에도, 뒷 유리가 경량화를 위한 투명 아크릴판 대신 강화 유리로 변경되었다. 또한 배기량을 423cc로 늘린 '스바루 450' 모델을 수출 시에는 '스바루 마이아'라는 이름으로 판매했다. '마이아'라는 이름은 나중에 3세대 스바루 레오네의 특별 사양 모델명으로 다시 사용되었다.

4. 5. 모터스포츠에서의 활약

1963년, 제1회 일본 그랑프리가 개최되자 스바루 360은 400cc 이하의 경차 클래스에 참가했다. 당시 스바루 측은 차량 성능에 자신이 있었는지, 팀 내 최고의 드라이버들을 출전시키지 않았다. 그러나 경쟁사인 스즈키는 프론테 FEA를 경주용으로 개조하고, 전년도에 완공된 테스트 코스에서 충분한 주행 훈련을 거듭한 끝에 1위와 2위를 모두 차지하는 성과를 거두었다. 이러한 예상 밖의 결과는 스바루에게 자극이 되었고, 레이스가 끝난 당일 저녁부터 다음 해 그랑프리에서의 설욕을 다짐하며 본격적인 워크스 팀(제조사 직속 경주팀) 체제를 갖추기 시작했다.

1964년 열린 제2회 일본 그랑프리의 T-I 클래스(400cc 이하 투어링카)에 스바루 360은 다시 한번 도전했다. 이 대회를 위해 스바루 360은 대대적인 튜닝을 거쳤다. 엔진은 신뢰성을 중시한 38마력 사양, 성능과 안정성의 균형을 맞춘 40마력 사양, 최고 성능을 목표로 한 42마력 사양 등 세 가지로 준비되었으며, 주로 40마력과 42마력 엔진을 탑재한 차량들이 경주에 나섰다. 또한, 스바루 360은 경쟁 모델인 프론테보다 100kg 이상 가벼운 차체 중량이라는 이점도 가지고 있었다.

고세키 노리유키를 중심으로 한 스바루 워크스 팀이 프론테를 꺾기 위해 만반의 준비를 하고 있을 때, 마쓰다의 캐롤이라는 새로운 경쟁자가 등장했다. 캐롤은 프론테와 비슷한 차체 중량을 가졌음에도 불구하고, 예선에서 40마력 이상의 스바루 360에 버금가는 기록을 세웠다. 엔진 출력은 스바루의 직렬 2기통 공랭 2스트로크 엔진보다 높았으며, 에이스 드라이버는 2륜 레이스에서 명성을 떨치던 카타야마 요시미였다. 하지만 스바루 역시 2륜 레이스 경험이 풍부한 오쿠보 치카라를 외부 드라이버로 영입하여 맞섰다. 오쿠보는 변속 시 엔진 회전수를 떨어뜨리는 것을 피하기 위해, 다른 스바루 차량들이 사용하던 부변속기가 달린 3단 수동변속기(실질적으로 6단처럼 사용 가능) 대신, 기어비를 특별히 조정한 4단 수동변속기가 장착된 40마력 사양의 스바루 360을 운전했다. 이러한 전략과 드라이버들의 역량이 어우러진 결과, 오쿠보와 고세키가 모는 스바루 360이 나란히 1위와 2위를 차지하며 전년도의 패배를 설욕했다. 이때 우승 차량의 평균 시속은 104.27km/h에 달했다.

5. 파생 차종

스바루 360을 기반으로 다양한 변형 모델들이 생산되었다. 주요 파생 차종으로는 스테이션 왜건 형태의 '''커스텀''' 모델과 지붕을 열 수 있는 컨버터블 모델이 있다. 또한, 성능을 개선한 스포츠 모델로 스바루 영 S와 스바루 영 SS가 출시되었다. 상용차로는 삼바라는 이름의 트럭과 밴 모델이 1961년부터 생산되었는데, 이는 스바루 360의 엔진을 사용하며 폭스바겐 T1과 유사한 구성을 가졌다.[2] 수출 시장을 겨냥하여 엔진 배기량을 423cc로 늘린 스바루 450 모델도 있었으며, 이 모델은 스바루 마이아라는 이름으로도 알려졌다.

5. 1. 스바루 360 컨버터블

1959년에 출시된 컨버터블 모델은 원래 FRP로 만들어져 탈착해도 차체 강도에 영향을 주지 않았던 지붕 부분을, 열 수 있도록 롤업 방식의 소프트 탑으로 교체한 형태이다. 이러한 방식은 시트로엥 2CV나 초대 및 2세대 피아트 500 같은 유럽의 대중차에서도 흔히 볼 수 있었다. 완전한 오픈카는 아니지만 캔버스 탑의 일종으로, 천을 말아 올리는 정도에 따라 개방 면적을 조절할 수 있다. 일반적인 지붕에서는 느낄 수 없는 개방감을 얻을 수 있으며, 지붕을 닫았을 때 울리는 소리가 줄어드는 장점도 있다.

5. 2. 스바루 360 코머셜

스바루 360 코머셜


1959년에 출시된 모델이다. 스바루 360 세단의 지붕과 뒷좌석 창 측면 패널을 개조하여 상용차 용도로 만든 것이 특징이다. 기존 세단의 차체 구조는 유지하면서 지붕을 덮개 형태로 바꾸고, 뒷문 바로 뒤(B필러 뒤)의 측면 창문 패널을 바깥쪽으로 열 수 있게 하여 합판으로 마감된 짐칸에 접근하기 쉽게 만들었다. 하지만 상용차로 사용하기에는 구조적인 한계가 있어 오랜 기간 생산되지는 못했다.

5. 3. 스바루 360 커스텀 (스바루 커스텀)

스바루 360 커스텀


1963년에 출시된 스바루 360 커스텀은 기존의 코머셜 모델을 대체하는 본격적인 상용 라이트 밴 모델이다.[63] 스바루 360 세단의 차체 후부에 접이식 뒷좌석과 화물칸을 설치하고, 위쪽으로 열리는 테일 게이트를 갖추어 사용 편의성을 높인 밴 형태의 차체를 가지고 있다.

외형상으로는 스바루 360 세단의 차체를 변형한 것처럼 보이지만, 실제로는 썬버의 섀시를 사용했다.[63] 엔진 주변 부품 배치 역시 썬버와 공통으로 설계하여 화물칸 바닥을 낮추고 적재 공간의 용적을 늘려 실용성을 향상시켰다. 이 때문에 스바루 360 커스텀은 사실상 썬버의 파생 모델로 볼 수도 있다. 이러한 설계 방식은 이후 R2나 렉스의 밴 모델에도 이어졌다. 스바루 360 세단과 달리 중력식 연료 공급 방식이 아닌 기계식 연료 펌프를 사용했다.

뒷좌석은 등받이를 엔진룸 덮개와 평평하게 연결하거나 앞좌석 쪽으로 완전히 접을 수 있는 구조로 되어 있어[63], 적재 공간을 필요에 따라 세 가지 방식으로 다양하게 활용할 수 있었다. 단순한 상용 밴이라기보다는 승차감이 좋고 세련된 스타일을 갖춰 왜건에 가까운 성격을 지녔다.[63]

1964년, 스바루 360 시리즈의 부분 변경에 따라 차명이 스바루 커스텀으로 변경되었다.

스바루 360 커스텀 제원[63]
항목내용
판매 기간1963년 ~ 1969년
승차 정원4명
차체 형식3도어 라이트 밴
최고 출력18 ps / 4,500 rpm
최대 토크3.2 kgf・m / 3,000 rpm
서스펜션 (전)트레일링 암
서스펜션 (후)스윙 액슬
전장2mm
전폭1mm
전고1mm
차량 중량450kg
최대 적재량250kg
관련 차종스바루 썬버


5. 4. 스바루 360 영 SS

경쟁 모델인 혼다 N360 등의 등장으로 판매 부진[13]을 겪자, 후지 중공업(현 스바루)은 이를 타개하기 위해 스포티한 고급 모델 개발에 나섰다. 당시 경차 시장은 일반 승용차 수준의 성능을 요구하며 고성능화 경쟁이 치열했고, 일부 모델은 리터당 100마력에 육박하는 고출력 튜닝까지 선보였다. 이러한 시장 상황에 대응하여 후지 중공업은 젊은 층을 겨냥한 스포티 모델인 "영 S"와 "영 SS"를 출시했다[65].

영 S는 표준형 엔진을 그대로 사용하고 내·외장 부품으로 스포티한 분위기를 내는 데 중점을 둔 모델이었다[65]. 반면, 영 SS는 성능 강화에 초점을 맞추었다. 표준형 EK32 엔진의 압축비를 높이고, 미쿠니의 솔렉스 타입 BS32 기화기 2기와 특수 도금된 실린더를 장착하여 최고 출력을 36마력(PS)까지 끌어올렸다. 서스펜션 또한 강화되었다[13]. 이러한 성능 강화로 0-400m 가속 시간은 4명 탑승 시 20.6초[13], 최고 속도는 시속 120km에 달했다[65].

영 S와 영 SS는 다음과 같은 공통 전용 장비를 갖추어 스포티함을 강조했다[65]:

  • 포르쉐 스타일의 투명 커버가 적용된 헤드라이트
  • 파이프 형태의 범퍼
  • 보닛과 루프의 스트라이프 및 전용 색상
  • 헤드레스트가 부착된 앞좌석과 2점식 안전벨트
  • 갈색 가죽으로 마감된 2스포크 전용 스티어링 휠
  • 타코미터 (8,000rpm까지 표시, 6,000rpm부터 레드존)[66]
  • 보쉬(Bosch) 타입의 고성능 경적


'''스바루 360 영 SS (K111형) 주요 제원'''[64]
항목내용
판매 기간1968년 8월 - 1970년 5월
승차 정원4명
보디 타입2도어 패스트백 세단
엔진EK32형 강제 공랭식 2스트로크 직렬 2기통 356cc
최고 출력36 PS / 7,000 rpm
최대 토크3.8 kgf・m / 6,400 rpm
변속기4단 수동
구동 방식후륜 구동 (RR)
전폭1300mm
차량 중량645kg
관련 차종스바루 비비오



이러한 스포티한 구성은 젊은 층에게 어필했지만[66], 과도한 고성능화와 높아진 가격은 오히려 경차의 본질에서 벗어나 고객들이 소형차로 이탈하는 결과를 낳기도 했다[65]. 결국 영 SS는 1968년 8월 출시 이후 약 10개월 만인 1969년 8월에 일반 모델과 함께 생산이 종료되는 짧은 생을 마감했다[66]. 비록 단명했지만, 영 SS는 후지 중공업(스바루)의 고성능 스포츠 모델 개발 의지를 보여준 상징적인 모델로 평가받는다[67].

5. 5. 스바루 450/스바루 450 디럭스 (스바루 마이아)

1960년 10월, 스바루 360과 기본 구조를 공유하지만 차체를 고급화하고 오버라이더가 달린 대형 범퍼를 장착했으며, 엔진 배기량을 423cc(EK51 엔진)로 늘린 소형 자동차 규격의 상위 모델 '''스바루 450'''(형식명 K112)이 출시되었다. 엔진은 강제 공랭식 2행정 직렬 2기통 423cc로 최고 출력 23마력(PS)/5,000rpm, 최대 토크 3.8kg·m/3,500rpm을 냈으며, 3단 수동 변속기와 조합되었다.[68] 엔진 배기량을 늘려 최고 속도는 102km/h, 최대 등판 능력은 18도에 달했다.[68] 서스펜션은 앞 트레일링 암 서스펜션, 뒤 스윙 액슬 방식이었다.[68] 차체 크기는 전장 3115mm, 전폭 1300mm, 전고 1360mm, 휠베이스 1800mm였고, 차량 중량은 405kg이었다. 구동 방식은 RR이며, 2도어 패스트백 세단 형태에 승차 정원은 4명이었다.

이 모델은 주로 수출 시장을 겨냥했으며, 수출명은 '''스바루 마이아'''였다. 1961년 호주에는 마이아 세단 약 35대와 스바루 삼바 밴/트럭 약 38대가 함께 수입되기도 했다.

일본 내수 시장에서도 스바루 450으로 판매되었고, 1963년 5월 부분 변경을 거치며 앞 범퍼 중앙 상단에 캥거루 바(범퍼 가드)를 추가하고 차명을 '''스바루 450 디럭스'''로 바꾸었다. 이때 차량 중량은 415kg으로 소폭 증가했다. 하지만 당시 일본의 차량 구분상 소형 자동차로 분류되었음에도 불구하고, 스바루 360 대비 배기량 증가는 약 70cc에 불과했고 실내 공간도 동일했다. 시간이 지나며 스바루 360의 성능이 꾸준히 개선되자 450 모델의 차별성이 희미해져 판매는 매우 부진했다.

일본 내 총 판매량은 1,549대에 그쳤고, 월평균 판매량은 약 23대에 불과했다. 결국 1966년 4월 생산이 중단되었고, 이듬해 5월 후속 모델 격인 스바루 1000이 출시되면서[57] 단종되었다.

출시 전에는 스바루 450 4대가 소련을 포함한 12개국을 순회하는 테스트를 거치기도 했다. 1대는 운수성 기술관이 5000km를, 다른 3대는 도쿄 공업대학 학자와 학생 2명이 15000km를 주행했다.

5. 6. 스바루 썬버

스바루 360의 드라이브 트레인을 강화하고 캡오버형 차체를 사다리꼴 프레임에 결합하는 방식으로 개발된 파생 모델로 삼바가 있다.[1] 1961년에 처음 출시된 삼바는 스바루 360의 엔진을 사용하여 트럭과 밴 형태로 생산되었다.[1][2] 평평한 전면부 디자인과 리어 엔진 구조는 폭스바겐 T1과 유사한 구성을 가졌으며, 작은 크기와 민첩성, 우수한 연비 덕분에 좁은 도로가 많은 환경의 소규모 사업체에서 큰 성공을 거두었다.[2]

삼바는 높은 내구성과 리어 엔진 방식에서 오는 우수한 접지력(트랙션), 그리고 상용차로서는 이례적으로 부드러운 승차감을 제공하여 상공업자와 농가로부터 꾸준한 지지를 받았다.[1] 이를 통해 스바루 360의 여러 파생 모델 중 가장 큰 성공을 거두었으며, 후지 중공업의 대표적인 장수 모델이 되었다.[1] 이후 스바루의 다른 경승용차들이 전륜구동 방식으로 전환된 후에도 삼바는 리어 엔진 방식을 계속 유지하였다.[1] 스바루가 자체적으로 생산한 마지막 경자동차 모델이었으며, 2012년 2월을 끝으로 자체 생산이 종료되었다.[1]

6. 미디어에서의 등장


  • 루팡 3세: 루팡 3세 1$ 머니 워즈와 명탐정 코난과의 콜라보인 루팡 3세 vs 명탐정 코난에서 루팡 3세가 모는 차로 나온다.
  • 명탐정 코난: 작중 등장인물인 대학생 오키야 스바루(최수현)가 모는 클래식 카로 나온다.
  • 닥터 슬럼프: 구작 애니메이션에서 후기형 모델이 경찰차로 자주 등장하며, 노리마키 아라레에게 매번 파괴되는 역할로 나온다. 리메이크판에서는 재규어 Mk2로 변경된다.
  • 그란 투리스모 시리즈: 1958년식 360 모델이 등장한다.
  • 짱구는 못말려 극장판: 어른 제국의 역습: 차량 추격 장면에서 악당 켄의 부하들이 타고 나오는 차량으로 등장한다. 작중에서 닫히는 20세기 박물관 문에 대량으로 충돌하여 파손되며, 멀쩡한 차량을 찾아보기 어렵게 묘사된다.
  • B: 더 비기닝: 시즌 2에서 여주인공이 모는 클래식카로 나온다.

7. 기계 유산

2016년 7월 25일, 일본 기계 학회는 스바루 360을 "기계 유산"으로 지정했다.[61]

8. 스바루 360 탄생지

스바루 360 탄생지 기념비


스바루 360이 탄생한 공장은 이세사키 제작소 제2공장(군마현 이세사키시 헤이와초)이다. 이 공장은 원래 1912년(메이지 45년) 조모 연사(가치 개발 참조)가 건설했으며, 1941년(쇼와 16년)에는 나카지마 비행기가 매수하여 운영했던 유서 깊은 곳이다.

사업 축소로 인해 공장은 2001년 9월 폐쇄되었고, 2003년 4월 해체 공사가 완료되었다. 해체 당시, 전쟁의 피해를 견뎌온 벽돌로 지어진 톱니 지붕 공장을 보존하자는 의견이 제기되어, 부지 내 상업 시설 한쪽에 벽돌 벽의 일부를 이전하여 "스바루 360 탄생 공장 벽돌 벽 기념비"를 세웠다.[62] 기념비는 전체 길이 약 29m, 높이 약 6.5m 규모이다.

참조

[1] 간행물 New Subaru The Autocar 1960-11-04
[2] 웹사이트 Subaru History http://www.subaru-gl[...] Subaru Corporation 2017-04-10
[3] 논문 What Would You Do with Eight Tiny Subarus? https://www.nytimes.[...] 2014-01-30
[4] 뉴스 The tale of how Subaru came to America with the 360, and how it all nearly ended http://www.hemmings.[...] American City Business Journals
[5] 뉴스 Review: 1968 Subaru 360, Owned By Lexus LFA Engineer http://www.thetrutha[...] The Truth About Cars 2012-06-07
[6] 뉴스 How the Subaru 360 Was Manufactured http://subaru-philos[...] Subaru Philosophy
[7] 웹사이트 Subaru 360 Sedan (red)-1970 https://www.lanemoto[...] 2018-07-08
[8] 웹사이트 Subaru History http://www.cars101.c[...] Cars101.com 2012-05-24
[9] 웹사이트 【昭和の名車 21】スバル 360 ヤングSS https://web.motormag[...] Web Motor Magazine 2019-07-05
[10] 인터뷰 Personal interview with Frank O'Brien 1980
[11] 서적 Subaru: The Innovator Down Under Marque 1991
[12] 논문 The Subaru 360 (Not Acceptable) http://www.mysubaru3[...] 1969-04
[13] 웹사이트 スバル360 https://meisha.co.jp[...] 名車文化研究所 2024-04-24
[14] 문서 데아고스티니 재팬 주간 일본의 명차 제2호20페이지보다.
[15] 웹사이트 『グランツーリスモ５』 - 収録車種一覧 https://www.gran-tur[...] ポリフォニー・デジタル 2024-04-30
[16] 문서 SUBARU公式サイトでも、この表記で統一されている。
[17] 웹사이트 ライバル／スバル360vsホンダN360 https://meisha.co.jp[...] 名車文化研究所 2024-04-24
[18] 서적 『てんとう虫が走った日』48頁
[19] 서적 『てんとう虫が走った日』52頁
[20] 문서 それまでは、2ストロークエンジン＝240cc以下、4ストロークエンジン＝360cc以下という規格だった。当時は同じ排気量なら4ストロークより2ストロークのほうが高出力であると考えられていたゆえの差別化だったが、これが撤廃されたものである。
[21] 문서 一例として、[[長野県]][[松本市]]に本社工場を置いていた石川島芝浦機械（現・[[IHIシバウラ]]）は1955年にリアエンジン・オープンボディの軽4輪車「芝浦軽四輪MR-2型」を開発した。同社の開発陣で、旧制松本高校（現・[[信州大学]]）で百瀬晋六と同窓生だった者が、スバル360の開発初期、太田工場にMR-2型を運転して訪れ、百瀬の評を乞うた。しかし、芝浦軽四輪を実見した百瀬は、自動車としての水準の低さを見て取り、率直に酷評したという。全長×全幅×全高(mm)＝2830×1210×1200というサイズで完全2座のMR-2型は、空冷4ストローク単気筒325{{nbsp}}ccのサイドバルブエンジン搭載で、出力は僅か8{{nbsp}}PS/4000{{nbsp}}rpm、最高速度60{{nbsp}}km/hに留まっていた。そのデザインもダミーグリル付のゴーカートもどきで、市販には至らなかった。大手企業の系列会社であっても、一般にはこの程度の軽自動車しか開発できなかったのである。
[22] 서적 『てんとう虫が走った日』68頁
[23] 문서 モータリゼーションが本格化する前の1950年代当時、日本国内には地方の山間部に至るまで緻密な路線バス網が形成されていた。道路整備以前の時代で、未舗装で凹凸の続く泥濘路や極端な狭隘路も少なくなかったが、当時の路線バス車両は、小回りが利くボンネット型車体や、大きなタイヤによる十分なロードクリアランス、頑丈なリーフスプリング支持固定車軸を備え、かろうじて車道と言える程度の悪路でも幅員さえクリアできれば、低速ではあるが踏破することができたのである。当時の日本での道路状況を考慮すれば、同時代の路線バスに比肩する悪路踏破性能達成は、市販乗用車としても十分に意味のある目標ラインであった。
[24] 문서 開発コードは「K-10」
[25] 서적 『てんとう虫が走った日』71頁
[26] 서적 『てんとう虫が走った日』59-60頁
[27] 서적 『てんとう虫が走った日』95-96頁
[28] 서적 『てんとう虫が走った日』82-83頁
[29] 서적 『てんとう虫が走った日』60頁
[30] 문서 実際、先行した前輪駆動のスズライトは旧式な不等速ジョイントがドライバビリティのネックとなっており、またほぼ同時期に開発作業が進められていた[[トヨタ・パブリカ]]は、当初前輪駆動を計画していたものの、技術的克服を成し得ず、開発中途でコンベンショナルなフロントエンジン+後輪駆動に設計変更されている。
[31] 서적 『てんとう虫が走った日』79頁
[32] 서적 『てんとう虫が走った日』80頁
[33] 서적 『てんとう虫が走った日』81頁
[34] 서적 『360cc軽自動車のすべて』15頁
[35] 서적 『てんとう虫が走った日』90-91頁
[36] 서적 てんとう虫が走った日
[37] 서적 てんとう虫が走った日
[38] 서적 てんとう虫が走った日
[39] 문서
[40] 문서
[41] 서적 てんとう虫が走った日
[42] 문서
[43] 서적 てんとう虫が走った日
[44] 서적 てんとう虫が走った日
[45] 문서
[46] 서적 てんとう虫が走った日
[47] 서적 てんとう虫が走った日
[48] 문서
[49] 문서
[50] 문서
[51] 서적 てんとう虫が走った日
[52] 서적 プロジェクトX 挑戦者たち 9
[53] 프로젝트X 日本初のマイカー てんとう虫 町を行く～家族たちの自動車革命～ 2001-05-08
[54] 서적 てんとう虫が走った日
[55] 서적 てんとう虫が走った日
[56] 서적 てんとう虫が走った日
[57] 문서
[58] 웹사이트 History https://www.subaru.c[...] Subaru of America 2024-03-02
[59] 웹사이트 "えっ？これ全部軽自動車？」60’s初期日本GPを盛り上げた3つ巴の大決戦！スバル 360 vs スズキ フロンテ vs マツダ キャロル【推し車】 https://car-moby.jp/[...] 2023-07-02
[60] 웹사이트 スバル360ストーリー https://members.suba[...] 2024-04-30
[61] 웹사이트 スバル360が日本機械学会の機械遺産に選定！ https://clicccar.com[...] 三栄 (出版社)|clicccar.com(クリッカー) 2016-07-26
[62] 웹사이트 旧伊勢崎製作所第２工場の解体工事完了と「スバル３６０発祥の工場レンガ壁モニュメント」の完成について https://www.subaru.c[...] 富士重工業 2003-06-12
[63] 웹사이트 360カスタム https://meisha.co.jp[...] 名車文化研究所 2020-07-09
[64] 웹사이트 SUBARU360 ヤングS&SS（スペック表） https://meisha.co.jp[...] 名車文化研究所 2021-09-15
[65] 웹사이트 SUBARU360 ヤングS&SS https://meisha.co.jp[...] 名車文化研究所 2021-09-15
[66] 웹사이트 【昭和の名車 21】スバル 360 ヤングSS（昭和43年：1968年） https://web.motormag[...] Webモーターマガジン 2019-07-05
[67] 웹사이트 スバル ヤングSS https://www.subaru.j[...] SUBARUオンラインミュージアム 2024-04-24
[68] 웹사이트 スバル450 https://meisha.co.jp[...] 名車文化研究所 2020-06-08


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com