광폭동체 항공기
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목차
1. 개요
광폭동체 항공기는 동체가 넓어 더 많은 좌석과 화물을 수송할 수 있는 여객기를 의미한다. 1950년대 후반과 1960년대 초반 보잉 707과 더글러스 DC-8의 성공 이후, 항공사들은 더 많은 승객을 수용하고 화물 수송 능력을 높이기 위해 광폭동체 항공기를 개발하기 시작했다. 1970년 보잉 747의 등장으로 광폭동체 시대가 열렸으며, 이후 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타, 에어버스 A300 등 다양한 기종이 개발되었다. 2000년대 중반 유가 상승으로 인해 연비가 좋은 보잉 787 드림라이너와 에어버스 A350 XWB와 같은 기종이 등장하면서, 대형 4발 광폭동체 항공기의 생산은 감소했다. 광폭동체 항공기는 승객 수송 효율성을 높이고, 화물 수송 능력을 향상시키는 장점이 있지만, 후류로 인한 안전 문제, 넓은 동체로 인한 조종사의 시야 제한, 운용의 어려움 등의 단점도 존재한다. 보잉 747, 에어버스 A380, 보잉 777-9 등이 대표적인 기종이며, 군사, 과학 연구, 요인 수송, 특대형 화물 수송 등 다양한 특수 용도로도 활용된다.
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| 광폭동체 항공기 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 종류 | 여객기 |
| 특징 | 동체가 넓음 통로가 2개 이상임 |
| 상세 | |
| 정의 | 통로가 2개인 여객기 |
| 동체 폭 | 5~6m |
| 좌석 배열 | 7~10열 |
| 수송량 | 200명에서 850명 |
| 역사 | 1960년대 후반 보잉 747 개발로 시작 |
| 활용 | 장거리 및 대량 수송에 적합 |
| 분류 | |
| 동체 크기 | 광폭동체 (Wide-body) 협폭동체 (Narrow-body) |
| 통로 수 | 단일 통로 (Single-aisle) 이중 통로 (Twin-aisle) |
| 장점 | |
| 승객 | 편안한 여행 환경 제공 |
| 항공사 | 수송량 증가로 수익성 향상 다양한 좌석 등급 제공 가능 |
| 단점 | |
| 공항 | 더 넓은 공간 필요 시설 투자 필요 |
| 항공사 | 높은 운영 비용 |
| 예시 | |
| 현재 생산 기종 | 에어버스 A330 에어버스 A350 에어버스 A380 보잉 777 보잉 787 드림라이너 |
| 과거 생산 기종 | 보잉 747 맥도넬더글러스 DC-10 록히드 L-1011 트라이스타 |
2. 역사
광폭동체 항공기의 역사는 1950년대 후반 보잉 707과 더글러스 DC-8의 성공과 함께 시작되었다. 이 항공기들은 항공 여행 대중화에 기여했지만, 증가하는 수요를 충족시키기에는 역부족이었다. 이에 항공사들은 더 많은 승객을 수송할 수 있는 더 큰 항공기를 요구했다.
초기 제트 여객기는 하나의 통로 양쪽에 좌석이 배치되어 열당 최대 6개의 좌석을 갖추고 있었다. 더 많은 승객을 수용하려면 항공기를 더 길게, 더 높게(복층), 또는 더 넓게 제작해야 했다.
당시 기술로는 복층 항공기의 비상 탈출 문제가 해결되지 않았고, 초음속 여객기 등장 이후 기존 항공기는 화물기로 전환될 것이라는 예상이 있었다. 이에 따라 항공기 제작사들은 동체를 높이는 대신 넓히는 방식을 채택하여 보잉 747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타와 같은 광폭동체 항공기를 개발했다. 이 항공기들은 두 개의 통로를 통해 최대 10개의 좌석을 배치할 수 있었고, 화물기로의 개조도 용이했다.[11]
1970년, 4개의 엔진을 장착한 부분 복층 구조의 보잉 747이 최초로 운항을 시작하며 광폭동체 시대가 본격적으로 개막했다.[12] 이후 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타 등 3개의 엔진을 가진 광폭동체 항공기들이 등장했고, 1974년에는 최초의 쌍발 광폭동체 항공기인 에어버스 A300이 운항을 시작하며 "광폭동체 전쟁"이 시작되었다.[13]
1974년 록히드 L-1011 트라이스타는 소련에서 시연되었고, 록히드는 아에로플로트에 판매를 시도했다.[14][15] 그러나 1976년 소련은 자체 개발한 4발 광폭동체 항공기 일리우신 Il-86을 출시했다.[16]
이후 보잉 767, 보잉 777, 에어버스 A330, 에어버스 A340, 맥도넬 더글러스 MD-11 등 다양한 광폭동체 항공기가 등장했다. 2007년에는 에어버스 A380이 "슈퍼점보"라는 별칭으로 상업 운항을 시작, 보잉 747의 수용 능력을 경신했다.[17]
2000년대 중반, 9.11 테러 이후 유가 상승으로 항공사들은 연비 효율이 높은 항공기를 찾기 시작했고, 보잉 787 드림라이너, 에어버스 A350 XWB와 같은 차세대 광폭동체 항공기가 개발되었다. 코맥 C929 및 C939와 같은 신규 항공기 개발도 진행 중이다.
최근 항공사들은 에어버스 A350, 보잉 787 드림라이너, 보잉 777과 같은 더 작고 효율적인 쌍발 장거리 항공기를 선호하여, 대형 4발 장거리 제트기인 보잉 747-8 및 에어버스 A380의 생산은 종료되었다.[18]
2. 1. 개발 배경
1950년대 후반과 1960년대 초반, 보잉 707 및 더글러스 DC-8의 성공으로 항공사들은 늘어나는 항공 여행 수요를 맞추기 위해 더 큰 항공기를 찾기 시작했다. 항공사들은 더 많은 좌석, 더 긴 항속 거리, 더 낮은 운영 비용을 원했고, 엔지니어들은 여러 문제에 직면했다.[11]초기 제트 항공기인 707 및 DC-8은 통로 양쪽에 승객이 앉아 열당 최대 6개의 좌석이 있었다. 더 큰 항공기는 더 많은 승객을 수용하기 위해 더 길거나, 더 높거나(복층 항공기), 더 넓어야 했다.[11]
당시 기술로는 두 개의 갑판을 갖는 것이 비상 대피 규정을 충족하기 어려웠다. 1960년대에는 초음속 여객기가 더 크고 느린 비행기를 대체할 것이라고 예상되어, 대부분의 아음속 항공기는 여객 수송에 구식이 되고 화물기로 개조될 것이라고 믿었다. 따라서 항공기 제조업체들은 더 높은 동체 대신 더 넓은 동체를 선택했다(747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타). 두 번째 통로를 추가하여 더 넓은 항공기는 최대 10개의 좌석을 수용할 수 있었고, 화물기로 개조하여 8피트 x 8피트 화물 팔레트 2개를 나란히 운반할 수 있었다.[11]
엔지니어들은 DC-8의 "스트레치" 버전(61, 62 및 63 모델), 보잉의 707(-320B 및 320C 모델) 및 727(-200 모델)의 더 긴 버전, 더글러스의 DC-9(-30, -40 및 -50 모델)을 제작하여 더 많은 좌석을 수용할 수 있게 했다.
광폭동체 시대는 1970년 4발, 부분 복층인 보잉 747이 처음 운항을 시작하면서 시작되었다.[12] 맥도넬 더글러스 DC-10과 록히드 L-1011 트라이스타를 포함한 새로운 삼발기 광폭동체 항공기가 뒤따랐다. 최초의 광폭동체 쌍발기인 에어버스 A300은 1974년에 운항을 시작했다. 이 시기는 "광폭동체 전쟁"으로 알려지게 되었다.[13]
2. 2. 초기 광폭동체 항공기
1950년대 후반과 1960년대 초반, 보잉 707 및 더글러스 DC-8의 성공으로 항공사들은 더 큰 항공기를 찾기 시작했다. 항공사들은 더 많은 좌석, 더 긴 항속 거리, 더 낮은 운영 비용을 원했고, 엔지니어들은 여러 문제에 직면했다.
707 및 DC-8과 같은 초기 제트 항공기는 통로 양쪽에 승객이 앉아 열당 최대 6개의 좌석이 있었다. 더 큰 항공기는 더 많은 승객을 수용하기 위해 더 길거나, 더 높거나(복층 항공기), 더 넓어야 했다.
당시 기술로는 두 개의 갑판을 갖는 것이 비상 대피 규정을 충족하기 어려웠다. 1960년대에는 초음속 여객기가 더 크고 느린 비행기를 대체할 것이라고 예상되어, 대부분의 아음속 항공기는 여객 수송에 구식이 되고 화물기로 개조될 것이라고 믿었다. 따라서 항공기 제조업체들은 더 높은 동체 대신 더 넓은 동체를 선택했다(보잉 747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타). 두 번째 통로를 추가하여 최대 10개의 좌석을 수용할 수 있었고, 화물기로 쉽게 개조하여 8피트 x 8피트 화물 팔레트 2개를 나란히 운반할 수 있었다.[11]
엔지니어들은 또한 DC-8의 "스트레치" 버전(61, 62 및 63 모델)과 보잉의 707(-320B 및 320C 모델) 및 727(-200 모델)의 더 긴 버전, 그리고 더글러스의 DC-9(-30, -40 및 -50 모델)을 제작하여 더 많은 좌석을 수용할 수 있게 했다.
광폭동체 시대는 4발, 부분 복층인 보잉 747이 처음으로 운항을 시작한 1970년에 시작되었다.[12] 맥도넬 더글러스 DC-10과 록히드 L-1011 트라이스타를 포함한 새로운 삼발기 광폭동체 항공기가 곧 뒤따랐다. 최초의 광폭동체 쌍발기인 에어버스 A300은 1974년에 운항을 시작했다. 이 시기는 "광폭동체 전쟁"으로 알려지게 되었다.[13]
L-1011 트라이스타는 1974년 소련에서 시연되었으며, 록히드는 이 항공기를 아에로플로트에 판매하려고 했다.[14][15] 그러나 1976년 소련은 자체 최초의 4발 광폭동체 항공기인 일리우신 Il-86을 출시했다.[16]
2. 3. 발전 과정
1950년대 후반과 1960년대 초반, 보잉 707 및 더글러스 DC-8의 성공으로 항공사들은 항공 여행에 대한 전 세계적인 수요 증가를 충족하기 위해 더 큰 항공기를 찾기 시작했다. 항공사들은 항공기당 더 많은 좌석, 더 긴 항속 거리, 더 낮은 운영 비용을 원했고, 엔지니어들은 여러 문제에 직면했다.[11]707 및 DC-8과 같은 초기 제트 항공기는 통로 양쪽에 승객이 앉을 수 있었으며, 열당 최대 6개의 좌석이 있었다. 더 큰 항공기는 더 많은 승객을 수용하기 위해 더 길거나, 더 높거나(복층 항공기), 더 넓어야 했다.
엔지니어들은 당시 기술로는 두 개의 갑판을 갖는 것이 비상 대피 규정을 충족하기 어렵다는 것을 알았다. 1960년대에는 초음속 여객기가 더 크고 느린 비행기를 대체할 것이라고 예상되었다. 따라서 대부분의 아음속 항공기는 여객 수송에 구식이 되고 화물기로 개조될 것이라고 믿었다. 그 결과, 항공기 제조업체들은 더 높은 동체 대신 더 넓은 동체를 선택했다(747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타). 두 번째 통로를 추가함으로써 더 넓은 항공기는 최대 10개의 좌석을 수용할 수 있었고, 화물기로 쉽게 개조하여 8피트 x 8피트 화물 팔레트 2개를 나란히 운반할 수도 있었다.[11]
엔지니어들은 또한 DC-8의 "스트레치" 버전(61, 62 및 63 모델)과 보잉의 707(-320B 및 320C 모델) 및 727(-200 모델)의 더 긴 버전, 그리고 더글러스의 DC-9(-30, -40 및 -50 모델)을 제작하여 더 많은 좌석을 수용할 수 있게 했다.
광폭동체 시대는 4발, 부분 복층인 보잉 747이 처음으로 운항을 시작한 1970년에 시작되었다.[12] 맥도넬 더글러스 DC-10과 L-1011 트라이스타를 포함한 새로운 삼발기 광폭동체 항공기가 곧 뒤따랐다. 최초의 광폭동체 쌍발기인 에어버스 A300은 1974년에 운항을 시작했다. 이 시기는 "광폭동체 전쟁"으로 알려지게 되었다.[13]
L-1011 트라이스타는 1974년 소련에서 시연되었으며, 록히드는 이 항공기를 아에로플로트에 판매하려고 했다.[14][15] 그러나 1976년 소련은 자체 최초의 4발 광폭동체 항공기인 일리우신 Il-86을 출시했다.[16]
초기 광폭동체 항공기의 성공 이후, 보잉 767 및 777, 에어버스 A330 및 에어버스 A340, 맥도넬 더글러스 MD-11을 포함한 여러 후속 디자인이 다음 20년 동안 시장에 출시되었다. "점보" 범주에서 에어버스 A380이 "슈퍼점보"라는 별칭으로 상업 운항을 시작한 2007년 10월까지 보잉 747의 수용량은 능가하지 못했다.[17] 보잉 747과 에어버스 A380 "점보 제트"는 각각 4개의 엔진(4발기)을 가지고 있지만, 곧 출시될 보잉 777X("미니 점보 제트")는 쌍발기이다.[32][33]
2000년대 중반, 9.11 테러 이후 유가 상승으로 인해 항공사들은 더 새롭고 연비가 좋은 항공기를 찾게 되었다. 이러한 예로는 보잉 787 드림라이너와 에어버스 A350 XWB가 있다. 제안된 코맥 C929 및 C939도 이 새로운 광폭동체 시장을 공유할 수 있다.
항공사들이 이제 더 작고 효율적인 에어버스 A350, 보잉 787 및 보잉 777 쌍발, 장거리 항공기를 선호함에 따라 대형 보잉 747-8 및 에어버스 A380 4발, 장거리 제트기의 생산이 종료되었다.[18]
2. 4. 현재와 미래
2000년대 중반, 9.11 테러 이후 유가 상승으로 인해 항공사들은 더 새롭고 연비가 좋은 항공기를 찾게 되었다. 이러한 예로는 보잉 787 드림라이너와 에어버스 A350 XWB가 있다. 제안된 코맥 C929 및 C939도 이 새로운 광폭동체 시장을 공유할 수 있다.항공사들이 이제 더 작고 효율적인 에어버스 A350, 보잉 787 드림라이너 및 보잉 777 쌍발기, 장거리 항공기를 선호함에 따라 대형 보잉 747-8 및 에어버스 A380 4발, 장거리 제트기의 생산이 종료되었다.[18]
3. 디자인
항공기는 국제 민간 항공 기구에 의해 생성하는 후류 난류에 따라 분류된다. 후류 난류는 항공기 무게와 관련이 있어, 경량, 중형, 중량, 초대형의 네 가지 무게 범주로 나뉜다.[37] 모든 광폭동체 항공기는 무게 때문에 "중형"으로 분류되며, 미국 영공에서 에어버스 A380은 "초대형"으로 분류된다.
후류 난류 범주는 항공기 분리에도 영향을 준다.[38] 초대형 및 중형 항공기는 다른 범주보다 더 큰 분리가 필요하다. 일부 국가에서는 항공 교통 관제와 통신할 때 항공기 호출 부호 뒤에 "heavy"(또는 "super")라는 단어를 붙여야 한다.
3. 1. 동체
광폭동체 항공기는 비슷한 수송 능력을 가진 협동체 항공기보다 더 큰 정면 면적(따라서 더 큰 형상 항력)을 가지지만, 협동체 항공기에 비해 다음과 같은 몇 가지 장점이 있다.
- 승객을 위한 더 넓은 객실 공간으로 더 개방적인 느낌을 준다.
- 표면적 대 부피의 비율이 낮아 승객 또는 화물 부피당 항력이 낮다. 단, 보잉 757 및 에어버스 A321과 같이 매우 긴 협동체 항공기의 경우는 예외이다.
- 단일 통로에 비해 탑승, 하역 및 대피 속도를 높이는 2개의 통로가 있다. (광폭동체 여객기는 통로당 일반적으로 3.5~5개의 좌석이 있고, 대부분의 협동체 항공기는 5~6개의 좌석이 있다).[19]
- 동일한 수송 능력을 가질 때 전체 항공기 길이를 줄여 지상 기동성을 향상시키고 테일 스트라이크 위험을 줄인다.
- 바닥 아래 화물 수송 능력이 더 크다.
- 협동체 설계로는 불가능한 더 큰 항공기의 더 나은 구조적 효율성을 가진다.
영국과 러시아의 설계자들은 비커스 VC10 및 더글러스 DC-9와 유사하지만 광폭동체 동체를 가진 광폭동체 항공기를 제안했다. 영국의 BAC Three-Eleven 프로젝트는 정부 지원 부족으로 진행되지 못했고, 러시아의 일리우신 Il-86 광폭동체 제안은 결국 더 일반적인 날개 장착 엔진 설계를 낳았는데, 이는 이러한 큰 엔진을 동체 후방에 장착하는 것이 비효율적이기 때문일 가능성이 높다.
통로가 2개인 여객기라도 기체 폭이 좁아 가로로 배치할 수 있는 좌석 수가 적고, 바닥 아래 화물칸에 LD-3 항공 화물 컨테이너를 병렬로 탑재할 수 없는 보잉 767[72]은 특히 세미 와이드 바디 기종으로서 와이드 바디 기종과 구별되는 경우가 있다.
3. 2. 엔진
지난 수십 년 동안 제트 엔진의 출력과 신뢰성이 높아짐에 따라, 오늘날 제작되는 대부분의 광폭동체 항공기는 엔진이 2개만 장착된다. 쌍발 제트 설계는 비슷한 크기의 삼발 제트 또는 쿼드 제트보다 연료 효율이 더 좋다. 현대 제트 엔진의 향상된 신뢰성은 항공기가 ETOPS 인증 표준을 충족할 수 있게 해주며, 이는 대양 횡단 비행에 대한 적절한 안전 여유를 계산한다. 삼발 제트 설계는 쌍발 제트에 비해 유지 보수 및 연료 비용이 더 높기 때문에 기각되었다. 대부분의 현대 광폭동체 항공기는 엔진이 2개이지만, 가장 무거운 광폭동체 항공기인 에어버스 A380과 보잉 747-8은 엔진이 4개 장착되어 제작된다. 곧 출시될 보잉 777X-9 쌍발 제트는 초기 보잉 747의 용량에 근접하고 있다.[32][33]보잉 777 쌍발 제트는 가장 강력한 제트 엔진인 제너럴 일렉트릭 GE90(General Electric GE90)을 장착하고 있다.[20] 초기 변종은 팬 직경이 312cm이고, 더 큰 GE90-115B는 팬 직경이 325cm이다.[21] 이는 Fokker 100 동체 3.3m와 거의 같다. 완전한 GE90 엔진은 안토노프 An-124와 같은 대형 화물 항공기로만 운송할 수 있으며, 777이 적절한 예비 부품 없이 비상 우회로 인해 특정 장소에 고립될 경우 물류 문제가 발생한다. 팬을 코어에서 제거하면 엔진을 보잉 747 화물기에 실어 운송할 수 있다.[22]
보잉 777X에 동력을 공급하는 제너럴 일렉트릭 GE9X(General Electric GE9X)는 GE90보다 15cm 더 넓다.
에어버스 A380의 560ton 최대 이륙 중량은 보잉 777을 위해 개발된 반대 회전 스풀과 같은 엔진 기술 없이는 불가능했을 것이다.[23] 이 항공기의 트렌트 900(Trent 900) 엔진은 팬 직경이 295cm으로, 보잉 777의 GE90 엔진보다 약간 작다. 트렌트 900은 항공 화물로 더 쉽게 운송할 수 있도록 보잉 747-400F 화물기에 장착되도록 설계되었다.[24]
3. 3. 객실
항공기 객실은 최초의 여객기 이후 진화를 거듭해 왔다. 오늘날 광폭동체 항공기에는 1개에서 4개의 여행 클래스가 제공된다.한때 광폭동체 항공기에 설치되었던 바 및 라운지 구역은 대부분 사라졌지만, 에어버스 A340-600[25], 보잉 777-300ER[26] 및 에어버스 A380[27]의 일등석 또는 비즈니스석에 일부가 다시 설치되었다. 에미레이트 항공은 A380의 일등석 승객을 위해 샤워 시설을 설치했다. 객실 사용 시간은 25분으로 제한되며 샤워는 최대 5분 동안 작동한다.[28][29]
항공사가 항공기를 어떻게 구성하느냐에 따라 항공기 좌석의 크기와 좌석 간격이 크게 달라진다.[30] 예를 들어, 단거리 노선에 투입되는 항공기는 종종 장거리 노선 항공기보다 높은 좌석 밀도로 구성된다. 현재 항공 업계의 경제적 압박으로 인해 이코노미석 객실의 높은 좌석 밀도는 지속될 가능성이 높다.[31]
보잉 777과 같은 일부 대형 단일 데크 광폭동체 항공기에서는 객실 위의 여유 공간을 승무원 휴식 구역 및 갤리 저장 공간으로 사용한다.
4. 장점 및 단점
광폭동체 항공기는 비슷한 수송 능력을 가진 협동체 항공기보다 더 큰 정면 면적(더 큰 형상 항력)을 가지지만, 다음과 같은 장점들이 있다.
- 승객을 위한 더 넓은 객실 공간을 제공하여 더 개방적인 느낌을 준다.
- 표면적 대 부피 비율이 낮아 승객 또는 화물 부피당 항력이 낮다. (단, 보잉 757 및 에어버스 A321과 같이 매우 긴 협동체 항공기는 예외)
- 2개의 통로를 설치하여 탑승, 하역 및 대피 속도를 높인다. 광폭동체 여객기는 통로당 일반적으로 3.5~5개의 좌석이 있는 반면, 대부분의 협동체 항공기는 5~6개의 좌석을 가진다.[19]
- 동일한 수송 능력을 가질 때 전체 항공기 길이를 줄여 지상 기동성을 향상시키고 테일 스트라이크 위험을 줄인다.
- 바닥 아래 화물 수송 능력이 더 크다.
- 협동체 설계로는 불가능한 더 큰 항공기의 더 나은 구조적 효율성을 가진다.
광폭동체 항공기는 일반적으로 1대당 운송 가능한 승객 수를 늘릴 수 있어 운항 경비를 절감할 수 있다. 또한, 넓은 화물실을 확보하여 화물 수송으로 인한 수익 증가도 기대할 수 있다. 특히, 비행 시간에 비해 승하차가 빈번한 노선에서는 통로가 2개인 것이 승하차 시간 단축으로 이어져 수익성을 높인다.[65][66][67][68]
하지만 광폭동체 항공기는 후류 난류 때문에 국제 민간 항공 기구에 의해 무게에 따라 분류된다. (경량, 중형, 중량, 초대형)[37] 현재 모든 광폭동체 항공기는 "중형"으로 분류되며, 미국 영공에서는 에어버스 A380의 경우 "초대형"으로 분류된다. 이러한 후류 난류 범주는 항공기의 분리를 안내하는 데 사용된다.[38] 초대형 및 중형 범주 항공기는 다른 범주의 항공기보다 뒤에 더 큰 분리가 필요하다. 미국과 같은 일부 국가에서는 항공 교통 관제와 통신할 때 항공기의 호출 부호 뒤에 "heavy"(또는 "super")라는 단어를 붙여야 한다.
후류는 아메리칸 항공 587편 추락 사고와 같은 중대 사고의 원인이 될 수 있으므로,[71] 광폭동체 항공기가 이륙한 직후에는 다음에 이륙하는 항공기와의 거리를 최대한 멀리 떨어뜨려야 한다.
2층 좌석이 없는 광폭동체 항공기의 경우, 객실 위의 불필요한 공간이 커진다. 일부는 승무원용 휴게실 등으로 이용되기도 하지만, 대부분은 활용도가 낮다. 동체 폭이 넓어지면 조종석에서 측면이나 뒤쪽 시야가 좁아지므로, 보잉 747처럼 2층에 조종석을 설치하거나, 기체 앞부분을 약간 길게 하는 등의 방안이 필요하다. 기수 부분에만 2층 좌석을 설치한 기체는 기본 구조가 복잡해져 제조 비용이 증가한다.
운용 측면에서도, 승객 수가 상당한 노선 외에는 좌석을 채우기 어려워 주요 노선 외에는 채용하기 어렵다. 유럽의 허브 앤 스포크 방식에서 지방 공항 간 노선 증가와 같은 중소형기 위주로 공항을 연결하는 포인트 투 포인트 방식의 여객 수송이 확대될 경우, 수송 효율이 좋은 광폭동체 항공기가 불리해져 항공사에게는 소유가 부담이 될 수도 있다.[65]
또한, 넓은 화물칸을 통해 화물 수송 수익 증가를 기대할 수 있지만, 이 크기의 기체에서는 항공 화물용 컨테이너를 사용한 수송이 이루어진다. 따라서 전용 지상 지원 장비(하이리프트 로더: 컨테이너를 기체의 화물칸까지 들어 올리는 장비) 등이 필요하며, 공항에 따라서는 이러한 장비가 없어 화물 취급이 어려워져 협동체 항공기보다 더 많은 시간이 소요되고 비효율적인 운용이 될 수도 있다.
4. 1. 장점
광폭동체 항공기는 비슷한 수송 능력을 가진 협동체 항공기보다 더 큰 정면 면적(따라서 더 큰 형상 항력)을 가지지만, 다음과 같은 몇 가지 장점이 있다.
- 승객을 위한 더 넓은 객실 공간으로 더 개방적인 느낌을 준다.
- 표면적 대 부피의 비율이 낮아 승객 또는 화물 부피당 항력이 낮다. 단, 보잉 757 및 에어버스 A321과 같이 매우 긴 협동체 항공기의 경우는 예외이다.
- 단일 통로에 비해 탑승, 하역 및 대피 속도를 높이는 2개의 통로가 있다. (광폭동체 여객기는 통로당 일반적으로 3.5~5개의 좌석이 있고, 대부분의 협동체 항공기는 5~6개의 좌석이 있다).[19]
- 동일한 수송 능력을 가질 때 전체 항공기 길이를 줄여 지상 기동성을 향상시키고 테일 스트라이크 위험을 줄인다.
- 바닥 아래 화물 수송 능력이 더 크다.
- 협동체 설계로는 불가능한 더 큰 항공기의 더 나은 구조적 효율성을 가진다.
일반적으로 광폭동체 항공기는 1대당 운송 가능한 승객 수를 늘릴 수 있으므로, 항공기 자체와 기내 조종사, 지상 근무자, 지상 설비 등의 승객 1인당 수를 줄일 수 있어 운항 경비 절감에 기여한다. 또한, 화물실도 넓게 확보할 수 있어 화물 수송으로 인한 수익 증가도 기대할 수 있다. 비행 시간에 비해 승하차가 빈번한 노선에서는 통로가 2개인 것이 승하차 시간 단축으로 이어져 수익성 향상 효과가 크다.[65][66][67][68]
4. 2. 단점
항공기는 생성하는 후류 난류에 따라 국제 민간 항공 기구에 의해 분류된다. 후류 난류는 일반적으로 항공기 무게와 관련이 있으므로, 이러한 범주는 네 가지 무게 범주(경량, 중형, 중량, 초대형) 중 하나를 기반으로 한다.[37]현재 모든 광폭동체 항공기는 무게 때문에 "중형"으로 분류되며, 미국 영공에서는 에어버스 A380의 경우 "초대형"으로 분류된다. 후류 난류 범주는 항공기의 분리를 안내하는 데 사용된다.[38] 초대형 및 중형 범주 항공기는 다른 범주의 항공기보다 뒤에 더 큰 분리가 필요하다. 미국과 같은 일부 국가에서는 특정 지역에서 항공 교통 관제와 통신할 때 항공기의 호출 부호 뒤에 "heavy"(또는 "super")라는 단어를 붙이는 것이 필수 사항이다.
후류는 아메리칸 항공 587편 추락 사고와 같은 중대 사고의 원인이 될 수 있으므로,[71] 광폭 동체 항공기가 이륙한 직후에는 다음에 이륙하는 항공기와의 거리를 최대한 멀리 떨어뜨려야 한다.
2층 좌석이 없는 광폭동체 항공기의 경우, 단일 통로 항공기에서는 그다지 눈에 띄지 않았던 객실 위의 불필요한 공간이 커진다. 일부는 승무원용 휴게실 등으로 이용되기도 하지만, 대부분은 공기를 수송하는 것에 불과하다. 동체 폭이 넓어지면 조종석에서 측면이나 뒤쪽 시야가 좁아지므로, 보잉 747처럼 2층에 조종석을 설치하거나, 기체 앞부분을 약간 길게 하는 등의 방안이 필요하다. 기수 부분에만 2층 좌석을 설치한 기체는 기본 구조가 복잡해져 제조 비용이 증가한다.
운용 측면에서도, 승객 수가 상당한 노선 외에는 좌석을 채우기 어려워 주요 노선 외에는 채용하기 어렵다. 유럽의 허브 앤 스포크 방식에서 지방 공항 간 노선 증가와 같은 중소형기 위주로 세밀하게 공항을 연결하는 포인트 투 포인트 방식의 여객 수송이 앞으로 확대될 경우, 수송 효율 측면에서 유리한 광폭동체 항공기가 불리해져 항공사에게는 소유가 부담이 될 가능성도 있다.[65]
장점으로 꼽히는 넓은 화물칸을 확보하여 화물 수송에서의 수익 증가도 기대할 수 있지만, 일반적으로 이 크기의 기체에서는 항공 화물용 컨테이너를 사용한 수송이 이루어진다. 항공기 운항 측면에서는 전용 지상 지원 장비(하이리프트 로더: 컨테이너를 기체의 화물칸까지 들어 올리는 장비) 등이 필요하며, 공항에 따라서는 이러한 장비가 갖춰져 있지 않아 화물 취급이 어려워져 실질적으로 협동체 항공기보다 더 많은 시간이 소요되고 비효율적인 운용이 될 수도 있다.
5. 주요 기종 목록
(톤)
61.37m
54.08m
63.67m
75.36m
68.28m
73.59m
50.05m
63.94m
351.5
73.9m
76.73m
76.25m
(상부: 3.01m)
6: 3-3 (상부 데크)
(상부: 5.8m)
8: 2-4-2 (상부 데크)