사할린-홋카이도 터널

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1. 개요
2. 역사
3. 기술적 문제 및 궤간 문제
- 3.1. 기술적 문제
- 3.2. 궤간 문제
4. 경제적 측면
5. 정치적 문제
6. 기타 관련 프로젝트
참조

1. 개요

사할린-홋카이도 터널은 사할린과 홋카이도 사이의 해저 터널 건설을 계획하는 프로젝트이다. 2000년대 후반부터 러시아 측에서 일본과의 논의를 제안했으나, 일본 정부와 관련 기관은 공식적인 입장을 표명하지 않았다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 일본의 대러 제재와 러시아의 비우호 국가 지정으로 계획 실현 가능성은 더욱 낮아졌다. 기술적인 문제와 경제적 타당성 부족, 러일 관계의 정치적 문제 등이 걸림돌로 작용하고 있다.

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사할린-홋카이도 터널
개요
예상 경로도
제안	러시아 본토와 일본 홋카이도를 연결하는 해저 터널
위치	라페루즈 해협 (소야 해협)
연결될 지역	사할린 주 (러시아) 홋카이도 (일본)
상태	제안됨
기술적 세부 사항
추정 길이	약 40-45km
해저 구간	가장 짧은 경로: 약 40km
기존 해저 터널과의 비교	세이칸 터널: 약 54km (해저 구간 약 23km) 영국 해협 터널: 약 50km (해저 구간 약 39km)
역사 및 배경
최초 제안 시기	20세기 초
주요 제안자	러시아 정부 및 일부 일본 기업
목적	러시아와 일본 간의 무역 및 교통 증진 유라시아 대륙과 일본 열도를 연결하는 교통망 구축
경제적 효과
잠재적 이점	운송 시간 단축 및 비용 절감 관광 산업 활성화 에너지 자원 수송 용이
예상 비용	막대한 건설 비용 (정확한 금액은 추정 단계)
정치적 및 외교적 고려 사항
관련국	러시아 일본
주요 쟁점	양국 간의 정치적 관계 영토 분쟁 (쿠릴 열도/북방 영토) 안보 문제
문제점 및 과제
기술적 난제	깊은 해협과 복잡한 해저 지형 지진 및 해일 위험 해저 터널 건설 기술의 발전 필요
경제성	높은 건설 비용 대비 경제적 효과 불확실 투자 유치 및 자금 조달의 어려움
환경 영향	해양 생태계 파괴 우려
현재 상황
진행 상황	아이디어 구상 및 타당성 조사 단계 양국 정부 간의 공식적인 논의는 미미한 상황
향후 전망	정치적, 경제적 상황에 따라 추진 여부 결정될 것으로 예상 기술 발전 및 국제 협력 필요

2. 역사

사할린-홋카이도 터널 구상은 2009년 러시아 교통부 차관 안드레이 네도세코프에 의해 처음 제기되었으며, 당시에는 터널보다 다리 건설이 고려되었다.^[20] 이 구상은 사할린 터널 등 러시아 철도망 개발 컨소시엄에 일본 기업을 초청하여 러시아와 일본 간 철도 협력을 도모하려는 목적이었다.^[20]

이 터널은 사할린섬의 크릴론 곶과 홋카이도의 소야곶 사이 약 40km에서 45km 구간을 연결할 것으로 예상된다. 홋카이도는 혼슈와 53.85km 길이의 세이칸 터널로 연결되어 있으며, 사할린 북쪽에서 러시아 본토와 연결되는 사할린 터널도 구상 중이다. 이러한 연결을 통해 러시아와 유럽, 일본의 철도망이 연결될 수 있다. 사할린-홋카이도 터널은 한일 해저 터널의 대체 구상으로도 여겨지는데, 거리상으로 더 짧고 러시아 측에서 이미 주요 철도망 연결을 진행 중이기 때문이다.

그러나 막대한 비용, 기술적 어려움 외에도 쿠릴 열도 분쟁과 같은 정치적 문제가 존재한다.^[19] 일본 정부는 초기에는 긍정적인 반응을 보였으나,^[19] 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 일본의 대러 제재와 러시아의 일본 비우호 국가 지정으로 양국 관계가 악화되어 실현 가능성이 낮아졌다.^[15]

러시아는 블라디미르 푸틴 대통령의 첫 임기부터 일본과의 연결을 강조하며, 2017년에는 육로 연결이 '전 지구적' 중요성을 가질 것이라고 언급했다.^[23] 2018년에는 푸틴 대통령이 사할린섬 다리 건설 계획 분석을 의뢰하며, 사할린 주민들의 생활과 하바롭스크 지방 발전에 도움이 될 것이라고 언급했다.^[24]

2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 일본이 러시아를 제재하고, 러시아가 일본을 "비우호 국가"로 지정하면서,^[15] 실현 가능성은 낮아졌다.

2. 1. 초기 구상

2009년 1월 16일, 러시아의 안드레이 네도세코프 수송부 차관은 사할린-홋카이도 터널과 관련한 구상을 고려하고 있음을 확인하였다. 이 당시의 구상은 터널보다는 다리 형태였다. 그의 구상은 러시아와 일본 간 철도 협력 구상을 위해 사할린 터널 등의 철도망 개발을 위한 컨소시엄에 일본 기업들을 초청하려 한 것이었다.^[20]

사할린-홋카이도 터널은 사할린섬의 크릴론 곶(Cape Crillon^영어, Мыс Крильон^ru)과 홋카이도의 소야곶 사이의 40 ~ 45 km 구간을 연결할 것으로 예상된다. 홋카이도는 혼슈와 53.85km 길이의 세이칸 터널로 연결되어 있다. 사할린섬 북쪽에서 러시아 본토와 연결되는 사할린 터널 또한 구상되어 있다. 사할린 터널은 러시아 정부에서 구상하고 있다. 철도는 러시아 본토와 연결되어 러시아와 유럽의 철도망으로 확장될 수 있다. 남쪽으로는 현재 세계 최장의 해저 터널이자 두 번째로 긴 철도 터널인 세이칸 터널으로 연결된다. 이를 통해 일본의 철도망으로 확장될 수 있다.

사할린-홋카이도 터널 구상은 한일 해저 터널의 대체 구상으로 여겨지고 있다. 한반도와 일본 열도 사이의 거리보다 사할린-홋카이도 터널 구간의 거리가 더 짧으며, 러시아 측에서는 이미 주요 철도망을 연결하면서 계획을 진행해오고 있다.

막대한 비용과 공학적 어려움 외에도, 러시아와 일본 간의 쿠릴 열도 분쟁 등 정치적 문제들이 존재한다. 일본 정부는 계획이 처음 제안되었을 때 일단 긍정적인 반응을 보였다.^[19]

2013년에 러시아 정부 인사들이 사할린섬과 홋카이도를 연결하는 구상을 다시 제안했다.^[21]^[22] 만약 건설된다면 사할린 터널과 함께 일본과 유럽 사이의 철도망을 연결하는 마지막 구간이 될 것이다.

사할린-홋카이도 터널 계획은 러시아와 일본의 정부 인사들 사이에서 반복해서 논의되어왔다. 러시아의 블라디미르 푸틴 대통령의 첫 임기 당시, 러시아는 세계 3위의 경제 대국인 일본과의 연결의 중요성을 크게 강조했다. 러시아는 모스크바와 도쿄 사이를 잇는 도로와 철도 건설을 구상했다. 긴 시간이 지난 후인 2017년에, 푸틴 대통령은 러시아와 일본 간의 육로 연결이 '전 지구적' 중요성을 가지게 될 것이라고 언급하며 구상 논의를 다시 일으켰다.^[23]

2018년 7월, 블라디미르 푸틴 대통령은 사할린섬에서의 다리 건설 계획에 대한 분석을 의뢰했다. 푸틴 대통령은 이 계획이 사할린섬 주민들에게 매우 중요하며 주민들의 생활에 큰 도움이 될 것이라고 언급했다. 이 계획은 하바로프스크의 발전도 도울 것이다. 푸틴 대통령은 특히 경제적 측면에 대해 러시아 정부에 분석을 의뢰했다고 발표했다.^[24]

2. 2. 러시아의 적극적 제안과 일본의 소극적 태도

2000년대 후반부터 2010년대에 들어서면서, 사할린-홋카이도 터널 계획은 러시아 측에서 지속적으로 제안되었다. 러시아는 "일본과 협의 중"이거나 "논의하고 싶다"는 입장을 표명했지만, 일본 정부나 JR 홋카이도 관계자들은 이 계획에 대해 공식적인 성명을 발표하지 않았다.

2010년대 이전에는 사할린 지역의 인구 감소와 취약한 산업 기반으로 인해 터널 건설의 경제성이 부족하다는 판단하에 양국 정부 간 공식적인 논의는 없었다. 그러나 시베리아 철도 국제화 정비 추진 기구 발족 준비 위원회(야마구치 에이이치 회장) 등은 건설 추진 움직임을 보였다. 이들은 한일 해저 터널보다 건설 비용이 저렴하고 효과가 크다고 주장했다.

2009년 1월 16일, 러시아 교통부 차관 안드레이 네도세코프는 터널 건설 가능성을 검토 중이라고 밝혔다. 그는 터널 대신 교량 건설 구상도 있다고 덧붙였다.^[1]

2011년 12월 15일, 블라디미르 푸틴 총리는 타타르 해협에 다리를 건설한 후 "일본까지 터널을 건설하는 것도 가능하며, 우리는 검토 중"이라고 언급하며, "시베리아 철도를 일본의 화물로 가득 채우는 것으로 이어진다"라고 기대감을 나타냈다.^[8]

2013년 6월, 러시아 극동 개발성은 2016년에 사할린과 대륙을 잇는 교량을 착공할 것이며, 사할린-홋카이도 구간에 대한 구상도 언급했다.^[9] 러시아 현지 보도에 따르면, 빅토르 이샤예프 극동 개발상은 5월 하순 유즈노사할린스크를 방문했을 때 "대륙과의 교량 건설은 사할린주의 발전에 중요한 포인트"이며 "장래에는 일본과도 연결될 가능성이 있다"라고 말했다. 또한, 사할린주와 일본 국토교통성이 이미 협의했다고 보도되었지만,^[9] 일본 측은 공식 성명을 발표하지 않아 사실 관계는 불분명하다.

2013년 9월 4일, 알렉산드르 호로샤빈 사할린 주지사는 소야 해협을 사이에 둔 홋카이도와 사할린을 교량 또는 터널로 연결하는 구상에 대해 러시아 측이 가능성을 "현재 연구하고 있다"라고 밝혔다.^[10] 그는 러시아 교통상이 일본을 방문할 때 계획의 실현 가능성에 대해 "논의한다"라고 했지만, 구체적인 일정은 언급하지 않았다.^[10] 마이니치 신문과의 인터뷰에서 호로샤빈 주지사는 "투자 프로젝트의 열쇠는 경제 효과와 투자의 채산성"이라고 답했다.^[11]

2015년 7월, 도쿄에서 열린 제9회 세계 고속철도 회의에서 러시아 철도의 블라디미르 야쿠닌 총재는 일본 대표단과 이 계획을 논의했다. 그는 "일본 측의 반응은 흥미로웠지만, 양국 간 평화 조약 부재가 프로젝트 실현을 방해하고 있다"라고 결론 내렸다.^[12] 그러나 일본 측 관계자는 아무런 언급도 하지 않았다.

2016년 가을에도 러시아 측에서 양국 평화 조약 체결과 관련된 제안이 있었지만,^[13] 일본 정부는 실현 가능성이 낮다고 판단했다.^[14]

2022년 이후, 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 일본 정부가 대러 제재를 가하고, 러시아가 일본을 "비우호 국가"로 지정하면서^[15] 양국 관계가 악화되어, 계획의 실현 가능성은 더욱 낮아졌다.

2. 3. 2022년 이후의 상황

2009년 1월 16일, 러시아 교통부 차관 안드레이 네도세코프는 사할린-홋카이도 터널과 관련하여 터널이 아닌 교량 건설에 대한 제안이 검토 중임을 확인했다. 그는 일본 기업들에게 광범위한 러시아 철도 인프라 공사, 특히 사할린 터널(또는 교량)과 러시아 본토를 잇는 공사의 컨소시엄 멤버가 되도록 입찰을 요청했다.^[1]

이 터널은 사할린(러시아)과 홋카이도(일본) 사이의 소야 해협을 가로질러 약 40km에서 45km에 걸쳐 건설될 것으로 예상되었다. 비교하자면, 53.85km 길이의 세이칸 터널은 일본의 혼슈와 홋카이도를 연결한다.

사할린 북쪽의 러시아 본토로 연결되는 추가 터널 또는 교량도 건설되어야 할 것이다. 이미 러시아 정부는 사할린 터널에 대한 제안을 발표했다. 일단 러시아 본토에 연결되면, 이 철도 연결은 나머지 러시아 (그리고 유럽) 철도 네트워크와 연결되어 궤간 변경을 허용할 수 있다. 홋카이도에서 남쪽으로 뻗어가는 노선은 현재 세계에서 가장 긴 해저 터널이자 두 번째로 긴 철도 터널인 세이칸 터널과 연결될 것이다. 이를 통해 나머지 일본 철도 네트워크와 연결될 수 있다.

이 프로젝트는 일본-한국 해저 터널의 대안으로 간주될 수 있는데, 러시아는 이미 러시아 측에서 필요한 많은 연결을 계획하고 건설하는 중이며, 터널 자체는 일본과 한국 사이보다 훨씬 짧을 것이다.

막대한 비용과 기술적인 어려움뿐만 아니라, 특히 러시아와 일본 간의 쿠릴 열도 분쟁과 관련하여 정치적인 문제도 있을 수 있다. 일본 정부는 이 아이디어에 대해 긍정적인 초기 반응을 보였다.^[2]

러시아 관리들은 2013년에 다시 사할린과 홋카이도를 연결하는 다리 또는 터널에 대한 아이디어를 제기했다.^[3]^[4]

사할린 연결은 크렘린에게 "오랫동안 목표"였지만, 진전은 미미했다.

이 프로젝트는 러시아와 일본 관리들 간의 논의에서 반복적으로 거론되었다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 첫 임기 동안, 크렘린은 세계 3위 경제 대국인 일본과의 관계를 크게 강화했다. 러시아의 계획은 모스크바와 도쿄를 육상 및 철도로 연결할 수 있는 다리를 두 나라 사이에 건설하는 것이었다. 푸틴은 2017년에 오랫동안 소문이 돌았던 이 프로젝트에 대한 추측을 다시 불러일으키며, 러시아와 일본 간의 육상 연결이 "지구적" 중요성을 가질 것이라고 발표했다.^[6]

2018년 7월, 러시아 대통령 블라디미르 푸틴은 사할린 섬으로의 다리 건설 제안에 대한 분석을 의뢰했다. 푸틴은 이 프로젝트가 사할린 주민들에게 매우 중요하며 사람들이 이 지역에 머무르도록 장려하는 주요 요인이 될 것이라고 말했다. 또한 하바롭스크 지역의 개발을 촉진할 것이다. 그는 이 문제를 분석하도록 정부에 지시했으며, 특히 경제적 측면을 분석하도록 했다.^[7]

2000년대 말 - 2010년대에 들어서면서, 본 계획에 대해서는 러시아 측에서 수시로 의제로 삼았으나, 러시아 측에 따르면 "일본과 협의하고 있다(혹은 협의 중)", "논의하고 싶다" 등으로 발표하고 있지만, 일본 정부나 JR 홋카이도 관계자 등으로부터는 본 계획에 관해 아무런 성명이 발표되지 않았다.

애초에 사할린주의 인구가 감소하고, 2010년 이후 섬 전체 인구가 50만 명에도 미치지 못하며, 가스전 개발 이외의 산업 기반이 약한 사할린에 터널을 건설해도 전혀 채산성이 맞지 않기 때문에, 2010년대에 들어서기 전까지는 이 터널 건설에 대해 러시아와 일본 정부 간에 공식적으로 논의된 적은 없었다.

2011년 12월 15일 블라디미르 푸틴 총리는 회견에서 마미야 해협에서 가교한 후에 "일본까지 터널을 건설하는 것도 가능하며, 우리는 검토 중이다"라고 표명하며, "시베리아 횡단 철도를 일본의 화물로 가득 채우는 것으로 이어진다"라고 기대감을 나타냈다. 그러나 러시아와 일본 정부 간에 검토하고 있는 사실은 없다고 한다.^[8]

2013년 6월에는 러시아 극동 개발성이 2016년에 사할린과 대륙을 잇는 교량을 착공하는 방침을 밝혔다. 그 위에, 해당 구간의 구상에 대해서도 언급했다.^[9]

2013년 9월 4일에는 사할린주의 알렉산드르 호로샤빈 지사가, 소야 해협으로 격리된 홋카이도와 사할린을 교량 또는 터널로 잇는 구상에 대해, 러시아 측이 가능성을 "현재, 연구하고 있다"라고 말했다.^[10] 러시아의 소콜로프 교통상이 향후 방일할 때, 일본 측과 계획의 실현성에 대해 "논의한다"라고 말했지만, 구체적인 일정 등에는 언급하지 않았다.^[10]

2015년 7월에 도쿄에서 열린 제9회 세계 고속철도 회의에서도, 러시아 철도의 블라디미르 야쿠닌 총재가 일본 대표단과 본 계획에 대해 토의하고, "일본 측의 반응은 흥미를 끌었지만, 러시아와 일본 간의 평화 조약 부재가 프로젝트 실현을 방해하고 있다"라고 결론 내리고 있지만^[12], 일본 측 관계자는 아무런 코멘트도 하지 않았다.

2016년 가을에도 러시아 측에서 러시아와 일본 평화 조약의 체결과 관련된 제안이 있었다고 하지만^[13], 일본 정부 측에서는, 실현 가능성은 낮다고 보고 있다.^[14]

2022년 이후에는, 2022년 러시아의 우크라이나 침공을 계기로 일본 정부가 대러 제재를 가하고, 러시아 측도 대항 조치로 일본을 "비우호 국가"로 인정^[15]하는 등 양국의 외교 관계가 악화되어, 본 계획의 실현 가능성도 더욱 낮아지고 있다.

3. 기술적 문제 및 궤간 문제

러시아 본토의 철도는 러시아 궤간을 사용하며, 사할린 철도는 2019년까지 일본의 궤간(케이프 광궤)에서 러시아 궤간으로 완전히 개조되었다.^[17]^[18] 일본 철도는 (기존 노선 및 화물 수송) 및 표준궤 (대부분 신칸센)를 사용한다.

터널이 로 건설된다면, 일본 측 모든 교통에 대해 한 번의 궤간 변경이 발생할 것이다. 로만 건설된다면, 화물 운송에 대해 두 번의 궤간 변경이 발생할 것이다.

3. 1. 기술적 문제

이 터널은 사할린(러시아)과 홋카이도(일본) 사이의 소야 해협을 가로질러 약 40km 에서 45km에 걸쳐 건설될 것이다. 비교하자면, 완공된 53.85km 길이의 세이칸 터널은 일본의 혼슈와 홋카이도를 연결한다.^[1]

홋카이도의 최북단 소야곶과 사할린의 최남단 서노토로 곶 사이는 약 43킬로미터이며, 이 직선상에서 소야 해협의 최심부는 약 70미터이다. 홋카이도와 사할린은 지질에 큰 차이가 없어, 기술적인 측면에서 터널 건설은 세이칸 터널만큼 어렵지 않을 것으로 예상된다.

마미야 해협에도 해저 터널(사할린 터널)을 건설하면 철도 노선상으로 유럽까지 연결되므로, 일본의 철도와 바이칼-아무르 철도, 시베리아 횡단 철도와의 직통 운전뿐만 아니라, 모스크바에서 더 서쪽인 서유럽 방면과도 직통 운전을 하여, 트랜스 유라시아 물류에 통합하여 대규모 물류망의 중계지로 삼는 것도 고려되고 있다. 더 나아가 러시아 측에서는 장래적으로 베링 해협에 터널을 건설하여 알래스카와 연결함으로써 캐나다, 미국으로의 철도 화물 수송 구상도 내놓고 있다.

과거에는 사할린 내 철도가 일본 통치 시대에 부설되었다는 역사적 경위로 인해 협궤 (1067mm 궤간)를 채택하여 홋카이도 이남의 재래선과 직결이 가능했기 때문에, 적절한 설비의 건설이나 차량의 도입이 이루어진다면 기술적으로 철도 직통 운전이 가능하다고 여겨졌다. 그러나, 2019년까지 사할린 내 전 노선이 러시아 본토와 같은 광궤 (1520mm 궤간)로 개궤되었기 때문에, 설령 터널이 완성되더라도 그대로는 직통할 수 없으며, 직통 구간의 개궤나 삼선 궤조화 또는 사할린과 홋카이도 사이에서 대차 교환, 프리 게이지 트레인 등 신기술 도입과 같은 대책이 필요하다.

또한, 현재 JR 화물의 화물 열차의 북쪽 한계는 기타아사히카와역이며, 해당 역 이북의 소야 본선에는 정기 화물 열차가 운행하지 않는다. 나요로역까지는 제2종 철도 사업의 허가를 받고 있지만, 합리화를 위해 1996년 9월 이후 트럭 수송으로 전환되었다 (자세한 내용은 "나요로역" 항목 참조).

따라서 소야 본선은 현재 화물 열차 운행을 전제로 하지 않고 있어, 운행 계획 상의 병목 현상이 될 것은 확실하다. 이러한 문제점 해결에는 설비 증강이 불가피하다. 게다가, 현 시점에서 이용객 수가 적어 대폭 적자가 지속되는 소야 본선 중, 왓카나이 - 나요로 구간은 JR 홋카이도가 제시한 폐선 가능성 구간의 후보에 올라 있으며^[17]^[18], 가령 소야 터널이 완성되더라도 일본 측 상륙 지점에서는 철도가 통하지 않는 상태가 될 가능성조차 있다.^[18]

3. 2. 궤간 문제

러시아 본토의 철도는 러시아 궤간()을 사용하며, 사할린 철도는 2019년까지 일본의 궤간()에서 러시아 궤간으로 완전히 개조되었다.^[17]^[18] 일본의 철도는 궤간과 표준궤()를 사용한다. 제안된 터널 및 관련 시설에 어떤 궤간을 사용할지는 불분명하다. 현재 제안된 수치는 다음과 같다.

구분	내용
궤간 변경	홋카이도 왓카나이 지역, /
사할린-홋카이도 터널
궤간
한계 치수	폭 4.1m, 높이 6.15m
전철화	25kV 50Hz AC 가공 전선
홋카이도 네트워크
궤간
한계 치수	일본 신칸센

과거 사할린 내 철도는 일본 통치 시대에 부설되어 협궤()를 채택, 홋카이도 이남의 재래선과 직결이 가능했다. 따라서 설비 건설이나 차량 도입이 이루어지면 기술적으로 철도 직통 운전이 가능하다고 여겨졌다. 그러나 2019년까지 사할린 내 전 노선이 러시아 본토와 같은 광궤()로 개궤되어, 터널이 완성되어도 직통은 불가능하다. 직통 구간 개궤, 삼선 궤조화, 대차 교환, 프리 게이지 트레인 등 신기술 도입이 필요하다.

만약 터널이 로 건설된다면, 일본 측 모든 교통에 대해 한 번의 궤간 변경이 발생한다. 로만 건설된다면, 화물 운송에 대해 두 번의 궤간 변경이 발생한다.

4. 경제적 측면

사할린-홋카이도 터널은 경제적인 측면에서 여러 논의가 진행 중이다.

이 터널은 사할린(러시아)과 홋카이도(일본) 사이의 소야 해협을 가로질러 약 40km~45km에 걸쳐 건설될 예정이다. 혼슈와 홋카이도를 연결하는 53.85km의 세이칸 터널과 비교해 볼 수 있다.

이 프로젝트는 일본-한국 해저 터널의 대안으로 간주될 수 있는데, 러시아는 이미 러시아 측에서 필요한 많은 연결을 계획하고 건설하는 중이며, 터널 자체는 일본과 한국 사이보다 훨씬 짧을 것이다.

이 프로젝트는 러시아와 일본 관리들 간의 논의에서 반복적으로 거론되었다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 첫 임기 동안, 크렘린은 일본과의 관계를 크게 강화했다. 러시아는 모스크바와 도쿄를 육상 및 철도로 연결할 수 있는 약 45.06km의 다리를 건설하는 계획을 세웠다. 푸틴은 2017년에 러시아와 일본 간의 육상 연결이 "지구적" 중요성을 가질 것이라고 발표했다.^[6]

사할린 연결은 크렘린에게 "오랫동안 목표"였지만, 진전은 미미했다. 이오시프 스탈린도 이것을 계획했지만, 실현되지 못했다.^[5]

2018년 7월, 푸틴은 사할린 섬으로의 다리 건설 제안에 대한 분석을 의뢰했다. 푸틴은 이 프로젝트가 사할린 주민들에게 매우 중요하며 하바롭스크 지역의 개발을 촉진할 것이라고 말했다. 그는 경제적 측면을 분석하도록 정부에 지시했다.^[7]

홋카이도의 소야곶과 사할린의 서노토로 곶 사이는 약 43킬로미터이며, 소야 해협의 최심부는 약 70미터이다. 홋카이도와 사할린은 지질에 큰 차이가 없고, 기술적인 측면에서 터널 건설은 세이칸 터널만큼 어렵지 않을 것으로 예상된다.

마미야 해협에 해저 터널(사할린 터널)을 건설하면 유럽까지 연결되므로, 일본의 철도와 바이칼-아무르 철도, 시베리아 횡단 철도와의 직통 운전뿐만 아니라, 서유럽 방면과도 직통 운전을 하여, 트랜스 유라시아 물류에 통합하여 대규모 물류망의 중계지로 삼는 것도 고려되고 있다. 러시아 측에서는 베링 해협에 터널을 건설하여 알래스카와 연결함으로써 캐나다, 미국으로의 철도 화물 수송 구상도 내놓고 있다.

막대한 비용과 기술적인 어려움 외에도, 러시아와 일본 간의 쿠릴 열도 분쟁과 관련된 정치적인 문제도 존재한다. 일본 정부는 이 아이디어에 대해 긍정적인 초기 반응을 보였다.^[2]

과거에는 사할린 내 철도가 일본 통치 시대에 부설되어 협궤 (1,067 mm)를 채택하여 재래선과 직결이 가능했지만, 2019년까지 광궤 (1,520 mm)로 개궤되어 터널이 완성되더라도 직통할 수 없으며, 직통 구간의 개궤나 삼선 궤조화, 대차 교환, 프리 게이지 트레인 등 신기술 도입과 같은 대책이 필요하다.

현재 JR 화물의 화물 열차 북쪽 한계는 기타아사히카와역이며, 이북의 소야 본선에는 정기 화물 열차가 운행하지 않는다. 나요로역까지는 제2종 철도 사업 허가를 받고 있지만, 1996년 이후 트럭 수송으로 전환되었다.

소야 본선은 현재 화물 열차 운행을 전제로 하지 않고 있어 운행 계획 상의 병목 현상이 될 것이 확실하며, 설비 증강이 불가피하다. 왓카나이 - 나요로역 구간은 JR 홋카이도가 제시한 폐선 가능성 구간 후보에 올라 있어^[17]^[18], 소야 터널이 완성되더라도 일본 측 상륙 지점에서 철도가 통하지 않는 상태가 될 가능성도 있다.^[18]。

기술적·경제적 장벽 외에도, 북방 영토 문제로 대표되는 일러 간의 정치적 문제 역시 본 계획 실현에 장애가 된다.

4. 1. 건설 비용

러시아 정부 전문가의 조사와 추정에 따르면, 사할린 터널과 인근 철도 건설 비용은 20억달러, 사할린 철도 개량 비용은 25억달러, 사할린-홋카이도 터널 자체의 건설 비용은 80억달러~100억달러로 추산되었다. 전체 계획에 투자되는 총액은 120억달러~150억달러로 추산되었으며, 건설에는 7년 가량이 걸릴 것으로 예상되었다.^[25]

마미야 해협 연락교 및 거기에서 뻗어나가는 지선 건설 비용은 20억달러, 사할린 철도 갱신 비용은 25억달러, 소야 해저 터널 비용은 80억달러~100억달러로 추산되었다. 본 계획 및 이에 부수하는 계획의 투자 총액은 120억달러~150억달러로 추정되며, 건설 공사는 7년이 걸릴 전망이다.

4. 2. 기대 효과 (러시아 측)

러시아 측에서는 푸틴 대통령의 발언 등을 통해 일본과의 화물열차를 통한 물자 수송에 따른 무역 활성화로 사할린주와 러시아 극동의 지역 경제 활성화를 기대하고 있다. 사할린-홋카이도 터널 계획이 실현될 경우 연간 일본과 유럽 사이에 수송되는 총 컨테이너 개수의 15 ~ 20%를 차지하는 400만 ~ 600만 개의 컨테이너가 수송되고, 일본과 러시아 사이에는 연간 1800만 ~ 2000만 톤의 화물이 수송될 수 있을 것으로 추정되었다.^[26] 수송에서 얻을 수 있는 연간 수익은 30억달러 ~ 40억달러로 추산된다. 사할린-홋카이도 터널은 시베리아 횡단 철도와 바이칼-아무르 철도 인근 지역의 광물, 목재 등 천연자원의 개발과 수출을 활성화할 수 있을 것으로 여겨진다.^[25]

한편, 일본 측에서는 일본 정부나 JR 소속의 홋카이도 여객철도, 일본 화물철도 모두 아무런 견해도 표명하지 않고 있으며, 효과 추산 또한 하지 않고 있다.

4. 3. 불확실한 경제적 타당성 (일본 측)

일본 정부나 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도), 일본화물철도(JR 화물)는 이 계획에 대해 아무런 견해를 표명하지 않았으며, 효과 추산 또한 하지 않고 있다.

2000년대 말~2010년대에 들어서면서 러시아 측은 이 계획을 수시로 의제로 삼아 "일본과 협의하고 있다(혹은 협의 중)", "논의하고 싶다" 등으로 발표했지만, 일본 정부나 JR홋카이도 관계자 등은 이 계획에 관해 아무런 성명을 발표하지 않았다.

사할린주의 인구는 감소 추세에 있으며, 2010년 이후 섬 전체 인구가 50만 명에도 미치지 못한다. 가스전 개발 외의 산업 기반이 약한 사할린에 터널을 건설해도 채산성이 맞지 않기 때문에, 2010년대 이전까지 이 터널 건설은 일러 정부 간에 공식적으로 논의된 적이 없었다.

건설 추진 움직임으로는 시베리아 철도 국제화 정비 추진 기구 발족 준비 위원회(야마구치 에이이치 회장) 등이 있다. 일본과 유럽을 잇는 루트로 비교하면, 한일 해저 터널보다 건설비가 저렴하고 효과도 크다고 여겨진다.

2016년 가을에도 러시아 측에서 일러 평화 조약 체결과 관련된 제안이 있었지만^[13], 일본 정부는 실현 가능성이 낮다고 보고 있다^[14]。

2022년 러시아의 우크라이나 침공을 계기로 일본 정부가 대러 제재를 가하고, 러시아 측도 일본을 "비우호 국가"로 인정하면서^[15] 양국 외교 관계가 악화되어, 이 계획의 실현 가능성은 더욱 낮아지고 있다.

5. 정치적 문제

쿠릴 열도 분쟁 등 러시아와 일본 간의 정치적 문제들이 사할린-홋카이도 터널 건설에 걸림돌이 되고 있다.^[19] 일본 정부는 계획이 처음 제안되었을 때 일단 긍정적인 반응을 보였다.^[19]

2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 일본 정부가 러시아에 대한 제재를 가하고, 러시아 측도 일본을 "비우호 국가"로 지정하면서 양국 관계가 악화되어, 터널 건설의 실현 가능성은 더욱 낮아졌다.^[15] 북방 영토 문제 또한 이 계획의 실현에 장애 요인이다.

2000년대 말 ~ 2010년대에 들어서면서, 러시아 측에서는 이 계획을 지속적으로 의제로 제시하며 일본과의 협의를 언급했지만, 일본 정부나 JR 홋카이도 관계자들은 이 계획에 대해 공식적인 언급을 하지 않았다. 2010년대 이전까지는 터널 건설에 대해 양국 정부 간 공식적인 논의가 없었다. 이는 사할린 주의 인구 감소와 가스전 개발 외 산업 기반이 약한 사할린에 터널을 건설하는 것이 경제성이 없다는 판단 때문이었다.

2011년 12월 15일, 블라디미르 푸틴 총리는 회견에서 마미야 해협에 다리를 건설한 후 "일본까지 터널을 건설하는 것도 가능하며, 우리는 검토 중이다"라고 언급하며, 시베리아 횡단 철도를 일본 화물로 채울 수 있을 것이라는 기대를 표명했다. 그러나 양국 정부 간에 검토하고 있는 사실은 없다고 한다.^[8]

2013년 6월, 러시아 극동 개발성은 2016년에 사할린과 대륙을 잇는 교량을 착공할 방침을 밝혔고, 해당 구간의 구상에 대해서도 언급했다.^[9] 같은 해 9월 4일, 알렉산드르 호로샤빈 사할린 주지사는 소야 해협으로 분리된 홋카이도와 사할린을 교량 또는 터널로 연결하는 구상에 대해 러시아 측이 가능성을 "현재 연구하고 있다"고 밝혔다.^[10] 그는 마이니치 신문과의 인터뷰에서 "투자 프로젝트의 열쇠는 경제 효과와 투자의 채산성"이라고 답했다.^[11]

2015년 7월, 도쿄에서 열린 제9회 세계 고속철도 회의에서 러시아 철도의 블라디미르 야쿠닌 총재는 일본 대표단과 이 계획에 대해 논의했지만, "일본 측의 반응은 흥미로웠지만, 양국 간 평화 조약 부재가 프로젝트 실현을 방해하고 있다"고 결론 내렸다.^[12] 그러나 일본 측 관계자는 아무런 언급도 하지 않았다. 2016년 가을에도 러시아 측에서 양국 평화 조약 체결과 관련된 제안이 있었지만,^[13] 일본 정부 측에서는 실현 가능성이 낮다고 보고 있다.^[14]

과거 사할린 내 철도는 일본 통치 시대에 건설되어 협궤 (1,067 mm 궤간)를 채택하여 홋카이도 이남의 재래선과 직결이 가능했지만, 2019년까지 전 노선이 광궤 (1,520 mm 궤간)로 개궤되어, 터널이 완성되더라도 직통 운전은 불가능하다. 직통을 위해서는 삼선 궤조화, 대차 교환, 프리 게이지 트레인 도입 등 추가적인 대책이 필요하다.

또한, 기타아사히카와역 이북의 소야 본선에는 정기 화물 열차가 운행하지 않아, 설비 증강이 필요하다. 나요로역까지는 제2종 철도 사업 허가를 받았지만, 1996년 이후 트럭 수송으로 전환되었다. 소야 본선 중 왓카나이 - 나요로 구간은 JR 홋카이도가 제시한 폐선 가능 구간 후보에 올라 있어,^[17]^[18] 터널이 완성되더라도 일본 측 상륙 지점에 철도가 없을 가능성도 있다.^[18]

6. 기타 관련 프로젝트

2009년 1월 16일, 러시아 교통부 차관 안드레이 네도세코프는 사할린-홋카이도 터널과 관련하여 터널이 아닌 교량 건설에 대한 제안이 검토 중임을 확인했다.^[1] 일본 기업들에게 사할린 터널(또는 교량)과 러시아 본토를 잇는 공사를 포함한 광범위한 러시아 철도 인프라 공사의 컨소시엄 멤버가 되도록 입찰을 요청한 것은 러시아와 일본 간의 미래 철도 협력에 대한 긍정적인 신호로 해석될 수 있다.

이 터널은 사할린(러시아)과 홋카이도(일본) 사이의 소야 해협을 가로질러 약 40km에서 45km에 걸쳐 건설될 것이다. 비교하자면, 53.85km의 세이칸 터널은 일본의 혼슈와 홋카이도를 연결한다.

사할린 북쪽의 러시아 본토로 연결되는 추가 터널 또는 교량도 건설되어야 할 것이다. 이미 러시아 정부는 사할린 터널에 대한 제안을 발표했다. 일단 러시아 본토에 연결되면, 이 철도 연결은 나머지 러시아 (그리고 유럽) 철도 네트워크와 연결되어 궤간 변경을 허용할 수 있다. 홋카이도에서 남쪽으로 뻗어가는 노선은 세이칸 터널과 연결될 것이다. 이를 통해 나머지 일본 철도 네트워크와 연결될 수 있다.

이 프로젝트는 일본-한국 해저 터널의 대안으로 간주될 수 있는데, 러시아는 이미 러시아 측에서 필요한 많은 연결을 계획하고 건설하는 중이며, 터널 자체는 일본과 한국 사이보다 훨씬 짧을 것이다.

막대한 비용과 기술적인 어려움뿐만 아니라, 특히 러시아와 일본 간의 쿠릴 열도 분쟁과 관련하여 정치적인 문제도 있을 수 있다. 일본 정부는 이 아이디어에 대해 긍정적인 초기 반응을 보였다.^[2]

러시아 관리들은 2013년에 다시 사할린과 홋카이도를 연결하는 다리 또는 터널에 대한 아이디어를 제기했다.^[3]^[4]

전 일본 총리 아베 신조는 제2차 세계 대전 이후 일본과 러시아가 평화 조약을 체결하지 못하도록 막고 있는 오랜 분쟁을 해결하려는 의지를 표명했다. 러시아와 일본 간의 제안된 도로 연결은 러시아의 시베리아 횡단 철도와 통합되어 모스크바와 유럽을 유라시아 대륙의 북동쪽 가장자리에 연결할 수 있다.^[5]

사할린 연결은 크렘린에게 "오랫동안 목표"였지만, 진전은 미미했다.^[5]

이 프로젝트는 러시아와 일본 관리들 간의 논의에서 반복적으로 거론되었다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 첫 임기 동안, 크렘린은 세계 3위 경제 대국인 일본과의 관계를 크게 강화했다. 러시아의 계획은 모스크바와 도쿄를 육상 및 철도로 연결할 수 있는 약 45.06km 다리를 두 나라 사이에 건설하는 것이었다. 푸틴은 2017년에 오랫동안 소문이 돌았던 이 프로젝트에 대한 추측을 다시 불러일으키며, 러시아와 일본 간의 육상 연결이 "지구적" 중요성을 가질 것이라고 발표했다.^[6]

2018년 7월, 러시아 대통령 블라디미르 푸틴은 사할린 섬으로의 다리 건설 제안에 대한 분석을 의뢰했다. 푸틴은 이 프로젝트가 사할린 주민들에게 매우 중요하며 사람들이 이 지역에 머무르도록 장려하는 주요 요인이 될 것이라고 말했다. 또한 하바롭스크 지역의 개발을 촉진할 것이다.^[7]

참조

_[1] 웹사이트 Sakhalin link proposed http://www.railwayga[...] 2009-01-16
_[2] 웹사이트 Plan for Tunnel to Sakhalin Unveiled http://www.sptimes.r[...] 2000-11-28
_[3] 웹사이트 Sakhalin Seeks Japan's Help for Bridge to Sakhalin and Hokkaido http://en.ria.ru/reg[...] 2014-03-29
_[4] 뉴스 Russian Far East railway project may extend to Hokkaido http://ajw.asahi.com[...] 2014-03-29
_[5] 웹사이트 Could the Kremlin Link Russia and Japan By Road? https://www.newsweek[...] 2024-12-03
_[6] 웹사이트 Russia wants to build a rail bridge to Japan, linking Tokyo to Europe https://www.newsweek[...] 2018-07-18
_[7] 웹사이트 Russia moves forward with plan for bridge to Sakhalin Island https://www.bridgewe[...] 2018-07-25
_[8] 뉴스 「日本までのトンネル検討」＝樺太架橋計画で言及—ロシア首相 http://www.asahi.com[...] 朝日新聞社 2011-12-20
_[9] 문서 朝日新聞2013年6月3日 http://digital.asahi[...]
_[10] 웹사이트 宗谷海峡に橋かトンネル　「研究中」とサハリン知事 http://www.47news.jp[...] 2013-09-24
_[11] 문서 海境・ニッポン:第17回宗谷海峡 http://mainichi.jp/s[...]
_[12] 문서 https://sputniknews.[...]
_[13] 웹사이트 シベリア鉄道の北海道延伸を要望　ロシアが大陸横断鉄道構想　経済協力を日本に求める https://www.sankei.c[...] 産経新聞 2016-10-03
_[14] 뉴스 ロシア、シベリア鉄道の北海道延伸構想　樺太との間に「橋」 http://headlines.yah[...] フジニュースネットワーク 2016-11-13
_[15] 웹사이트 ロシア政府、日本を「非友好国」リストに対露制裁への対抗措置か https://www.itmedia.[...] 2022-10-01
_[16] 문서 北海道とサハリンをつなげよう https://jp.rbth.com/[...]
_[17] 웹사이트 深刻な台風被害でJR北海道経営はどうなる？ https://toyokeizai.n[...] 東洋経済オンライン 2016-10-03
_[18] 웹사이트 シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題 (1/5) https://www.itmedia.[...] ITmedia 2016-11-13
_[19] 웹인용 Plan for Tunnel to Sakhalin Unveiled http://www.sptimes.r[...] 2000-11-28
_[20] 웹인용 Sakhalin link proposed http://www.railwayga[...] 2009-01-16
_[21] 웹인용 Sakhalin Seeks Japan's Help for Bridge to Sakhalin and Hokkaido http://en.ria.ru/reg[...] 2021-02-17
_[22] 뉴스 Russian Far East railway project may extend to Hokkaido http://ajw.asahi.com[...] 2021-02-17
_[23] 웹인용 Russia wants to build a rail bridge to Japan, linking Tokyo to Europe https://www.newsweek[...] 2018-07-18
_[24] 웹인용 Russia moves forward with plan for bridge to Sakhalin Island https://www.bridgewe[...] 2018-07-25
_[25] 문서 北海道とサハリンをつなげよう https://jp.rbth.com/[...]
_[26] 문서 海境・ニッポン:第17回宗谷海峡 http://mainichi.jp/s[...]

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