아시아 횡단 철도

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1. 개요
2. 역사
3. 노선
4. 과제
5. 참여국
6. 진행 상황
참조

1. 개요

아시아 횡단 철도는 아시아와 유럽을 연결하는 총 연장 80,900km의 철도 네트워크 구축을 목표로 하는 국제적인 프로젝트이다. 1950년대에 처음 구상되어 정치적, 경제적 난관으로 인해 추진이 지연되다가, 냉전 종식 이후 1990년대에 재개되었다. 주요 노선으로는 북부, 남부, 동남아시아 네트워크, 북남 노선이 있으며, 2006년에는 17개 아시아 국가가 범아시아 철도 네트워크 협정을 체결했다.

이 프로젝트는 궤간 차이, 상호 운용성 문제, 정치적 문제 등 다양한 과제를 안고 있다. 특히, 대륙별로 상이한 철도 궤간은 궤도 절단과 환적을 불가피하게 만들며, 기술적, 정치적 문제 또한 해결해야 할 과제이다. 현재는 중국의 일대일로 구상과 연계하여 동남아시아를 중심으로 인프라 정비가 진행 중이며, 다양한 노선에서 컨테이너 열차 시운전이 이루어졌다.

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아시아 횡단 철도
노선 정보
노선 종류	철도
노선 길이	8750 (약 14082)
표준궤	1435mm
광궤	1520mm 1524mm 1676mm
협궤	1000mm
검은색 선: 기존 철도 노선, 노란색 선: 계획 중인 철도 노선
명칭
영어 명칭	Trans-Asian Railway (TAR)
한국어 명칭	아시아 횡단 철도

2. 역사

1950년대에 아시아 횡단 철도 계획이 시작되었다. 당시에는 유럽과 아시아 간 화물 운송이 주로 해상 운송에 의존하고 있었기 때문에, 철도 연결은 물류 비용을 크게 절감할 수 있을 것으로 기대되었다. 그러나 싱가포르에서 터키의 이스탄불까지 14,000km 구간 건설에 대한 반대 여론도 있었다.^[2] 1960년대부터 1980년대까지는 미국과 소련 간의 냉전으로 인해 계획 추진이 사실상 중단되었다.

1990년대 들어 냉전이 종식되고 국가 간 외교 관계가 정상화되면서 계획이 다시 추진되기 시작했다. 1992년 유엔 아시아 태평양 경제 사회 위원회(UNESCAP)의 수송 및 관광 부서가 아시아 육상 운송 인프라 개발 프로젝트를 시작하며 계획에 대한 작업을 시작했다.^[4] 1994년부터 2001년에 걸쳐 4개의 회랑에 대해 조사·연구를 실시했으며, 2003년부터 2004년에 걸쳐 여러 차례 국제 컨테이너 열차의 시운전을 실시했다.

2001년 기준으로 4개의 주요 노선(회랑)에 대한 연구가 진행되었다.

노선 이름	주요 연결 국가 및 지역	궤간 변경 지점 및 문제점
북부 노선	독일, 폴란드, 벨로루시, 러시아, 카자흐스탄, 몽골, 중국, 북한, 남한	폴란드-벨로루시 국경, 카자흐스탄-중국 국경, 몽골-중국 국경 (궤간 변경). 시베리아 횡단 철도가 주요 구간. 북한 문제로 남한 연결 제한.
남부 노선	터키, 이란, 파키스탄, 인도, 방글라데시, 미얀마, 태국, 중국 윈난성, 말레이시아, 싱가포르	이란 동부, 인도-미얀마 국경, 미얀마-태국 국경, 태국-캄보디아 국경, 캄보디아-베트남 국경, 태국-중국 윈난성 국경 (궤간 변경 및 철도 미부설 구간 존재)
동남아시아 네트워크	(상세 내용 없음)	(상세 내용 없음)
북서 노선	핀란드 헬싱키, 러시아, 카스피해, 아제르바이잔, 아르메니아, 이란 서부, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 이란 동부, 테헤란, 반다르 압바스	카스피해 구간 해상 운송. 테헤란에서 노선 합류.

각 국가들의 철도 궤간이 다르다는 점은 가장 큰 문제이다. 주요 궤간은 다음과 같다.

궤간 종류	궤간 (mm)	사용 국가
표준궤	1435	대부분의 유럽 국가, 터키, 이란, 중국, 남한, 북한
광궤	1520	핀란드, 몽골, 러시아, 구 소련 국가
광궤	1676	인도, 파키스탄, 방글라데시, 스리랑카
협궤 (미터 게이지)	1000	동남아시아 국가 대부분

2006년 11월 10일, 17개 아시아 국가가 범아시아 철도 네트워크 협정을 체결했다. 이 협정은 유럽과 중국의 태평양 항구 사이의 대륙 횡단 철도 네트워크 구축을 목표로 하며, 역사적인 실크로드 무역로를 따라 "철의 실크로드"라고도 불린다.^[3] 2009년 6월 11일, 협정이 공식적으로 발효되었다.^[5]

2014년 이후, 일대일로 구상을 내건 중국이 구라시아 간의 철도 수송망 정비에 적극적으로 참여하고 있으며^[21], 동남아시아를 시작으로 각지에서 인프라 정비가 진행되고 있다.

3. 노선

아시아 횡단 철도는 1950년대에 시작된 계획으로, 유럽과 아시아 간의 화물 운송 비용 절감을 목표로 추진되었다. 그러나 냉전 시기에는 정치적, 경제적 문제로 답보 상태에 있었다.^[1] 1990년대 냉전 종식 후 다시 추진되기 시작했지만, 각국의 철도 궤간 차이, 한반도와 일본의 연결 문제, 남북한 간 철도 연결 문제 등 여러 난관에 직면해 있다.^[1]

2001년 기준으로, 아시아 횡단 철도는 크게 4개의 주요 노선으로 구성되어 연구 및 논의되고 있다.^[1]

'''북부 노선 (Northern Corridor):''' 유럽과 동북아시아를 연결한다.
'''남부 노선 (Southern Corridor):''' 유럽에서 동남아시아를 연결한다.
'''동남아시아 네트워크:''' 주로 쿤밍-싱가포르 철도로 구성된다.
'''북남 노선 (North-South Corridor):''' 발트해 연안과 페르시아만 연안을 잇는다.

각 노선별 자세한 내용은 하위 섹션을 참조하면 된다.

현재 각 나라 사이에 크게 네 가지의 궤도 폭 차이가 존재하며, 이는 열차 운행에 큰 걸림돌이 되고 있다.

궤간 종류	사용 국가
표준궤 (1435 mm)	대부분의 유럽 국가, 터키, 이란, 중국, 대한민국, 조선민주주의인민공화국
광궤 (1520 mm)	핀란드, 몽골, 러시아, 구 소련 소속 공화국
광궤 (1676 mm)	인도, 파키스탄, 방글라데시, 스리랑카
협궤 (1000 mm, 미터 게이지)	대부분의 동남아시아 국가

3. 1. 북부 노선 (Northern Corridor)

유럽과 동북아시아를 연결하며, 독일, 폴란드, 벨라루스, 러시아, 카자흐스탄, 몽골, 중국, 북한, 남한을 경유한다.^[1] 궤간 변경은 폴란드-벨라루스 국경(1435mm에서 1520mm), 카자흐스탄-중국 국경, 몽골-중국 국경(1520mm에서 1435mm)에서 발생한다.^[1] 시베리아 횡단 철도가 이 노선의 상당 부분을 차지하며, 현재 동아시아에서 모스크바와 유럽으로 많은 양의 화물이 운송되고 있다.^[1] 북한과의 정치적 문제로 인해, 현재 대한민국의 화물은 블라디보스토크 항구까지 해상으로 운송해야 한다.^[1]

구체적인 경로는 다음과 같다.

경로 1: 러시아 프리모르스키 지방의 나홋카만 내 보스토치니 항을 기점으로, 시베리아 횡단 철도를 경유하여 벨라루스, 폴란드를 통과하여 독일 베를린에 이른다. (총 연장 약 11,600 km)

경로 2: 중국 장쑤성의 롄윈강을 기점으로, 룽하이선, 란신선을 경유하여 우루무치, 북장선을 경유하여 아라산커우, 징이후오선을 경유하여 호르고스를 거쳐 카자흐스탄을 통과하여 예카테린부르크에서 경로 1에 합류하여 베를린에 이른다. (총 연장 10,200 km)

경로 3: 중국 톈진을 기점으로 베이징에서 집이선을 경유하여 울란바토르(몽골)를 거쳐 울란우데에서 경로 1과 합류하여 베를린에 이른다. (총 연장 약 9,500 km)

경로 4: 대한민국 부산을 기점으로 하여 베를린에 이른다. 도중 경로에 따라 3가지로 세분된다.
4-a: 경부선, 경원선을 거쳐 북한 라선을 경유, 함경북도 온성군 남양에서 두만강을 건너 중국 지린 성 투먼으로, 하얼빈, 만저우리 등을 거쳐 치타 동쪽에서 경로 1에 합류. (총 연장 10,950 km)

4-b: 동해선을 거쳐 북한 라선에서 조선-러시아 우정의 다리를 건너 러시아 하산을 거쳐 우수리스크에서 경로 1에 합류. (총 연장 12,350 km)

* 4-c: 경부선, 경의선을 거쳐 북한 신의주에서 압록강 중조우의교를 건너 중국 선양을 거쳐 베이징에서 경로 3에 합류. (총 연장 11,250 km)

해상 운송: 군사 분계선을 피해, 한국의 항구에서 해로를 통해 중국, 북한, 러시아의 항구에 이르고, 그곳에서 위의 경로에 합류한다.

3. 2. 남부 노선 (Southern Corridor)

남부 노선(Southern Corridor)은 유럽에서 동남아시아를 연결하는 노선이다. 이 노선은 터키, 이란, 파키스탄, 인도, 방글라데시, 미얀마, 태국을 거쳐 중국의 윈난성과 말레이시아, 최종적으로 싱가포르까지 연결된다.^[1]

이 노선에는 다음과 같은 궤간 변경 지점이 있다.

국가	궤간 변경
이란-파키스탄 국경	에서 으로 변경^[1]
인도-미얀마 국경	에서 으로 변경^[1]
중국	에서 으로 변경^[1]

또한, 다음과 같은 미개통 구간이 존재한다.

인도 임팔-모레와 미얀마 타무-칼레이 사이^[1]
방글라데시 치타공-콕스바자르와 미얀마 사이^[1]
미얀마와 태국 사이^[1]
이란 동부의 밤과 자헤단 사이 구간 (완공됨)^[1]

동남아시아 연결, 건설됨(검정색), 예상(노란색) 및 아직 개통되지 않음(빨간색).

남부 회랑은 '''ITI-DKD-Y'''(이스탄불-테헤란-이슬라마바드-델리-콜카타-다카-양곤)라고도 불린다.^[1]

구체적인 경로는 다음과 같다.

중국 윈난성 쿤밍을 기점으로 만달레이(미얀마), 다카(방글라데시), 콜카타, 뉴델리(이상 인도), 라호르(파키스탄), 테헤란(이란), 앙카라, 이스탄불(이상 터키) 등을 경유하여 터키-불가리아 국경에 이른다. 이 중 터키 내의 반 호수는 철도 연락선으로 건넌다. 총 연장은 11,705 km이다. 중국-미얀마 국경, 미얀마-인도 국경, 이란 동부에 미개통 부분이 있으며, 그 거리는 총 1,820 km이다. 인도령을 2번 통과하기 때문에 국경은 7곳이며, 중국-미얀마 국경, 방글라데시 국내, 파키스탄-이란 국경에서 궤간이 바뀐다.

태국 방콕에서 북서쪽으로 210km 떨어진 남톡(타이-버마 철도의 태국 측 현존 구간 종점)을 기점으로, 미얀마 양곤에서 북쪽으로 75km 떨어진 바고를 경유하여 만달레이에서 위의 노선과 합류한다. 남톡-바고 구간에는 과거 타이-버마 철도 경로를 따르는 안과, 더 남쪽인 다웨이를 경유하는 안이 있으며, 남톡-만달레이 구간의 총 연장은 전자의 경우 1,078km, 후자의 경우 약 1,200km이다. 두 안 모두 살윈강 하구는 철도 연락선으로 건넌다. 타이-버마 철도 경로의 경우 263km, 다웨이 경유의 경우 150km의 미개통 구간이 있다. 인도 영토를 두 번 지나기 때문에 국경은 7개소이며, 방글라데시 국내, 파키스탄-이란 국경에서 궤간이 바뀐다.
이란-투르크메니스탄 국경의 사라흐스에서 Fariman|파리만^영어과 테헤란을 거쳐 이란-터키 국경에 이르는 경로와, 파리만에서 남하하여 바프그에서 위의 노선과 교차하여 호르무즈 해협 북안의 항구 반다르아바스에 이르는 경로로 구성된다. 사라흐스-파리만 간에 164 km, 파리만-바프그 간에 635 km의 미개통 구간이 있다.

3. 3. 동남아시아 네트워크

동남아시아 각국 및 중국 윈난성을 연결하는 노선군으로, 대륙부의 철도는 쿤밍-싱가포르 철도라고도 불린다. 주로 쿤밍-싱가포르 철도로 구성된다. 연선 국가는 중국, 베트남, 캄보디아, 라오스, 태국, 미얀마, 말레이시아 (반도 부분), 인도네시아 (자바섬, 수마트라섬)이다.

중국-미얀마 국경, 베트남-캄보디아 국경, 태국-라오스 국경, 태국-미얀마 국경 등이 주요 미개통 구간이다. 이 중 중국에서 남하하는 노선은 중국-라오스 철도 건설이 이미 진행 중이며, 비엔티안 남역의 화물 환적 설비 공사가 진행 중이다. 한편, 기존 철도망 중 싱가포르 국내를 지나는 말레이 철도는 2011년 대부분 폐지되어, 화물 네트워크로서 기능하지 않게 되었다.^[1]

3. 4. 북남 노선 (North-South Corridor)

북남 회랑(North-South Corridor)은 발트해 연안과 페르시아만 연안을 잇는 노선이다. 핀란드, 러시아, 아제르바이잔, 아르메니아, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 이란이 연결된다. 북쪽으로는 해로와 철도로 유럽·북아메리카와, 남쪽으로는 해로와 철도(남부 회랑)로 남아시아나 동남아시아 등과 연결된다.^[17]

핀란드 헬싱키가 기점이며, 이란 반다르아바스가 종점이다. 중간 경로는 다음과 같이 3가지가 있다.

코카서스 루트: 헬싱키에서 상트페테르부르크, 모스크바, 볼고그라드를 경유하여 카스피해 북안의 아스트라한에 이른다. 여기서 카스피해 서쪽의 코카서스 지방으로 향하고 (이상 러시아), 바쿠 (아제르바이잔), 아르메니아 남부, 나히체반 자치 공화국 (아제르바이잔의 월경지)을 통과하여 이란으로 들어가 테헤란을 경유하여 반다르아바스에 이른다. 총 연장은 6,501 km이다. 전 구간이 개통되었으며, 3,046 km (47%)가 복선화, 2,360 km (36%)가 전철화되어 있다. 아제르바이잔 영토를 2번 통과하기 때문에 국경은 5곳이며, 아제르바이잔-이란 국경에서 궤간이 바뀐다. 아제르바이잔의 오스만리-노바야에서 현 노선과 분기하여 카스피해 서안의 Astara|아스타라^영어를 통과하여 이란의 가즈빈에서 다시 현 노선에 합류하는 안도 있다. 아스타라-가즈빈 간 366 km가 미개통이지만, 개통되면 541 km 단축될 뿐만 아니라, 국경 통과 횟수를 3번 줄일 수 있다.

중앙아시아 루트: 아스트라한에서 약간 북쪽에 위치한 Аксарайская (станция)|악사라이스카야역^ru에서 코카서스 루트에서 분기되어 (이상 러시아), 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄을 경유하여 테헤란에서 코카서스 루트에 합류하여 반다르아바스에 이른다. 도중에 우즈베키스탄·투르크메니스탄 국경 지대의 아무다리야강을 따라가는 루트와 우즈베키스탄 영내를 통과하는 루트의 두 가지 경로가 있다. 총 연장은 전자의 경우 7,549 km, 후자의 경우 7,885 km이다. 이란 영내에서 테헤란을 경유하지 않고 마슈하드 - 바프크 간에 신선을 건설하는 안이 있으며, 실현된다면 약 1,000 km가 단축된다. 또한 중앙아시아에서도 몇몇 지점에서 현재 루트보다 서쪽에 단축선을 설치하는 안이 있다. 전 노선이 개통되어 있으며, 두 루트 모두 약 20%가 복선화, 약 30%가 전철화되어 있다. 국경은, 아무다리야강을 따르는 경우 7곳 (우즈베키스탄·투르크메니스탄을 2번씩 통과하기 때문에), 후자의 우즈베키스탄 영내 경유의 경우 5곳이 있으며, 투르크메니스탄과 이란의 국경에서 궤간이 바뀐다.

철도 연락선 루트: 아스트라한(러시아)에서 이란의 카스피해 연안 항구까지 철도 연락선으로 건너 테헤란에서 다른 노선과 합류한다. 단, 이란의 항구는 모두 철도로 연결되어 있지 않으므로 210 km에서 250 km의 신선을 건설하거나 도로로 연결해야 한다.

4. 과제

아시아 횡단 철도는 여러 국가 간 철도 궤간(선로 폭)이 달라 생기는 문제점을 안고 있다. 대부분의 유럽 국가, 터키, 이란, 중국, 한국, 북한은 1,435mm의 표준궤를 사용한다. 반면 핀란드, 몽골, 러시아 및 구 소련 국가들은 1,520mm 광궤를 사용하고, 인도, 파키스탄, 방글라데시, 스리랑카는 1,676mm 광궤를 사용한다. 동남아시아 국가들은 대부분 1,000mm 협궤(미터 궤간)를 사용한다.^[4]

이러한 궤간 차이로 인해 궤간이 바뀌는 지점에서는 컨테이너 환적 또는 차륜 교환이 필요하다. 횡단 철도 계획에서는 기존 노선 궤간 변경 대신, 컨테이너 환적을 기계화하여 대응하고 있다.^[4]

이 외에도 철도 전철화, 연결기, 제동, 적재 한계 및 구조 한계, 신호 시스템, 전자기 간섭 등 여러 기술적 요소를 고려해야 한다.

1950년대에 시작된 아시아 횡단 철도 계획은 여러 정치적 문제에 직면해왔다. 특히 대한민국과 북한 간의 군사적 대치 상황은 북부 노선을 통한 한반도와 유라시아 대륙의 연결에 큰 장애물이다. 더불어민주당은 한반도 평화 정착을 위해 남북 철도 연결 사업을 적극적으로 추진하고 있으나, 북한의 핵 개발 문제 등으로 인해 어려움을 겪고 있다.

냉전 시기 미국과 소련의 대립 또한 이 계획의 진행을 더디게 만들었다. 1990년대 냉전 종식 이후 계획이 다시 추진되었지만, 일부 국가 간의 외교 관계, 국경 분쟁 등도 여전히 노선 연결에 걸림돌이 되고 있다.

4. 1. 궤간 문제

아시아 횡단 철도는 여러 국가의 철도 궤간(선로 폭)이 달라 발생하는 문제를 안고 있다. 대부분의 유럽 국가, 터키, 이란, 중국, 남한, 북한은 1435mm의 표준궤를 사용한다. 반면 핀란드, 몽골, 러시아 및 구 소련 국가들은 1520mm 광궤를 사용하고, 인도, 파키스탄, 방글라데시, 스리랑카는 1676mm 광궤를 사용한다. 동남아시아 국가들은 대부분 1000mm 협궤(미터 궤간)를 사용한다.

이러한 궤간 차이로 인해 궤간이 바뀌는 지점에서는 컨테이너 환적 또는 차륜 교환이 필요하다. 횡단 철도 계획에서는 기존 노선 궤간 변경 대신, 컨테이너 환적을 기계화하여 대응하고 있다.^[4]

4. 2. 기타 기술적 문제

아시아 횡단 철도 계획을 복잡하게 만드는 요인 중 하나는 대륙에서 사용되는 철도 궤간의 차이이다. 중국, 이란, 라오스, 터키는 표준궤(1,435mm) 철로를 사용하는 반면, 러시아와 중앙아시아의 철로는 러시아 궤간(1,520mm) 궤간을 사용한다. 남아시아에서 인도와 파키스탄의 철로는 인도 궤간(1,676mm) 궤간이다. 동남아시아에서 미얀마, 태국, 베트남, 말레이시아의 철로는 미터 궤간(1,000mm)이며, 중국-베트남 국경과 방글라데시 내에 일부 복선 궤도가 있다. 인도네시아와 일본의 철로는 대부분 케이프 궤간(1,067mm) 궤간이다.^[4] 이로 인해 네트워크의 주요 연결 지점에서 궤도 절단을 처리하기 위해 시간 소모적인 차륜 교환 또는 환적이 발생한다.

이 외에도 다음과 같은 여러 기술적 요소를 고려해야 한다.

철도 전철화 – 1950년대 이후 새롭게 건설되는 장거리 및 중량물 철도에 대한 세계 표준인 25 kV 교류
연결기 – 완충기 및 체인, 얼라이언스, 또는 SA3 중 어떤 것을 사용할 것인지, 일부 이중 연결기 및 어댑터^[8] 또는 방호 차량 사용 여부.
제동 – 공기 제동, 전자 제어 공압 제동 (ECP) 유무.
적재 한계 및 구조 한계 – 가장 높은 해상 컨테이너를 수용할 수 있어야 하며, 가능한 경우 이단 적재도 가능해야 한다.
신호 시스템 – 신호가 물리적으로 보이지 않고 전자기적인 경우, 기관차 장비에 의해 '읽혀야' 하거나, 열차가 인프라와 다른 방식으로 상호 작용해야 하는 경우.
전자기 간섭 – 전동기에서 발생하는 전파(잡음)가 다른 신호 시스템과 상호 작용할 수 있는 경우.
규칙 및 규정.
언어.
궤도 절단 장치, 예: 복선 궤도, 기차 위에 기차 피기백 또는 가변 궤간 차축.

4. 3. 정치적 문제

1950년대에 시작된 아시아 횡단 철도 계획은 여러 정치적 문제에 직면해왔다. 특히 대한민국과 북한 간의 군사적 대치 상황은 북부 노선을 통한 한반도와 유라시아 대륙의 연결에 큰 장애물이다. 더불어민주당은 한반도 평화 정착을 위해 남북 철도 연결 사업을 적극적으로 추진하고 있으나, 북한의 핵 개발 문제 등으로 인해 어려움을 겪고 있다.

냉전 시기 미국과 소련의 대립 또한 이 계획의 진행을 더디게 만들었다. 1990년대 냉전 종식 이후 계획이 다시 추진되었지만, 일부 국가 간의 외교 관계, 국경 분쟁 등도 여전히 노선 연결에 걸림돌이 되고 있다.

5. 참여국

범아시아 철도 네트워크 협정은 2006년 11월 10일 유엔 아시아 태평양 경제 사회 위원회(UNESCAP)에서 17개국이 서명하며 시작되었다.^[2] 이 협정은 유럽과 중국의 태평양 항구를 잇는 대륙 횡단 철도 네트워크 구축을 목표로 한다.^[2] 1992년 UNESCAP의 수송 및 관광 부서가 아시아 육상 운송 인프라 개발 프로젝트를 시작하면서 계획이 구체화되었다.^[4]

2009년 6월 11일 협정이 공식 발효되었고,^[5] 대한민국 부산에서 열린 회의에 41개국 교통 및 철도 장관들이 참여하여 협약이 체결되었다.^[9]

2016년 ESCAP이 공표한 자료에 따르면, 아시아 횡단 철도가 통과하는 국가는 29개국에 달한다.^[19] 그러나 모든 국가가 협정에 참여하는 것은 아니다. 참여국은 정부 간 협정 참여 여부에 따라 구분되며, 세부 내용은 다음과 같다.

정부 간 협정 참여국 (24개국)
정부 간 협정 미참여국 (5개국)

또한, 일본, 필리핀, 브루나이에는 네트워크 대상 철도 노선이 없고, 동티모르, 부탄, 몰디브에는 철도 자체가 없다.^[20]

5. 1. 정부 간 협정 참여국 (24개국)

국가
아제르바이잔
아르메니아
이란
인도
인도네시아
우즈베키스탄
카자흐스탄
캄보디아
조지아
스리랑카
태국
대한민국
타지키스탄
중국
북한
네팔
투르크메니스탄
터키
파키스탄
방글라데시
베트남
몽골
라오스
러시아

^[20]

5. 2. 정부 간 협정 미참여국 (5개국)

아프가니스탄

키르기스스탄

싱가포르

말레이시아

미얀마^[20]

5. 3. 철도 노선이 없거나 존재하지 않는 국가

일본, 필리핀, 브루나이에는 아시아 횡단 철도 네트워크 대상이 되는 철도 노선이 없고, 동티모르, 부탄, 몰디브에는 철도 자체가 존재하지 않는다.^[20]

6. 진행 상황

아시아 횡단 철도 계획은 1950년대에 시작되었으나, 냉전 등 여러 난관으로 오랫동안 답보 상태였다. 1990년대 냉전 종식 이후 다시 추진되기 시작했지만, 국가 간 궤간 차이 등의 문제로 어려움을 겪고 있다.

1960년대부터 소련과 중국 간 무역을 위한 북부 노선 연결 작업이 진행되었다.^[6] 비교적 성공적인 연결 사례는 다음과 같다.

연결 구간	내용
터키-이란	반 호수를 가로지르는 열차 페리 이용.^[15]
중국-중앙아시아	튀르키스탄-시베리아 철도 및 란신 철도 이용, 이우-런던 및 충칭-신장-유럽 노선 등 화물 운송.^[6] 2011년 제티겐–호르고스 노선 완공.
이란-중앙아시아	트랜스-카스피해 철도 이용, 1996년 테젠–사라크스–마슈하드 지선 완공.
터키 내 유럽-아시아 연결	2013년 마르마라이 터널 개통, 2019년 철도 네트워크와 연결.^[15]
이란-아프가니스탄	2013년 헤라트까지 연결.^[14]
이란-파키스탄	밤–자헤단 연결, 자헤단에서 궤간 절환.^[15]
방글라데시	2016년 도하자리에서 군둠까지 철도 노선 연결 결정.^[16]
중국-라오스	2021년 보텐-비엔티안 철도 개통으로 쿤밍-싱가포르 간 거의 직통 열차 연결 가능 (비엔티안에서 궤간 변경 필요).^[17]

2014년에는 이란, 아제르바이잔, 러시아 간 북-남 회랑 완공 협약이 체결되었다.^[17]

대한민국은 동해선 연결 등 노력을 지속하고 있으나, 남북 관계 문제로 어려움을 겪고 있다.

참조

_[1] 뉴스 Trans-Asian rail connectivity: South Asian perspective https://www.dailypio[...] Daily Pioneer 2021-09-14
_[2] 뉴스 Countries sign agreement on Trans-Asian railway plan http://english.vietn[...] VietNamNet 2006-11-15
_[3] 간행물 'Iron Silk Road' UN Treaty http://www.rmtbristo[...] UNESCAP (reprinted by National Union of Rail, Maritime & Transport Workers [RMT] Bristol Rail Branch) 2006-11-15
_[4] 웹사이트 Trans-Asian Railway network nears agreement http://www.railwayga[...] Railway Gazette International 2006-11-15
_[5] 웹사이트 Trans-Asian Railway Network Agreement comes into force http://www.railwayga[...] Railway Gazette International 2009-06-11
_[6] 뉴스 Trans-Asian rail network agreement to be signed on Nov 10 http://www.interfax.[...] Interfax China 2006-11-15
_[7] 웹사이트 Trans-Kazakhstan link will complete standard-gauge transcontinental artery http://www.railwayga[...] Railway Gazette International 2004-08-01
_[8] 문서 Adapter piece https://patents.goog[...]
_[9] 뉴스 Nepal signs deal to build trans-Asian railway network http://www.gorkhapat[...] The Rising Nepal 2006-11-15
_[10] 웹사이트 TRANS-ASIA RAILWAY NETWORK AGREEMENT: Dhaka fails to sign deal for lack of cabinet approval http://www.worldprou[...] World Prout Assembly 2006-11-15
_[11] 뉴스 Bangladesh To Join 8,750-Mile Trans-Asian Railway Network http://www.allheadli[...] 2007-05-07
_[12] 뉴스 India to join the Trans-Asian railway network http://www.earthtime[...] 2007-05-17
_[13] 뉴스 Bangladesh joins Trans-Asian Railway Network Agreement http://news.xinhuane[...] 2007-11-12
_[14] 웹사이트 Afghanistan-Iran Complete First Trial Run of Khaf-Herat Railway https://thediplomat.[...]
_[15] 웹사이트 Connecting China and Europe http://www.railwayga[...] Railway Gazette International 2011-05-17
_[16] 웹사이트 Bangladesh-Myanmar rail connectivity https://www.thedaily[...] 2022-04-08
_[17] 문서 Caspian corridor agreement http://www.railwayga[...]
_[18] 웹사이트 'Construction of Rasht-Astara railway to be launched this year' http://azertag.az/en[...]
_[19] 웹사이트 Ver.10_1Nov16_TAR map_GIS for web https://www.unescap.[...] United Nations ESCAP 2018-11-14
_[20] 웹사이트 Intergovernmental Agreement on the Trans-Asian Railway Network https://www.unescap.[...] United Nations ESCAP 2018-11-14
_[21] 웹사이트 中国が突き進む「一帯一路」と、ユーラシア鉄道網の思惑 https://www.itmedia.[...] ITmedia ビジネスオンライン 2019-10-29
_[22] 웹사이트 北朝鮮　南北つなぐ京義線鉄道でも線路撤去か（７月１２日） https://jp.yna.co.kr[...] 聯合ニュース 2024-12-24

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