소야 본선

1. 개요

소야 본선은 일본 홋카이도 아사히카와역과 왓카나이역을 잇는 철도 노선이다. 1898년 개업하여 여러 차례 연장 및 노선 변경을 거쳤으며, 현재는 특급 열차와 보통 열차가 운행된다. 2016년 이후, JR 홋카이도의 경영난으로 인해 존폐 논의가 진행되었으며, 일부 역이 폐지되거나 지역 자치단체로 이관되었다.

2. 역사

소야 본선은 제2차 세계 대전 이전 일본 제국이 사할린섬 남부를 지배하던 시절, 본토와의 연결을 위해 건설되었다.

1945년 일본의 패전 이후, 사할린과의 연결 기능을 상실했지만, 홋카이도 북부를 잇는 주요 간선 노선으로서의 역할을 계속 수행했다. 1980년대 적자 노선 폐지로 인해 여러 지선들을 잃었지만, 여전히 홋카이도 북부 지역의 중요한 교통로로 기능하고 있다.

1965년 7월 15일 산사태 사고 발생 지역을 피하기 위해 1256m 길이의 시모다이라 터널을 만들고 노선을 변경했다.

1984년 11월 10일 자동 폐색 장치가 도입되었고, 대부분의 역(29개 역)이 무인화되었다. 1986년 11월 1일에는 CTC가 도입되어 앞서 언급된 역들이 완전 무인화되었다.

1987년 4월 1일 일본국유철도 민영화에 따라 홋카이도 여객철도가 전 노선을 제1종 철도사업으로, 일본화물철도가 아사히카와-나요로 구간을 제2종 철도사업으로 승계하였다. 이때 모든 임시역이 정규역이 되었다.

1995년 와카나이-코르사코프 간 페리가 50년 만에 재개되었지만, 철도와 직접 연결되지는 않았다.

2000년 3월 11일 아사히카와 - 나요로 구간의 고속화 개량 공사가 완료되어, 특급열차 슈퍼 소야 운행이 시작되었다.

2006년부터는 야간 특급 열차인 리시리호가 임시 열차로 격하되어 여름 성수기에만 운행하고 있다.

왓카나이역은 일본 최북단 철도 역이다.

2010년대 후반부터는 불곰과 에조사슴의 출몰이 잦아져, 열차 운행에 차질을 빚는 경우가 늘고 있다. 특히 사슴과의 충돌은 2018년부터 2023년까지 6년간 연평균 464건에 달해, 거의 매일 충돌 사고가 발생하는 셈이다.

2.1. 일제강점기

소야 본선은 2차 세계대전 이전에 일본령이었던 사할린섬 남부와의 연락을 목적으로 건설된 노선이다.

1898년 8월 12일 홋카이도 관설 철도의 덴포선으로 아사히카와역 - 나가야마역 구간이 개통된 것을 시작으로, 1922년에 왓카나이역(현재의 미나미왓카나이역)까지 개업하였다. 당시 개통된 오토이넷푸역~왓카나이(현재의 미나미왓카나이 역) 구간은 나중에 덴포쿠 선으로 분리되는, 오호츠크해 연안으로 우회하는 루트였다.

이후 1922년부터 1926년까지 호로노베역을 경유하는 데시오 선이 건설되었고, 1930년에 소야 본선으로 편입된다. 대신 오토이넷푸~하마톤베쓰~미나미왓카나이 구간은 덴포쿠 선으로 분리되었다.

원래 일본 본토와 당시 일본의 북쪽 국경인 가라후토(사할린 섬 남부)를 연결하는 노선의 일부로 건설되었다. 왓카나이 항에서 당시 오도마리(현재의 코르사코프)까지 페리가 운행되었으며, 이는 제2차 세계 대전 종전까지 지속되었다.

호로노베 경유 루트는 데시오 강이 있어 난공사가 많았던 반면, 하마톤베츠 경유 루트는 원야가 넓어 택지 계획상 유리했기 때문에 먼저 하마톤베츠 경유 루트(후의 덴포쿠 선)가 착공되었다.

그러나 실제로는 호로노베 경유 연선에 많은 어용 소작인, 단독 이주민이 살고 있었던 반면, 하마톤베츠 경유 연선에는 이주민이 적고, 대의원이나 대회사의 미개척 목장뿐이었기 때문에 철도의 필요성은 호로노베 경유 루트에 있었고, 기정선으로 이미 결정되어 있었다.

하지만 헌정회와 정우회의 다툼이 있었고, 사사 토모후사, 아다치 겐조(헌정회 대의원) 등이 하마톤베츠 경유 연선에 광대한 토지를 가지고 있어 기반을 다졌기 때문에, 아다치 등이 철도를 개인적 이익에 악용하여(아전인수), 급히 하마톤베츠 경유 루트로 변경되었다. 후에 호로노베 경유 루트도 전선 개업했다.

소야 본선의 개통 및 연장과 관련된 주요 사건은 다음과 같다.

2.2. 일본국유철도 시대

1898년 (메이지 31년) 8월 12일 홋카이도 관설 철도에 의해 아사히카와역 - 나가야마역 구간이 개업하면서 소야 본선의 역사가 시작되었다. 1903년 (메이지 36년) 9월 3일에는 나요로역까지 노선이 연장되었다. 이후 관설 철도에 의해 건설이 계속되어, 1922년 (다이쇼 11년) 11월 1일에는 하마톤베쓰역을 경유하는 루트로 와카나이역(현재의 미나미와카나이역)까지 전 구간이 개통되었다.

현재의 호로노베역을 경유하는 루트는 1922년(다이쇼 11년) 11월 8일부터 1926년 (다이쇼 15년) 9월 25일에 걸쳐 데시오 선(데시오센)으로 건설되었으며, 1930년 (쇼와 5년) 4월 1일 소야 본선에 편입되었다. 이와 함께 하마톤베츠 경유 루트는 기타미 선(후의 텐포쿠 선)으로 분리되었다.

당시 호로노베 경유 루트는 데시오 강으로 인해 공사가 어려운 구간이 많았던 반면, 하마톤베츠 경유 루트는 넓은 평야 지대로 택지 조성에 유리하여 먼저 착공되었다. 그러나 실제로는 호로노베 경유 지역에 많은 소작인과 이주민이 살고 있었던 반면, 하마톤베츠 경유 지역에는 이주민이 적고 대규모 목장만이 있었기 때문에 철도의 필요성은 호로노베 경유 루트에 더 컸다.

그럼에도 불구하고 헌정회와 정우회 간의 정치적 갈등 속에서, 사사 토모후사, 아다치 겐조 등 헌정회 의원들이 하마톤베츠 경유 지역에 넓은 토지를 소유하고 있었기 때문에, 이들의 영향력으로 하마톤베츠 경유 루트가 먼저 건설되는 결과를 낳았다. 이후 호로노베 경유 루트도 전 구간 개통되었다.

소야 본선은 원래 일본 본토와 당시 일본의 북쪽 국경인 가라후토 (사할린 섬 남부)를 연결하는 노선의 일부로 건설되었다. 왓카나이역에서 당시 오도마리(현재의 코르사코프)까지 페리가 운행되었으며, 이는 제2차 세계 대전 종전까지 지속되었다.

1945년 8월 25일 사할린이 소련에 편입되면서 왓카나이와 코르사코프를 잇는 치호 항로 운행이 중단되었다.

2.3. 민영화 이후 (JR 홋카이도)

1987년 4월 1일, 일본국유철도 민영화로 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)가 전 노선을 제1종 철도사업으로, 일본화물철도가 아사히카와-나요로 구간을 제2종 철도사업으로 승계했다. 모든 임시역이 정규역으로 재분류되었다.

1995년에는 와카나이-코르사코프 간 페리가 50년 만에 재개되었지만, 철도와 직접 연결되지는 않았다.

2000년 3월, 아사히카와-나요로 구간 선로가 고속 운행을 위해 개량되었고, 특급열차 슈퍼 소야 운행이 시작되었다.

2010년대 후반부터 연선에서 불곰과 에조사슴의 출몰이 빈발했다. 선로 내에 침입한 야생 동물의 발견, 충돌로 인해 열차 지연 및 운휴가 증가하는 경향을 보였다. 특히, 사슴과의 충돌 건수는 2018년부터 2023년까지 6년간 평균 464건(/년)에 달해, 단순 계산으로 하루 1건 이상 충돌이 발생하는 상황이다.

3. 운행 형태

삿포로역 - 왓카나이역 구간에는 특급 열차가 운행되고 있다. 매일 삿포로와 왓카나이 사이를 왕복하는 특급 열차 소야 1편과, 아사히카와역와 왓카나이 사이를 왕복하는 특급 열차 사로베쓰 2편이 운행된다.

각 역에 정차하는 보통 열차는 아사히카와와 나요로역 사이에서 약 1~2시간 간격으로 운행하며, 나요로와 왓카나이 사이에서는 약 3~4시간 간격으로 운행한다. 쾌속 나요로 열차는 매일 나요로와 아사히카와 사이를 4회 왕복한다.

2022년부터 매년 5월 - 6월에는 아사히카와역 - 왓카나이역 구간에서 임시 급행 열차 "하나타비 소야"가 운행되고 있다.

3.1. 광역 운송

삿포로역 - 왓카나이역 구간을 직통하는 특급 "소야"가 매일 1회 왕복 운행하며, 아사히카와역 - 왓카나이역 구간을 운행하는 특급 "사로베쓰"는 매일 2회 왕복 운행한다. "사로베쓰"는 삿포로 역 - 아사히카와 역 간 특급 "라일락"과 간접 환승으로 연결되는 시간표로 운행된다.

이 외에도, 세키호쿠 본선 계통의 열차로 특급 "오호츠크", "다이세쓰", 특별 쾌속 "기타미"를 운행하고 있다.

각 역에 정차하는 보통 열차는 아사히카와와 나요로 사이에서 약 1~2시간 간격으로 운행하며, 나요로와 왓카나이 사이에서는 약 3~4시간 간격으로 운행한다. 4개의 쾌속 나요로 열차가 매일 나요로와 아사히카와 사이를 왕복한다.

3.2. 지역 운송

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특급 열차를 보완하기 위해 주요 역에만 정차하는 쾌속 "나요로"가 아사히카와역 - 나요로역 구간에서 하루 4회 왕복 운행된다. 이 중 아침 상행 1편은 나요로역 이북 구간을 보통 열차로 오토이네푸역까지 직통 운행한다.

보통 열차는 세키호쿠 본선 연결 열차를 제외하고, 아사히카와역 - 나요로역 구간에서 하루 8회 왕복(이 중 아침 하행 1편은 왓카나이역까지 직통), 아사히카와역 - 핏푸역 구간은 3회 왕복, 아사히카와역 - 나가야마역 구간은 2회 왕복 운행한다. 기타나가야마역, 미즈호역은 일부 열차가 통과한다. 2021년 3월 13일 개정으로 아사히카와역 - 핏푸역 구간 열차 상하 각 1편이 감편되었다.

2021년 3월 시간표 개정 이후에는 주로 H100형이 사용되지만, 나요로역 이북 직통 열차 1왕복 및 쾌속 "나요로 4호"는 키하 54형 디젤 동차가 사용된다. 이 중 오토이네푸역까지 운행하는 열차는 키하 40형이 사용되기도 한다. 보통 1-2량 편성으로 운행되지만, 나요로역 발 아사히카와역 행 상행 첫차는 3량 편성으로 운행된다.

나요로역 - 왓카나이역 구간을 운행하는 열차는 하루 하행 2편, 상행 3편이다.(그 중 아침 하행 1편은 아사히카와역부터 보통 열차로 직통) 나요로역 - 오토이네푸역 구간 열차는 2회 왕복 운행된다.(그 중 아침 상행 1편은 나요로역에서 쾌속 "나요로 2호"로 아사히카와역까지 직통) 오토이네푸역 - 왓카나이역 구간 열차는 이른 아침 하행 1편, 왓카나이역 - 호로노베역 구간 열차는 야간 상행 1편이 운행된다. 구간별로는 나요로역 - 오토이네푸역 구간이 하행 4편, 상행 5편, 오토이네푸역 - 호로노베역 구간이 상하 각 3편, 호로노베역 - 왓카나이역 구간이 하행 3편, 상행 4편이다.

야간 상행 오토이네푸 출발 나요로행 1편은 데시오가와온센역, 지호쿠역을 통과한다.

차량은 원칙적으로 모두 키하 54형이며, 종일 1량 편성으로 운행된다. 단, 오토이네푸역까지의 열차에는 키하 40형이 사용되는 경우도 있다.

3.3. 화물 운송

아사히카와역 - 기타아사히카와역 간에는 하코다테 본선 및 무로란 본선으로 직통하는 고속 화물 열차 및 전용 화물 열차가 운행되고 있다. 이들 모두 DF200형 디젤 기관차가 견인한다. 고속 화물 열차 중 상행 2개는 삿포로 화물 터미널역을 경유하지 않고 이와미자와역 - 도마코마이역 간을 무로란 본선 경유로 운행하는 혼슈행 직행편이며, 나머지는 하코다테 본선 삿포로 화물 터미널역행이다. 또한 매년 가을부터 다음 해 봄까지는 세키호쿠 본선의 임시 화물 열차(통칭 "양파 열차")가 기타아사히카와역(화물역) - 기타미역 간에 3왕복 운행되고 있다. 이 열차는 운행 경로상, 신아사히카와역과 엔가루역에서 방향 전환을 하기 때문에 선두와 꼬리에 기관차가 연결되는 푸시풀 운전이 이루어지고 있다.

3.4. 제설

2017년을 기준으로, 일본에서 유일하게 정기 제설 열차가 아사히카와 운전소의 DE15형을 사용하여 12월 하순부터 이듬해 3월 중순까지 하루 1회 왕복 운행되고 있다. 이 제설 열차는 사쿠역이나 밧카이역 등 정기 열차가 열차 교환을 하지 않는 역에서도 열차 교환을 하는 경우가 있다. 현재 JR 홋카이도 등은 러셀차의 운행 시간표를 공개하지 않고 있다. 제설 작업에는 기본적으로 단선형 러셀 헤드가 사용되지만, 아주 드물게 복선형이 사용되는 경우도 있다.

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4. 차량

과거에는 증기 기관차나 객차도 운행되었으나, 현재는 모두 기동차로 운행되고 있다. 아사히카와 운전소 관련 회송 열차는 아사히카와역 - 기타아사히카와역 구간을 운행한다.

4.1. 현재 사용 차량

여객 열차는 모두 디젤 동력분산식 열차로 운행되고 있다. 이 외에도, 아사히카와 운전소 관련 회송 열차가 아사히카와 - 기타아사히카와 사이를 주행한다.

* 특급 열차
키하261계(기본 번대)：특급 「소야」, 「사로베쓰」
* 보통 열차 (쾌속 「나요로」 포함)
키하40계：아사히카와 - 오토이넷푸 구간
키하54형：아사히카와역 - 왓카나이역 구간
H100형：아사히카와역 - 나요로역 구간 (쾌속 「나요로」 포함)
* 화물 열차
** DF200형：아사히카와역 - 기타아사히카와역 구간

4.2. 과거 사용 차량

* 객차
14계: 특급 리시리, 급행 소야, 텐포쿠
스하43계: 급행 리시리
50계 51형: 보통 열차
* 기동차
키하183계: 특급 사로베츠, 리시리
키하22형: 준급·보통 열차
키하27형·키하56형: 준급·급행 열차
** 키하400형·키하480형: 급행 열차

5. 역 목록

6. 존폐 논의

소야 본선은 일본 최북단을 지나는 철도 노선으로, 과거 가라후토 (사할린)와의 연결 통로이자 목재, 광물, 수산물 등을 수송하는 중요한 화물 노선이었다. 그러나 소련의 남사할린 점령으로 가라후토 연락이라는 역할이 사라지고, 1995년까지 텐포쿠선, 신메이선 등 연결 지선들이 모두 폐선되면서 존폐 논의에 직면했다.

2000년 아사히카와역-나요로역 구간 고속화 개량 공사가 완료되어 특급 열차 운행이 시작되었지만, 여전히 노선 유지를 위한 노력이 필요하다. 2010년대 후반부터는 불곰과 에조사슴 등 야생동물 출몰이 잦아져 열차 운행에 차질이 빚어지고 있다. 특히 사슴과의 충돌은 2018년부터 2023년까지 6년간 연평균 464건으로, 하루에 1건 이상 발생하는 심각한 수준이다.

6.1. 아사히카와 - 나요로 구간

아사히카와역 - 나요로역 구간에는 특급 열차를 보완하기 위해 주요 역에만 정차하는 쾌속 "나요로"가 하루 4회 왕복 운행된다. 이 중 아침 상행 1편은 나요로역 이후 구간을 보통 열차로 오토이네푸역까지 직통 운행한다.

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보통 열차는 세키호쿠 본선 연결 열차를 제외하고, 아사히카와역 - 나요로역 구간을 하루 8회 왕복(이 중 아침 하행 1편은 와카나이역으로 직통), 아사히카와역 - 피푸역 구간 3회 왕복, 아사히카와역 - 나가야마역 구간 2회 왕복 운행한다. 키타나가야마역, 미즈호역은 일부 열차가 통과한다. 2021년 3월 13일 개정으로 아사히카와역 - 피푸역 구간 열차 상하 각 1편이 감편되었다.

2021년 3월 시간표 개정 이후에는 주로 H100형이 사용되지만, 나요로역 이북과의 직통 열차 1왕복 및 쾌속 "나요로 4호"의 총 1.5왕복은 키하 54형 디젤 동차가 사용된다. 이 중 오토이네푸역까지 운행하는 열차는 키하 40형이 사용되는 경우도 있다. 통상 1-2량 편성으로 운전되지만, 나요로역 발 아사히카와역 행 상행 첫차는 3량 편성으로 운전된다.

6.2. 나요로 - 왓카나이 구간

이 구간의 보통 열차는 2016년 3월 26일 시간표 개정으로 감편되어 현재의 편수가 되었다. 오토이넷푸역, 호로노베역에서 정차 중에 열차 번호가 바뀌는 열차가 존재하지만, 여기에서는 1편의 열차로 다룬다.

운전 편수는 다음과 같다.
* 나요로역 - 왓카나이역 간: 하루 하행 2편, 상행 3편 (하행 1편은 아사히카와역부터 보통 열차로 직통)
* 나요로역 - 오토이넷푸역 간: 2회 왕복 (하행 1편을 제외하고 아사히카와역부터 쾌속, 보통 열차로 직통)
* 오토이넷푸역 - 왓카나이역 간: 하행 1편
* 왓카나이역 - 호로노베역 간: 상행 1편

구간별 운행 편수는 다음과 같다.
* 나요로역 - 오토이넷푸역 간: 하행 4편, 상행 5편
* 오토이넷푸역 - 호로노베역 간: 상하 각 3편
* 호로노베역 - 왓카나이역 간: 하행 3편, 상행 4편

이 중, 아침 상행 1편은 미나미비후카역을, 야간 상행 1편은 데시오가와온센역, 몬포나이역, 하쓰노역, 미나미비후카역, 지호쿠역, 호쿠세이역을 통과한다.

차량은 (旭川駅^일본어) - 나요로역 - 오토이넷푸역 간 2회 왕복은 기하 40계이며, 나머지는 모두 기하 54계로, 모두 1량 편성으로 운전한다.

7. 소야 터널 계획

왓카나이시에서 더 나아가 소야 해협에 해저 터널을 뚫어 사할린 철도와 연결하려는 구상이 있지만, 이를 추진하는 것은 거의 러시아 측뿐이며, 일본 정부나 JR 홋카이도가 이 계획을 제대로 검토한 적은 없다. 또한, 해당 노선은 "자사 단독으로 유지하기 어려운 노선"으로 지정되어 있어, 실현될 전망은 전혀 없다.