맨위로가기 타임라인 바로가기

컨테이너선

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
타임라인 바로가기
목차

1. 개요

컨테이너선은 표준화된 적재 단위를 운반하는 선박으로, 18세기 후반 영국에서 초기 형태가 사용되었다. 2차 세계 대전 이후 유조선을 개조하여 사용하다가, 1956년 상업적으로 성공한 최초의 컨테이너선인 Ideal X가 등장하면서 현대 해운의 혁명을 일으켰다. 컨테이너화는 운송 시간과 비용을 절감하고, 항만 도시의 성격을 변화시켰으며, 현재는 10,000 TEU 이상을 운반하는 초대형 컨테이너선(ULCV)까지 등장했다. 컨테이너선은 풀 컨테이너선, 세미 컨테이너선 등으로 분류되며, 크레인 설치 여부에 따라 기어드, 언기어드 선박으로 구분된다. 컨테이너 하역은 효율성을 높이기 위해 셀 가이드, 트위스트 록과 같은 시스템을 활용하며, 운항 현황은 MSC, 머스크 등 주요 해운사들이 주도하고 있다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 컨테이너선 - 머스크 트리플 E 급
    머스크 트리플 E급은 머스크 라인이 대우조선해양에 발주한 초대형 컨테이너선으로, 해운 시장 경쟁 심화와 유가 상승에 대응하여 연료 효율과 적재 능력을 극대화하는 데 초점을 맞추었으며, 1세대와 2세대로 나뉜다.
  • 컨테이너선 - 머스크 맥키니 몰러 (선박)
    머스크 맥키니 몰러는 2013년 대우조선해양에서 건조되어 운항을 시작한, 당시 세계에서 가장 크고 효율적인 컨테이너선으로, 18,270 TEU 컨테이너를 적재할 수 있었으나, 크기와 트윈 엔진 사용으로 인해 완전히 적재되지 않으면 효율성이 감소했다.
  • 선박에 관한 - 상선
    상선은 상업적인 목적으로 화물 운송이나 여객 수송에 사용되는 선박으로, 고대부터 무역 발전에 기여했으며 현대 국제 무역의 중요한 부분을 담당하고, 화물선과 여객선 등으로 나뉘며 한국 해운 산업의 핵심 요소이다.
  • 선박에 관한 - 여객선
    여객선은 법령상 여객 정원을 기준으로 정의되는 선박으로 내항/외항으로 나뉘며, 크루즈선, 페리 등 다양한 형태가 있고, 국제 해사기구의 규정 준수와 강화된 안전 기준으로 안전이 확보되며, 종류에 따라 설계와 운항 방식에 차이가 있다.
  • 상선 - 선박
    선박은 수상 운송 수단으로, 인류 역사와 함께 다양한 형태와 기능으로 발전해왔으며, 해상 무역과 탐험에 중요한 역할을 수행해왔지만, 환경 문제 또한 안고 있다.
  • 상선 - 여객선
    여객선은 법령상 여객 정원을 기준으로 정의되는 선박으로 내항/외항으로 나뉘며, 크루즈선, 페리 등 다양한 형태가 있고, 국제 해사기구의 규정 준수와 강화된 안전 기준으로 안전이 확보되며, 종류에 따라 설계와 운항 방식에 차이가 있다.
컨테이너선 - [배(Ship)]에 관한 문서
지도 정보
개요
이름컨테이너선
종류화물선
화물 적재 방식컨테이너를 운반하는 선박
운항 방식정해진 항로를 운항하는 것이 특징
선박 종류 (적재 방식)
(1) 하역 장비 유무기어드 컨테이너선 (선박 자체 하역 장비 존재)
기어리스 컨테이너선 (선박 자체 하역 장비 미존재)
선박 종류 (승객 운송 여부)
(2) 승객 운송 여부화물 컨테이너선
순수 컨테이너선 (승객 운송하지 않음)
선박 종류 (운항 범위)
(3) 운항 범위피더 컨테이너선 (단거리 운항)
원양 컨테이너선 (장거리 국제 운항)
선박 종류 (선폭)
(4) 선폭파나막스 컨테이너선 (폭 32.2m 이하)
포스트파나막스 컨테이너선 (폭 32.2m 초과)
역사
건조 시작1956년
현재현재까지 건조됨
2010년 기준 운항 선박 수9,535척
특징
갑판 구조낮은 상부 구조, 갑판 위에 컨테이너 적재
선수구상 선수
크기 및 용량
최대 컨테이너 적재량까지
추진 및 속력
추진 방식1990년대 이후 일반적으로 디젤 엔진 사용
속력일반적으로 (19-29 mph)

2. 역사

컨테이너 운송은 18세기 후반 영국의 초기 탄광 지역에서 시작되었다. 1766년, 제임스 브린들리는 브리지워터 운하를 통해 석탄을 운송하기 위해 나무 컨테이너 10개를 갖춘 상자 보트 "Starvationer"를 설계했다.[8] 2차 세계 대전 이전에는 런던에서 파리까지 운행하는 고급 여객 열차(Golden Arrow / La Flèche d'Or)의 수하물 운반에 컨테이너가 사용되었다.[9] 1931년 2월에는 세계 최초의 컨테이너선인 ''Autocarrier''가 진수되어 Southern Railway의 컨테이너 21개를 운반했다.[8][10]

제2차 세계 대전 이후, 잉여 T2 탱커를 개조하여 초기 컨테이너선으로 사용했다.[11] 1951년에는 덴마크와 시애틀-알래스카 항로에 최초의 특수 제작 컨테이너선이 투입되었다. 1955년 말콤 매클린은 T2 탱커를 개조한 [11]를 통해 뉴저지주 뉴어크에서 텍사스주 휴스턴까지 금속 컨테이너 58개를 운반했다.[12] 1956년 4월 26일, ''Ideal X''의 뉴어크 항 출항은 현대 해운의 혁명을 이끌었다.[14][15]

1950년대 미국 국방부는 표준화된 강철 인터모달 컨테이너를 개발하여 화물 운송에 혁명을 일으켰다. White Pass & Yukon Route 철도는 1955년 건조된 세계 최초의 특수 제작 컨테이너선 ''Clifford J. Rogers''를 인수하여 1956년에 철도에 컨테이너를 도입했다.[16] 1964년 5월에는 세계 최초의 완전 셀룰러 특수 제작 컨테이너선인 MV ''Kooringa''가 호주에서 취역했다.[17][18]

일본우편선(日本郵船)의 하코네마루(箱根丸)(컨테이너선)는 이러한 규격을 기반으로 한 최초의 TEU 컨테이너선이며, 1968년에 첫 취항하여 752TEU의 컨테이너를 운반할 수 있었다.

컨테이너화는 상품의 인터모달 운송을 가능하게 하여[19] 기존 화물선의 개별 해치, 홀드 등이 필요 없어졌다. 컨테이너선의 선체는 비행기 격납고나 거대한 창고와 유사하며, 수직 가이드 레일로 나뉜 개별 보관 셀로 구성된다. 컨테이너는 주로 강철로 제작되며, 선박, 기차, 트럭 간 인터모달 이송을 위해 설계되었다.[20]

컨테이너선은 복잡한 하역 작업이 필요한 잡화 운송을 피한다


초기 컨테이너선은 제2차 세계 대전 이후 잉여 T2 탱커를 개조한 것이었다


뉴어크 항에 있는 맬컴 맥클린, 1957년

2. 1. 초기 컨테이너 운송

컨테이너화 이전에는 상품을 주로 포장하지 않고 벌크화물 형태로 사람이 직접 다루었다. 공장에서 항구 창고로, 다시 배로 옮겨 싣는 과정은 여러 번의 하역 작업과 지연을 수반하여 비용과 시간이 많이 들고 신뢰성도 낮았다.[124]

컨테이너 운송은 18세기 후반 영국의 초기 탄광 지역에서 시작되었다. 1766년, 제임스 브랜들리는 브리지워터 운하를 통해 석탄을 운송하기 위해 10개의 나무 상자 컨테이너를 갖춘 배 "Starvationer"호를 설계했다. 1795년, 벤자민 우트럼은 리틀이튼 갱웨이를 개설하면서 석탄을 와곤에 실어 운송했고, 이 와곤은 컨테이너 형태여서 바지선에서 더비 운하로 옮길 수 있었다.[125]

1830년대에는 여러 대륙의 철도들이 다른 운송 수단으로 옮길 수 있는 컨테이너를 운송했다. 리버풀 앤 맨체스터 철도는 직사각형 나무 상자를 사용하여 석탄을 운반했으며, 크레인으로 마차에 옮겼다.[126] 1780년대 후반부터 브리지워터 운하 등에서 석탄을 컨테이너로 운송하는 데 "루즈 박스"가 사용되었고, 1840년대에는 나무 상자뿐만 아니라 철제 상자도 사용되었다. 1900년대 초에는 도로와 철도 간 이동을 위해 설계된 밀폐형 컨테이너 박스가 사용되었다.

런던 미드랜드 앤드 스코티시 철도의 컨테이너 수송(1928년)

2. 2. 20세기 초반의 발전



1917년 5월 17일, 미국의 벤자민 프랭클린 피치는 탈착 가능한 컨테이너(demountable bodies) 수송용 실험 설비 개발에 착수했다. 1919년 후반에는 그의 시스템이 확장되어 200개 이상의 컨테이너를 운용하게 되었다.[127]

제2차 세계 대전 이전, 여러 유럽 국가들은 독자적으로 컨테이너 시스템을 개발했다. 1919년, 폴란드에서는 컨테이너 시스템의 초기 초안이 작성되었고, 1920년에는 시제품도 제작되었으나, 폴란드-소비에트 전쟁으로 인해 개발이 중단되었다.[128]

1921년 5월, 미국 우정청은 컨테이너를 이용한 우편물 수송을 위해 뉴욕 센트럴 철도와 계약을 체결했다. 1930년에는 시카고 앤 노스웨스턴 철도가 시카고와 밀워키 간 컨테이너 수송을 시작했으나, 주간통상위원회의 규제로 인해 1931년 봄에 사업이 종료되었다.[129]

1926년, 런던과 파리 간 고급 객차 골든 애로우의 정기 운행이 시작되면서, 승객 수하물 수송에 4개의 컨테이너가 사용되었다. 이 컨테이너들은 런던 또는 파리에서 적재되어 도버(영국) 또는 칼레(프랑스) 항구로 운송되었다.

1928년 9월, 이탈리아 상원의원 실비오 크레스피는 도로와 철도 수송 시스템에 컨테이너를 사용할 것을 제안했다. 같은 해, 펜실베이니아 철도가 미국 북동부에서 정기적인 컨테이너 서비스를 시작했다.

1929년 월가 대폭락과 대공황 이후, 많은 국가에서 화물 수송 수단으로 철도가 요구되었고, 이는 컨테이너 활용을 확대하는 계기가 되었다. 1931년 9월 30일, 국제상공회의소의 후원으로 유럽산 컨테이너의 구조 평가 시험이 실시되었다.[130] 같은 해, 미국에서는 벤자민 프랭클린 피치가 두 가지 종류의 대형 컨테이너를 설계했다.[127] 1932년 11월, 에노라(펜실베이니아주)에서는 세계 최초의 컨테이너 터미널이 개설되었다.[130]

컨테이너화는 1929년 월가 대폭락 이후 경제 붕괴와 교통 수단 사용 감소를 겪으면서, 철도 회사를 활성화하는 방법으로 유럽과 미국에서 시작되었다.[130]

1933년 유럽에서는 국제 컨테이너 사무국(B.I.C)이 설립되었다. B.I.C는 국제 간 교통에 사용되는 컨테이너의 필수 규정 조건을 결정했다. 의무적인 규제는 다음과 같다.[130]

  • 조항 1- 컨테이너는 형태는 폐쇄형 또는 개방형, 용량은 중량형 또는 경량형 중 하나여야 한다.
  • 조항 2- 컨테이너의 적재량은 총중량(화물+공차시)이 중량형은 5톤, 경량형은 2.5톤이어야 한다. 총중량의 5% 초과 허용 범위를 인정한다.


1955년 덴버에서 출발하는 유니온 퍼시픽 철도의 (피기백)


1926년부터 1947년까지 미국에서는 시카고 노스쇼어 앤드 밀워키 철도가 철도 차량 및 화주 차량을 수송했다. 1929년부터 시트레인 라인즈는 뉴욕과 쿠바 간에 상품을 수송하기 위해 선박으로 철도 화차를 수송했다.[131]

1930년대 중반, 시카고 그레이트 웨스턴 철도와 뉴헤이븐 철도가 피기백 수송 서비스를 시작했다. 시카고 그레이트 웨스턴 철도는 트레일러 고정 방법에 대해 1938년 미국 연방 특허를 신청했다.[132] 1953년까지 여러 철도 회사가 이 사업에 참여했으며, 1955년까지 추가로 25개 철도 회사가 피기백 트레일러 수송 서비스를 시작했다.

철도박물관 내부의 화차에 전시된 서로 다른 4개의 UIC-590 컨테이너. 보훔-다알하우젠 철도박물관 전시물.


제2차 세계 대전 중, 오스트레일리아군은 다양한 철도궤간 문제에 대처하기 위해 컨테이너를 사용했다. 이 컨테이너는 20피트 ISO 규격 컨테이너와 거의 같은 크기였으며, 주로 목재로 만들어졌다.[133]

같은 시기에 미국 육군은 물품들을 조합하여 팔레트에 고정하고, 유닛 로드로 함으로써 수송선의 선적과 하역 속도를 높였다. 1947년, 미국 육군 수송과는 장교의 가재도구를 전장으로 수송하기 위해 "트랜스포터"를 개발했다. 한국 전쟁 중, 트랜스포터는 민감한 군사 장비 운반에 효과적임이 입증되어 더 광범위하게 사용되었다.[135][136]

네덜란드 헬몬트에서 Laadkisten으로 출하되는 자전거 등 고무 제품(1951년 11월 16일)


1951년 4월, 취리히 티펜브루넨 역에서 컨테이너 시스템 시연회가 개최되어 서유럽에 가장 적합한 운송 솔루션을 선택했다. 여러 국가의 대표들이 참석했고, 네덜란드에서 사용되어 온 소비재 및 폐기물 운송 시스템을 기반으로 한 "PA 컨테이너"가 선택되었다. 이것이 제2차 세계 대전 후 최초의 유럽 철도 규격 UIC 590이 되었다. 네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크, 서독, 스위스, 스웨덴, 덴마크에서 도입이 실시되었다.[137][138]

1952년, 미국 육군은 트랜스포터를 CONtainer EXpress 또는 CONEX 박스 시스템으로 발전시켰다. CONEX의 크기와 용량은 트랜스포터와 거의 같지만, 시스템은 모듈식이 되어 작은 하프 사이즈 유닛이 추가되었다. CONEX는 3단으로 쌓아서, 내용물을 보호할 수 있었다.[140]

CONEX의 최초의 대규모 발송은 철도로 이루어졌고, 선박으로 일본 요코하마를 거쳐 한국으로 운송되었다. 베트남 전쟁 시대까지, 보급품 및 부품의 대부분은 CONEX로 발송되었다. 1965년까지 미군은 약 10만 개의 CONEX 박스를 사용했고, 1967년에는 20만 개 이상을 사용했다.[143][147] 이것은 세계 최초의 컨테이너를 이용한 인터모달 운송이었다.[140]

1955년, 말콤 매클린은 엔지니어 키스 탠트린저와 협력하여 최신 복합운송 컨테이너를 개발했다. 그 결과, 물결 모양 강철로 된 상자가 만들어졌다. 이 설계에서는 트위스트락 기구가 내장되어 있어, 크레인을 사용하여 컨테이너를 간편하게 고정 및 들어 올릴 수 있었다. 매클린의 특허 설계를 업계에 제공하면서 운송용 컨테이너의 국제 표준화가 시작되었다.[148]

2. 3. 제2차 세계 대전과 컨테이너

제2차 세계 대전 당시 미군은 물자 수송의 효율성을 높이기 위해 컨테이너를 사용하기 시작했다. 이러한 군사적 활용은 컨테이너 운송의 중요성을 부각시켰고, 전쟁 이후 컨테이너 표준화에 큰 영향을 미쳤다.[59]

2. 4. 현대 컨테이너 운송의 시작



현대 컨테이너 운송은 미국의 트럭 운송 사업가 맬컴 맥클린이 1956년 4월 26일에 개조된 탱커선 아이디얼 X호에 58개의 컨테이너를 싣고 뉴어크에서 휴스턴까지 항해하면서 시작되었다.[154] 맥클린은 운송 중에 개봉되지 않고 트럭, 선박, 철도 차량 간 상호 운송이 가능한 대형 컨테이너를 사용하는 아이디어를 가지고 있었다. 그는 처음에 대형 트럭에서 트레일러를 꺼내 선박에 싣는 '트레일러십' 건조를 지지했으나, 이는 RO-RO선 방식으로, 선내 공간 낭비가 커 채택되지 않았다. 대신 맥클린은 컨테이너만 선박에 싣는 방식으로 초기 개념을 수정하여 '컨테이너선' 또는 '박스선'이라는 명칭을 사용하게 되었다.[155]

맥클린의 회사인 시랜드 서비스는 이 혁신적인 컨테이너 운송 시스템을 통해 운송 시간을 84%, 비용을 35% 절감하며 큰 성공을 거두었다.[5] 1950년대 미국 국방부의 표준화된 강철 인터모달 컨테이너 사양은 화물 운송에 혁명을 일으켰다. 특히 한국 전쟁과 베트남 전쟁에서 CONEX 박스 시스템을 활용하여 군수 물자 수송의 효율성을 크게 높였다. CONEX는 3단으로 쌓을 수 있고, 가혹한 환경으로부터 내용물을 보호할 수 있었다.[140]

2. 5. 컨테이너선의 등장과 발전

제2차 세계 대전 이후, 잉여 T2 탱커를 개조한 석유 유조선이 초기 컨테이너선으로 활용되었다.[11] 1951년에는 덴마크와 시애틀과 알래스카 사이에서 최초의 특수 제작 컨테이너선이 운항을 시작했다.[11]

최초의 상업적 성공을 거둔 컨테이너선은 T2 탱커를 개조한 였다.[12] 1956년 4월 26일, ''Ideal X''는 뉴저지주 뉴어크를 출발하여 텍사스주 휴스턴으로 금속 컨테이너 58개를 운반했으며, 이는 현대 해운의 새로운 혁명을 일으켰다.[14][15]

White Pass & Yukon Route 철도는 1955년 건조된 세계 최초의 특수 제작 컨테이너선인 ''Clifford J. Rogers''를 인수하여 1956년에 철도에 컨테이너를 도입했다.[16]

MV ''Kooringa''는 세계 최초의 완전 셀룰러 특수 제작 컨테이너선이었다.[17] 1964년 5월, 애들레이드 해운회사와 McIlwraith, McEacharn & Co의 합병으로 설립된 호주 회사 Associated Steamships에 의해 건조되어 취역했다.[18]

이러한 규격을 기반으로 한 최초의 TEU 컨테이너선은 일본우편선(日本郵船)을 선주로 하는 하코네마루(箱根丸)(컨테이너선)이며, 1968년에 첫 취항하여 752TEU의 컨테이너를 운반할 수 있었다.

컨테이너화는 특히 소비재와 원자재의 국제 무역 비용을 대폭 절감하고 속도를 크게 향상시켰다. 또한 전 세계 항만 도시의 성격도 극적으로 변화시켰다. 고도로 기계화된 컨테이너 환적 이전에는 한 척당 20~22명의 항만 작업자가 개별 화물을 선창에 실었다. 컨테이너화 이후, 항만 시설에서는 대규모 항만 하역 노동자가 필요 없어지면서 직업이 크게 바뀌었다.

한편, 컨테이너화를 지원하는 데 필요한 항만 시설도 변화를 겪었다. 영향 중 하나는 일부 항구의 감소와 다른 항구의 증가였다. 샌프란시스코 항에서는 하역에 사용되던 기존의 부두가 더 이상 필요 없게 되었지만, 컨테이너 환적에 필요한 광대한 보관 구역을 건설할 공간이 거의 없었다. 결과적으로 샌프란시스코 항은 사실상 주요 상업 항구로서 기능을 상실했지만, 인접한 오클랜드 항이 미국 서해안에서 두 번째로 큰 항구로 부상했다. 유사한 현상이 맨해튼과 뉴저지 항구 사이에서도 발생했다. 영국에서는 런던 항과 리버풀 항의 중요성이 감소했다. 반면, 영국의 펠릭스토우 항과 네덜란드의 로테르담 항이 주요 항구로 등장했다. 일반적으로, 깊은 흘수 선박의 통행이 불가능한 내륙 항구는 컨테이너화에서 철수하고 해상 항구가 유리해졌다. 인터모달 컨테이너를 사용함으로써 선적 지점에서 멀리 떨어진 내륙 지역 시설에서 컨테이너의 분류 및 포장 작업을 수행할 수 있게 되었다.

3. 컨테이너화



탄자니아 잔지바르 항구에서 하역 중인 Delmas 컨테이너선


그리녹에 도착한 컨테이너 피더선 ''Helga''


프리맨틀에 있는 개방형 컨테이너선 ''Rhoneborg''


컨테이너를 사용하여 화물 운송을 하는 것을 컨테이너화라고 한다. 컨테이너화 이전에는 상품이 벌크화물로 수작업으로 취급되었다. 상품은 공장에서 항구 창고로 운반되어 하역되고 다음 배를 기다리며 보관되었다. 배가 도착하면 항만 노동자에 의해 선창에 내려지거나 운반된 후 포장되었다. 각 항구에 기항할 때마다 화물의 도착이 지연되었고, 여러 차례의 하역 작업과 지연은 운송 비용과 시간이 많이 들 뿐만 아니라 신뢰성도 낮았다.[124]

1950년대 컨테이너화가 등장하기 전에는 잡화는 선박에서 한 번에 하나씩 수동으로 선적, 고박, 풀고, 하역해야 했다. 이러한 하역 과정은 화물을 컨테이너로 그룹화함으로써 약 28316.85L3 에서 약 84950.54L3의 화물 또는 최대 약 약 29029.89kg을 한 번에 이동시키며 각 컨테이너는 표준화된 방식으로 선박에 고정되어 효율적이게 되었다.[4] 컨테이너화는 기존 잡화의 이동 효율성을 크게 높여 운송 시간을 84%, 비용을 35% 절감했다.[5] 2001년 비벌크 상품의 세계 무역량의 90% 이상이 ISO 컨테이너로 운송되었다.[6] 2009년에는 세계 건화물의 약 4분의 1이 컨테이너로 운송되었는데, 이는 약 1억 2,500만 TEU 또는 11억 9,000만 톤의 화물에 해당한다.[7]

컨테이너화는 18세기 후반 영국의 초기 탄광 지역에서 시작되었다. 1766년, 제임스 브랜들리는 워즐리 델프 채석장에서 맨체스터까지 브리지워터 운하로 석탄을 운송하기 위해 10개의 나무 상자로 된 컨테이너를 갖춘 배 "Starvationer"호를 설계했다. 1795년, 벤자민 우트럼이 리틀이튼 갱웨이를 개설하자 석탄은 와곤에 실려 운송되었다. 이 갱웨이를 다니는 말이 끄는 와곤은 컨테이너 형태였고, 석탄을 싣고 바지선에서 더비 운하로 옮길 수 있었다.[125]

1950년대에는 미국 국방부의 사양을 기반으로 한 새로운 표준화된 강철 컨테이너가 화물 운송에 혁명을 일으키기 시작했다. White Pass & Yukon Route 철도는 1955년 건조된 세계 최초의 특수 제작 컨테이너선인 ''Clifford J. Rogers''를 인수하여 1956년에 철도에 컨테이너를 도입했다.[16] MV ''Kooringa''는 세계 최초의 완전 셀룰러 특수 제작 컨테이너선이었다.[17] 그리고 1964년 애들레이드 해운회사와 McIlwraith, McEacharn & Co의 합병으로 설립된 호주 회사 Associated Steamships에 의해 건조되었으며, 1964년 5월에 취역했다.[18]

컨테이너화는 특히 소비재와 원자재의 국제 무역 비용을 대폭 절감하고 속도를 크게 향상시켰다. 또한 전 세계 항만 도시의 성격도 극적으로 변화시켰다. 컨테이너화 이후, 항만 시설에서는 대규모 항만 노동자가 필요 없어지면서 직업이 크게 바뀌었다. 컨테이너화를 지원하는 데 필요한 항만 시설도 변화를 겪었다. 샌프란시스코 항은 사실상 주요 상업 항구로서 기능을 상실했지만, 인접한 오클랜드 항이 미국 서해안에서 두 번째로 큰 항구로 부상했다. 영국에서는 런던 항과 리버풀 항의 중요성이 감소했다. 반면, 영국의 펠릭스토우 항과 네덜란드의 로테르담 항이 주요 항구로 등장했다.

컨테이너화의 영향은 해운업계를 넘어 빠르게 확산되었다. 컨테이너는 해상 운송을 수반하지 않는 화물 운송용 트럭 운송 및 철도 운송 산업에서 빠르게 채택되었다. 제조업 또한 컨테이너의 장점을 활용하기 위해 발전했다. 과거 소량의 위탁 화물을 배송하던 회사는 이들을 컨테이너에 그룹화하기 시작했다. 현재 많은 화물은 컨테이너에 정확하게 들어맞도록 설계되어 있다. 컨테이너의 신뢰성은 JIT 생산 시스템도 가능하게 했다.

화물선은 대형화를 통해 운송 효율이 향상되지만, 정기화물선은 대형화로 인해 화물 적하에 수일이 걸리게 되어 효율이 저하되므로 규모 확장에 제한이 있었다. 컨테이너 사용으로 정기화물선의 화물 적하가 신속해짐에 따라 정기화물선도 규모의 경제를 추구할 수 있게 되어, 다수의 컨테이너를 탑재하는 초대형 화물선이 등장했다.

선사는 컨테이너 1개당 운송 비용을 줄여 운임을 억제하고 경쟁에서 승리하기 위해, 화물 적하 효율의 한계 내에서 가능한 한 많은 컨테이너를 적재할 수 있는 대형 선박을 도입하려 하고 있다. 1980년대 이후 파나마 운하를 통과할 수 있는 크기(파나막스(Panamax))보다 큰 오버 파나막스 선박이 등장했지만, 그 후에도 거대화가 진행되어 2000년대에는 수심 16m의 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대 크기(수에즈막스(Suezmax)에 가까운 컨테이너선도 등장했다.

3. 1. 컨테이너 표준화



컨테이너 표준화는 여러 단계를 거쳐 발전했다. 초기에는 여러 국가에서 독자적인 컨테이너 시스템을 개발했다. 1919년 폴란드에서 최초의 컨테이너 시스템 초안이 작성되었고,[128] 1920년대에는 미국과 유럽 각국에서 컨테이너 운송이 시작되었다. 1930년대에는 국제상공회의소의 후원으로 국제 컨테이너 사무국(B.I.C)이 설립되어 국제 간 교통에 사용되는 컨테이너 규격을 제정했다.[130]

제2차 세계 대전 중에는 오스트레일리아군과 미국 육군이 컨테이너를 활용하여 군수 물자 수송 효율을 높였다. 특히 미국 육군은 CONEX 박스 시스템을 개발하여 한국 전쟁과 베트남 전쟁에서 활용했다.[143][147]

1950년대에는 말콤 매클린과 키스 탠트린저가 현대적인 복합운송 컨테이너를 개발하고 특허를 개방하여 컨테이너 운송의 국제 표준화를 이끌었다.[148]

1960년대와 1970년대에 걸쳐 국제표준화기구(ISO)는 컨테이너의 용어, 치수, 정격, 식별 마크, 코너 피팅, 최소 내부 치수 등에 대한 권고안을 발표하며 컨테이너 표준화를 주도했다.[156] 이러한 규격을 기반으로 1968년 최초의 TEU 컨테이너선인 하코네마루가 취항했다.

한편, 미국의 주간통상위원회(ICC) 규제는 컨테이너화 발전을 저해하는 요소였다. 그러나 1970년대 이후 규제 완화가 이루어지면서 컨테이너 운송은 더욱 발전할 수 있었다.[157] 특히, 1984년에는 이층 적재 철도 운송이 도입되어 컨테이너 운송 효율을 크게 높였다.

3. 2. 컨테이너선의 종류

컨테이너선은 화물 컨테이너를 효율적으로 운송하기 위해 특화된 선박이다. 다양한 종류의 컨테이너선이 있으며, 각각 다른 목적과 특징을 가지고 있다.

  • 풀 컨테이너선 (Full Container Ship): 컨테이너만을 전문적으로 운반하는 선박이다. 일반 화물을 취급하지 않고 컨테이너만 싣기 때문에, 항만에서 컨테이너 전용 간트리 크레인을 사용하여 빠르게 하역 작업을 할 수 있다.[159]

  • 세미 컨테이너선 (Semi Container Ship): 기존 화물선의 형태와 컨테이너 설비를 함께 갖춘 선박이다. 컨테이너 전용 선창을 가진 '분재형'과, 전용 선창 없이 동일 공간을 공용하여 컨테이너와 일반 화물을 함께 싣는 '혼재형'이 있다.[159]

  • 다목적 화물선: 1970년대에 리버티선을 대체하기 위해 건조된 선박이다. 넓은 갑판 해치와 성능 좋은 하역 장치를 갖추고 있어, 스크랩 메탈, 건조 벌크 화물과 함께 화물 컨테이너도 실을 수 있다.

  • RO-RO선: 페리처럼 램프웨이를 갖춘 컨테이너선이다. 램프웨이를 통해 화물 컨테이너를 실은 세미트레일러가 선내로 들어가거나, 지게차 등으로 컨테이너를 옮겨 싣는 방식으로 하역한다.[125] 컨테이너용 크레인이 없는 소규모 항만을 연결하는 항로에서 주로 사용된다.

  • 바지 캐리어 (Barge Carrier): 1960년대 후반에 등장한 선박으로, 여러 척의 바지를 탑재한다. 바지에는 화물 컨테이너가 실려 있을 수도 있다. 선미에서 바지를 들어 올려 수용하는 방식으로, "LASH" (래쉬선)나 "Seabee"와 같은 형식이 있다. 하지만, 바지 캐리어는 무게와 부피 면에서 효율성이 떨어지고 육상 수송과의 연계도 좋지 않아 해상 화물 수송의 주류가 되지는 못했다.

  • 팔레트선: 제2차 세계 대전 이후 등장한 선박으로, 일정 크기의 팔레트를 사용하여 화물선의 선창에 대한 선적 및 하역을 효율적으로 할 수 있도록 고안되었다. 하지만, 컨테이너의 등장 이후 팔레트선은 점차 사라졌다.

4. 현대 컨테이너선

현대 컨테이너선은 잡화화물 운송의 복잡한 하역 작업을 피하고 효율성을 극대화하기 위해 고안되었다. 1950년대 컨테이너화 이전에는 잡화가 수동으로 선적, 고박, 하역되어 시간과 비용이 많이 소요되었다. 컨테이너화는 화물을 ISO영어 컨테이너로 그룹화하여 운송 시간을 84%, 비용을 35% 절감했다.[5] 2009년에는 세계 건화물의 약 4분의 1이 컨테이너로 운송되었다.[7]

최초의 컨테이너선은 18세기 후반 영국에서 사용되었으며, 제2차 세계 대전 이전에는 런던과 파리를 잇는 고급 여객 열차의 수하물 운반에 사용되었다.[9] 2차 세계 대전 이후에는 잉여 T2 탱커를 개조한 석유 유조선이 컨테이너선으로 활용되었다. 1951년에는 최초의 특수 제작 컨테이너선이 덴마크와 시애틀과 알래스카 사이에서 운항을 시작했다. 1956년에는 말콤 매클린 소유의 가 뉴저지주 뉴어크와 텍사스주 휴스턴 사이에 금속 컨테이너 58개를 운반하며 현대 해운의 혁명을 일으켰다.[14][15]

White Pass & Yukon Route 철도는 1955년 건조된 세계 최초의 특수 제작 컨테이너선인 ''Clifford J. Rogers''를 인수하여 1956년에 철도에 컨테이너를 도입했다.[16] MV ''Kooringa''는 1964년 5월에 취역한 세계 최초의 완전 셀룰러 특수 제작 컨테이너선이었다.[17][18]

오늘날 전 세계 비벌크화물의 약 90%가 약 5만 척의 컨테이너선에 의해 운송된다.[21] 최신 컨테이너선은 2만 4천 TEU 이상을 운반할 수 있으며, 가장 큰 컨테이너선은 길이가 약 400m로, 2차 세계 대전 이전 화물선 16~17척의 화물 운반 능력과 맞먹는다.[22]

선사들은 컨테이너 1개당 운송 비용을 줄여 운임을 낮추고 경쟁에서 이기기 위해, 가능한 한 많은 컨테이너를 적재할 수 있는 대형 선박을 도입하려 한다. 1980년대 이후 파나마 운하를 통과할 수 있는 크기(파나막스(Panamax))보다 큰 오버 파나막스 선박이 등장했지만, 이후에도 거대화가 진행되어 2000년대에는 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대 크기(수에즈막스(Suezmax))에 가까운 컨테이너선도 등장했다.

최근 컨테이너선 용량 과잉 공급으로 인해 신조선과 중고선 가격이 하락했다. 2008년부터 2009년까지 신조 컨테이너선 가격은 19~33% 하락했고, 10년 된 컨테이너선 가격은 47~69% 하락했다.[64] 2009년에는 1,166만 9,000 총톤수의 신조 컨테이너선이 인도되었으며, 이 중 85% 이상이 대한민국, 중국, 일본에서 건조되었다.[67]

2008-2009년의 세계 경제 불황으로 인해 평소보다 많은 선박이 해체용으로 매각되었다.[71] 2009년에는 364,300 TEU에 달하는 컨테이너선 용량이 해체되었는데, 이는 2008년 99,900 TEU보다 증가한 수치이다.[71]

컨테이너화 이전에는 상품이 일반적으로 포장되지 않고 벌크화물로 수작업으로 취급되었다.

4. 1. 선박 구조

현대 컨테이너선 설계에는 몇 가지 주요 사항이 있다. 벌크선 및 일반 화물선과 마찬가지로 선체는 강력한 용골을 중심으로 건조된다.[23] 이 골조 안에는 갑판 아래의 하나 이상의 화물 창고, 수많은 탱크 및 기관실이 설치된다. 창고 위에는 해치 커버가 있으며, 그 위에 더 많은 컨테이너를 쌓을 수 있다.

현대 화물선의 선체는 강판과 보강용 보의 복잡한 배열이다. 갈비뼈와 비슷하며 용골에 직각으로 고정된 것이 선박의 골조이다.[23] 선체 골조 상단을 덮는 금속 판재인 선박의 주갑판은 골조 상단에 부착되어 선박의 전체 너비를 따라 달리는 보에 의해 지지된다.[23] 보는 갑판을 지지할 뿐만 아니라 갑판, 골조 및 횡방향 격벽과 함께 선체를 강화하고 보강한다.[23] 선체의 또 다른 특징은 이중 바닥 탱크 세트로, 선박의 대부분 길이를 따라 달리는 두 번째 수밀 쉘을 제공한다.[24] 이중 바닥에는 일반적으로 연료유, 밸러스트수 또는 담수와 같은 액체가 보관된다.[24]

선박의 기관실에는 주기관과 담수 및 하수 시스템, 발전기, 소화 펌프, 에어컨과 같은 보조 기계가 설치되어 있다.[24] 대부분의 신조 선박에서 기관실은 선미에 위치한다.[24]

컨테이너 전용 선박 설계의 핵심적인 측면은 주갑판에서 화물창으로 이어지는 개구부인 해치(hatch)의 설계이다.[41] 해치 개구부는 화물창의 전체 너비에 걸쳐 있으며, ''해치 코밍(coaming)''이라고 알려진 높이 올라온 강철 구조물로 둘러싸여 있다.[40][41] 해치 코밍 위에는 해치 커버(hatch covers)가 있다. 1950년대까지 해치는 일반적으로 나무판과 타포린으로 덮고 덧대어 고정했다.[42] 오늘날 일부 해치 커버는 크레인으로 선박에 싣고 내릴 수 있는 견고한 금속판일 수도 있고, 강력한 유압 램을 사용하여 개폐하는 관절식 메커니즘일 수도 있다.

컨테이너 전용 선박 설계의 또 다른 핵심 요소는 ''셀 가이드(cell guides)''의 사용이다.[40] 셀 가이드는 선박 화물창에 설치된 금속으로 제작된 강력한 수직 구조물이다.[40] 이러한 구조물은 하역 시 컨테이너를 잘 정의된 열로 안내하고, 항해 중 선박의 롤링에 대한 컨테이너의 지지 역할을 한다.[40]

대부분의 완전 컨테이너선과 많은 반 컨테이너선은 화물 컨테이너를 셀 구조로 적재하며, 선체의 동요 시 컨테이너 유지와 하역 작업의 효율화를 위해 컨테이너 네 모서리 위치에 셀 가이드라 불리는 수직 레일을 설치하여 컨테이너가 횡방향으로 움직이지 않도록 고정하는 구조를 채택하고 있다. 레일 최상부에는 엔트리 가이드라 불리는 경사면이 있어 갠트리 크레인 등을 이용한 적재 시 쉽게 끼울 수 있도록 되어 있다. 이 구조 전체를 셀 구조 또는 셀룰러 구조라고 부르며, 셀 구조를 가진 선창은 셀룰러 홀드라고 한다.

대형 컨테이너선에서는 해치를 덮는 해치커버는 구형 선박에서는 유압 구동 힌지식 등이 사용되었으나, 21세기 현재는 폰툰 형식으로 부두 크레인으로 개폐하는 방식이 되어 있다. 강철제 폰툰 형식 해치커버도 처음에는 고무 가스켓으로 수밀을 고려하였으나, 화물이 컨테이너뿐이므로 현재는 선수 1번 해치를 제외하고는 특별히 가스켓을 부착하지 않는 경우가 많다. 또한, 해치의 고정 조임도 그 위에 적재되는 컨테이너 중량과 컨테이너 고박으로 눌러지기 때문에 대부분의 선박에서 생략되고 있다.

컨테이너 고박 작업 및 해제를 전문으로 하는 작업팀이 안전하고 신속하게 고박 작업을 수행할 수 있도록, 상갑판 위 컨테이너 사이에 발판 역할을 하는 러싱 브리지(래싱 브리지)를 갖춘 대형 풀컨테이너선이 등장하고 있다. 또한, 기존에는 선창 내부에만 있던 셀 가이드를 상갑판까지 연장한 셀 가이드 연장 컨테이너선도 등장하고 있다. 이러한 설계는 해치 커버 자체가 없기 때문에 바닷물과 빗물이 선창 내부로 직접 유입되므로 배수 장치가 필요하며, 특히 소화 설비도 갖춰야 한다. 선미 갑판 위 계류 작업용 데크까지 고정 셀 구조를 갖춘 선박도 있다.

컨테이너선의 메인 엔진


컨테이너선은 디젤엔진으로 스크류 프로펠러를 회전시켜 추진력을 얻는다. 함교, 숙소, 기관실은 소형 선박에서는 대부분 선미에 배치되는 아프트 엔진 형식이지만, 1,000 TEU를 넘는 풀컨선에서는 선미에 가까운 선장의 1/4~1/3 정도 위치에 배치된 세미 아프트 엔진 형식이 많아진다.

석유파동으로 원유가격이 급등한 후, 21세기 초 현재에도 연비 우선의 추진 기관이 선택되고 있으며, 큰 배일수록 더 크고 저속으로 회전하는 디젤 엔진을 1축 직결의 1축 추진기로 구동하고 있다. 직경 1m에 가까운 실린더를 100회전/분 정도로 회전시켜, 12기통을 합쳐 총 10만마력 정도의 터보 과급 디젤 엔진이 대형 컨테이너선에서 표준적으로 채택되고 있다. 선체가 대형인 동시에, 일반적으로 선속이 25노트 정도로 일반 상선 중에서는 최고 속도에 속하며, 따라서 유조선 등과 비교해도 대형의 주기관을 탑재하고 있다.

횡요로 인한 컨테이너의 화물 붕괴를 방지하기 위해, 능동형 감요장치로서 핀 스태빌라이저, 수동형 감요장치로서 감요수조(감요 탱크)를 갖춘 선박이 등장하고 있다.

선체 구조로서 상부 갑판을 포함하여 갑판이라고 부를 수 있는 부분을 거의 갖지 않는 셀 구조의 대형 풀컨테이너선은 원래 구조적으로 취약하다. 고파랑 하에서 만재 항해 시 강한 종곡げ모멘트를 받으므로 충분한 종강도가 요구되지만, 선창 내 컨테이너 적재 행렬 수를 늘리기 위해 해치 간 종통재를 폐지하거나, 舷側(현측) 이중 구조의 폭을 좁히는 등 세월이 흐름에 따라 강도 면에서는 엄격한 설계를 하고 있다. 물론, 양현에 아주 조금 남은 갑판이나 해치 코밍 부분과 그 주변의 부재, 최상부의 현측판에는 5,000 TEU를 넘는 포스트 파나막스 선에서 50mm 전후의 고장력강을 사용하고, 10,000 TEU급 선박에서는 70mm 정도로 하며, 양현 상단을 박스 거더로 하는 등 종강도 부족을 보완하는 설계가 이루어지고 있지만, 강도 면에서는 엄격한 상황이다.

21세기 초 현재의 거대한 풀컨테이너선은 선창 내에 적재하는 것과 거의 동일한 수의 화물 컨테이너를 갑판 위에 나란히 배치하고 있어 중심이 높고, 바람을 받는 면적이 크다. 선창 해치리스 풀컨테이너선은 선창이 완전히 위쪽으로 개방되어 있어 선체 상부에서의 빗물 이외의 물의 유입에 대해 전혀 고려되지 않았다.[125]

4. 2. 컨테이너 하역

컨테이너선 설계의 핵심 요소 중 하나는 '해치(hatch)'인데, 이는 주갑판에서 화물창으로 이어지는 개구부를 말한다.[41] 해치 개구부는 화물창 전체 너비에 걸쳐 있으며, '해치 코밍(coaming)'이라는 높이 솟은 강철 구조물로 둘러싸여 있다.[40][41] 해치 코밍 위에는 해치 커버(hatch covers)가 덮여 있다. 1950년대까지는 나무판과 타포린으로 덮었지만,[42] 오늘날에는 크레인으로 싣고 내릴 수 있는 금속판이나 유압 램으로 개폐하는 관절식 메커니즘을 사용하기도 한다.

컨테이너 전용 선박 설계의 또 다른 핵심 요소는 '셀 가이드(cell guides)'이다.[40] 셀 가이드는 선박 화물창에 설치된 강력한 수직 금속 구조물로,[40] 하역 시 컨테이너를 정해진 열로 안내하고 항해 중 선박이 흔들릴 때 컨테이너를 지지하는 역할을 한다.[40] 유엔무역개발회의는 셀 가이드의 중요성을 인식하여 컨테이너 전용 선박과 일반 잡화선을 구분하는 기준으로 사용한다.[28]

화물 계획에서는 3차원 시스템을 사용하여 선박에 실린 컨테이너의 위치를 나타낸다.[43] 첫 번째 좌표는 선수에서 선미 방향으로 증가하는 '베이(bay)'이다.[43] 두 번째 좌표는 '열(row)'인데,[43] 우현은 홀수, 좌현은 짝수로 지정되며, 중앙선에 가까울수록 낮은 번호가, 멀수록 높은 번호가 지정된다.[43] 세 번째 좌표는 '단(tier)'으로, 화물창 바닥이 첫 번째 단이고 위로 올라갈수록 숫자가 증가한다.[43]

컨테이너선은 주로 20피트와 40피트 컨테이너를 운송하며, 일부 선박은 상갑판에 45피트 컨테이너를 운송할 수 있다. 2007년부터 APL,[44] 2022년부터 Carrier53[45] 과 같은 일부 선박은 53피트 컨테이너를 운송할 수 있다. 40피트 컨테이너가 주요 컨테이너 크기로, 전체 컨테이너 운송의 약 90%를 차지하며, 컨테이너 운송이 세계 화물의 90%를 차지하므로, 세계 화물의 80% 이상이 40피트 컨테이너로 운송된다.

컨테이너선의 일반적인 하역 과정은 다음과 같다. (항구마다 다소 차이가 있을 수 있음)

1. 컨테이너 터미널에 반입된 컨테이너는 크기, 종류, 목적지별로 분류되어 임시 보관된다.

2. 선적할 컨테이너의 종류, 목적지, 중량 등을 계산하여 본선 적재 계획을 작성한다. 이 작업을 담당하는 사람을 플래너(planner)라고 한다.

3. 적재 계획이 결정되면, 일등 항해사와 사전에 협의하고 변경 사항을 수정한다. 컨테이너 야드에서는 적재 계획에 따라 컨테이너 위치를 재배치한다.

4. 본선이 접안하면 작업자는 즉시 승선하여 컨테이너 고정 장치를 해제하고 하역 준비를 한다. 하역 책임자(포어맨, foreman)는 일등 항해사와 계획을 최종 확인하고 출항 시간 등을 협의한다.

5. 하역은 보통 하역(양하)부터 시작된다. 부두에서는 컨테이너 번호, 씰 번호, 외관을 검수원이 매니페스트(Manifest, 적하 목록)와 대조하고, 문제가 없으면 전용 섀시에 실어 컨테이너 야드로 반입한다.

6. 야드 내에서는 스트래들 캐리어나 트랜스테이너(trans-tainer) 등의 하역 장비를 사용하여 다단으로 적치한다. 냉동 컨테이너와 위험물은 전용 구역에 적치한다.

7. 선적은 하역과 반대 순서이다. 야드에서 선측으로 운반된 컨테이너는 적재 계획에 따라 본선에 실린다. 선창에는 셀 가이드(cell guide)가 있어 컨테이너가 옆으로 미끄러지지 않도록 고정하지만, 상갑판에 적재할 때는 컨테이너를 "트위스트 록(twist lock)" 또는 "오토 록(auto lock)" 등으로 고정하고, "래싱 바(lashing bar)", "턴버클(turnbuckle)" 등으로 단단히 고정한다.

8. 출항 시간은 본선 접안 전에 결정되는 경우가 많으며, 정해진 시간 내에 하역을 완료하고 본선은 다음 항구로 출항한다.

일부 컨테이너선은 RO-RO선으로, 페리와 같은 램프웨이를 갖추고 있다. 램프웨이를 통해 화물 컨테이너를 실은 세미트레일러가 선내로 들어가 트랙터 헤드(트랙터)를 분리하고 세미트레일러 부분을 그대로 적재하는 RO 트레일러 방식과 지게차 등으로 옮겨 싣는 RO 컨테이너 방식이 있다.[125] RO-RO선은 컨테이너용 크레인이 없는 소규모 항만을 연결하는 항로에 투입되며, 하역의 간편함과 신속성으로 컨테이너의 말단 수송 수단으로 사용된다.

하역과 관련된 위험도 존재한다. 컨테이너 적재 시 세관에 제출하는 매니페스트(적하 목록) 외에는 컨테이너 내용물을 알 수 없다. 컨테이너 하역 시 분실이나 잘못된 적재가 발생하지 않도록 주의해야 한다. 갠트리 크레인은 컨테이너를 최대한 흔들지 않도록 해야 하며, 숙련된 작업원이 필요하다. 컨테이너 부두나 컨테이너선 갑판에서 작업하는 작업원은 트레일러나 컨테이너 하역 기계 등 대형 차량과 컨테이너 적재 시 균형, 추락, 컨테이너에 깔리는 등의 위험에 유의해야 한다.

4. 3. 컨테이너선 크기 분류

한진 컨테이너선


컨테이너선은 소형 피더, 피더, 피더맥스, 파나막스, 포스트 파나막스, 네오파나막스 및 초대형 등 7가지 주요 크기 범주로 구분된다.[33]

파나마 운하는 파나막스 선박의 크기를 제한하는데, 최대 폭 32.31m, 최대 길이 294.13m, 최대 흘수 12.04m의 선박을 수용할 수 있다.[27] 파나마 운하 확장 프로젝트로 인해 네오파나막스 범주가 생겼는데, 2016년 6월에 개통된 새로운 갑문을 통과할 수 있는 최대 선박 크기를 기준으로 한다.[29][30] 새 갑문은 366m의 전장, 최대 폭 49m, 열대 담수 흘수 15.2m의 컨테이너선을 수용할 수 있도록 건설되었다.[30][31] 네오파나막스급 선박은 19열의 컨테이너를 운반할 수 있으며, 총 용량은 약 12,000 TEU이다.[31]

3,000 TEU 미만의 컨테이너선은 일반적으로 피더선 또는 피더라고 불린다. 이들은 소규모 컨테이너 항구 사이를 운항하는 소형 선박이다. 일부 피더는 소규모 항구에서 화물을 수집하여 대형 선박으로 환적하기 위해 대형 항구에 하역하고, 대형 항구에서 소규모 지역 항구로 컨테이너를 배포한다.[32]

컨테이너선 크기 범주
이름용량
(TEU)[33]		길이폭흘수예시
초대형 컨테이너선 (ULCV)14,501개 이상약 365.76m 이상약 48.98m 이상약 15.21m 이상길이 400m, 폭 59m, 흘수 14.5m, 용량 18,270 TEU의 머스크 트리플 E급 선박은 수에즈 운하를 통과할 수 있다.[34]
사진: MV 머스크 맥키니 몰러
뉴 파나막스 (또는 네오파나막스)10,000~14,500약 365.76m약 48.98m약 15.21m폭 43m의 COSCO 광저우급 선박은 파나마 운하의 구형 갑문을 통과하기에는 너무 크지만, 새로운 확장 갑문을 통해서는 쉽게 통과할 수 있다.
사진: 함부르크 부두에 정박한 9,500 TEU급
포스트 파나막스5,101~10,000
파나막스3,001~5,100약 294.13m약 32.31m약 12.04m베이급 선박은 전장 292.15m, 폭 32.2m, 최대 깊이 13.3m로 파나막스급 상한선에 있다.[35]
사진: 파나마 운하를 통과하는 4,224 TEU급 MV 프로비던스 베이
피더맥스2,001~3,000rowspan="3" |rowspan="3" |rowspan="3" |3,000 TEU 미만의 컨테이너선은 일반적으로 피더라고 불린다. 세계 일부 지역에서는 화물 크레인을 장착할 수도 있다.
사진: 정박 중인 384 TEU급
피더1,001~2,000
소형 피더1,000개 미만


  • 컨테이너 선박의 단계별 세대 추이[179]

구분제1세대제2세대제3세대제4세대제5세대제6세대제7세대제8세대
길이(m)190210210 ~ 290270 ~ 300290 ~ 320305 ~ 310350 ~ 400400 ~
속력(노트)16232324 ~ 25252526.525.5
선폭(m)273232.532 ~ 3535 ~ 4040 ~ 4545 ~ 5050 ~ 60
흘수(m)91011.513 ~ 141515 ~ 1615 ~ 1616 ~ 20
적재량(TEU)1,0002,0003,0004,000 내외5,000 내외6,000 내외8,000 내외10,000 이상
갑판적2단2 ~ 3단3단3 ~ 4단4 ~ 5단6단6단6 ~ 7단
9열10 ~ 12열11 ~ 13열11 ~ 13열12 ~ 14열14 ~ 17열17 ~ 18열18 ~ 22열
창내적5 ~ 6단6 ~ 7단7 ~ 8단8단8단8 ~ 9단9단9단
6 ~ 7열7 ~ 9열8 ~ 10열9 ~ 11열10 ~ 12열12 ~ 14열14열14 ~ 18열
시기1960년대1970년대1980년대1984년1992년1996년2000년2005년 이후
선형개조선Full ContainerPanamaxPost PanamaxPost PanamaxSuper Post PanamaxSuezmaxMalaccamax


  • '''1노트는 시속 1.852km'''

4. 4. 화물 크레인

컨테이너선의 주요 특징 중 하나는 화물 취급을 위한 크레인 설치 여부이다. 크레인이 설치된 선박은 '기어드(geared)' 선박, 설치되지 않은 선박은 '언기어드(ungeared)' 또는 '기어리스(gearless)' 선박이라고 한다. 1970년대에 건조된 최초의 컨테이너 전용 선박들은 모두 기어리스였다.[37] 이후 기어드 신조선의 비율은 변동했지만, 2009년에는 컨테이너선 용량의 7.5%만이 크레인을 갖추고 있었다.[37]

기어드 컨테이너선은 부두 측 컨테이너 크레인이 없는 항구도 방문할 수 있어 유연하지만, 몇 가지 단점이 있다.[37] 구매 비용이 더 비싸고,[37] 유지보수 및 연료비 등 반복적인 비용도 더 많이 발생한다.[37] 유엔 무역 개발 회의(UNCTAD)는 기어드 선박을 "화물량이 적어 항만 크레인 투자가 정당화되지 않거나 공공 부문이 투자 여력이 없는 항구에 적합한 틈새 시장"으로 특징짓는다.[37]

일부 기어드 선박에는 회전식 크레인 대신 갠트리 크레인이 설치된다.[38] 컨테이너 작업에 특화된 이러한 크레인은 레일 위에서 앞뒤로 이동할 수 있다.[38] 추가적인 자본 비용과 유지보수 비용 외에도, 이러한 크레인은 육상 크레인보다 컨테이너를 훨씬 느리게 싣고 내린다.[38]

육상 컨테이너 크레인의 도입과 개선은 컨테이너선의 성공에 중요한 역할을 했다.[38] 컨테이너 작업용으로 특별히 설계된 최초의 크레인은 1959년 캘리포니아주 알라메다 항에서 건조되었다.[38] 1980년대까지 육상 갠트리 크레인은 3분 주기로 컨테이너를 이동하거나 시간당 최대 400톤을 이동할 수 있었다.[38] 2010년 3월 말레이시아 포트 클랑에서는 시간당 734개의 컨테이너를 이동하는 세계 기록이 세워졌다.[39] 이 기록은 9개의 크레인을 사용하여 9,600 TEU급 선박의 선적과 하역을 동시에 수행하여 달성되었다.[39]

1,500~2,499 TEU 규모의 선박이 크레인을 갖출 가능성이 가장 높으며, 이 범주의 60% 이상이 기어드 선박이다.[37] 가장 작은 선박(100~499 TEU)의 3분의 1 미만이 기어드이며, 4,000 TEU 이상의 선박은 거의 없다.[37]

미 해군 컨테이너선의 화물 크레인

4. 5. 래싱 시스템

컨테이너선에 컨테이너를 고정하는 시스템은 선박의 종류, 컨테이너의 종류 및 위치 등 여러 요소에 따라 다양하다.[46][47] 완전 셀룰러(FC) 선박의 화물칸 내부에서는 컨테이너 가이드, 위치 콘, 안티랙 스페이서와 같은 금속 부품을 사용하여 컨테이너를 고정한다.[48] 반면, 셀 가이드가 없는 갑판 위에서는 더 복잡한 장비가 사용된다.[46]

트위스트 잠금장치와 묶는 봉(사진)은 선박에 컨테이너를 고정하는 데 널리 사용된다.


현재 널리 사용되는 컨테이너 고정 시스템은 다음과 같다.[46]

  • 래싱 시스템 (Lashing System): 와이어 로프, 강성 봉, 체인 등으로 만들어진 장치와 턴버클 등의 조임 장치를 사용하여 컨테이너를 선박에 고정한다.
  • 잠금 시스템 (Locking System): 컨테이너를 서로 고정하여 묶음의 효율성을 높인다. 적재 콘과 같은 간단한 금속 형태나 트위스트 잠금 스태커와 같은 복잡한 장치를 사용한다.
  • 버트레스 시스템 (Buttress System): 일부 대형 컨테이너선에서 사용되며, 각 화물칸 양쪽 끝에 선박에 부착된 대형 타워 시스템을 이용한다.[51] 선박 적재 시에는 강성의 이동식 적재 프레임을 추가하여 각 컨테이너 계층을 구조적으로 고정한다.

트위스트 잠금 장치(twistlock)는 컨테이너를 서로 고정하는 데 널리 사용되는 장치이다.[49] 작동 원리는 다음과 같다.

1. 먼저, 한 컨테이너의 주조 구멍에 트위스트 잠금 장치를 삽입한다.

2. 장치를 회전시켜 제자리에 고정한다.

3. 그 위에 다른 컨테이너를 내려놓는다.

4. 마지막으로, 장치의 손잡이를 돌려 두 컨테이너를 서로 고정한다.[49]

일반적인 트위스트 잠금 장치는 단조강과 연성 주철로 제작되며, 전단 강도는 48톤이다.[50]

4. 6. 조타실

컨테이너선은 일반적으로 선미 쪽에 단일 조타실과 숙소가 있었지만, 더 큰 컨테이너 수용 능력에 대한 수요와 SOLAS의 시정거리 요구사항을 충족하기 위해 여러 가지 새로운 설계가 개발되었다. 2015년 기준으로, 일부 대형 컨테이너선은 배기가스 배출구와 분리되어 더 앞쪽에 위치한 조타실을 갖도록 설계되고 있다. 유럽 항구와 강에서 운항하는 일부 소형 컨테이너선은 낮은 다리 아래를 통과하기 위해 조타실을 내릴 수 있도록 설계되었다.[159]

5. 컨테이너선 운항 현황

유엔무역개발회의(UNCTAD)는 2010년 해상 무역 보고서에서 컨테이너 운송 가격을 용선 가격과 운임 두 가지 측면으로 추적한다.[105] 용선 가격은 컨테이너선에서 14톤 화물을 위한 1 TEU 슬롯을 정기 용선하는 가격이고,[60] 운임은 특정 노선에서 1 TEU 상당의 화물을 운송하는 포괄적인 일일 비용이다.[60][106] 2000년대 후반 금융 위기의 결과, 두 지표 모두 2008~2009년 동안 급격히 하락했고, 2010년 이후 안정화되는 모습을 보였다.

UNCTAD는 컨테이너선 운임 가격의 주요 정보원으로 함부르크 선박 중개인 협회(VHSS)를 사용한다.[60] VHSS는 ''함부르크 지수''와 ''New ConTex'' 지수를 통해 컨테이너선 용선 가격을 추적한다.[60] 함부르크 지수는 1998년부터, New ConTex는 2007년부터 시작되었다.[60] 이 지수들은 3개월 이상의 용선 계약을 기준으로 14톤 무게를 가진 1 TEU 슬롯에 대한 미국 달러 기준 일일 평균 비용을 나타낸다.[60]

함부르크 지수에 따르면, 용선 요금은 2000년부터 2005년까지 대체로 증가하다가 2005년부터 2008년까지 천천히 감소했다. 2008년 중반에는 약 75%가량 급격히 하락했다가 2009년 4월 안정화되었다.[60] 이 기간 동안 요금은 2.7달러에서 35.4달러 사이였다.[60] 2010년에는 요금이 다소 반등했지만, 2008년 가치의 절반 수준에 머물렀다.[60] 2011년 현재, 이 지수는 컨테이너 운송의 회복 조짐을 보이고 있다.[60]

2000년과 2010년 사이에 1-TEU(14톤) 슬롯에 대한 연평균 일일 용선 요금 변화


UNCTAD는 또한 컨테이너 운임도 추적한다. 운임은 화주가 주어진 노선을 따라 1 TEU 상당의 화물을 운송하는 데 드는 총 가격(미국 달러)이다.[60] 미국-아시아, 미국-유럽, 유럽-아시아의 세 가지 주요 컨테이너 정기선 노선에 대한 데이터가 제공된다.[60] 2008년 4분기부터 2009년 3분기까지 컨테이너 화물량과 운임 모두 급격히 감소했다.[60]

2008~2009년 운임(미국 달러/TEU)[107]
출발지도착지20082009
1분기2분기3분기4분기1분기2분기3분기4분기
아시아미국1.8천달러1.8천달러1.9천달러1.9천달러1.7천달러1.4천달러1.2천달러1.3천달러
미국아시아800USD1000USD1.2천달러1.2천달러900USD800USD800USD900USD
유럽아시아1000USD1.1천달러1.1천달러1.1천달러900USD700USD800USD900USD
아시아유럽2000USD1.9천달러1.8천달러1.6천달러1000USD900USD1000USD1.4천달러
미국유럽1.3천달러1.4천달러1.6천달러1.7천달러1.5천달러1.4천달러1.4천달러1.5천달러
유럽미국1.6천달러1.6천달러1.6천달러1.6천달러1.3천달러1.2천달러1.1천달러1.3천달러



컨테이너 운임 시장 및 요금[108]
상하이발 USD영어 / TEU200920102011201220132014
미국 서해안1372USD2308USD1667USD2287USD2033USD1970USD
미국 동해안2367USD3499USD3008USD3416USD3290USD3720USD
북유럽1395USD1789USD881USD1353USD1084USD1161USD
지중해1397USD1739USD973USD1336USD1151USD1253USD
남아메리카(산토스)2429USD2236USD1483USD1771USD1380USD1103USD
남아프리카(더반)1495USD1481USD991USD1047USD805USD760USD
싱가포르318USD210USD256USD231USD233USD
일본 동부316USD337USD345USD346USD273USD



정기선 회사들은 과잉 용량에 대응하기 위해 선박 속도를 낮추는 "저속 운항" 전략을 사용하거나 선박을 계류시키는 방법을 사용했다.[60] 일부 회사들은 요금 인상 공지를 통해 시장을 조작하기도 했다.[109]

시베리아 횡단 철도(TSR)는 아시아-유럽 노선에서 컨테이너선의 대안으로 떠오르고 있다.[109] TSR은 해상 운송 시간의 1/3~1/2에 컨테이너를 운송할 수 있으며, 2009년 말에는 운송 요금을 20% 인하했다.[109]
주요 컨테이너 선사2022년 4월 14일 기준으로 세계 컨테이너 선 운항 회사 순위는 다음과 같다.[165]

세계 컨테이너 선 운항 회사 순위 (2022년 4월 14일 기준)
순위기업본부총 TEU선박 수시장 점유율주석해운
얼라이언스
1메디터러니언 쉬핑 컴퍼니 (MSC)/4,339,85266317.1%[166]2M
2머스크 (Maersk)4,245,96272916.7%[167]2M
3CMA CGM3,261,05257812.8%[168]오션 얼라이언스
4중국원양해운집단 (COSCO)2,927,41347411.5%[169]오션 얼라이언스
5하팍로이드 (Hapag-Lloyd)1,742,5982476.9%[170]더 얼라이언스
6오션 네트워크 익스프레스 (ONE)1,515,7082076.0%[171]더 얼라이언스
7장영해운 (Evergreen)1,504,5642005.9%[172]오션 얼라이언스
8HMM Co. Ltd.820,320763.2%더 얼라이언스
9양명해운 (Yang Ming)666,164932.6%더 얼라이언스
10짐 통합 해운 서비스 (Zim Integrated Shipping Services)463,2771271.8%
11만해항운 (Wan Hai)412,2041471.6%
12Pacific International Lines영어 (PIL)284,370891.1%[173]
13고려해운 (KMTC)156,995680.6%
14IRISL Group영어149,042320.6%[174]
15Unifeeder143,949960.6%
16X-Press Feeders영어142,939930.6%[175]
17Shandong International Transportation Corporation142,650970.6%
18TS Lines108,860530.4%
19Zhonggu Logistics Corporation108,844950.4%
20Sinokor Merchant Marine107,003740.4%
21Antong Holdings (QASC)91,934950.4%
22Sea Lead Shipping87,180230.3%
23China United Lines85,253320.3%
24Regional Container Lines73,133400.3%
25맷슨 (Matson)68,563290.3%
26SM Line65,277130.3%
27Global Feeder Shipping LLC62,390200.2%
28Emirates Shipping Line56,541120.2%
29Arkas Container Transport53,049320.2%
30스와이어 쉬핑 (Swire Shipping)47,248250.2%


해운 얼라이언스컨테이너선사들은 비용 절감과 선박 용량 활용도 극대화를 위해 선박 공유 계약, 협력 계약, 슬롯 교환 등의 방법을 사용하며, 이는 해운 컨테이너 운송 업계의 중요한 특징이다.[111] 주요 선사들은 해운 얼라이언스를 결성하여 운영하고 있으며, 2015년 3월 기준으로 세계 16개 컨테이너 운송 회사가 주요 동서 무역 항로에서 컨테이너 화물량의 95%를 차지하는 노선과 서비스를 통합했다.[111] 각 선사는 반독점 규제 당국에 의해 운임이나 용량에 대해 공모하는 것이 금지되어 있어 운영상 독립성을 유지한다.[111]

컨테이너선 업계 연합[110]
연합파트너선박주간 운항 횟수기항지항로 (기항지 쌍)
오션 얼라이언스 (Ocean Alliance)CMA CGM, 중국원양운수집단(COSCO Shipping Lines), 에버그린32340951,571
더 얼라이언스 (THE Alliance)하팍로이드(Hapag-Lloyd), HMM Co Ltd.), 원양해운(Ocean Network Express), 양밍24132781,327
2M 얼라이언스 (2M Alliance)머스크(Maersk Line), MSC(Mediterranean Shipping Company)22325761,152


주요 컨테이너 항만항만을 통과하는 컨테이너 물동량은 종종 20피트 컨테이너 단위(TEU) 처리량으로 추적된다.[114] 2019년 기준으로 상하이 항은 43,303,000 TEU를 처리하며 세계에서 가장 바쁜 컨테이너 항만이었다.[115]

같은 해, 가장 바쁜 10대 컨테이너 항만 중 7곳이 중화인민공화국에 있었으며, 2위는 싱가포르, 6위는 대한민국의 부산항, 10위는 네덜란드의 로테르담 항이었다.[115]

2009년, 상위 20개 컨테이너 항만은 2억 2,090만 5,805 TEU를 처리했는데, 이는 그 해 세계 전체 컨테이너 물동량 추정치의 거의 절반에 달한다.[114]

2016년 세계 주요 컨테이너 항만 상위 20개[160][161]
2016년
순위		2015년
순위		항만명국가처리량
(백만TEU)		증감률
11상하이중화인민공화국37.131.6 %
22싱가포르싱가포르30.90-0.1 %
33선전중화인민공화국23.97-1.0 %
44닝보 저우산중화인민공화국21.604.7 %
56부산대한민국19.852.1 %
65홍콩홍콩(중화인민공화국)19.81-1.3 %
78광저우중화인민공화국18.859.5 %
87칭다오중화인민공화국18.013.1 %
97주벨 알리두바이(아랍에미리트 )15.730.8 %
1010톈진중화인민공화국14.492.7 %
1112포트클랑말레이시아13.2011.0 %
1211로테르담네덜란드12.381.2 %
1314가오슝타이완(중화민국 )10.461.9 %
1413안트베르펜벨기에10.044.0 %
1515다롄중화인민공화국9.611.7 %
1616샤먼중화인민공화국9.614.7 %
1718함부르크독일8.911.0 %
1819로스앤젤레스미국8.868.6 %
1917탄중페락파스말레이시아8.28-9.0 %
2020경항(도쿄항・요코하마항・가와사키항)일본7.611.2 %



5. 1. 선대 특성

컨테이너선은 잡화 운송의 효율성을 크게 높였다. 2009년 기준으로 전 세계 건화물의 약 4분의 1이 컨테이너로 운송되었으며, 이는 1억 2,500만 TEU 또는 11억 9,000만 톤의 화물에 해당한다.[7] 2001년에는 비벌크 상품의 세계 무역량의 90% 이상이 ISO 컨테이너로 운송되었다.[6] 오늘날 전 세계 비벌크화물의 약 90%가 약 5만 척의 컨테이너선에 의해 운송된다.[21]

최초의 컨테이너선은 제2차 세계 대전 이후 잉여 T2 탱커를 개조한 것이었다. 1951년, 최초의 특수 제작 컨테이너선이 덴마크와 시애틀과 알래스카 사이에서 운항을 시작했다. 최초의 상업적으로 성공적인 컨테이너선은 T2 탱커인 로,[11] 첫 항해에서 뉴저지주 뉴어크와 텍사스주 휴스턴 사이에 금속 컨테이너 58개를 운반했다.[12]

White Pass & Yukon Route 철도는 1955년 건조된 세계 최초의 특수 제작 컨테이너선인 ''Clifford J. Rogers''를 인수하여 1956년에 철도에 컨테이너를 도입했다.[16] MV ''Kooringa''는 세계 최초의 완전 셀룰러 특수 제작 컨테이너선으로,[17] 1964년 5월에 취역했다.[18]

최신 컨테이너선은 2만 4천 TEU 이상을 운반할 수 있다. 가장 큰 컨테이너선은 길이가 약 이며, 2차 세계 대전 이전의 화물선 16~17척의 화물 운반 능력과 맞먹는 화물을 운반한다.[22]

국제법에 따라 모든 상선은 국적국(flag state)이라고 불리는 국가에 등록되어야 한다.[61] 2006년 기준으로 전 세계적으로 1만 톤(DWT) 이상의 컨테이너선은 2,837척이다.[62]

2006년 기준 컨테이너선 등록 국가 (1만 DWT 이상)[62]
순위국가컨테이너선 수
1파나마541
2라이베리아415
3독일248
4싱가포르177
5키프로스139
6마셜 제도118
7영국104
8미국75
9일본11



파나마, 라이베리아, 마셜 제도의 국적은 개방등록(open registries)이며, 국제해사노동조합(International Transport Workers' Federation)은 이를 편의치적(flags of convenience)으로 간주한다.[63]

5. 2. 해운 시장

유엔무역개발회의(UNCTAD)는 2010년 해상 무역 보고서에서 컨테이너 운송 가격의 두 가지 측면을 추적한다.[105] 하나는 용선 가격으로, 컨테이너선에서 14톤 화물을 위한 1 TEU 슬롯을 정기 용선하는 가격이다.[60] 다른 하나는 운임으로, 특정 노선에서 1 TEU 상당의 화물을 운송하는 포괄적인 일일 비용이다.[60][106] 2000년대 후반 금융 위기의 결과, 두 지표 모두 2008~2009년 동안 급격히 하락했고, 2010년 이후 안정화되는 모습을 보였다.

UNCTAD는 컨테이너선 운임 가격에 대한 주요 정보원으로 함부르크 선박 중개인 협회(VHSS)를 사용한다.[60] VHSS는 컨테이너선 용선 가격의 여러 지수를 유지하는데, 가장 오래된 지수는 1998년으로 거슬러 올라가는 ''함부르크 지수''이다.[60] 이 지수는 함부르크 중개인이 관리하는 완전 셀룰러 컨테이너선에 대한 정기 용선을 고려하며,[60] 3개월 이상의 용선으로 제한되고 14톤 무게를 가진 1 TEU 슬롯에 대한 미국 달러 기준 일일 평균 비용으로 표시된다.[60] 함부르크 지수 데이터는 주로 선박 적재 용량을 기준으로 10개 범주로 나뉜다.[60] 자체 화물 크레인을 보유한 500 TEU 미만의 소형 선박에 대한 두 가지 추가 범주도 있다.[60] 2007년 VHSS는 국제 선박 중개인 그룹으로부터 얻은 유사한 데이터를 추적하는 ''New ConTex''라는 또 다른 지수를 시작했다.[60]

함부르크 지수는 최근 용선 시장의 몇 가지 경향을 보여준다. 우선, 요금은 2000년부터 2005년까지 대체로 증가했다. 2005년부터 2008년까지는 요금이 천천히 감소했고, 2008년 중반에는 약 75%가량 급격히 하락했다가 2009년 4월 안정화되었다.[60] 이 기간 동안 요금은 2.7달러에서 35.4달러 사이였으며, 일반적으로 대형 선박의 가격이 더 낮았다. 이 기간 동안 가장 탄력적인 선박 크기는 200~300 TEU였는데, 유엔무역개발회의는 이를 이 부문의 경쟁 부족 때문으로 본다.[60] 2010년에는 요금이 다소 반등했지만, 2008년 가치의 절반 수준에 머물렀다.[60] 2011년 현재, 이 지수는 컨테이너 운송의 회복 조짐을 보이고 있으며, 세계적 용량 증가와 결합하여 이 부문에 대한 긍정적인 전망을 나타낸다.[60]

2008~2009년 운임(미국 달러/TEU)[107]
출발지도착지20082009
1분기2분기3분기4분기1분기2분기3분기4분기
아시아미국1.8천달러1.8천달러1.9천달러1.9천달러1.7천달러1.4천달러1.2천달러1.3천달러
미국아시아800USD1000USD1.2천달러1.2천달러900USD800USD800USD900USD
유럽아시아1000USD1.1천달러1.1천달러1.1천달러900USD700USD800USD900USD
아시아유럽2000USD1.9천달러1.8천달러1.6천달러1000USD900USD1000USD1.4천달러
미국유럽1.3천달러1.4천달러1.6천달러1.7천달러1.5천달러1.4천달러1.4천달러1.5천달러
유럽미국1.6천달러1.6천달러1.6천달러1.6천달러1.3천달러1.2천달러1.1천달러1.3천달러



UNCTAD는 컨테이너 운임도 추적한다. 운임은 화주가 주어진 노선을 따라 1 TEU 상당의 화물을 운송하는 데 드는 총 가격(미국 달러)이다.[60] 미국-아시아, 미국-유럽, 유럽-아시아의 세 가지 주요 컨테이너 정기선 노선에 대한 데이터가 제공된다.[60] 가격은 항해의 두 구간에서 다른 경우가 많다. 예를 들어 아시아-미국 요금은 최근 몇 년 동안 미국-아시아 복귀 요금보다 훨씬 높았다.[60] 2008년 4분기부터 2009년 3분기까지 컨테이너 화물량과 운임 모두 급격히 감소했다.[60] 2009년 미국-유럽 노선의 운임이 가장 안정적이었던 반면, 아시아-미국 노선은 가장 많이 하락했다.[60]

컨테이너 운임 시장 및 요금[108]
상하이발 USD영어 / TEU200920102011201220132014
미국 서해안1372USD2308USD1667USD2287USD2033USD1970USD
미국 동해안2367USD3499USD3008USD3416USD3290USD3720USD
북유럽1395USD1789USD881USD1353USD1084USD1161USD
지중해1397USD1739USD973USD1336USD1151USD1253USD
남아메리카(산토스)2429USD2236USD1483USD1771USD1380USD1103USD
남아프리카(더반)1495USD1481USD991USD1047USD805USD760USD
싱가포르318USD210USD256USD231USD233USD
일본 동부316USD337USD345USD346USD273USD



정기선 회사들은 과잉 용량에 여러 방법으로 대응했다. 2009년 초, 일부 컨테이너 선사는 아시아-유럽 노선에서 운임을 0으로 낮추고, 화주에게 운영 비용을 충당하기 위한 추가 요금만 부과했다.[60] 그들은 선박 속도를 낮추고( "저속 운항"이라는 전략) 선박을 계류시켜 과잉 용량을 줄였다.[60] 저속 운항은 유럽-아시아 노선의 길이를 40일 이상으로 사상 최고치로 늘렸다.[60] 일부 회사들이 사용한 또 다른 전략은 언론에 요금 인상 공지를 발표하여 시장을 조작하는 것이었는데, "한 선사가 공지를 발표하면 다른 선사들도 그 뒤를 따랐다".[109]

시베리아 횡단 철도(TSR)는 최근 아시아-유럽 노선에서 컨테이너선에 대한 더욱 현실적인 대안이 되었다.[109] 이 철도는 보통 해상 운송 시간의 1/3~1/2에 컨테이너를 운송할 수 있으며, 2009년 말에는 컨테이너 운송 요금을 20% 인하한다고 발표했다.[109] 2009년 요금표에 따르면 TSR은 요코하마에서 폴란드까지 40피트 컨테이너를 2820USD에, 부산에서 2154USD에 운송한다.[109]

세계 컨테이너 선 운항 회사 순위 (2022년 4월 14일 기준) [165]
순위기업본부총 TEU선박 수시장 점유율주석해운
얼라이언스
1메디터러니언 쉬핑 컴퍼니 (MSC)/4,339,85266317.1%[166]2M
2머스크 (Maersk)4,245,96272916.7%[167]2M
3CMA CGM3,261,05257812.8%[168]오션 얼라이언스
4중국원양해운집단 (COSCO)2,927,41347411.5%[169]오션 얼라이언스
5하팍로이드 (Hapag-Lloyd)1,742,5982476.9%[170]더 얼라이언스
6오션 네트워크 익스프레스 (ONE)1,515,7082076.0%[171]더 얼라이언스
7장영해운 (Evergreen)1,504,5642005.9%[172]오션 얼라이언스
8HMM Co. Ltd.820,320763.2%더 얼라이언스
9양명해운 (Yang Ming)666,164932.6%더 얼라이언스
10짐 통합 해운 서비스 (Zim Integrated Shipping Services)463,2771271.8%
11만해항운 (Wan Hai)412,2041471.6%
12Pacific International Lines영어 (PIL)284,370891.1%[173]
13고려해운 (KMTC)156,995680.6%
14IRISL Group영어149,042320.6%[174]
15Unifeeder143,949960.6%
16X-Press Feeders영어142,939930.6%[175]
17Shandong International Transportation Corporation142,650970.6%
18TS Lines108,860530.4%
19Zhonggu Logistics Corporation108,844950.4%
20Sinokor Merchant Marine107,003740.4%
21Antong Holdings (QASC)91,934950.4%
22Sea Lead Shipping87,180230.3%
23China United Lines85,253320.3%
24Regional Container Lines73,133400.3%
25맷슨 (Matson)68,563290.3%
26SM Line65,277130.3%
27Global Feeder Shipping LLC62,390200.2%
28Emirates Shipping Line56,541120.2%
29Arkas Container Transport53,049320.2%
30스와이어 쉬핑 (Swire Shipping)47,248250.2%


5. 3. 해운 얼라이언스

컨테이너선사들은 선박이 점점 더 커짐에 따라 비용을 절감하고, 선박 용량 활용도를 극대화하기 위해 선박 공유 계약, 협력 계약, 슬롯 교환 등의 방법을 사용하고 있으며, 이는 해운 컨테이너 운송 업계의 중요한 특징이 되고 있다.[111] 2015년 3월 기준으로 세계에서 가장 큰 컨테이너 운송 회사 16곳이 주요 동서 무역 항로에서 컨테이너 화물량의 95%를 차지하는 노선과 서비스를 통합했다.[111] 각 선사는 여러 국가의 반독점 규제 당국에 의해 운임이나 용량에 대해 공모하는 것이 금지되어 있기 때문에 운영상 독립성을 유지하고 있다. 이는 항공 동맹과 유사하다.

세계적인 규모의 해상 운송 서비스를 제공하려면 막대한 비용이 필요하다. 이 비용을 절감하고 세계적인 규모의 해상 운송 능력을 확보하기 위해 최근에는 컨소시엄이나 글로벌 얼라이언스와 같은 선사 간의 제휴가 발생했다.[163]

컨테이너선 업계 연합[110]
연합파트너선박주간 운항 횟수기항지항로 (기항지 쌍)
오션 얼라이언스 (Ocean Alliance)CMA CGM, 중국원양운수집단(COSCO Shipping Lines), 에버그린32340951,571
더 얼라이언스 (THE Alliance)하팍로이드(Hapag-Lloyd), HMM Co Ltd.), 원양해운(Ocean Network Express), 양밍24132781,327
2M 얼라이언스 (2M Alliance)머스크(Maersk Line), MSC(Mediterranean Shipping Company)22325761,152



2016년 7월, 유럽연합 집행위원회는 14개 컨테이너 운송 회사의 일반 요금 인상(GRI)을 조율된 방식으로 발표하는 관행에 대해 경쟁을 왜곡할 수 있는 공동 행위에 대한 EU 및 EEA 규정(유럽연합 조약 제101조)과의 잠재적 충돌에 대한 우려를 제기했다. 해운 회사들은 집행위원회의 우려를 해소하기 위한 일련의 약정을 발표했고, 집행위원회는 이를 2016년부터 2019년까지 "법적 구속력"이 있는 것으로 받아들였다.[112] 일반 요금 인상은 업계에서 매년 또는 6개월마다 계속 발표되고 있다.[113]

5. 4. 컨테이너 항만

항만을 통과하는 컨테이너 물동량은 종종 20피트 컨테이너 단위(TEU) 처리량으로 추적된다.[114] 2019년 기준으로 상하이 항은 43,303,000 TEU를 처리하며 세계에서 가장 바쁜 컨테이너 항만이었다.[115]

같은 해, 가장 바쁜 10대 컨테이너 항만 중 7곳이 중화인민공화국에 있었는데, 순위는 다음과 같다.

  • 1위: 상하이
  • 3위: 닝보
  • 4위: 선전
  • 5위: 광저우
  • 7위: 칭다오
  • 8위: 홍콩
  • 9위: 톈진[115]


10대 항만 중 나머지 3곳은 2위 싱가포르, 6위 대한민국의 부산항, 10위 네덜란드의 로테르담 항이었다.[115]

2009년, 상위 20개 컨테이너 항만은 2억 2,090만 5,805 TEU를 처리했는데, 이는 그 해 세계 전체 컨테이너 물동량 추정치(4억 6,597만 5,37 TEU)의 거의 절반에 달한다.[114]

2008년 통계에 따르면 세계 해상화물 컨테이너 처리량 상위 20위 항만 중 8개가 중국 항구였다. 상위 8위까지는 모두 아시아 항구였다. 같은 해 일본 항구는 도쿄가 24위, 요코하마가 30위였다. 1970년대에는 고베와 로테르담이 세계 최고였던 것을 고려하면 산업 구조의 변화가 진행되고 있음을 알 수 있다. 특히 중국에서는 상하이항의 성장이 두드러졌는데, 배후지의 생산 및 소비 급증과 양산 심수항 개항 등으로 처리량이 증가하여 싱가포르와 홍콩을 제치고 1위가 되었다. 예를 들어, 1995년에는 홍콩 1254TEU, 싱가포르 1185TEU, 로테르담 479TEU였지만, 2013년에는 상하이 3362TEU, 싱가포르 3224TEU, 선전 2328TEU였다.

2016년 세계 주요 컨테이너 항만 상위 20개[160][161]
2016년
순위		2015년
순위		항만명국가처리량
(백만TEU)		증감률
11상하이중화인민공화국37.131.6 %
22싱가포르싱가포르30.90-0.1 %
33선전중화인민공화국23.97-1.0 %
44닝보 저우산중화인민공화국21.604.7 %
56부산대한민국19.852.1 %
65홍콩홍콩(중화인민공화국)19.81-1.3 %
78광저우중화인민공화국18.859.5 %
87칭다오중화인민공화국18.013.1 %
97주벨 알리두바이(아랍에미리트 )15.730.8 %
1010톈진중화인민공화국14.492.7 %
1112포트클랑말레이시아13.2011.0 %
1211로테르담네덜란드12.381.2 %
1314가오슝타이완(중화민국 )10.461.9 %
1413안트베르펜벨기에10.044.0 %
1515다롄중화인민공화국9.611.7 %
1616샤먼중화인민공화국9.614.7 %
1718함부르크독일8.911.0 %
1819로스앤젤레스미국8.868.6 %
1917탄중페락파스말레이시아8.28-9.0 %
2020경항(도쿄항・요코하마항・가와사키항)일본7.611.2 %



5. 5. 컨테이너선박 재원

선종TEUDWT(톤)길이(m)선폭(m)흘수(m)
P&O Nedlloyd Southampton6,67487,90030042.814.0
Sovereign Mearsk(1)6,60098,00034742.814.5
Suez-Max ship11,989157,93540050.017.0
15,000 TEU container ship15,000220,00040066.015.0
Malacca-Max container ship18,154242,80040066.021.0

[179]

5. 6. 컨테이너 선박의 단계별 세대추이

구분제1세대제2세대제3세대제4세대제5세대제6세대제7세대제8세대
길이(m)190210210 ~ 290270 ~ 300290 ~ 320305 ~ 310350 ~ 400400 ~
속력(노트)16232324 ~ 25252526.525.5
선폭(m)273232.532 ~ 3535 ~ 4040 ~ 4545 ~ 5050 ~ 60
흘수(m)91011.513 ~ 141515 ~ 1615 ~ 1616 ~ 20
적재량(TEU)1,0002,0003,0004,000 내외5,000 내외6,000 내외8,000 내외10,000 이상
갑판적2단2 ~ 3단3단3 ~ 4단4 ~ 5단6단6단6 ~ 7단
9열10 ~ 12열11 ~ 13열11 ~ 13열12 ~ 14열14 ~ 17열17 ~ 18열18 ~ 22열
창내적5 ~ 6단6 ~ 7단7 ~ 8단8단8단8 ~ 9단9단9단
6 ~ 7열7 ~ 9열8 ~ 10열9 ~ 11열10 ~ 12열12 ~ 14열14열14 ~ 18열
시기1960년대1970년대1980년대1984년1992년1996년2000년2005년 이후
선형개조선Full Container파나막스포스트 파나막스포스트 파나막스Super Post Panamax수에즈막스말라카막스

[179]

6. 컨테이너선의 미래

컨테이너선은 기술 발전과 경제적 요인에 따라 크기가 점점 커지는 추세를 보여왔다. 2008년 STX는 22,000 TEU급 컨테이너선 건조 계획을 발표했는데, 이는 당시 기준으로 세계 최대 규모였다.[88] 그러나 선박 크기 성장은 수에즈 운하 통과 제한과 같은 물리적 제약에 영향을 받는다.

2011년 머스크는 연료 효율을 높인 18,000 TEU급 트리플 E급 컨테이너선 건조 계획을 발표했다.[93] 중유 가격 상승으로 인해 컨테이너 운송업체들은 경제적인 운항 속도를 채택하게 되었고, 이에 따라 새로 건조되는 컨테이너선에는 더 작은 주 엔진이 장착될 수 있게 되었다.

2016년에는 컨테이너선이 이미 최적 크기에 도달했다는 전문가들의 의견도 있었지만,[95][96] 2017년에는 20,000 TEU를 초과하는 선박이 처음 등장했다.[85] 2023년에는 24,346 TEU급 MSC 이리나(MSC Irina)가 인도되면서 세계 최대 컨테이너선 기록을 경신했다.[97]

이처럼 컨테이너선의 대형화는 계속 진행 중이며, 앞으로도 기술 발전과 경제적 요인에 따라 변화할 것으로 예상된다.

6. 1. 초대형 컨테이너선

2008년 한국의 조선업체 STX는 을 수송할 수 있는 컨테이너선 건조 계획을 발표했으며,[88] 제안된 길이는 450m, 폭은 60m였다.[89] 만약 건조되었다면 이 컨테이너선은 세계에서 가장 큰 해상 선박이 되었을 것이다.[90]

매우 큰 컨테이너선조차도 대형 유조선이나 벌크선에 비해 상대적으로 낮은 흘수를 가진 선박이기 때문에 선박 성장을 위한 상당한 여지가 여전히 있다. 2011년 추정에 따르면, 의 초대형 컨테이너선은 ''엠마 머스크(Emma Mærsk)''급의 397.71×에 비해 440x의 크기를 가질 것이다.[91][92] 추정되는 재화중량은 약 220,000톤이다. 이러한 선박은 수에즈 운하 통과에 대한 상한선에 가까울 수 있지만, 말라카맥스(Malaccamax) 개념(말라카 해협용)은 컨테이너선에는 적용되지 않는다. 말라카 해협과 싱가포르 해협의 약 21m의 흘수 제한은 상상할 수 있는 모든 컨테이너선 설계보다 여전히 높기 때문이다.

2011년에 머스크는 연료 소비량 감소에 중점을 두고 용량의 새로운 "트리플 E" 컨테이너선 계열을 건조할 계획을 발표했다.[93]

현재 시장 상황에서 주 엔진은 선박 성장의 제한 요인이 되지 않을 것이다. 2010년대 초 중유 가격의 꾸준한 상승은 대부분의 컨테이너 운송업체들이 이전 최고 속도 25노트 이상과 비교하여 약 21노트의 더 느리고 경제적인 항해 속도를 채택하도록 촉구했다. 그 결과 새로 건조된 컨테이너선에는 더 작은 주 엔진을 장착할 수 있다. 따라서 오늘날 급 선박에 장착된 엔진 유형은 이상의 미래 선박을 추진하기에 충분히 크다. 그럼에도 불구하고 세계 최대 컨테이너 운송업체인 머스크 라인은 2011년 2월 대우조선해양에 급 선박 10척을 주문할 때 이중 엔진(두 개의 작은 엔진이 두 개의 별도 프로펠러를 작동)을 선택했다.[94] 이 선박들은 2013년과 2014년 사이에 인도되었다.

2016년 일부 전문가들은 현재 가장 큰 컨테이너선이 최적의 크기에 도달했으며, 항만 시설 비용이 너무 비싸고, 항만 처리에 너무 많은 시간이 걸리며, 적합한 항구 수가 너무 적고, 보험 비용이 너무 높기 때문에 경제적으로 더 커질 수 없다고 생각했다.[95][96]

2017년 3월, 삼성중공업에서 공식 용량이 20,000 TEU를 초과하는 최초의 선박인 ''MOL 트라이엄프(MOL Triumph)''(20,150 TEU 용량)가 명명되었다. 삼성중공업은 2017년에 20,000 TEU가 넘는 선박을 여러 척 인도할 것으로 예상되었으며, OOCL과 MOL에 대해 해당 크기 범위의 선박을 최소 10척 주문했다.[85]

세계 최대 컨테이너선인 ''MSC 이리나(MSC Irina)''는 2023년 3월 9일 양쯔 신푸 조선(Yangzi Xinfu Shipbuilding)에서 지중해 해운(MSC)에 인도되었으며, 용량은 24,346 TEU이다. 길이 399.99미터, 폭 61.3미터인 이 선박은 2020년에 건조업체에 주문한 4척 중 하나이며,[97] 같은 날 중국선박집단공사(CSSC)에서 인도된 MSC의 24,116 TEU급 ''MSC 테사(MSC Tessa)''를 능가한다.[98] 4월에는 24,346 TEU의 동일한 용량을 가진 ''MSC 이리나'' 자매선인 ''MSC 로레토(MSC Loreto)''가 MSC에 인도되었다.[99]

2023년 6월 2일 오션 네트워크 익스프레스(Ocean Network Express)는 24,136 TEU 용량의 ''원 이노베이션(ONE Innovation)''을 인도받았다. ''원 이노베이션(ONE Innovation)''은 오션 네트워크 익스프레스가 2020년 12월 이마바리 조선(Imabari Shipbuilding)과 일본해양유나이티드(Japan Marine United) 컨소시엄에 건조를 의뢰한 6척의 새로운 메가맥스 선박 중 하나이다.[100]

7. 해상 사고 및 안전 문제

컨테이너선은 매년 2,000개[116]에서 10,000개의 컨테이너를 바다에서 잃는 것으로 추산되며,[117] 이로 인해 3억 7천만 달러(3.7억달러)의 손실이 발생한다.[118] 2008년부터 2013년까지 6년간의 조사에 따르면, 개별 컨테이너의 평균 손실량은 연간 546개이며, 선박 침몰이나 좌초와 같은 대형 사고를 포함한 총 손실량은 연간 1,679개로 추산된다.[119] 2008년부터 2019년까지 세계해운협의회(WSC)의 조사에 따르면, 평균 1,382개의 컨테이너가 바다에서 분실되었다. 그러나 2017년부터 2019년까지 3년간은 그 수가 거의 절반으로 줄어 연간 평균 779개의 컨테이너가 분실되었다.[120] 대부분 폭풍우 속에서 공해상에서 바다로 떨어지지만, 화물과 함께 선박 전체가 유실되는 사례도 있다.[120] 2013년 인도양에서 MOL 컴포트호가 4,293개의 컨테이너를 싣고 침몰한 것이 대표적인 해상 사고 중 하나이다.[121] 컨테이너가 바다에 떨어지면 즉시 "해양쓰레기"로 불리는 환경 위협이 된다.[122]

컨테이너선의 대형화와 높은 적재 높이로 인해, 폭풍우 발생 시 컨테이너가 바다에 넘어질 위험이 커진다. 파라메트릭 롤링 현상으로 인해 거친 바다에서 선박이 30~40도로 롤링하면, 10단으로 쌓인 컨테이너에 강력한 토크가 발생하여 컨테이너 고정장치와 잠금장치가 파손되어 컨테이너가 유실될 수 있다.[123]

해상에서는 폭풍우 외에도 해적의 위협이 존재한다. 말라카 해협이나 인도네시아 등에서는 해적이 위협이 되고 있다. 2009년에는 머스크 알라바마호 피랍 사건과 같이 해적의 피해를 입은 사례도 있다.

또한 컨테이너는 무기, 마약 등 금지품의 밀수나 밀항자의 입국에 사용되기도 한다.

참조

[1] 간행물 2010
[2] 웹사이트 Bulk cargo https://web.archive.[...] Department of Defense 2011-02-22
[3] 웹사이트 Break bulk http://www.thefreedi[...] Farlex Inc. 2011-02-22
[4] 간행물 2004
[5] 간행물 2001
[6] 간행물 2001
[7] 간행물 2010
[8] 논문 The containers ships, which really was the first?
[9] 논문 Czechoslovak activity to prepare European norms for containers before the Second World War https://www.research[...]
[10] 웹사이트 http://www.faktaomfa[...]
[11] 간행물 2006
[12] 간행물 2004
[13] 간행물 2004
[14] 간행물 2004
[15] 웹사이트 History - Port of New York and New Jersey - Port Authority of New York & New Jersey http://www.panynj.go[...]
[16] 웹사이트 Intermodal freight transport https://en.wikipedia[...] 2024-06-19
[17] 웹사이트 First purpose-built cellular container ship https://www.guinness[...] 2024-04-19
[18] 웹사이트 Adelaide Steamship Co. https://www.theships[...] The Ships List 2024-04-19
[19] 웹사이트 Understanding Design Of Container Ships https://www.marinein[...] 2019-07-22
[20] 웹사이트 Cargo Packaging and unitization https://www.asean.or[...] Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) 2014
[21] 뉴스 Shipping Contributes Heavily to Climate Change. Are Green Ships the Solution? https://www.nytimes.[...] 2023-10-30
[22] 서적 Merchant Ship Types https://books.google[...] Routledge 2024-04-19
[23] 간행물 2004
[24] 간행물 2004
[25] 뉴스 The Dali Is a Big Ship. But Not the Biggest. https://www.nytimes.[...] 2024-03-28
[26] 웹사이트 Alphaliner: Verdens havne er ikke klar til gigantskibe (World ports not ready for giant ships) http://shippingwatch[...] 2012-12
[27] 간행물 2005
[28] 간행물 2010
[29] 뉴스 Panama Canal Opens $5B Locks, Bullish Despite Shipping Woes https://www.nytimes.[...] 2016-06-26
[30] 간행물 2009
[31] 간행물 2006
[32] 간행물
[33] 간행물 2009
[34] 서적 Development of containerization success through vision, drive and technology https://books.google[...] IOS Press 2012
[35] 웹사이트 Bay Class Overview https://web.archive.[...] Reederei Blue Star GmbH 2011-03-05
[36] 웹사이트 Fearnley's Annual Review, 2004 http://www.fearnsale[...] Fearnleys AS 2011-03-05
[37] 간행물 UNCTAD
[38] 간행물 Conrad
[39] 간행물 UNCTAD
[40] 간행물 Meurn & Sauerbier
[41] 간행물 Hayler & Keever
[42] 간행물 Hayler & Keever
[43] 간행물 Meurn & Sauerbier
[44] 웹사이트 APL to Take Delivery of First 'Ocean-capable' 53-foot Containers https://www.marineli[...] 2007-10-31
[45] 웹사이트 Tailor made dedicated 53FT shipping service https://www.carrier5[...] 2024-03-26
[46] 간행물 Meurn and Sauerbier
[47] 간행물 Peck and Hale
[48] 간행물 Peck and Hale
[49] 간행물 Peck and Hale
[50] 간행물 Peck and Hale
[51] 간행물 Meurn and Sauerbier
[52] 웹사이트 PublicTop100 https://alphaliner.a[...] 2021-04-14
[53] 웹사이트 PublicTop100 https://alphaliner.a[...] 2022-04-14
[54] 뉴스 World container-fleet capacity has grown by 50 percent since 2008 http://www.progressi[...] 2012-12-12
[55] 웹사이트 Global containership fleet - TEUs 2017 Statistic https://www.statista[...] 2018-02-23
[56] 간행물 UNCTAD
[57] 간행물 UNCTAD
[58] 간행물 UNCTAD
[59] 간행물 UNCTAD
[60] 간행물 UNCTAD
[61] 간행물 ICFTU et al.
[62] 간행물 Bureau of Transportation Statistics
[63] 웹사이트 FOC Countries https://web.archive.[...] International Transport Workers' Federation 2005-06-06
[64] 간행물 UNCTAD
[65] 간행물 UNCTAD
[66] 간행물 UNCTAD
[67] 간행물 UNCTAD
[68] 웹사이트 Is there a decent way to break up ships? http://www.ilo.org/p[...] International Labour Organization
[69] 간행물 UNCTAD
[70] 서적 Tonnage Measurement Study 2006-11
[71] 간행물 UNCTAD UNCTAD 2010
[72] 간행물 UNCTAD UNCTAD 2010
[73] 간행물 UNCTAD UNCTAD 2010
[74] 웹사이트 MSC vessel "Irina" is the world's largest container ship https://www.ajot.com[...] American Journal of Transportation 2024-04-18
[75] 웹사이트 OOCL Kicks Off New Generation of Ultra-Large Boxships https://maritime-exe[...] 2024-04-20
[76] 뉴스 Do you know these are the largest cargo ships in the world? https://www.news9liv[...] News9 Live 2024-03-27
[77] 웹사이트 Inaugural stopover of the mega container ship HMM OSLO at the Port of Le Havre https://www.ajot.com[...] American Journal of Transportation 2024-04-20
[78] 뉴스 MSC MINA, one of the world's largest container ships, docks at King Abdullah Port https://www.hellenic[...] 2024-04-20
[79] 뉴스 World's largest gas-powered container ship rolls off Shanghai slipway, a milestone for global shipping and China's shipbuilding https://www.scmp.com[...] 2024-04-20
[80] 웹사이트 New Largest Containership In The World 'OOCL Hong Kong' Christened haul https://web.archive.[...] 2017-07-28
[81] 웹사이트 China's largest cargo ship handed over to owners https://web.archive.[...] 2018-06-14
[82] 웹사이트 CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY http://www.cma-cgm.c[...] 2018-02-02
[83] 보도자료 Ships for the long (and short) haul http://www.maersk.co[...] 2017-05-11
[84] 뉴스 MOL Truth, Japan's 1st 20,000 TEU Containership, Delivered - Largest Built in Japan, to be Launched on Asia-North Europe Trade - http://www.mol.co.jp[...] 2018-01-06
[85] 뉴스 World's Largest Container Ship Named http://www.maritime-[...] 2017-03-18
[86] 웹사이트 EVER GLOBE (IMO 9786841) - Container Ship https://www.vesseltr[...] 2024-04-20
[87] 웹사이트 Top 22 World's Largest Container Ships in 2024 https://www.marinein[...] 2024-04-20
[88] 웹사이트 STX reveals design for world's largest container ship https://web.archive.[...] SeaTrade Asia 2008-05
[89] 웹사이트 STX ponders 20,000 TEU boxship http://www.turkishma[...] Turkish Maritime 2008-05
[90] 뉴스 New designs on the world's biggest container ships https://web.archive.[...] Shipping Times UK 2008-05-28
[91] 선박등록 2011-03-13
[92] 웹사이트 Alphaliner https://web.archive.[...] 2018-12-28
[93] 뉴스 NORDIC ROUNDUP: Maersk Orders 10 Container Carriers - Source - WSJ.com https://www.wsj.com/[...] 2011-02-22
[94] 웹사이트 Maersk Line shipping containers worldwide http://www.maersklin[...]
[95] 웹사이트 Hafen muss Mega-Containerschiffen angepasst werden https://web.archive.[...] 2016-03-14
[96] 웹사이트 Obergrenzen helfen Reedern und Häfen https://web.archive.[...] 2016-03-14
[97] 웹사이트 MSC Shatters Records With Delivery Of 24,346TEU MSC Irina https://shipsmonthly[...] Kelsey Media 2024-04-19
[98] 웹사이트 World's largest container ship MSC Tessa delivered, made in China https://interestinge[...] 2024-04-19
[99] 웹사이트 Europe sets its gaze on the world's largest ship: A closer look at MSC Loreto https://www.offshore[...] 2023-05-26
[100] 웹사이트 ONE Plans Six World's Largest Containerships https://maritime-exe[...] 2024-01-31
[101] 간행물 Aragon & Messer Aragon & Messer 2001
[102] 간행물 Huber Huber 2001
[103] 간행물 Huber Huber 2001
[104] 간행물 Huber Huber 2001
[105] 간행물 UNCTAD UNCTAD 2010
[106] 서적
[107] 서적
[108] 웹사이트 Table 3.1. Container freight markets and rates http://unctad.org/en[...] United Nations conference on trade and development 2015-10-14
[109] 서적
[110] 뉴스 Ready to go https://www.drewry.c[...] Drewry Shipping Consultants Limited 2017-03-12
[111] 뉴스 Shippers, regulators will be watching closely as alliances launch services http://www.joc.com/m[...] 2015-01-07
[112] 간행물 Antitrust: Commission accepts commitments by container liner shipping companies on price transparency https://ec.europa.eu[...] European Commission 2016-07-07
[113] 웹사이트 GRI Shipping Increases 2023 https://www.freighto[...] Freightos Ltd.
[114] 서적
[115] 웹사이트 Lloyd's List One Hundred Ports 2020 https://lloydslist.m[...]
[116] 웹사이트 Containers Overboard! http://www.ttclub.co[...] TT Club
[117] 웹사이트 Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk? http://news.national[...] National Geographic News 2001-06-19
[118] 웹사이트 Benefits to maritime commerce from ocean surface vector wind observations and forecasts http://manati.orbit.[...] NOAA
[119] 웹사이트 Survey Results for Containers Lost At Sea – 2014 Update http://www.worldship[...]
[120] 뉴스 Freak waves spotted from space http://news.bbc.co.u[...] BBC News 2004-07-22
[121] 웹사이트 How Many Shipping Containers are Lost at Sea Annually? https://www.containe[...] 2022-02-27
[122] 웹사이트 Sources of Marine Debris http://marinedebris.[...] NOAA
[123] 뉴스 Shipping firms experience a sharp rise in containers lost at sea https://global.lockt[...] Lockton Companies 2021-02-25
[124] 웹사이트 Sample Chapter for Levinson, M.: The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. http://press.princet[...] Princeton University Press
[125] 서적 The Little Eaton Gangway and Derby Canal Oakwood Press
[126] 서적 British Goods Wagons from 1887 to the Present Day Augustus M. Kelly Publishers
[127] 논문 Benjamin Franklin Fitch the forgotten developer of the container system in US of America. https://www.research[...]
[128] 논문 Stanis?aw Rodowicz, Eng. The Forgotten Pioneer of Containerization in Poland https://www.research[...]
[129] 서적 The Northwestern A History of the Chicago & North Western Railway System Northern Illinois University Press
[130] 논문 Czechoslovak activity to prepare European norms for containers before the Second World War https://www.research[...]
[131] 논문 Seatrain: Railroad or steamship line?
[132] 서적 The Chicago Great Western Railway Arcadia Publishing
[133] 서적 With Iron Rails Kensington
[134] 웹사이트 ユニットロード・システム https://www.nittsu.c[...] 日本通運
[135] 서적 Development of Containerization https://books.google[...] IOS Press
[136] 웹사이트 History & Development of the Container - The "Transporter", predecessor to the CONEX http://www.transport[...] U.S. Army Transportation Museum 2013-05-15
[137] 논문 Vorläufer der heutigen Container: pa, BT und B900 http://s1gf.de/index[...]
[138] 웹사이트 Laadkistvervoer - Langs de rails http://www.nicospilt[...]
[139] 논문 Wymagania Organizacyjne Stosowania Systemu ACTS https://www.research[...]
[140] 논문 The Shipping Container and the Globalization of American Infrastructure https://hdl.handle.n[...] University of Michigan
[141] 서적 The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger https://archive.org/[...] Princeton University Press 2015-07-21
[142] 보고서 Logistic Support in the Vietnam Era http://www.dtic.mil/[...] US DoD Joint Logistics Review Board 2015-07-22
[143] 서적 Steel containers https://books.google[...]
[144] 서적 Fleeing G.o.D. https://books.google[...]
[145] 웹사이트 My Vietnam Tour - 1970 http://everhartfamil[...] 2015-07-21
[146] 웹사이트 Reusable Metal Shipping Container (Conex III) http://oai.dtic.mil/[...] Defense Technical Information Center 2015-07-27
[147] 보고서 Logistic Support in the Vietnam Era http://www.dtic.mil/[...] US DoD Joint Logistics Review Board 2015-07-22
[148] 비디오 The Box that Changed Britain BBC 2010
[149] 서적 Alaska's heritage https://books.google[...] Alaska Historical Society for the Alaska Historical Commission, Dept. of Education, State of Alaska 2012-04-24
[150] 웹사이트 Clifford J. Rodgers: The World's First Purpose Built Container Ship http://www.marineins[...] 2017-08-17
[151] 웹사이트 White Pass The Container Pioneers http://www.hougengro[...] Hougen Group of Companies 2019-11-16
[152] 웹사이트 Cargo Container http://www.yukonmuse[...] Yukon Museum Guide 2012-04-24
[153] 웹사이트 White Pass: The Container Pioneers http://www.hougengro[...] CKRW-FM 2012-04-24
[154] 뉴스 TANKERS TO CARRY 2-WAY PAY LOADS; Filled Trailer Vans to Form Cargoes for Vessels That Normally Carry Ballast https://www.nytimes.[...] 1956-04-27
[155] 간행물 The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global http://onlinepubs.tr[...] TR News (c/o National Academy of Sciences) 2006-09-10
[156] 서적 The Handbook of Logistics and Distribution Management Kogan Page 2004
[157] 웹사이트 The Box that Changed the World http://www.dynamist.[...] 2008-02-14
[158] 서적 Ports, Cities, and Global Supply Chains https://books.google[...] Ashgate Publishing 2007-01-01
[159] 간행물 古今(こきん)用語撰 2020-06-19
[160] 웹사이트 Top 50 World Container Ports http://www.worldship[...] World Shipping Council 2018-08-30
[161] 뉴스 海上物流、主役は中国 日本経済新聞 2015-04-27
[162] 서적 コンテナ船の話 成山堂書店 2018-12-18
[163] 문서 2005
[164] 웹사이트 Table 3.1. Container freight markets and rates http://unctad.org/en[...] 국제연합무역개발회의 2015-10
[165] 웹사이트 PublicTop100 https://alphaliner.a[...] 2022-04-14
[166] 문서 WEC Lines
[167] 문서 P&O Nedlloyd, Safmarine, シーランド, Hamburg Süd
[168] 문서 アメリカンプレジデントラインズ, Neptune Orient Lines, Australian National Line, Compagnie Marocaine de Navigation, CNC Line, Mercosul Line, and Containerships
[169] 문서 中国海運集団, 東方海外貨櫃航運公司, Shanghai Pan Asia Shipping, New Golden Sea Shipping, Coheung
[170] 문서 ユナイテッド・アラブ・シッピング, CSAV, NileDutch
[171] 문서 日本郵船, 商船三井, 川崎汽船
[172] 문서 イタリア・マリッティマ, Uniglory Marine
[173] 문서 Advance Container Line (ACL), Pacific Direct Line (PDL), Mariana Express Lines Ltd. (MELL)
[174] 문서 Islamic Republic of Iran Shipping Lines, HDS Lines, Valfajre Eight Shipping Company, Khazar Shipping Company
[175] 문서 Consortium and X-Press Container Line
[176] 웹사이트 今治造船株式会社 会社概要 https://www.imazo.co[...] IMABARI SHIPBUILDING CO.,LTD. 2023-08-17
[177] 웹사이트 韓進重工、世界最大級のコンテナ船を竣工 https://www.nna.jp/n[...] nna.ASIA 2018-11-18
[178] 웹사이트 全長400m 世界最大級コンテナ船が明石海峡に https://www.kobe-np.[...] 神戸新聞NEXT 2019-06-16
[179] 간행물 2011 항만편람 http://www.koreaport[...] 한국항만협회 2012-07-09

관련 사건 타임라인

( 최근 20개의 뉴스만 표기 됩니다. )


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com