항공교통관제사
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1. 개요
항공 교통 관제사는 항공기의 안전하고 효율적인 운항을 위해 항공 교통을 통제하는 직업이다. 뛰어난 상황 및 공간 인식 능력, 빠른 판단력, 스트레스 대처 능력, 기억력, 의사소통 능력이 요구되며, 엄격한 신체 및 정신 건강 기준을 충족해야 한다. 업무는 비행장 관제, 접근 관제, 항로 관제로 나뉘며, 24시간 교대 근무가 일반적이다. 한국에서는 국토교통부 항공교통관제사 채용 시험에 합격하고, 항공무선통신사 자격을 취득해야 하며, 항공법에 따라 항공 교통 안전 관련 지시 및 허가를 수행한다.
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항공기관사는 항공기 시스템의 작동과 모니터링을 담당하며, 과거에는 엔진 및 주요 시스템을 감시하고 제어하는 역할을 수행했으나, 기술 발전으로 필요성이 줄어들어 현재는 일부 군용 항공기에서 그 역할을 찾아볼 수 있다. - 항공 관련 직업 - 마샬러
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2. 핵심 기술 및 역량
항공 교통 관제사는 뛰어난 상황 인식, 공간 인식 능력을 갖추고 있으며, 조직력이 뛰어나야 한다. 수십 년에 걸친 연구를 통해 관제사들은 우수한 시각 기억력을 가지고 있으며, 일반인보다 훨씬 뛰어난 상황 인식 능력을 가지고 있다는 것이 밝혀졌다.
의사소통은 항공교통관제 업무의 중요한 부분이다. 관제사들은 조종사 및 다른 관제사의 정확한 단어에 집중하도록 훈련받는다. 항공 교통 관제 통신에는 현지 언어가 사용되지만, 전 세계 항공의 기본 언어는 항공 영어이다. 영어를 모국어로 사용하지 않는 관제사는 일반적으로 일정 수준 이상의 영어 구사 능력을 갖추어야 한다.
민간 항공 교통 관제사의 면허는 ICAO를 통해 국제 협약에 의해 표준화된다. 많은 국가에서는 항공 교통 관제 학교, 아카데미 또는 대학을 운영하며, 이는 해당 국가의 항공 교통 서비스 제공자가 운영하는 경우가 많지만 때로는 사립으로 운영되기도 한다. 이러한 기관들은 항공 교통 관제 경험이 없는 개인에게 훈련을 제공한다. 훈련을 마치면 졸업생에게는 항공 교통 관제 면허가 부여되며, 여기에는 하나 이상의 등급(Rating)이 포함된다. ICAO는 지역(절차), 지역 레이더, 접근(절차), 접근 레이더 및 비행장 등 5가지 등급을 정의한다. 미국에서는 관제사가 타워, 지상 관제 접근(GCA), 터미널 레이더 관제 또는 항로 관제(레이더 및 비 레이더)와 같은 여러 유사한 전문 분야에서 훈련을 받을 수 있다. 이 훈련 단계는 6개월에서 수년에 걸쳐 진행된다.
항공 교통 관제사가 새로운 부서에 배치되거나 특정 부서 내의 새로운 섹터에서 업무를 시작할 때마다 해당 특정 부서 및/또는 섹터에 특유한 절차에 대한 훈련 기간을 거쳐야 한다. 이 훈련의 대부분은 실제 항공기를 관제하는 실제 상황에서 수행되며, 이는 현장 훈련(OJT)이라고 한다. 현장 훈련에는 자격을 갖춘 훈련된 멘토 또는 현장 훈련 강사(OJTI)가 지침을 제공하고, 필요할 경우 즉시 인계할 수 있도록 해당 직책에 '연결'되어 훈련이 진행된다. 이 훈련 단계의 길이는 섹터의 복잡성에 따라 수개월에서 수년에 걸쳐 다양하다.
이러한 모든 훈련 단계를 통과해야만 해당 개인이 혼자서 관제 업무를 수행할 수 있다.
2. 1. 필수 기술 상세
항공교통관제사는 뛰어난 상황 인식 및 공간 인식 능력을 갖추어야 하며, 조직력이 뛰어나야 한다. 또한, 다음과 같은 필수 기술들이 요구된다.- 빠른 숫자 계산 및 수학 처리 능력
- 단호하고 확고한 의사 결정 능력
- 압박 속에서도 침착함을 유지하는 능력
- 뛰어난 단기 기억력
- 우수한 시각 기억력
- 뛰어난 청력 및 발음 능력
관제사들은 푸시 투 토크 무선 전화 시스템을 사용하여 항공기 조종사와 통신하므로 정확한 의사소통 능력이 매우 중요하며, 항공 영어 구사 능력 또한 필수적이다.[4]
3. 업무의 종류
항공교통관제사의 주요 업무는 크게 비행장 관제 업무, 접근 및 터미널 레이더 관제 업무, 항공로 관제 업무로 나뉜다. 비행장 관제는 공항 내 관제탑에서, 접근 및 터미널 레이더 관제는 공항 사무소 내 IFR 룸에서, 항공로 관제는 국내 4곳의 항공교통관제부에서 각각 수행한다.[18]
이 외에도 다음과 같은 업무를 수행한다.
- '''항공 교통 관리 센터(Air Traffic Management Center)''': 항공 교통 관리 관제 업무
- '''비행장 관제소(Tower/Ground/Delivery)''': 비행장 관제 관련 업무
- '''착륙 유도 관제소(GCA)''': 착륙 유도 관제 업무
각 관제 업무에 대한 자세한 내용은 항공 교통 관제 문서를 참조.
전국 33개 공항에 항공교통관제사가 배치되어 있지만, 모든 공항에 배치된 것은 아니다. 신치토세 공항, 이와쿠니 공항 등 군·민간 공용 공항의 대부분은 자위대나 미군 관제사가 관제하지만, 나하 공항은 국토교통성 항공교통관제사가 관제한다. 야마가타 공항, 시즈오카 공항 등 비교적 작은 공항에는 항공교통관제사가 없고, 항공교통운항정보관이 대공 원조 업무 (레디오 공항, 원격 공항)를 수행한다.[24]
도쿄 국제공항, 간사이 국제공항 등 24시간 이착륙이 가능한 공항뿐 아니라, 나리타 국제공항처럼 이착륙 시간 제한이 있는 공항에서도 화물기 지상 관제, 긴급기 착륙 등에 대비해 항공교통관제사가 24시간 근무한다. 항공교통관제부 및 항공교통관리센터는 일본 상공을 통과하는 거의 모든 민간 항공기를 관제하므로, 24시간 근무하며 교대제나 윤번제가 적용된다.[18]
항공교통관제사는 근무지에 따라 필요한 자격을 취득해야 한다. 예를 들어 후쿠오카 관제부에 배속되면 항공로 관제 업무 및 후쿠오카 관제부 한정 자격을 취득하고, 다른 공항으로 전근 시 해당 공항의 비행장 관제 및 한정 자격을 새로 취득해야 한다. 후쿠오카 관제부에 다시 배속될 경우 인정 시험을 통해 기량을 확인받는다.[25]
국가 공무원으로서 수년마다 전국 단위 이동이 있으며, 현장 경험 후 항공국, 지방항공국, 항공보안대학교 등에서 근무하거나 국제 민간 항공 기구, 국제 협력 기구 등에 파견되어 해외에서 근무하기도 한다. 전체적으로 공항보다 항공교통관제부 및 항공교통관리센터 등 공항 밖에서 근무하는 항공교통관제사가 더 많다.
일부 국가에서는 군대가 모든 항공 교통 관제를 수행하고,[5] 다른 국가에서는 군 관제사가 군용 공역 및 공군 기지, 민간 관제사가 민간 항공 교통 및 공항 공역을 관리한다. 과거 대부분의 국가에서 항공 교통 관제는 정부 소속 공무원이 담당했지만, 현재는 많은 국가에서 부분적 또는 완전 민영화되었거나 민영화를 고려 중이다. 세계적으로는 국가가 감독만 하고, 항공 교통 관제 업무는 민간 비영리 단체에 위탁하여 항공사 수수료 수입으로 비용을 충당하는 국가가 많다.[28]
3. 1. 관제탑 관제 (Aerodrome or Tower)
항공교통관제사는 공항 근처의 항공기를 관제하며, 주로 공항 관제탑에서 시각적으로 관측한다. 관제탑의 관할 구역은 보통 공항 반경 5nmi 이내이지만, 교통 상황에 따라 달라질 수 있다.[5]관제탑의 관제 업무는 여러 역할로 나뉜다.
- 비행 자료/관제 허가: 계기 비행 비행 계획 승인을 발급하고, 시계 비행 항공기에 스쿼크 코드를 부여하며, ATIS(날씨 정보)를 갱신한다.
- 지상 관제: 택싱 지시를 내리고, 활주로를 제외한 공항 내 항공기/차량 이동을 승인한다.
- 국지 관제 (관제탑): 이착륙 지시/승인을 내리고, 활주로 위 또는 횡단하는 항공기/차량 이동을 승인한다.
- 접근 관제: (더 바쁜 시설의 경우) 공항에 착륙하려는 항공기에 지시를 내린다.
3. 2. 접근 관제 (Approach)
공항 주변의 일정 공역 내에서 항공기를 레이더로 감시하며, 이륙 후 상승 및 착륙 전 강하하는 항공기를 안전하게 유도하고, 항공기 간 적절한 간격을 유지하도록 관제한다.[5] 여기에는 항공기를 안전하고 질서 있으며 신속하게 유도하고, 필요한 경우 다른 대기 고도에서 항공기를 적층하는 작업이 포함된다.
접근 관제 업무는 다음 시설에서 담당한다.
- '''관제구 관제소(Area Control Center)'''
- '''터미널 관제소(Approach/Departure/Radar)'''
3. 3. 항로 관제 (Area or En Route)
항공로 관제는 항공로 상공을 비행하는 항공기를 레이더로 감시하며, 항공기 간 충돌을 방지하고 안전 운항을 위한 정보를 제공하며, 필요시 경로 변경 등을 지시하는 업무이다.[19] 이들은 대부분 국가에서 "영공", "항로" 또는 "센터" 관제사로 알려져 있다.
영공 관제사는 고고도에서 항공기의 안전을 책임지며, 자체 관제탑이나 접근 관제사가 없는 소규모 공항 주변의 항공 교통과 저고도 항공기도 처리한다. 이들은 3차원 영공 블록의 특정 구역을 담당하며, 각 구역은 최소 한 명의 "R-side"(레이더) 관제사가 관리하고, 교통량이 많을 때는 "D-side"(데이터) 관제사가 지원한다. 레이더를 사용하면 더 많은 교통량을 처리할 수 있지만, 절차 관제는 교통량이 적거나 레이더 설치가 불가능한 해상 등에서 사용된다.
미국에서 항로 관제사는 항공로 교통 관제 센터(ARTCC)에서 근무한다. 다른 국가에서 영공 관제사는 영공 관제 센터에서 고고도 항로 항공기를 관제하거나, 터미널 관제 센터에서 주요 공항 그룹에서 이착륙하는 항공기를 관제한다.
일본에서는 주로 국토교통성 소속 국가공무원[18]과 각 자위대 소속 관제사, 그리고 미군이 항로 관제 임무를 맡는다.
3. 4. 착륙 유도 관제 (GCA)
착륙 유도 관제 업무를 수행한다.[1]4. 근무 환경 및 조건
관제사들은 보통 90분에서 120분 동안 관제 업무를 수행한 후 30분 동안 휴식을 취한다. 항공 교통 관제는 대부분 연중무휴 24시간 운영되며, 관제사들은 야간, 주말, 공휴일을 포함하는 교대 근무를 하는 것이 일반적이다.[6] 근무 일정은 보통 28일 전에 정해진다.
많은 국가에서는 관제사들이 집중력과 효율성을 유지할 수 있도록 근무 시간을 규제한다. 연구에 따르면 관제사가 휴식 없이 2시간 이상 근무하면 교통량이 적더라도 업무 수행 능력이 저하될 수 있다.[7][8][9] 따라서 많은 국가에서 적어도 2시간마다 휴식을 취하도록 규정한다. 실비아 노블 테쉬는 1984년 국제 건강 서비스 저널에 게재된 연구에서 항공 교통 관제사가 직면하는 스트레스와 어려움을 기록했다. 일반인과 비교한 연구에서 관제사의 스트레스 수준이 더 높은 것으로 나타났다.[10][11]
4. 1. 근무 형태
항공교통관제사는 보통 90분에서 120분 동안 관제 업무를 수행하고 30분 동안 휴식을 취한다. 항공 교통 관제는 대부분 연중무휴 24시간 운영되며, 관제사들은 야간, 주말, 공휴일을 포함하는 교대 근무를 하는 것이 일반적이다.[6] 근무 일정은 보통 28일 전에 정해진다. 많은 국가에서 관제사의 교대 근무 패턴은 충분한 휴식 시간을 보장하도록 규제하고 있다. 영국의 가장 흔한 패턴은 오전 2일, 늦은 오후 2일, 저녁/야간 2일 근무 후 4일 휴식이다.[6]도쿄 국제공항이나 간사이 국제공항처럼 24시간 이착륙이 가능한 공항은 물론, 나리타 국제공항과 같이 이착륙 시간에 제한이 있는 공항에서도 화물기 지상 관제나 긴급기 착륙에 대비하기 위해 항공교통관제사가 24시간 근무한다. 또한, 항공교통관제부 및 항공교통관리센터는 일본 상공을 통과하는 거의 모든 민간 항공기를 관제해야 하므로, 항공교통관제사가 24시간 근무하며, 교대제나 윤번제가 채택된다.[18]
4. 2. 신체 및 정신 건강 요건
항공교통관제사는 매우 엄격한 신체 및 정신 건강 요건을 충족해야 한다. 당뇨병, 간질, 심장병과 같은 질환이나, 임상 우울증, ADHD, 조울증, 인격 장애, 약물 남용 병력과 같은 정신 질환은 항공 당국의 명시적 검사 및 감독 의료 당국의 승인 없이는 결격 사유가 될 수 있다.[4] 관제사는 건강을 유지하고 특정 금지 약물을 피해야 하며, 일반의약품을 포함한 모든 약물 복용은 의료 당국에 보고해야 한다. 이를 어길 시 의료 인증이 취소될 수 있다.[4] 미국 식품의약국(FDA)에서 승인된 약물 중에도 금지되거나, 특별 고려 의료 증명서와 엄격한 모니터링을 받아야 하는 경우가 있다.[4]4. 3. 스트레스 관리
항공 교통 관제사는 업무 특성상 높은 수준의 스트레스를 경험한다.[10][11] 고도나 활주로 번호에 대한 사소한 오해는 치명적인 결과를 초래할 수 있으므로,[4] 의사소통의 중요성이 매우 크다. 따라서 관제사들은 조종사 및 동료 관제사들의 말을 정확하게 이해하고 집중하도록 훈련받는다.많은 국가에서는 관제사들이 집중력과 효율성을 유지하도록 근무 시간을 규제한다.[7][8][9] 연구에 따르면, 관제사가 휴식 없이 2시간 이상 근무하면 교통량이 적더라도 업무 수행 능력이 저하될 수 있다.[7][8][9] 따라서 최소 2시간마다 휴식을 취하도록 규정하는 국가가 많다.
실비아 노블 테쉬의 연구에 따르면, 항공 교통 관제사의 스트레스 수준은 일반인보다 현저히 높다.[10][11] 미국의 비즈니스 인사이더지는 항공 교통 관제사 직업을 가장 스트레스가 높은 직업 중 하나로 꼽았다.[29]
5. 한국의 항공 교통 관제
2014년, 미국 연방 항공국(FAA)은 항공 교통 관제사 지원자 선호 정책을 중단했다는 보도가 있었다. 이는 소수민족보다 백인 남성이 많이 채용된 것이 원인이라는 추측이 있었으나, FAA는 "다양성 문제에 대해 맹목적"이라고 밝혔다. FAA는 항공 관련 경험이 있는 군 복무 경험자에 대한 선호 정책도 중단했다.[14][15][16] 2023년에는 FAA 외부 전문가 그룹이 항공 교통 관제사의 인력 부족과 노후화된 기술 문제를 지적하며 즉각적인 조치가 필요하다고 강조했다.[17]
5. 1. 개요
대부분의 국가에서는 군대에 항공 교통 관제사를 고용하며, 이들은 보통 징집병으로 군 부대에서 근무한다. 일부 국가는 군대가 모든 항공 교통 관제를 수행하지만,[5] 다른 국가에서는 군 관제사는 군용 공역과 공군 기지, 민간 관제사는 민간 항공 교통과 민간 공항의 공역을 관리하는 식으로 분담한다. 역사적으로 대부분의 국가에서 항공 교통 관제는 정부의 일부였고 관제사는 공무원이었으나, 최근에는 많은 국가에서 항공 교통 관제 시스템을 부분적 또는 완전히 민영화하고 있다. 세계적으로는 국가가 감독 업무만 수행하고, 항공 교통 관제 업무를 민간 비영리 단체에 위탁하며, 비용은 세금이 아닌 항공사 등의 수수료 수입으로 충당하는 경우가 많다.[28]
일본의 경우 국토교통성 소속 국가공무원[18], 각 자위대 소속 관제사, 그리고 미군이 항공 교통 관제 임무를 맡는다.
항공 교통 관제사의 주요 업무는 항공기에 관제 지시 등을 내려 항공기의 이상 접근·충돌을 방지하고 공역의 항공 교통을 관리하여 안전하고 원활한 항공기 운항(항공 안전)을 지원하는 것이다.[19]
5. 2. 소속
대부분의 국가 군대는 항공 교통 관제사를 고용하며, 군 부대에서 근무한다.[5] 일부 국가에서는 모든 항공 교통 관제를 군대가 수행한다. 다른 국가에서는 군 관제사가 군용 공역과 공군 기지만을 담당하고, 민간 관제사는 민간 항공 교통과 민간 공항의 공역을 관리한다. 역사적으로 대부분의 국가에서 항공교통관제는 정부의 일부였으며 관제사는 공무원이었다. 그러나 많은 국가에서 항공 교통 관제 시스템을 부분적으로 또는 완전히 민영화했으며, 다른 국가도 이를 고려하고 있다.일본의 항공 교통 관제사의 신분은 다음과 같다.[18]
| 구분 | 소속 | 신분 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 항공 교통 관제관 | 국토교통성 항공국 | 국가 공무원 | 전문 행정직 봉급표 적용[20], 단, 연수 중이거나 기능 증명 취득 전에는 행정직 (1) 봉급표 적용[21] |
| 관제원 | 방위성 자위대 | 특별직 국가 공무원 | 항공자위대 제5술과학교에서 양성 교육, 기능 시험은 국토교통성 항공국 시험관 실시[22][23] |
| 관제사 | 미국군 | 군인 |
5. 3. 채용
항공교통관제사가 되려면 국가공무원 시험인 항공교통관제사 채용 시험(대졸 수준)에 합격하여 국토교통성의 국가공무원으로 임용된 후, 항공보안대학교에서 항공교통관제사 기초 연수 과정을 이수해야 한다.[26]과거에는 대졸 수준의 "전수과" 및 고졸 수준의 "항공교통관제과"(본과) 연수를 통해 항공교통관제사가 될 수 있었으나, 2008년도 채용 시험을 마지막으로 본과가 폐지되었다.[26] 따라서 2009년도부터는 대졸 수준의 "항공교통관제사 기초 연수 과정"만 가능하다.
연수 기간은 전수과 시절에는 6개월, 기초 연수 과정 시작 이후에는 1년이었으나, 2016년 12월 채용부터 8개월로 단축되었다.[26] 항보대에서 연수를 마친 후, 일본 각지의 공항이나 항공교통관제부 등에 배치되어 현장 훈련(OJT)을 거쳐 기능 증명을 취득함으로써 자립적인 항공교통관제사가 된다.
실제로 항공교통관제 업무를 수행하기 위해서는 항공무선통신사 자격이 필요하며, 양성 과정에서 취득한다.
항공교통관제에서는 원칙적으로 항공영어가 사용되므로, 항공교통관제사에게는 필기뿐만 아니라 일정 수준의 회화 능력도 요구된다. 따라서 채용 시험에서는 영어 전문 시험으로 리딩, 리스닝, 스피킹 시험이 실시되고 있으며, 다른 공무원 시험과 비교하여 영어의 점수 비중이 상당히 높다. 또한, 작업 기억력이나 상황 판단 능력 등을 시험하는 적성 시험 외에도 시력 및 청력 등의 신체 조건 검사도 통과해야 하는 등, 공무원 시험 중에서는 이색적인 시험이다.[27]
자위대에서는 자위관 후보생에서 진급할 수도 있으므로, 조건은 고졸 수준이다. 또한 기술조로서 기능 증명 보유자나 기초 시험 합격자를 부정기적으로 모집하고 있다.
5. 4. 법적 지위
항공법에 따르면 항공 교통 안전에 관한 조종사의 요구에 따른 관제 업무상의 지시, 승인 및 허가는 국토교통부 장관이 수행하는 법률 사항(항공법 제94조 내지 99조)으로 규정되어 있다.[1] 또한, 항공법 제96조에서는 "항공기는 항공 교통 관제 구역 또는 항공 교통 관제 권역에서는 국토교통부 장관이 안전하고 원활한 항공 교통의 확보를 고려하여 이륙 또는 착륙의 순서, 시기 또는 방법 또는 비행 방법에 관하여 부여하는 지시에 따라 항행해야 한다"라고 규정하고 있어, 조문상으로는 "장관이 수행하는 법률 사항"이며 "항공 관제관"이 직접 수행한다고 규정하고 있지 않고, 항공법에도 "항공 관제관"이라는 단어는 없다.항공법 시행 규칙 제240조에서는 "국토교통부 장관의 권한으로 다음에 열거하는 것은 지방 항공국장에게 수행하게 한다"라고 규정하고, 제33호에서는 "법 제96조 제1항 및 제2항의 규정에 의한 지시 및 같은 조 제3항의 규정에 의한 연락에 관한 업무로 비행장 관제 업무, 터미널 레이더 관제 업무 및 착륙 유도 관제 업무에 관한 것"을 명시하고 있다. 또한 같은 시행 규칙 제242조의 2에서는 "국토교통부 장관의 권한으로 다음에 열거하는 것은 항공 교통 관제 부장에게 수행하게 한다"라고 규정하고, 제6호에서는 "법 제96조 제1항의 규정에 의한 지시 및 같은 조 제3항의 규정에 의한 연락에 관한 업무로 진입 관제 업무에 관한 것"을 명시하여 국토교통부 장관의 권한을 지방 항공국장 및 항공 교통 관제 부장에게 직무를 위임하고 있다.
지방 항공국 조직 규칙 제55조 제1항에는 "관제부에 항공 관제관(…)을 둔다"라고 규정하고, 같은 조 제2항은 "항공 관제관은 다음에 열거하는 사무를 담당한다"라고 규정하고 있으며, 구체적인 내용은 다음과 같다.
- 제1호: 비행장 관제 업무 및 터미널 레이더 관제 업무에 관한 것
- 제2호: 항공법 제95조 단서의 규정에 의한 허가에 관한 것
- 제3호: 항공로 관제 업무를 수행하는 기관과 항공기와의 항공 교통 관제 및 항공기의 위치 정보에 관한 연락에 관한 것(항공로 관제 업무를 수행하는 기관 또는 항공기로부터의 요청에 의해 수행하는 것에 한함)
- 제4호: 진입 관제 업무에 관한 것(항공 교통 관제 부장이 공항 사무소장에게 위임한 경우에 한함)
- 제5호: 항공로 관제 업무에 관한 것(항공 교통 관제 부장이 공항 사무소장에게 위임한 경우에 한함)
위의 규정에 의해, 조문상 처음으로 "항공 관제관"과 항공 관제관이 수행해야 할 구체적인 소관 사무가 규정되었다 (항공로 관제 업무에 대해서는 "항공 교통 관제부 조직 규칙" 제7조 참조).
자위대(항공 자위대, 해상 자위대, 육상 자위대)가 수행하는 항공 관제 업무는 항공법 제137조에 따라 국토교통부 장관으로부터 방위대신에게 직무 위임이 이루어지고 있다.
5. 5. 일본 항공기 스루가만 상공 근접 사고 관련
일본 항공기 스루가만 상공 근접 사고와 관련하여, 항공기 간 이상 접근으로 승객 57명이 중경상을 입은 사고에 대해 도쿄 항공 교통 관제부 지도 담당 관제관과 관제관이 기소되었다. 도쿄 지방 재판소 1심 판결은 무죄였으나, 2008년 4월 11일 도쿄 고등 재판소는 이를 파기하고 지도 담당 관제관에게 금고 1년 6개월, 집행 유예 3년, 관제관에게 금고 1년, 집행 유예 3년을 선고하며 유죄 판결을 내렸다. 2010년 10월 26일, 최고 재판소 제1 소법정은 상고를 기각했다. 두 관제사는 금고 이상의 형이 확정되어 국가 공무원법 제76조에 따라 실직했다.[1]이 판결에 대해 국제 항공 관제관 연맹(IFATCA)은 "항공 안전 관리 시스템의 전제이며, 제37회 ICAO 의회에서 일본이 찬동한 안전 문화(Just Culture) 확립에 반한다. 일본의 항공 안전성에 악영향을 미치는 판결이다."라고 비난했다.[1]
6. 국제 협력
국제민간항공기구(ICAO)는 항공 교통 관제사의 면허, 교육 훈련, 업무 절차 등에 대한 국제 표준을 제정하고 있다.[28] 많은 국가에서 항공 교통 관제 학교, 아카데미 또는 대학을 운영하여 항공 교통 관제 경험이 없는 개인에게 훈련을 제공한다. 학업 훈련을 마치면 졸업생에게 항공 교통 관제 면허가 부여되며, 여기에는 하나 이상의 등급이 포함된다. ICAO는 지역(절차), 지역 레이더, 접근(절차), 접근 레이더 및 비행장 등 5가지 등급을 정의한다. 훈련 단계는 6개월에서 수년에 걸쳐 진행된다.
항공 교통 관제사가 새로운 부서에 배치되거나 특정 부서 내의 새로운 섹터에서 업무를 시작할 때마다 해당 특정 부서 및/또는 섹터에 특유한 절차에 대한 훈련 기간을 거쳐야 한다. 이 훈련의 대부분은 실제 항공기를 관제하는 실제 상황에서 수행되며, 이는 현장 훈련(OJT)이라고 한다. 이 훈련 단계의 길이는 섹터의 복잡성에 따라 수개월에서 수년에 걸쳐 다양하다.
유럽에서는 41개국이 참여하는 유로컨트롤에서 전 유럽의 항공 교통 관제 관리와 계획을 수행하고 있다. 정부 기관, 항법 서비스 제공 조직, 민간 항공사, 군, 공항, 기타 조직과 협력하여 활동하고 있다.
7. 미래 전망
차세대 항공 교통 시스템 개발에 수년간의 노력과 수십억 달러의 예산이 투입되었지만, 그 성과는 컴퓨터로 강화된 레이더와 같이 관제사의 도구를 개선하는 데 주로 국한되었다.[12] 앞으로 수십 년 동안 미래 기술은 관제사가 자동화 시스템이 내린 결정을 감독하고, 컴퓨터가 제대로 처리하지 못하는 상황을 해결하기 위해 수동으로 개입하는 시스템 관리자 역할을 더 많이 수행하게 할 것이다. 즉, 관제사는 완전히 자동화되어 사라지지 않을 것이다.
그러나 관제사를 의사 결정 과정에서 제외하지만, 예외적인 상황을 제어하기 위해 관제사가 다시 개입해야 하는 기술과 관련된 문제점도 예상된다. 항공 교통 관제는 정기적인 훈련을 통해 지속적으로 유지해야 하는 기술이다. 이는 고도로 자동화된 항공 교통 관제 시스템 도입의 가장 큰 걸림돌이 될 수 있다.
사용자의 수용이나 이러한 기술을 기꺼이 사용하려는 의지는 항공 서비스 제공업체가 새로운 기술을 구현하기 전에 고려해야 할 또 다른 중요한 사항이다. 최근 전 세계 500명 이상의 항공 교통 관제사를 대상으로 한 연구에서 베키어(Bekier)와 동료들은[12] 의사 결정의 초점이 항공 교통 관제사로부터 옮겨가면 기술에 대한 지지가 급격히 감소한다는 것을 발견했다. 또한, 그들은 항공 교통 관제사가 자신의 역할의 핵심 업무, 즉 충돌 감지 및 해결을 즐긴다는 것을 발견했다.[13]
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