남아프리카 항공 295편 추락 사고

3. 탑승자

남아프리카 항공 295편에는 총 159명이 탑승하고 있었으며, 승객 140명과 승무원 19명으로 구성되었다. 국적별 탑승자 수는 다음과 같다.

• 남아프리카 공화국: 71명 (승객 52명, 승무원 19명)
• 일본: 47명
• 중화민국: 30명
• 홍콩: 2명
• 오스트레일리아: 2명
• 모리셔스: 2명
• 대한민국, 서독, 덴마크, 영국, 네덜란드: 각각 1명

3. 1. 국적별 탑승자

^[28]

3. 2. 승무원 정보

4. 사고 상황

1987년 11월 27일 14시 23분(UTC, 현지 시각 22시 23분), 남아프리카 항공 295편은 타이베이 장제스 국제공항(현 타오위안 국제공항)을 출발하여 모리셔스를 경유해 요하네스버그로 향했다.^[4] 출발 34분 후, 승무원은 홍콩 홍콩 관제탑에 연락하여 경유지 ELATO에서 ISBAN까지의 통과 허가를 받았다.

비행 중 주 갑판 화물칸에서 화재가 발생했다. '연기 대피' 체크리스트에 따라 항공기 감압과 객실 문 2개를 열도록 되어 있었으나, 실제로 이 절차가 수행되었는지는 확인되지 않았다. 승무원들은 화재 진압을 위해 화물칸으로 들어갔을 가능성이 있으며, 조사관들은 잔해에서 녹은 금속이 묻은 소화기를 발견했다.^[2]

295편은 23시 48분 51초(UTC)에 모리셔스 플레상스 공항 관제탑과 교신을 시작하여 연기 문제로 비상 강하를 요청했고, 관제탑은 이를 허가했다. 23시 50분(UTC), 295편은 풀 비상(Full Emergency)을 선언했다. 00시 03분 56초(UTC)에 마지막 교신을 끝으로, 00시 07분(UTC, 추정)에 인도양 상공에서 공중 분해 후 추락했다.^[5] 00시 44분(UTC), 모리셔스 관제탑은 295편과의 교신이 두절된 지 36분 만에 공식적으로 비상 상황을 선언했다.^[2]

4. 1. 모리셔스 관제탑과의 교신 기록

5. 사고 조사

남아프리카 항공 295편 추락 사고 조사는 남아프리카 공화국 수석 사고 조사관 레니 반 자일(Rennie Van Zyl)이 지휘했으며, 미국 국가 교통 안전 위원회(NTSB)와 보잉 사가 협력했다.

사고기는 1980년에 제작된 보잉 747-200B 콤비(Combi) 기종(등록번호: ZS-SAS, 애칭: Helderberg^영어)으로, 객실과 화물실을 모두 갖춘 것이 특징이었다.^[4] 295편에는 승객 140명과 승무원 19명, 총 159명이 탑승하고 있었으며, 화물칸에는 6개의 팔레트에 47000kg의 화물이 실려 있었다.^[32]

사고 당시 기장은 49세의 다위드 야코부스 위스(Dawid Jacobus Uys)로, 총 13,843시간의 비행 경력 중 3,884시간을 보잉 747 기종에서 비행한 베테랑 조종사였다. 부조종사는 36세의 데이비드 앳웰(David Atwell)과 37세의 제프리 버찰(Geoffrey Birchall)이었고, 항공 기관사는 45세의 주세페 "조" 벨라가르다(Giuseppe "Joe" Bellagarda)와 34세의 앨런 다니엘(Alan Daniel)이었다.

295편은 타이베이 장제스 국제공항을 출발하여 모리셔스를 경유, 요하네스버그로 향하던 중이었다. 비행 중 주 갑판 화물칸에서 화재가 발생하여 항공기 통신 및 제어 시스템이 손상되었다.

모리셔스 플레상스 공항 관제탑과의 교신 기록을 보면, 295편은 연기 문제로 비상 강하를 요청하며 긴급 상황을 알렸다. 이후 통신 두절과 함께 항공기는 인도양에 추락했다.^[5]

이 사고는 747 콤비 기종에서 발생한 최초의 화재 사고로 기록되었으며, 보잉 측 조사관은 이 사건을 중요하게 여겼다.^[11] 조사 결과, B급 화물칸의 방화 성능이 충분하지 않다는 사실이 드러났다.^[12][13]

이후 미국 연방 항공청(FAA)은 새로운 규정을 도입하여 747 콤비 기종의 사용을 제한했다.^[14][15]

5. 1. 사고 현장 및 잔해

5. 2. CVR 분석 결과

5. 3. 마고 위원회 (Margo commission)

6. 콤비 기종 설계 문제 및 안전 규정 강화

사고 이후, 보잉 747 콤비 기종의 B급 화물칸 화재 안전 문제점이 제기되었다. 보잉의 조사관 프레드 베레스윌은 295편 화재를 중요한 사건으로 특징지었다.^[32]

미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)의 배리 스트라우흐는 보잉 본사를 방문하여 콤비 설계에 대해 문의했다. 객실 내 공기는 화물칸보다 약간 더 높은 압력을 갖도록 설계되어 있어, 승무원이 화물칸 문을 열더라도 객실에서 화물칸으로 공기가 유입되어 연기나 가스가 유입되지 않도록 설계되어 있었다. 보잉사는 미국의 연방 규정에 따라 다량의 담배 잎을 태우는 실험을 실시했지만, 화재는 화물칸 내에 머물렀다.^[32]

수사관들은 플라스틱 덮개와 예비 팔레트가 화재의 연료가 되었다는 점을 고려하여 295편과 유사한 조건으로 재시험을 실시했다. 그 결과, 고온의 불꽃으로 가열된 공기는 평소보다 높은 압력을 갖게 되었고, 화물칸 문을 열자 연기 및 가스가 객실로 유입되었다. 사고 현장을 재현한 테스트 데이터는 B급 화물칸의 사용이 충분한 방화 성능을 갖추지 못했음을 증명했다.^[37][38]

이후 남아프리카 항공은 1993년에 콤비 기종의 사용을 중단했고, 미국 연방 항공청(FAA)은 수동 소방을 메인 데크 화물칸의 주요 소화 수단으로 삼아서는 안 된다는 새로운 규정을 도입했다. 이러한 새로운 기준을 준수하기 위해서는 무게 증가 및 추가 장비 설치가 필수적이었고, 경제적 부담이 커서 747 콤비는 더 이상 사용되지 않았다. 그럼에도 불구하고, 콤비 기종은 마지막 기체가 KLM에 인도된 2002년까지 747 제품 라인에 남아 있었다.^[39]

7. 화재 원인 관련 이론 및 음모론

사고 공식 조사에서는 화재 원인을 특정하지 못했다.^[32] 그러나, 컴퓨터에 포함된 리튬 배터리가 자연 발화했을 가능성을 지적했다.^[35]

이와 관련하여 여러 가지 이론 및 음모론이 제기되었다.

법의학 과학자 데이비드 클라초(David Klatzow) 박사는 화재가 일반적인 여객기에 탑재되지 않는 물질과 관련이 있을 가능성이 높다고 주장했다.^[2] 그는 당시 유엔 안전 보장 이사회의 무기 금수 조치를 받고 있던 남아프리카 공화국 정부가 무기를 밀수입했을 가능성을 제기했다. 클라초 박사는 화물칸에 로켓 시스템이 배치되었고, 진동으로 인해 미사일 추진제로 사용되는 불안정한 과염소산 암모늄이 점화되었을 수 있다고 추정했다.^[20]

클라초 박사는 또한 승무원과의 대화에서 화재가 이륙 직후 남중국해 상공에서 시작되었음을 시사한다고 주장했다. 그는 조종실 음성 녹음 장치(CVR)가 비행 중 오랜 시간 동안 작동하지 않았거나 승무원에 의해 꺼졌을 가능성을 제기했다 (당시 항공기의 CVR은 30분만 녹음했다.^[19]). 그는 알 수 없는 수의 승객들이 첫 번째 화재로 인한 연기 흡입으로 이미 사망했을 수 있다고 추정했다.

클라초 박사는 기장이 화재 발생 직후 항공기를 착륙시키지 않은 이유에 대해, 만약 착륙했다면 승객의 생명을 위협한 혐의로 체포되어 남아프리카 공화국에 심각한 문제를 야기하고, 국가와 SAA에 4억남아프리카 공화국 랜드 (1987년 당시 약 2억달러)의 손해를 입혔을 것이라고 주장했다. 또한 남아프리카 공군 예비군이었던 기장이 항공기의 구조적 완전성이 무너지기 전에 남아프리카 공화국으로 돌아오라는 명령을 받았을 것이라고 추정했다.^[20]

2011년, SAA의 은퇴한 기장 클레어 피차르트(Clair Fichardt)는 클라초 박사의 설득으로 요하네스버그 항공 교통 관제 테이프 분실과 관련하여 성명서를 발표했다고 밝혔다.^[20]

1992년 1월, 왕립 항공 협회(RAeS)는 SAA 295편을 파괴한 기내 화재 조사가 재개될 수 있다고 주장하며, 화물 화재가 미사일 로켓 연료의 발화로 인한 의혹이 있다고 보도했다.^[40]

8. 아파르트헤이트 이후 조사 (진실과 화해 위원회)

1996년, 아파르트헤이트 이후 시대의 남아프리카 공화국 정부는 진실과 화해 위원회(TRC)를 설립했다. 이 위원회는 이전 시대의 잔혹 행위를 조사하는 역할을 맡았다. 특히, 295편 사고에 대한 조사는 마고 위원회가 이전 정부를 연루시킬 수 있는 증거를 은폐하거나 누락했는지 확인하기 위해 진행되었다.^[20]

TRC 청문회는 다른 청문회와 달리 ''비공개''로 진행되었으며,^[20] 남아프리카 공화국 민간 항공국(CAA) 대표는 참석하지 않았다.^[20]

TRC는 항공 화물 목록에 기재된 어떤 것도 화재의 원인이 될 수 없다는 결론을 내렸다. 이 결론은 대중들 사이에서 논란을 일으켰다. 대중의 압력으로 인해 TRC 기록은 2000년 5월에 공개되었다. 기록을 받은 후, 둘라 오마 교통부 장관은 새로운 증거가 발견되면 조사를 재개하겠다고 밝혔다.^[20] 남아프리카 공화국 경찰(SAPS)은 새로운 증거가 있는지 조사하고 장관에게 권고안을 제출하도록 지시받았다. 2002년 10월, 장관은 조사를 재개할 만한 새로운 증거가 발견되지 않았다고 발표했다.^[20]

9. 새로운 이론

2014년, 남아프리카 공화국의 탐사 저널리스트 마크 D. 영은 기내 전자기기의 합선으로 인해 화재가 발생했을 수 있다는 이론을 제기했다.^[24][25] 습윤 아크 트래킹은 전선의 절연 손상 시 수분의 작용으로 발생하며, 이로 인해 다른 전선으로 누설 전류가 형성될 수 있다. 그 결과 발생하는 아크 섬광은 높은 온도를 발생시켜, 1990년대 후반까지 사용된 열-음향 절연 담요에 불을 붙일 수 있다. 이러한 합선은 스위스 항공 111편 추락 사고의 원인으로도 지목된 바 있다.^[26]

하지만 오스트리아 저널리스트이자 항공 전문가인 패트릭 후버는 합선이 화재 원인일 가능성은 낮다고 반박했다. 그가 자문한 전문가들에 따르면, 합선 문제는 구형 케이블을 사용한 보잉 747에서만 발생하는데, 사고기인 "헬더버그"는 제작된 지 7년밖에 되지 않았기 때문이다.^[27]

10. 일본과의 관계

295편에는 일본 수산 소속 어선원 38명을 포함하여 총 47명의 일본인이 탑승하고 있었다.^[42]

• 일본 수산 트롤부 (토바타구, 닛스이 마린 공업의 전신) 소속 트롤 어업 어선 "텐시오마루", "요시노마루" (일본 선박)의 교대 선원 38명 (나리타 공항에서 타이페이까지는 캐세이퍼시픽 항공 이용)
• 보코 수산 트롤 어선 "미카미마루" 설비 보수를 위해 파견된 니가타 컨버터 및 일본 무선 기술 사원 각 1명
• 닛카츠 어협(일본 가다랭이 참치 어업 협동 조합 연합회, 현 일본 가다랭이·참치 어업 협동 조합) 이사장 및 이사 (쇼와 셸 석유 파견 사원) 각 1명
• 신닛테츠 그룹 (현 닛테츠 엔지니어링 및 NS 엔지니어링) 사원 2명
• 하루 소노다 (전일본 프로레슬링) 부부 (타이거 제트 신의 초청으로 신혼여행 겸 해외 흥행을 떠남)
• 이토추 상사 요하네스버그 주재원 1명

• 사고 위령비는 사고기가 마지막으로 이륙했던 중정 국제공항(현 타오위안 국제공항) 근처 주웨이 해수욕장과 모리셔스 벨 마르 공공 해변에 각각 건립되어 있다. 2017년 11월 29일, 사고 30주년을 맞아 주 모리셔스 일본 대사관 직원이 벨 마르에서 위령을 거행했다.
• 사고 다음 날인 1987년 11월 29일, 바그다드 발 아부다비·방콕 경유 서울행 대한항공 858편이 벵골 만 상공에서 폭파되었다. 이 사건은 북한 공작원에 의한 테러로 단정되어, 일본 언론의 관심과 보도는 "대한항공 858편 폭파 사건"에 집중되었다.

11. 기타

• 1987년 11월 29일, 바그다드 발 아부다비·방콕 경유 서울행 대한항공 858편이 벵골만 상공에서 폭파되었다. 북한 공작원에 의한 테러로 단정되어, 일본 언론의 관심은 이 사건에 집중되었다.
• 2000년, 진실화해위원회 및 사고 조사 위원회 일부는 사고기에 과염소산 암모늄 등의 가연성 물질이나 병기가 탑재되어 있었다고 주장했으나, 확인되지 않았다.^[32]
• 에어 크래쉬 시즌 5, 4화 "미스터리 파이어"에서 이 사고를 다루었다.
• 사고 위령탑은 사고기가 마지막 비행을 했던 타이완 타오위안 국제공항(현 타오위안 국제공항) 근처의 주웨이 해수욕장과 모리셔스의 벨 마르 공공 해변에 각각 건립되었다. 2017년 11월 29일, 사고 30주년을 맞아 주 모리셔스 일본 대사관 직원이 벨 마르에서 위령 행사를 가졌다.

참조

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_[4] 웹사이트 SAA 'murdered people aboard Helderberg' https://www.iol.co.z[...] 2000-05-26
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_[28] 뉴스 Jet debris found in Indian Ocean. https://web.archive.[...] Associated Press 1988-01-29
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_[41] 웹사이트 History of Flight Recorders http://www.l-3ar.com[...] L-3 Aviation Recorders (L-3AR) 2019-03-02
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