북동항로
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1. 개요
북동항로는 바렌츠해에서 시작하여 베링 해협에서 끝나는 해상 운송로로, 유럽과 아시아를 잇는 최단 거리 항로로 주목받고 있다. 11세기부터 러시아 포모르인들이 일부 구간을 탐험했으며, 16세기부터 유럽 국가들이 동방으로 가는 새로운 항로를 찾기 위해 탐험을 시작했다. 핀란드 탐험가 노르덴셸드가 1878-79년에 처음으로 완주했으며, 소련 시기에는 상업적 이용이 활발했다. 현재는 기후 변화로 인한 해빙 감소와 함께 운송량이 증가하는 추세이며, 러시아 국영 원자력 기업 로사톰이 북극해 항로 개발과 운영을 주도하고 있다. 북동항로는 수에즈 운하를 이용하는 것보다 거리를 단축하여 연료 절감 등의 경제적 이점을 제공하지만, 해양 오염, 생태계 파괴 등 환경 문제와 원주민의 생활 방식에 대한 위협도 존재한다.
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| 북동항로 | |
|---|---|
| 일반 정보 | |
| 위치 | 북극해 |
| 연결 해역 | 대서양과 태평양 |
| 통과 해역 | 러시아 북쪽 해안 |
| 다른 이름 | 북극 항로, 북해 항로 |
| 로마자 표기 | Bukdong Hangro |
| 역사 | |
| 탐험 | 여러 탐험가들에 의해 탐험됨 |
| 최초 탐험 시도 | 16세기 |
| 첫 항해 성공 | 아돌프 에리크 노르덴셸드 (1878-1879) |
| 중요성 | |
| 경제적 중요성 | 유럽과 아시아 간의 항로 단축 수에즈 운하 대비 거리 단축 |
| 전략적 중요성 | 러시아의 북극 지역 접근성 |
| 기후 변화 영향 | 지구 온난화로 인한 해빙 감소로 항해 가능성 증가 |
| 항해 | |
| 항해 기간 | 여름철 제한적 운항 |
| 주요 항구 | 무르만스크 딕손 티크시 페베크 프로비데니야 |
| 항해 안전 문제 | 해빙 기상 조건 인프라 부족 |
| 환경 | |
| 환경 문제 | 북극 생태계 교란 오염 가능성 |
| 관련 노력 | 국제적인 환경 보호 노력 필요 |
2. 역사
11세기경 러시아 북부 해안의 포모르인들이 북동항로의 일부 구간을 탐험하며 해상 무역을 시작했다.[1] 16세기 드미트리 게라시모프가 북동항로의 가능성을 처음 제안했고, 이후 영국, 네덜란드 등 유럽 국가들이 동방으로 가는 새로운 항로를 찾기 위해 탐험에 나섰다.[1]
1596년 네덜란드 탐험가 빌럼 바렌츠는 스피츠베르겐과 곰섬을 발견하고 노바야젬랴 북단을 돌아 항해하는 데 성공했다.[1]
17세기 러시아는 만가제야 해로를 통해 야말 반도까지 진출했으나,[1] 영국과 네덜란드의 시베리아 진출을 우려하여 1619년에 이 해로를 폐쇄했다.[1] 1648년 표도르 알렉세예프와 세묜 데즈네프는 콜리마강에서 출발해 축치 반도를 돌아 아시아와 북아메리카가 육지로 연결되지 않았음을 증명했다.[1]
1728년 덴마크 출신 탐험가 비투스 베링은 캄차카 반도에서 출발하여 베링 해협을 통과했다.[2] 그는 표트르 1세의 러시아 대북방 원정 계획에 따라 1725~1730년에 걸쳐 탐험을 진행했다. 1735년~1742년의 ''제2차 캄차카 탐험''에서는 알렉세이 치리코프와 함께 북서부 북아메리카 해안을 탐험하고 알류샨 열도를 발견했다. 세묜 첼류스킨은 1742년 5월 첼류스킨 곶을 발견했는데, 이곳은 유라시아 대륙의 최북단 지점이었다.
이후 1760년대 바실리 치차가프, 1785년~1795년 조셉 빌링스와 가브릴 사리체프, 1820년대와 1830년대 페르디난트 페트로비치 랑겔, 표트르 표도로비치 안주, 표도르 표도로비치 리트케 등 러시아 탐험가들이 북동항로 탐사를 이어갔다. 19세기 중반에는 북동항로 항해 가능성이 입증되었다.
1878년~1879년, 핀란드 출신 탐험가 아돌프 에릭 노르덴셸드는 베가 원정을 통해 서쪽에서 동쪽으로 북동항로 전 구간을 처음으로 완주했다. 노르덴셸드의 항해 이후, 카라 원정을 통해 시베리아 농산물 수출이 시작되었고, 1911년부터 블라디보스토크와 콜리마 강 사이에 증기선이 정기적으로 운항되었다. 1913년 요나스 리에드는 카라해를 거쳐 예니세이강까지 성공적인 원정을 조직했고, 탐험가이자 과학자인 프리드쇼프 난센과 시베리아 산업가인 스테판 보스트로틴이 이 원정에 참여했다.[5] 1915년에는 보리스 빌키츠키가 이끄는 러시아 원정대가 쇄빙선 ''타이미르''와 ''바이카치''를 이용하여 동쪽에서 서쪽으로 항해했다.[6] 프리드쇼프 난센, 로알 아문센, 스테판 마카로프 등도 북동항로 탐험에 기여했다.
1917년 러시아 혁명 이후, 소련은 서방 열강으로부터 고립되면서 북동항로를 자국의 전략적 자산으로 인식하고 개발에 박차를 가했다. 북동항로는 소련의 서부와 극동 사이의 최단 해상로이자, 소련 내부 수역에만 속해 있어 타국의 수역을 침범하지 않는 유일한 항로였기 때문이다.
1932년 오토 율리예비치 슈미트 교수가 이끄는 소련 탐험대가 쇄빙선 ''A. 시비랴코프''를 이용하여 아르한겔스크에서 베링 해협까지 겨울을 나지 않고 항해하는 데 최초로 성공했다. 1933년과 1934년의 시험 운항을 거쳐, 1935년에 ''북극해 항로''는 공식적으로 정의되어 개방되었고 상업적 이용이 시작되었다. 이듬해에는 발트 함대의 일부가 일본과의 무력 충돌이 임박한 태평양으로 이동하기도 했다. 1932년 북극해 항로의 운영 및 관리를 담당하는 특별 관리 기구인 ''글라브세브모르푸트''(
제2차 세계 대전 초기에, 소련은 독일 보조 순양함 ''코메트''가 1940년 여름 북극해 항로를 이용하여 영국 왕립 해군을 피하고 태평양으로 진출하도록 허용했다. ''코메트''는 항해 동안 소련 쇄빙선의 호위를 받았다. 소련-독일 전쟁이 시작된 후, 소련은 태평양 함대에서 여러 척의 구축함을 북극 함대로 이동시켰다. 또한, 소련은 북극해 항로를 통해 소련 극동에서 유럽 러시아로 물자를 수송했으며, 독일은 이를 저지하기 위해 운터란트 작전을 시작했다.
1956년에는 중화인민공화국을 위해 건조되었지만 그디니아에서 폴란드 국기를 달고 항해한 7척의 신형 상선(900 DWT에서 5500 DWT) 선단이 베링 해협 전 2일 항해 만에 카라, 빌키츠키, 드미트리 랍테프 및 산니코프 해협을 거쳐 페베크 항구에 도착했다.[7]
1965년 7월, USCGC ''노스윈드'' (WAGB-282)는 킹드렐 N. 에이어스 USCG 대위의 지휘 아래 그린란드, 아이슬란드, 스코틀랜드 사이에서 해양 조사를 실시했고, 소련의 카라 해에서 작전을 수행한 최초의 서방 선박이 되었다. 이로 인해 작전 특별 표창과 작전 표창을 받았다. ''노스윈드''의 실제 (당시 기밀) 임무는 "북동 항로"의 통과를 시도하는 것이었으나, 외교적인 이유로 실패하여 소련과 미국 간의 국제적 사건을 야기했다.[8]
1990년대 초 소련 해체 이후, 시베리아 북극해에서의 상업적 항해는 쇠퇴했다. 정기적인 해운은 서쪽의 무르만스크에서 두딘카까지, 동쪽의 블라디보스토크와 페베크 사이에서만 이루어졌다. 두딘카와 페베크 사이의 항구는 사실상 해운이 없으며, 로가시키노와 노르드비크는 버려져 현재는 유령 도시가 되었다.
1997년에는 여러 시범 항해가 이루어졌으며,[9] 핀란드 제품 탱커 ''우이쿠''의 통과가 포함되었다.[10] 2013년 1월 ''로이터 통신''의 러시아 북극해 천연가스 아시아 수출 확장에 관한 보도에 따르면, 2012년 북극해 항로의 선박 운송량이 약 100만 톤으로 급증했지만, "1987년 최고치인 660만 톤에 비하면 미미한 수준"이라고 밝혔다. 또한 핀란드 원유 탱커 ''우이쿠''가 1997년 북극해 항로를 개척한 최초의 비 러시아 에너지 선박이었다고 보도했다.[11]
현재 북극해 항로는 빠르게 발전하고 있다. 2021년에는 약 275만 톤의 화물을 실은 85척의 선박이 북극해 항로를 따라 운항했으며, 이 중 러시아 국기를 게양한 선박은 12척에 불과했다.[12]
2. 1. 초기 탐험 (11세기~17세기)
11세기경부터 러시아 북부 해안의 포모르인들이 북동항로의 일부 구간을 탐험하며 해상 무역을 시작했다.[1] 16세기, 드미트리 게라시모프가 북동항로의 가능성을 처음 제안했고, 이후 영국, 네덜란드 등 유럽 국가들이 동방으로 가는 새로운 항로를 찾기 위해 탐험에 나섰다.[1]1596년, 네덜란드 탐험가 빌럼 바렌츠는 스피츠베르겐과 곰섬을 발견하고 노바야젬랴 북단을 돌아 항해하는 데 성공했다.[1]
17세기, 러시아는 만가제야 해로를 통해 야말 반도까지 진출했으나,[1] 영국과 네덜란드의 시베리아 진출을 우려하여 1619년에 이 해로를 폐쇄했다.[1] 1648년, 표도르 알렉세예프와 세묜 데즈네프는 콜리마강에서 출발해 축치 반도를 돌아 아시아와 북아메리카가 육지로 연결되지 않았음을 증명했다.[1]
2. 2. 탐험의 확장 (18세기~19세기)
1728년, 덴마크 출신 탐험가 비투스 베링은 캄차카 반도에서 출발하여 베링 해협을 통과하는 항해를 했다. 베링은 표트르 1세의 러시아 대북방 원정 계획에 따라 1725~1730년에 걸쳐 탐험을 진행했다.[2] 1735년~1742년의 ''제2차 캄차카 탐험''에서는 알렉세이 치리코프와 함께 북서부 북아메리카 해안을 탐험하고 알류샨 열도를 발견했다. 세묜 첼류스킨은 1742년 5월 첼류스킨 곶을 발견했는데, 이곳은 유라시아 대륙의 최북단 지점이었다.이후 1760년대 바실리 치차가프, 1785년~1795년 조셉 빌링스와 가브릴 사리체프, 1820년대와 1830년대 페르디난트 페트로비치 랑겔, 표트르 표도로비치 안주, 표도르 표도로비치 리트케 등 러시아 탐험가들이 북동항로 탐사를 이어갔다. 19세기 중반에는 북동항로 항해 가능성이 입증되었다.
1878년~1879년, 핀란드 출신 탐험가 아돌프 에릭 노르덴셸드는 베가 원정을 통해 서쪽에서 동쪽으로 북동항로 전 구간을 처음으로 완주했다. 노르덴셸드의 항해 이후, 카라 원정을 통해 시베리아 농산물 수출이 시작되었고, 1911년부터 블라디보스토크와 콜리마 강 사이에 증기선이 정기적으로 운항되었다.
1913년, 요나스 리에드는 카라해를 거쳐 예니세이강까지 성공적인 원정을 조직했고, 탐험가이자 과학자인 프리드쇼프 난센과 시베리아 산업가인 스테판 보스트로틴이 이 원정에 참여했다.[5] 1915년에는 보리스 빌키츠키가 이끄는 러시아 원정대가 쇄빙선 ''타이미르''와 ''바이카치''를 이용하여 동쪽에서 서쪽으로 항해했다.[6]
프리드쇼프 난센, 로알 아문센, 스테판 마카로프 등도 북동항로 탐험에 기여했다.
2. 3. 러시아 혁명 이후 (20세기~현재)
1917년 러시아 혁명 이후, 소련은 서방 열강으로부터 고립되면서 북동항로를 자국의 전략적 자산으로 인식하고 개발에 박차를 가했다. 북동항로는 소련의 서부와 극동 사이의 최단 해상로이자, 소련 내부 수역에만 속해 있어 타국의 수역을 침범하지 않는 유일한 항로였기 때문이다.1932년, 오토 율리예비치 슈미트 교수가 이끄는 소련 탐험대가 쇄빙선 ''A. 시비랴코프''를 이용하여 아르한겔스크에서 베링 해협까지 겨울을 나지 않고 항해하는 데 최초로 성공했다. 1933년과 1934년의 시험 운항을 거쳐, 1935년에 ''북극해 항로''는 공식적으로 정의되어 개방되었고 상업적 이용이 시작되었다. 이듬해에는 발트 함대의 일부가 일본과의 무력 충돌이 임박한 태평양으로 이동하기도 했다.
1932년, 북극해 항로의 운영 및 관리를 담당하는 특별 관리 기구인 ''글라브세브모르푸트''(
제2차 세계 대전 초기에, 소련은 독일 보조 순양함 ''코메트''가 1940년 여름 북극해 항로를 이용하여 영국 왕립 해군을 피하고 태평양으로 진출하도록 허용했다. ''코메트''는 항해 동안 소련 쇄빙선의 호위를 받았다. 소련-독일 전쟁이 시작된 후, 소련은 태평양 함대에서 여러 척의 구축함을 북극 함대로 이동시켰다. 또한, 소련은 북극해 항로를 통해 소련 극동에서 유럽 러시아로 물자를 수송했으며, 독일은 이를 저지하기 위해 운터란트 작전을 시작했다.
1956년에는 중화인민공화국을 위해 건조되었지만 그디니아에서 폴란드 국기를 달고 항해한 7척의 신형 상선(900 DWT에서 5500 DWT) 선단이 베링 해협 전 2일 항해 만에 카라, 빌키츠키, 드미트리 랍테프 및 산니코프 해협을 거쳐 페베크 항구에 도착했다.[7]
1965년 7월, USCGC ''노스윈드'' (WAGB-282)는 킹드렐 N. 에이어스 USCG 대위의 지휘 아래 그린란드, 아이슬란드, 스코틀랜드 사이에서 해양 조사를 실시했고, 소련의 카라 해에서 작전을 수행한 최초의 서방 선박이 되었다. 이로 인해 작전 특별 표창과 작전 표창을 받았다. ''노스윈드''의 실제 (당시 기밀) 임무는 "북동 항로"의 통과를 시도하는 것이었으나, 외교적인 이유로 실패하여 소련과 미국 간의 국제적 사건을 야기했다.[8]
1990년대 초 소련 해체 이후, 시베리아 북극해에서의 상업적 항해는 쇠퇴했다. 정기적인 해운은 서쪽의 무르만스크에서 두딘카까지, 동쪽의 블라디보스토크와 페베크 사이에서만 이루어졌다. 두딘카와 페베크 사이의 항구는 사실상 해운이 없으며, 로가시키노와 노르드비크는 버려져 현재는 유령 도시가 되었다.
1997년에는 여러 시범 항해가 이루어졌으며,[9] 핀란드 제품 탱커 ''우이쿠''의 통과가 포함되었다.[10]
2013년 1월 ''로이터 통신''의 러시아 북극해 천연가스 아시아 수출 확장에 관한 보도에 따르면, 2012년 북극해 항로의 선박 운송량이 다양한 종류의 화물을 포함하여 약 100만 톤으로 급증했지만, "1987년 최고치인 660만 톤에 비하면 미미한 수준"이라고 밝혔다. 또한 핀란드 원유 탱커 ''우이쿠''가 1997년 북극해 항로를 개척한 최초의 비 러시아 에너지 선박이었다고 보도했다.[11]
현재 북극해 항로는 빠르게 발전하고 있다. 2021년에는 약 275만 톤의 화물을 실은 85척의 선박이 북극해 항로를 따라 운항했으며, 이 중 러시아 국기를 게양한 선박은 12척에 불과했다.[12]
3. 북극해 항로 (Northern Sea Route, NSR)
북극해 항로는 바렌츠해와 카라해의 경계인 카라 해협에서 시작하여 베링 해협(데즈네프 곶)에서 끝나는 약 5,600km 길이의 해상 운송로이다. 상트페테르부르크에서 블라디보스토크까지 북극해 항로를 이용하면 14,000km가 넘어, 수에즈 운하를 통과하는 거리(23,000km 이상)보다 짧다. 북극해 항로는 북극 항구와 시베리아의 주요 강을 지원하며, 연료, 장비, 식량을 수입하고 목재와 광물을 수출한다.
무르만스크 (러시아)에서 요코하마 (일본)까지 수에즈 운하를 통과하는 거리는 12,840해리인 반면, 북극해 항로를 이용하면 5,770해리에 불과하여 수에즈 운하나 파나마 운하의 대안이 될 수 있다.
북동항로(NEP)는 동극해 전체를 포함하고, 북극해 항로(NSR)는 바렌츠해를 제외한 모든 바다를 포함한다. NSR이 NEP의 대부분을 구성하므로 때때로 NSR이라는 용어가 NEP 전체를 지칭하는 데 사용되기도 한다.
로사톰은 북극해 항로의 개발과 운영을 주도하고 있다.
3. 1. 로사톰의 역할
로사톰(Rosatom)은 러시아의 국영 원자력 기업으로, 북극해 항로(NSR)의 개발과 운영을 주도하고 있다.[13] 로사톰은 상선 법전에 따라 북극해 항로 수역에서 선박의 항해를 조직하고, 강력한 핵 쇄빙선 선단을 관리하여 항해의 안전과 중단 없는 운항을 보장하며, 악천후 시 가스 유조선에 항만 서비스를 제공한다.[13] 또한 북극해 항로 수역에서 항해 및 수로 측량 지원, 해항 인프라 개발, 항만의 국유 재산 관리 등의 업무를 수행한다.[13]로사톰 산하 북극해 항로 관리국("Glavsevmorput")은 항해 허가, 쇄빙선 지원, 항만 관리, 수로 측량 등 다양한 서비스를 제공한다.[13][14] Glavsevmorput는 북극해 항로 수역에서 선박 항해 조직, 쇄빙선 조직 보장, 항해 허가 발급 및 관리, 수문기상 및 빙상 조건 정보 제공 등의 업무를 수행한다.[14]
로사톰은 북극 경제 위원회의 회원이며, 경제적 복지, 환경 중립성, 인적 자본 개발을 목표로 운영된다.
4. 거버넌스
북동항로의 거버넌스는 유엔 해양법 협약(UNCLOS), 북극 이사회(AC), 국제 해사 기구(IMO)의 규정 및 러시아 연방의 국내법에 따라 이루어진다. 이러한 규정들은 영유권 주장, 경제적 착취, 기술적 선박 요구 사항, 환경 보호, 수색 및 구조 책임을 포괄한다.
로사톰(Rosatom)은 북극해 항로(NSR)의 운영을 담당하는 러시아 국영 기업이다. 로사톰(Rosatom)은 상선 법전에 따라 북극해 항로 수역에서 선박의 항해를 조직하고, 강력한 핵 쇄빙선 선단을 관리하며, 항해의 안전과 중단 없는 운항을 보장한다. 또한, 악천후 시 가스 유조선에 항만 서비스를 제공하고, 북극해 항로 수역에서 항해 및 수로 측량 지원을 제공하며, 해항 인프라를 개발하고, 국유 재산을 관리한다.[13] 이를 위해 "Atomflot"(ROSATOMFLOT), "수로 측량 기업", "ChukotAtomEnergo"의 세 하위 조직을 관리하는 북극해 항로 관리국이 설립되었다.
최근에는 FSUE "Atomflot"의 해군 작전 본부를 기반으로 "북극해 항로 주요 관리국"("Glavsevmorput")이 설립되었다.[14] Glavsevmorput는 북극해 항로 수역에서 선박 항해를 조직하고, 쇄빙선 조직을 보장하며, 선박 항해 허가 발급, 일시 중단, 갱신 및 종료 등의 과제를 해결한다. 이를 위해 북극해 항로 수역에 쇄빙선 선단을 배치하고, 교통 상황을 모니터링하며, 수문 기상, 빙상 및 항해 조건에 대한 정보를 제공한다. 로사톰(Rosatom)은 북극 경제 위원회의 회원이며, 모든 운영은 경제적 복지, 환경 중립성 및 인적 자본 개발을 목표로 한다.
5. 태평양-대서양 거리 비교
북동항로는 수에즈 운하, 파나마 운하 또는 희망봉을 경유하는 기존 항로에 비해 동북아시아와 서유럽을 연결하는 더 짧은 항로이다.
| 경유지: 로테르담까지 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 출발지 | 희망봉 | 수에즈 운하 | 북동항로 | 수에즈와 북동항로의 차이 |
| 일본 요코하마 | 14,448 | 11,133 | 7,010 | 37% |
| 대한민국 부산 | 14,084 | 10,744 | 7,667 | 29% |
| 중국 상하이 | 13,796 | 10,557 | 8,046 | 24% |
| 중국 홍콩 | 13,014 | 9,701 | 8,594 | 11% |
| 베트남 호찌민 | 12,258 | 8,887 | 9,428 | −6% |
러시아 무르만스크에서 일본 요코하마까지 수에즈 운하를 통과하는 거리는 12,840해리인 반면, 북극해 항로를 이용하면 5,770해리에 불과하다. 이처럼 북유럽과 북태평양 항구 사이를 잇는 북극해 항로는 항해 시간과 연료 소비를 절반 이상으로 줄일 수 있다.
6. 상업적 가치
북유럽과 북태평양 항구를 잇는 북극해 항로는 항해 시간과 연료 소비를 절반 이상으로 줄일 수 있다. 이는 원자재를 대량으로 운송하는 기업에게 연료 비용 절감이라는 큰 이점을 제공하며, 규모의 경제를 가능하게 한다.[17]
북극해 항로는 다음과 같은 이유로 경제적 가치가 높다.
| 장점 |
|---|
| 거리 단축으로 인한 연료 절감 |
| 운항 시간 단축에 따른 인건비 및 선박 용선 비용 감소 |
| 운하 통과료 면제 (예: 수에즈 운하) |
| 운하 대기 시간 없음 |
| 해적 공격 위험 감소 |
2011년에는 4척의 선박이, 2012년에는 46척의 선박이 북극해 항로를 이용해 대서양에서 태평양으로 항해했다.[16] 2012년 8월, 러시아 언론은 2011년 북극해 항로를 통과한 선박의 85%가 가스 또는 석유를 운송했으며, 80%는 대용량 유조선이었다고 보도했다.
이누이트 순환 회의 의장 지미 스토츠는 2012년 9월, 선박 운항 증가가 원주민들의 해양 포유류 사냥에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며, 서부 알래스카 해안에 유출 사고나 난파된 선박에 대처할 기반 시설이 부족하다는 우려를 제기했다.[16]
그러나 북극해 항로는 기존 항로보다 거리가 짧아 CO2영어 소비를 줄여 더 친환경적이라는 긍정적인 의견도 존재한다.[15] 국제 해사 기구(IMO)는 해운 회사에 2050년까지 CO2영어 배출량을 50% 줄이도록 의무화했는데,[20] 북극해 항로는 이러한 환경 규제 강화 추세에 따라 파리 협정 목표 달성에 기여할 수 있는 친환경적인 운송 수단으로 주목받고 있다.
7. 환경 문제
이누이트 순환 회의 의장 지미 스토츠는 2012년 9월에 증가하는 선박 운항이 원주민들의 해양 포유류 사냥에 부정적인 영향을 미칠 수 있다고 우려했다. 또한 서부 알래스카 해안에 유출 사고나 난파된 선박에 대처할 기반 시설이 부족하다는 점도 지적했다.[16]
그러나 북극해 항로는 아시아에서 유럽으로 가는 기존 해상 항로보다 훨씬 짧아, 이산화 탄소(CO2) 소비를 줄여 더 친환경적이라는 긍정적인 의견도 있다.[15] 북유럽과 북태평양 항구 사이의 사용 가능한 북극해 항로는 해상 시간을 절반 이상으로 줄여 연료 소비를 줄일 수 있다. 연료 비용 절감은 상대적으로 저렴한 원자재를 대량 운송하는 기업에게 북극해 항로를 상업적 운송에 활용할 동기가 될 수 있다. 해운 산업이 직면한 환경적 요구는 북극해 항로 개발의 또 다른 동기가 될 수 있다.[17]
국제 해사 기구(IMO)의 2020년 제4차 온실가스 연구에 따르면 해상 화물 운송은 전 세계 배출량의 2.9%를 차지한다.[18] 해상 운송 물동량은 향후 20년 동안 두 배로 증가할 것으로 예상되어 환경에 더 심각한 결과를 초래할 수 있다.[19] 현재 해상 운송은 연간 약 10억ton의 이산화 탄소(CO2) 배출량을 발생시키며, 국제 해사 기구(IMO)는 해운 회사에 2050년까지 CO2 배출량을 50% 줄이도록 의무화했다. 그러나 화석 연료로 구동되는 해양 엔진을 대체할 수 있는 효과적인 기술이 아직 존재하지 않아 목표 달성은 어려운 과제가 될 수 있다.[20] 북극해 항로는 짧은 항해 거리 덕분에 해상 운송의 탄소 발자국을 줄이는 데 기여하여 파리 협정 목표 달성에 도움을 줄 수 있다.
알래스카와 캐나다의 북서 항로와는 달리, 북동 항로(NEP)의 일부는 일 년 내내 얼음이 얼지 않는다. 특히 바렌츠 해는 멕시코 만류의 따뜻한 해류의 영향을 받기 때문이다. 북동 항로의 다른 부분(주로 북극해 항로(NSR) 부분)은 겨울에는 얼고 여름철에는 부분적으로 녹는데, 2000년대 초반부터 여름철 해빙이 더 강해지고 겨울철 결빙이 약해지면서, 더 많은 비 얼음 파쇄 선박이 더 오랫동안 이 항로를 이용할 수 있게 되었다.
8. 해빙 조건
알래스카와 캐나다의 북서 항로와는 달리, 북동항로의 일부는 일 년 내내 얼음이 얼지 않는 상태로 유지된다. 바렌츠 해는 멕시코 만류의 따뜻한 해류의 영향을 받기 때문이다.
북동항로의 다른 부분(주로 북극해 항로 부분)은 겨울에는 얼고 여름철에는 부분적으로 녹는다. 특히 해안을 따라 녹는 현상이 두드러진다. 2000년대 초반부터 여름철 해빙이 더 강해지고 겨울철 결빙이 약해지면서, 얼음을 깨지 않고 항해할 수 있는 선박이 더 오랫동안 이 항로를 이용할 수 있게 되었다.
북극해 항로의 공식적인 정의에 따르면, 콜라반도에 위치한 무르만스크는 연중 이용 가능한 유일한 러시아 항구이다. 다른 북극 항구들은 일반적으로 7월에서 10월 사이에 이용 가능하며, 두딘카와 같은 항구는 원자력 쇄빙선의 지원을 받는다.[21]
쇄빙선단의 개발은 북극해 항해의 중요한 조건이다. 2008년부터 로사톰에는 세계 최대 규모의 러시아 원자력 쇄빙선단이 포함되어 있으며, 여기에는 컨테이너선, 4척의 지원선, 7척의 원자력 쇄빙선(Ямал|야말ru, 50 лет Победы|50 르뜨 포베디ru, Таймыр|타이미르ru, Вайгач|바이가치ru, Арктика|아르크티카ru, Сибирь|시비르ru, Урал|우랄ru[22])이 있다.[23] 마지막 3척은 22220 프로젝트의 최신 범용 쇄빙선이며, 운행 중인 세브모르푸트 원자력 발전소를 갖춘 세계 유일의 수송선이다.[24]
9. 결빙 없는 항구
북극해 항로의 공식적인 정의에 따르면, 러시아 콜라반도에 위치한 바렌츠해의 항구 무르만스크는 연중 이용 가능한 유일한 얼지 않는 항구이다.[21] 두딘카와 같은 다른 북극 항구들은 보통 7월에서 10월 사이에만 이용 가능하며, 원자력 쇄빙선의 지원을 받는다.[21] 북극해 항로의 종착점인 베링 해협을 지나 러시아 태평양 연안을 따라 남쪽으로 가면 캄차카주의 페트로파블롭스크캄차츠키, 하바롭스크 지방의 바니노, 나홋카, 그리고 블라디보스토크는 연중 이용 가능하다.[21]
10. 운송 활동
소련 붕괴 이후 1990년대 초 시베리아 북극해에서의 상업적 항해는 쇠퇴했다. 정기 해운은 서쪽의 무르만스크에서 두딘카까지, 동쪽의 블라디보스토크와 페베크 사이에서만 이루어졌다. 두딘카와 페베크 사이 항구는 해운이 거의 없으며, 로가시키노와 노르드비크는 버려져 유령 도시가 되었다. 1997년에는 핀란드 제품 탱커 ''우이쿠''의 통과를 포함한 여러 시범 항해가 이루어졌다.[9][10]
2013년 1월 ''로이터 통신'' 보도에 따르면, 2012년 북극해 항로의 선박 운송량은 약 100만 톤으로 급증했지만, 1987년 최고치인 660만 톤에 비하면 미미한 수준이었다.[11] 당시 핀란드 원유 탱커 ''우이쿠''는 북극해 항로를 개척한 최초의 비 러시아 에너지 선박이었다.[11]
현재 북극해 항로는 빠르게 발전하고 있다. 2021년에는 약 275만 톤의 화물을 실은 85척의 선박이 북극해 항로를 따라 운항했으며, 이 중 러시아 국기를 게양한 선박은 12척이었다.[12] 북극해 항로(NEP)는 소련 시대에 가장 활발했으며, 특히 북극해 항로(NSR) 부분은 대규모 보조금을 받는 국내 항로로 발전하여 1987년 최고조에 달했다. 당시 331척의 선박이 1,306회 운항하며 658만 톤의 화물을 운송했다. 소련 붕괴와 보조금 중단으로 NSR 교통량은 150만~200만 톤으로 감소했다.
2000년대 초부터 북극 해빙 감소로 인해 수송 선박 통행이 증가했다. 2011년에는 4척, 2012년에는 46척, 2013년에는 19척의 선박이 NEP 전체를 운항했다. 이는 수에즈 운하를 통과하는 선박 수에 비하면 적지만, 북극 광산업 등으로 벌크 선적과 같은 틈새 활동은 증가할 것으로 예상된다.
화물 수송량은 매년 꾸준히 증가하고 있으며, 연구에 따르면 NSR-SCR 결합 운송 방식은 수에즈 운하 항로만 이용하는 것보다 경쟁력이 있을 수 있다. 해운 회사가 NSR에 충분한 적재량을 제공하고, 신뢰할 수 있는 내빙 선박을 사용하며, 원유 가격이 높다면 NSR-SCR 결합 운송 방식의 경제적 이점이 있다. 얼음 두께는 운송 비용에 직접적인 영향을 미치며, 현재 기상 조건으로 인해 쇄빙 서비스 비용이 감소할 것으로 예상된다. 일부 내빙 등급 선박은 NSR에서 독립적으로 항해할 수 있어 NSR 쇄빙선 호송 수수료는 SCR 통행료보다 낮을 수 있다.[25]
로사톰(Rosatom)은 NSR의 가능성과 기능을 맡아 항해 안전을 보장한다. 원자력 쇄빙선단을 통해 NSR 항해를 조직하고 쇄빙 서비스를 제공하며, 북극 얼음 체제 해운 시스템(AIRSS) 방법론을 구현할 계획이다. 이 시스템은 NSR의 화물 운송업체, 선주, 선장, 보험사 등에게 디지털 서비스를 제공하며, 선박 통과 허가 발급, 모니터링, 발송 및 선대 관리 등이 포함된다. 단일 디지털 플랫폼은 수문 기상 데이터, 선박 및 쇄빙선 위치, 항구 혼잡도 등 정보를 수집하여 사용자가 NSR의 변화하는 빙상 조건을 고려하여 정확한 항로를 계획할 수 있도록 돕는다.[26]
2009년 브레멘에 본사를 둔 벨루가 그룹(Beluga Group)은 쇄빙선 도움 없이 북극해 항로를 횡단하려는 최초의 서방 기업이라고 주장하며, 대한민국 울산과 네덜란드 로테르담 사이 항해 거리를 4,000 해리 단축했다.[31][33] 1997년 핀란드 유조선 ''Uikku''는 무르만스크에서 베링 해협까지 북극해 항로 전체를 항해한 최초의 서방 선박이었다.[32]
2008년 빙결 강화 중량물 운반선 ''Beluga Fraternity''과 ''Beluga Foresight''는 2009년 8월 북극해 항로를 동쪽에서 서쪽으로 항해했다.[32][38] 러시아 원자력 쇄빙선 ''NS 50 Let Pobedy''의 호위를 받으며 베링 해협, 산니코프 해협, 빌키츠키 해협을 거쳐 서시베리아 항구 노비에 도착, 화물을 바지선에 하역하고 로테르담으로 향했다. 이들은 이 항해를 완료한 최초의 비러시아 상선이었지만, 러시아 지원 없이는 불가능했다.[39] 벨루가 해운 사장은 이 항해로 각 선박이 수에즈 운하를 경유하는 항로에 비해 약 300000EUR를 절약했다고 주장했다.
2009년 최초의 두 척 국제 상업 화물선이 유럽과 아시아 사이 러시아 북쪽을 항해했다.[41] 2011년에는 18척,[42] 2012년에는 46척의 상선이 통과했다. 석유 제품이 가장 큰 화물 그룹을 구성했다.[44] 2013년에는 71척의 상선이 통과했다.[45]
2011년 현재 가장 큰 선박은 117,000톤의 천연 가스 응축액을 적재한 SCF Baltica이다.[50]
2012년 LNG 운반선 ''Ob River''는 북극해 항로를 통과한 최초의 선박이 되었다. 서쪽 항해를 밸러스트 상태로 6일 만에 완료했으며, 11월에는 액화 천연 가스를 싣고 아시아로 돌아갔다.[51][52] 2013년 7월까지 북극해 항로 관리자는 204척의 선박에 항해 허가를 내주었다.[53]
2013년 9월 초, 러시아 순양전함 ''페트르 벨리키''는 쇄빙선 지원을 받아 북극해 항로를 따라 노보시비르스크 제도로 가는 러시아 해군 함대 선두에 섰다. 2013년 시즌 동안 이 노선을 통과할 것으로 예상되는 선박은 약 400척이었다.[55]
2015년 9월 15일, 중국 트라이마란 ''칭다오 차이나''는 13일 만에 무르만스크에서 베링 해협까지 항해하여 속도 기록을 세웠다.[56]
11. 무빙해 항해
"무빙해"는 유빙이 없는 상태, 즉 지속적으로 얼어붙은 해빙이 없는 상태를 의미한다. 하지만, "무빙해"라고 해서 북극해 빙하가 전혀 없는 것은 아니며, 다양한 밀도의 부서진 얼음 덮개가 있을 수 있다. 따라서 안전한 통과를 위해 선체를 강화하거나 쇄빙선의 지원이 필요할 수 있다.
2002년, 프랑스의 항해사 에릭 브로시에는 요트를 타고 단 한 시즌 만에 북동항로를 완주했다.[28] 그는 이듬해 여름 북서 항로를 통해 유럽으로 돌아갔다.[29]
2009년, 브레멘에 본사를 둔 벨루가 그룹은 쇄빙선의 도움 없이 북극해 항로를 횡단하려 시도했고, 대한민국 울산과 네덜란드 로테르담 사이의 항해 거리를 4,000 해리 단축했다고 주장했다.[31][33] 하지만, 실제로는 러시아 원자력 쇄빙선 ''NS 50 Let Pobedy''의 호위를 받아 베링 해협, 산니코프 해협, 빌키츠키 해협을 거쳐 서쪽으로 이동했다.[32][38] 이들은 오비강 삼각주에 있는 얌부르크 지역의 노비 항구로 가서 화물을 바지선에 하역하고, 카라 게이트를 거쳐 로테르담으로 향했다.[39] 벨루가 해운 사장은 이 항해로 각 선박이 수에즈 운하를 경유하는 일반적인 대한민국-로테르담 항로에 비해 약 300000EUR를 절약했다고 주장했다.[40]
2012년, 288m 길이의 LNG 운반선 ''Ob River''는 북극해 항로를 통과한 최초의 LNG 운반선이 되었다. 이 선박은 서쪽으로 항해할 때는 밸러스트 상태로 단 6일 만에 완료했으며, 11월에는 액화 천연 가스를 싣고 아시아로 돌아갔다.[51][52]
2013년 9월 초, 러시아 순양전함 ''페트르 벨리키''는 쇄빙선의 지원을 받으며 북극해 항로를 따라 노보시비르스크 제도로 가는 러시아 해군 함대를 이끌었다.[55]
2015년 9월 15일, 중국의 트라이마란 ''칭다오 차이나''는 13일 만에 무르만스크에서 베링 해협까지 항해하여 속도 기록을 세웠다.[56]
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