서일본 여객철도 221계 전동차
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1. 개요
서일본 여객철도 221계 전동차는 1989년부터 운행을 시작한 JR 서일본의 근교형 전동차이다. 20m급 차체에 3개의 출입문을 갖춘 이 차량은 2+2열 전환 크로스 시트를 기본으로, 221형 그룹(쿠모하, 모하, 쿠하, 사하)과 220형 그룹(쿠모하, 모하, 쿠하, 사하)으로 구성되어 다양한 편성 조합이 가능하다. 주요 운행 노선은 오사카 순환선, 간사이 본선(야마토지 선), 나라 선, 사쿠라이 선 등이며, 2010년대에는 차체 부식과 노후화로 인해 체질 개선 공사를 통해 안전성과 승객 편의성을 향상시켰다.
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서일본 여객철도 221계 전동차 | |
---|---|
기본 정보 | |
![]() | |
종류 | 전동차 |
소속 | JR 서일본 |
별칭 | 어메니티 라이너 (Amenity Liner) |
제작 정보 | |
제작사 | JR 서일본 고토 차량소 JR 서일본 다카토리 공장 히타치 제작소 가와사키 중공업 가와사키 차량 긴키 차량 |
제작 장소 | 고베, 요나고, 구다마쓰, 히가시오사카 |
제작 연도 | 1989년–1992년 |
총 제작 차량 수 | 474량 |
운행 정보 | |
운행 시작 | 1989년 3월 |
퇴역 | 없음 |
운행 노선 | 도카이도 본선 산요 본선 호쿠리쿠 본선 아코 선 고세이 선 반탄 선 산인 본선 오사카 순환선 오사카 히가시 선 나라 선 야마토지 선 와카야마 선 사쿠라이 선 |
소속 기지 | 아보시, 나라, 교토 |
대체 대상 | 113계 117계 201계 |
차량 정보 | |
편성 | 2/4/6/8량 편성 |
차체 재질 | 강철 |
차량 길이 | 20,000 mm |
차량 폭 | 2,950 mm |
출입문 | 한쪽 면당 3개 |
최대 속도 | 120 km/h |
견인 장치 | 저항 제어 + 계자 시스템 중첩 계자 여자 제어 |
견인 전동기 | WMT61S, WMT64S |
집전 방식 | WPS27 가위형 팬터그래프 |
전기 시스템 | 직류 1,500 V 가공 전선 |
제동 장치 | 회생 제동, 전기 공기 브레이크, 내설 제동 |
안전 장치 | ATS-P, ATS-SW |
연결기 | 시바타식 |
중련 운전 | 223계, 225계 |
기술 정보 | |
기동 가속도 | 2.1 km/h/s 이상 |
상용 감속도 | 3.5 km/h/s |
비상 감속도 | 4.2 km/h/s |
바닥 높이 | 1,150 mm |
주전동기 형식 | 직류 직권 정류자 전동기 |
주전동기 출력 | 120 kW/기 |
구동 방식 | 중공축 평행 카르단 구동 방식 |
기어비 | 83:16 (5.19) |
제어 방식 | 계자 첨가 여자 제어 |
제어 장치 | 1C8M: WCS57B, 1C4M: WCS59A |
보안 장치 | ATS-SW ATS-P ATS-B (등장 당시) 열차 방호 무선 장치 EB TE 장치 차량 이상 거동 검지 시스템 |
대차 | 원추 적층 고무식 볼스터리스 대차 (일부 요댐퍼 부착) WDT50H (전동차), WTR235H (부수차) |
기타 정보 |
2. 운영 노선
221계는 와카야마현을 제외한 긴키 지방 각 현에서 운용되고 있다.[60][61][62] 1989년 아보시 차량사업소와 나라 전차구에 처음 배치된 이후, 운용 노선은 여러 차례 변경되었다.
JR 서일본이 처음으로 설계·제조한 221계는[13][9] 신생 JR 서일본을 상징하는 차량으로, 도카이도 본선·산요 본선 (비와코 선·JR 교토 선·JR 고베 선)의 신쾌속과 간사이 본선(야마토지 선)의 야마토지 쾌속 등 간사이 사철과의 경쟁이 치열한 어반 네트워크 (게이한신 에리어)에 투입되었다.[10]
1994년 이후, 최고 속도 130km/h로 주행이 가능한 후속 223계의 등장으로, 신쾌속의 최고 속도는 120km/h에서 130km/h로 향상되어, 현재는 221계는 신쾌속 운용에서 철수했다. 이후 야마토지 선, 오사카 동선, 나라 선, 산인 본선 (사가노 선) 등의 간사이 노선을 중심으로 사용되고 있다.
1989년부터 아보시 차량사업소에 배치되어 JR 고베선·JR 교토선 계통의 신쾌속·쾌속 열차를 주로 투입했다. 1991년 3월에는 신쾌속의 최고 속도가 120km/h로 인상되었다.[67] 한신・아와지 대지진이 발생한 1995년부터 223계 1000번대가 투입되기 시작했으며, 1999년부터는 223계 2000번대가 증비되었다. 2000년 3월 11일 개정에서는 신쾌속의 모든 열차가 223계로 통일되었으며, 221계의 일부는 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)이나 한와선으로 전용되었다.
2008년 1월 21일부터는, 비와코선・JR 교토선・JR 고베선의 221계 운용에 충당할 목적으로, 일부 223계 2000번대 1차차의 차량 성능을 221계와 동일한 수준으로 변경한 223계 6000번대가 운용을 시작했다. 2016년 3월 25일에는 221계를 포함한 게이한신 쾌속 전차의 오가키역 운행이 종료되었다.
2020년도부터 2024년도에 걸쳐, 아보시구에 소속된 221계는 225계 3차차의 도입으로 인해 소속 전 차량이 나라로 전속되어, 동소의 201계를 전폐할 예정이다.[69]
2024년 3월 16일의 다이어그램 개정에 따라, 아보시 종합 차량소 본소 소속 차량에 의한 JR 교토선・JR 고베선에서의 본선 운용이 종료되었다.[26] 도카이도 본선에 대해서는, 호소이선과 구사쓰선 직통 열차 및 회송 열차 운용으로, 야스역 - 무코마치역 간에 한정하여, 스이타 종합 차량소 교토 지소의 221계가 계속 운용되고 있다(단, 야스역 - 구사쓰역 간과 교토역 - 무코마치역 간은 회송 열차만 운용).
1989년부터 나라 전차구에 신규 배치되어 간사이 본선(야마토지선)의 야마토지 쾌속을 주체로 투입되었다. 오사카 순환선으로의 운행도 이루어지고 있다. 2001년 3월 3일에는 나라선에서 운용을 개시[74], 미야코지 쾌속에 투입되었다.
2022년 3월 12일에는 201계를 대신하여 오사카 히가시선의 보통 열차에서 운용을 개시했다.[78]
2023년 3월 18일의 다이어 개정 및 우메키타 지하역의 개업에 따라, 야마토지선 · 오사카 히가시선의 직통 쾌속에서 운용되던 207계와 321계가 철수하고, 그 대체로 221계 8량 편성으로의 직통 쾌속 운행을 시작했다.[79]
후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)에서는 1999년 5월 11일에 운행이 시작되었다.[81] 2012년 3월 17일에 225계 6000번대로 대체되면서 후쿠치야마선에서의 221계 운용이 종료[85]되었다.
2000년 3월 11일 개정부터는 한와선에서도 쾌속 열차를 중심으로 운용하게 되었다. 2010년 12월 1일 히네노 전차구 (현: 스이타 종합 차량소 히네노 지소)에 신제 배치된 225계 5000번대의 영업 운전 개시와 함께, 한와선·기세이 본선(기노쿠니 선) 덴노지역 - 기이타나베역 간에서의 운용을 종료했다.[64]
반탄선에서는 2003년 12월 1일부터 히메지역 - 데라마에역 구간에서 운용을 시작했다.[42]
호세이선·쿠사츠선에서는 아보시 차량소 소속 차량으로 운용되었지만, 223계 증비에 따라 2006년 10월에 호세이선, 2007년 3월 18일에는 쿠사츠선에서의 운용이 종료되었다.[65] 이후 교토 차량소 담당으로 재설정되어, 호세이선에서는 2008년 3월 15일, 쿠사츠선에서는 2013년 3월 16일 시간표 개정부터 운용되고 있다.[65]
2008년 2월 18일부터 사가노선 내에서 221계의 운용을 시작하여, 113계·117계 교토 차량소 소속 차량에 의한 운용의 일부를 대체하였다. 2019년 3월 16일 개정으로 교토 차량소 담당의 산인 본선 고마역 - 후쿠치야마역 간의 운용이 종료되었다.[88]
신쾌속이 원칙적으로 223계로 통일된 이후에도, 고베 루미나리에나 나니와 요도가와 불꽃 축제에 맞춰 운행되는 임시 신쾌속에 본 계열이 투입된 적이 있다.[91][92]
2. 1. 2024년 4월 1일 기준
소속 | 편성 | 량수 | 총계 | |
---|---|---|---|---|
스이타 종합 차량소 나라 지소 | NB 편성 | 8량 | 8개 | 372량 |
스이타 종합 차량소 나라 지소 | NC 편성 | 6량 | 28개 | |
스이타 종합 차량소 나라 지소 | NA 편성 | 4량 | 35개 | |
아보시 종합 차량소 본소 | B 편성 | 6량 | 2개 | 12량 |
스이타 종합 차량소 교토 지소 | K 편성 | 4량 | 15개 | 90량 |
스이타 종합 차량소 교토 지소 | F 편성 | 6량 | 5개 |
2. 2. 과거 운영 노선
노선 이름 | 구간 | 비고 |
---|---|---|
도카이도 본선 (비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선) | 마이바라역 - 고베역 | 2023년까지 운행.[26] |
산요 본선 (JR 고베 선) | 고베역 - 가미고리역 | 2023년까지 운행.[26] |
호쿠리쿠 본선 (비와코 선) | 나가하마역 - 마이바라역 | 2023년까지 운행. |
아코 선 | 아이오이역 - 반슈아코역 | 2023년까지 운행.[26] |
반탄 선 | 히메지역 - 데라마에역 | 2023년까지 운행. |
- 도카이도 본선 (비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선), 산요 본선 (JR 고베 선), 아코 선에서는 주로 JR 고베선・교토선의 쾌속(보통)으로 운용되었으며, 단독 6량 편성 외에도, 각 편성을 2개 연결한 12량 편성으로도 운전되었다. 과거에는 8량 편성(A 편성), 4량 편성(C 편성)도 존재하여, 각 편성을 2개 연결한 8+4량의 12량 편성, 6+4량의 10량 편성, 4+4량의 8량 편성으로도 운전되었다. 마이바라역 - 교토역 구간, 히메지역 - 반슈아코역・가미고리역 구간 운전에서는 4량 편성의 단독 운전도 있었다.[26]
- 호쿠리쿠 본선에서는 나가하마역행 최종 열차에서 B 편성이 사용되었지만, 2024년 2월을 기해 종료되었다.
- 반탄선에서는 2003년 12월 1일부터 히메지역 - 데라마에역 구간에서 토, 일, 공휴일에만 아보시 종합 차량소 소속의 221계에 의한 운용을 시작했다.[42] 2004년 6월에는 평일 운용이 추가되어 매일 운행하게 되었다.[42] 2024년 3월 16일의 다이어그램 개정에 따라, 아보시 종합 차량소 본소 소속 차량에 의한 JR 교토선・JR 고베선에서의 본선 운용이 종료되었으나[26], 반탄선의 운용은 잔존했다.
3. 구조
마스터 컨트롤러는 브레이크와 마스콘이 별개인 횡축 트윈 레버형을 JR 그룹에서 처음으로 채용했다. JR 서일본에서는 221계 이후 모든 재래선 신조 차량에서 이 마스콘을 채용하고 있다. 차장 스위치는 개별 개폐 기능을 갖춘 간접 제어 방식(릴레이 방식)을 채용했다.
221계 전동차는 편성 및 차량 구성의 편의상 MM' 유닛 방식과 1M 방식의 2가지 주 회로 구성을 채택했다. 일본국유철도 (국철) 시대에 신조된 211계·213계에 준하는 시스템을 기반으로, 가속도의 통일을 위해 편성 내의 MT비 1:1이 유지되었다. 편성량수는 짝수량을 기본으로 하며, 등장 초기에는 2·4·6량 편성, 이후 8량 편성이 등장했지만, 홀수량 편성도 구성할 수 있게 되었다[22]。
기기 배치에 있어서는 다음과 같은 특징을 보인다.
- 해안 측(1 - 3위 측)에 공제 부품 관계, 산 측(2 - 4위 측)에 전기 부품 관계를 집중 배치하여 바다에서 오는 해풍의 영향을 최소화하고, JR 교토선·JR 고베선에서의 주행을 고려했다.[22]
- 승무원실 내의 기기 및 중간 차량의 운전에 관련된 기기 중, 통상 취급하지 않는 것을 운전 배전함으로 하여 차체 하부로 이설했다.[22]
- 객실 처면(妻面)에 수납했던 기기 중 각 차량 공통적인 것은, 공통 배전함으로 하여 차체 하부로 이설했다.[22]
주 제어기는 계자 첨가 여자 제어 방식이며 회생 브레이크를 상용하는 설계로, 211계 등과 마찬가지로 구배선에서의 억속 브레이크도 사용 가능하다[10]。제어용 인출선으로서 KE96 점퍼 연결기가 각 차량 연결면의 2 - 4위 쪽에 설치되어 있다.
보조 기기용 전원으로서, 정지형 인버터(SIV) WSC23이 쿠모하220형·모하221형·모하220형에 탑재된다[17]。집전 장치로부터의 직류 1,500V를 전원으로 삼상 교류 440V/60Hz(정격 용량 130kVA) 및 단상 교류 600V/180Hz(정격 용량 30kVA)를 출력한다. 삼상 교류 440V는 1 - 3위 쪽에 설치된 KE5A 점퍼 연결기를 거쳐 편성에 인출되어 공기 압축기 및 냉방 장치, 실내등의 전원이 된다[17]。단상 교류 600V는 자차 탑재의 여자 장치의 전원이다[17]。각 차량에는 단권 변압기가 탑재되어 삼상 교류 440V를 전원으로 단상 교류 100V/60Hz를 출력하며, 각 차량 히터 등의 전원으로 사용된다. SIV가 탑재되어 있는 차량에는 보조 정류 장치도 탑재되어, 삼상 교류 440V를 전원으로 직류 100V를 출력한다. 모하221형·쿠하220형·사하220형에 탑재되는 연축전지(AB40, 용량 40Ah)도 직류 100V를 출력한다[17]。
주 전동기는 713계용으로 개발된 MT61을 기본으로 하는 WMT61S(단자 전압 375V시 정격 출력 120kW) 및, 213계용으로 개발된 MT64를 기본으로 하는 WMT64S(단자 전압 750V시 정격 출력 120kW)의 2종이 각각 채용되고 있다[10]。이것들은 단자 전압은 다르지만, 자기 회로의 연구 등을 통해 출력 특성이 최대한 동일하게 되도록 설계되어 있다.
형식 | WMT61S | WMT64S | |
---|---|---|---|
최고 사용 회전수 | 4,579 rpm | ||
최고 단자 전압 | 력행 시 | 450 V | 900 V |
브레이크 시 | 950 V | 1,050 V | |
최대 허용 전류 | 720 A | 360 A |
구동 시스템은 중공축 평행 카르단[10]을 채용했다. 기어비는 211계와 같은 5.19이다[10]。
전동 공기 압축기는 저소음 및 보수 간이 구조인 수평 대향·왕복식 4기통 타입을 채용한다[29]。모하221형에 WMH3093-WTC2000A(토출량 2075L/min)가, 사하220형·쿠하220형은 WMH3094-WTC1000C(토출량 1120L/min)가 탑재되어, 신뢰성 향상을 위해 제습 장치를 설치한다[29]。
집전 장치는 하틀 교차식 팬터그래프 WPS27을 쿠모하221형·쿠모하220형 및 모하220형 후위 쪽에 1기 탑재한다[10][17]。스프링 상승 공기 하강식이며, 미동 슬라이드판을 채용함으로써 이선을 감소시키고 있다[17]。
대차에는 원추 적층 고무에 의한 축상 지지 기구를 갖춘 볼스터리스 대차인 WDT50H(동력 대차)·WTR235H(부수 대차)가 채용된다[10][30]。대차 틀은 프레스 강판제의 측면에 심리스 파이프를 사용한 가로보로 구성된 H형 형상이다[31]。가로보 내부는 공기 용수철의 보조 공기실로 되어 있다[31]。차체 지지 장치는, 견인 빔을 2개의 연결기로 지지한 Z 링크식으로 하고, 파상 일체 압연 차륜 및 양쪽 날개식 밀봉 원통 롤러 베어링을 채용함으로써 현가 질량의 경감을 도모하고 있다[31]。
기초 브레이크 장치는, WDT50H가 답면 편압 브레이크, WTR235H가 답면 편압 브레이크와 1차축 당 1장의 디스크 브레이크를 갖춘다[29]。
브레이크는 전력 회생 병용 전기 지령식 공기 브레이크 방식을 채용한다[29]。상용 브레이크, 비상 브레이크, 억속 브레이크, 내설 브레이크 및 직통 예비 브레이크의 5종류를 갖추고 있다. 회생 브레이크는 20km/h 전후에서 실효된다[29]。
각 차량에 브레이크 관련 기기를 일체 상자화한 브레이크 제어 장치를 탑재한다[34]。전동차에서는, MM' 유닛 방식의 경우 쿠모하221형에 탑재된 브레이크 수량기로 유닛을 이루는 모하221형도 포함한 2량 분을, 1M 방식의 경우 쿠모하220형 및 모하220형에 탑재되어, 자차만의 1량 분을 제어한다[34]。
연결기는 중간 연결부는 반영구 연결기를 사용한다[35]。선두차 운전대 쪽의 연결기는 117계에 준하여, 증해결 작업의 용이화를 위해, 전기 연결기·자동 해결 장치 부착 밀착 연결기를 채용한다[35]。
보안 장치는, 신조 당초에는 ATS-SW만을 탑재하고 있었지만, ATS-P 부착 공사가 이루어졌다.[36] 또한, EB·TE 장치의 부착이 이루어졌다.[36]
EB·TE 장치의 부착에 맞춰, 연결면 간으로의 여객의 전락을 방지하기 위해 중간 차량 연결면에 전락 방지 호로를 부착했다.[36] 2011년부터는, 운전대에 영상 음성 기록 장치(블랙박스)를 부착하고 있다.[36]
경적은 AW-2 및 AW-5가 선두 차량 차체 하부에 탑재되어 있다[37]。보조 경적(뮤직 혼이나 전자 경적 등)은 장비되어 있지 않다.
차량 종류는 다음과 같다.
차수 | 쿠모하 221형 | 모하 221형 | 쿠하 221형 | 사하 221형 |
---|---|---|---|---|
1차 | 1 - 16 | 1 - 16 | 1 - 16 | 1 - 16 |
2차 | 17 - 31 | 17 - 31 | 17 - 31 | 17 - 31 |
3차 | 32 - 45 | 32 - 45 | 32 - 45 | 32 - 45 |
4차 | 46 - 61 | 46 - 61 | 46 - 61 | 46 - 61 |
5차 | 62 - 72 | 62 - 72 | 62 - 72 | 62 - 72 |
6차 | 73 - 81 | 73 - 81 | 73 - 81 | 73 - 81 |
- '''쿠모하 221형'''(Mc): 마이바라・오미이마즈・교토(산인 본선), 텐노지・JR 난바 방면 선두에 연결되는 제어 전동차. 팬터그래프와 주 제어기 등을 탑재하며, 모하 221형과 유닛을 이루어 사용된다.
- '''모하 221형'''(M'): 쿠모하 221형과 유닛을 이루는 중간 전동차. 공기 압축기(CP) 등의 공기 제어 계통 기기와 정지형 인버터(SIV) 등의 보조 기기를 탑재한다.
- '''쿠하 221형'''(Tc): 카미고오리・반슈아코・사사야마구치・소노베・카모 방면 선두에 연결되는 제어차. 2위 쪽에 화장실을 갖춘다.
- '''사하 221형'''(T): 부수차. 주요 기기는 탑재되지 않으며, 연결 위치는 모하 221형의 하행선 쪽에 고정되어 있다.
3. 1. 차체
20m급 차체에 한쪽에 3개의 양쪽 개폐식 문(개방 폭 1,300mm[15])을 갖춘 근교형 전동차이다.[16][17] 차체는 일반 강철제이지만, 경량화를 위해 노력하였다.[9] 113계, 115계에 비해 양쪽 끝 측면 출입문 위치를 약간 차단 쪽으로 옮겼고, 제어 전동차·제어차는 운전대 바로 뒤에 승강문이 배치되어 있다.전두부 모양은 전망, 공기 저항, 외관 등을 고려하여 크로 212의 디자인을 계승, 대형 곡면 유리를 사용하고 윗부분에 15도의 후퇴각이 붙은 유선형으로 설계하여, 스피드감을 강조하였다.[16] 운전대는 약간 낮고, 창 유리는 측면 이상으로 크게 제작되었다. 지하 구간 주행을 고려하여 중앙에 비상용 관통문이 설치되었으며,[11] 디자인 및 틈새 바람 방지를 위해 밖으로 열리는 플러그 도어 방식에 팽창성 실고무로 기밀성을 유지한다.[16]
측면 창은 기존 차량에 비해 높이 1m로 크게 제작되었다.[20] 좌석 1개당 1장의 좁은 폭 창문을 연속적으로 배치하여 어느 좌석에서든 바깥 풍경을 볼 수 있도록 하였고, 부식 대책으로 불리한 호주머니 부분에도 창을 설치하였다. 여객용 출입문 사이의 4연창 내측 2장은 비상시 환기 등을 고려하여 400mm 하강하는 하강식 창으로 되어 있다.[19] 223계에서는 측면 창 높이가 950mm로 축소되었고, 2000번대 이후는 좌석 배치 변경으로 호주머니 창도 폐지되었기 때문에, 큰 창이 늘어선 외관은 221계 고유의 특징이다.

"파노라마 통근차"를 콘셉트로, 컬러 플랜은 관광 이용에도 적합하도록 했다.[21] 퓨어 화이트를 바탕으로, 신쾌속 및 간사이 급전 심볼 컬러인 베이지·갈색(포도색 2호)과 JR 서일본 코퍼레이트 컬러인 파란색 띠를 차체 하부에 배치하였다.[21]
선두차 전면에는 막식 종별 표시기만 설치했다. 측면 표시기는 종별은 막식, 행선과 호차 번호는 LED식으로 했다.[10]
3. 2. 실내
221계의 좌석은 2+2열의 전환 크로스 시트로 배치되어 쾌적성을 높였다. 차단부에는 4인용 박스석을 배치하여 여유로운 공간을 확보하였다.승객 편의를 위해 차내에는 LED 방식의 안내 표시 장치를 설치하였다.

체질 개선 공사를 통해 휠체어 대응 화장실, 휠체어 공간, 접이식 좌석 등을 설치하여 유니버설 디자인을 적용하였다.
3. 3. 주요 기기
221계 전동차는 MM' 유닛 방식과 1M 방식의 2가지 주 회로 구성을 채택하여 편성 및 차량 구성의 편의성을 높였다. 계자 첨가 여자 제어 방식을 채택하고, 회생 브레이크를 상용하여 에너지 효율을 높였다. 보조 기기용 전원으로 정지형 인버터(SIV)를 탑재하여 안정적인 전력 공급을 확보하였다. 집전 장치는 하틀 교차식 팬터그래프 WPS27을 사용하며, 일부 차량에는 성에 제거용 팬터그래프가 추가로 설치되었다. 볼스터리스 대차 WDT50H, WTR235H를 채용하여 승차감을 개선하고, 고속 주행 시의 안정성을 확보하였다. 전기 지령식 공기 브레이크를 채용하여 제동 성능을 향상시켰다.[9][15][16][17][18][19]4. 형식
, 이 차량은 교토, 나라, 아보시 차량 사업소에 배치되어 2량, 4량, 6량, 8량 편성으로 총 474량이 운행하고 있다.[4]
운전대의 마스터 컨트롤러 (마스콘)는 브레이크와 마스콘이 별개인 횡축 트윈 레버형을 JR 그룹에서 처음으로 채용했다. 다른 JR 그룹에서는 1990년대 이후 JR 시코쿠를 제외하고 왼손 원 핸들형의 채용이 잇따랐지만, JR 서일본에서는 221계 이후 모든 재래선 신조 차량에서 이 마스콘을 채용하고 있다.
차장 스위치는 개별 개폐 기능을 갖춘 간접 제어 방식 (릴레이 방식)을 채용했다.
1989년 2월부터 3월에 걸쳐 망간 차량구(현재의 아보시 종합 차량소 본소)에 1차차로서 6량 편성 5개 (M1 - M5)와 4량 편성 6개 (E1 - E6) 54량이 배치되었고, 7월에는 2차차로서 6량 편성 7개 (M6 - M12)와 4량 편성 1개 (E7)의 46량, 총 100량이 배치되었다. 편성 기호는 6량 편성이 '''M''', 4량 편성이 '''E'''였다[39]。4량 편성은 2개 편성 연결 후 쾌속 운용으로서 같은 해 3월 6일부터, 6량 편성은 신쾌속용으로 4월 1일부터 운용을 개시했다[39]。
1989년 2월부터 7월에 걸쳐 나라 차량구(현재의 스이타 종합 차량소 나라 지소)에는 1·2차차로서 4량 편성 12개, 2량 편성 12개 총 72량이 배치되었다. 같은 해 4월 10일부터 간사이 본선 (야마토지선)·오사카 순환선에서 야마토지 쾌속을 중심으로 운용을 개시했다[36]。
이러한 그룹은 당초 출입문 사이에 吊革(매달이)을 설치하지 않았으며, 3차차 이후의 등장에 맞춰 증설했다. 이 때문에, 객실 출입문 부근과 출입문 사이에서 吊革(매달이)의 인통봉이 분리되어 있다. 또한, 반자동 도어 버튼이 차내·차외 모두 후기 그룹보다 높은 위치에 설치되어 있다.
4. 1. 221형 그룹 (MM' 유닛 방식)
221계 전동차는 2량, 4량, 6량, 8량 편성으로 구성되어 총 474량이 운행하고 있다.[4]차량 번호 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
칭호 | 쿠하 221 (Tc) | 사하 220 (T') | 모하 220 (M1) | 사하 220 (T') | 모하 220 (M1) | 사하 221 (T) | 모하 221 (M') | 쿠모하 221 (Mc) |
차량 번호 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
---|---|---|---|---|---|---|
형식 | 쿠하 221 (Tc) | 사하 220 (T') | 모하 220 (M1) | 사하 221 (T) | 모하 221 (M') | 쿠모하 221 (Mc) |
차량 번호 | 1 | 2 | 3 | 4 |
---|---|---|---|---|
형식 | 쿠하 221 (Tc) | 사하 221 (T) | 모하 221 (M') | 쿠모하 221 (Mc) |
- 쿠모하 221형 (Mc): 마이바라, 오미이마즈, 교토(산인 본선), 덴노지, JR 난바 방면 선두 제어 전동차이다. 팬터그래프, 주 제어기 등을 탑재하며 모하 221형과 유닛을 이룬다.
- 모하 221형 (M'): 쿠모하 221형과 유닛을 이루는 중간 전동차이다. 공기 압축기(CP), 정지형 인버터(SIV) 등 보조 기기를 탑재한다.
- 쿠하 221형 (Tc): 가미고리, 반슈아코, 사사야마구치, 소노베, 가모 방면 선두 제어차이다. 2위 측에 화장실이 설치되어 있다.
- 사하 221형 (T): 부수차로, 주요 기기는 탑재되지 않는다. 모하 221형의 하행선 쪽에 고정 연결된다.
일부 편성의 쿠모하 221형 차량에는 두 번째 팬터그래프가 장착되어 있다.
8량 편성 | 6량 편성 | 4량 편성 | 2량 편성 | |||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
형식 | ||||||||||||||||
탑재 기기 | Cont | CP, SIV | Cont, SIV | CP | Cont, SIV | CP | Cont | CP, SIV | Cont, SIV | CP | Cont | CP, SIV | Cont, SIV | CP |
- Cont: 주 제어기
- CP: 공기 압축기
- SIV: 보조 전원 장치
4. 2. 220형 그룹 (1M 방식)
- 쿠모하 220형(M1c): 221계의 JR 난바, 덴노지 (한와선) 방면 선두에 연결되는 제어 전동차이다. 앞쪽(운전실측)에 운전대를 갖추고 있으며, 팬터그래프, 주 제어기 및 보조 전원용 SIV를 탑재한다. 쿠하 220형과 짝을 이루어 2량 편성으로 구성되었다가, 나중에 사하 220형과 짝을 이루어 4량으로 구성되었다. 교토, 아보시에는 배치되지 않았다.[4]
- 모하 220형(M1): 팬터그래프, 주 제어기 및 보조 전원용 SIV를 탑재하는 중간 전동차이다. 사하 220형 또는 쿠하 220형과 짝을 이루며, 6량 및 8량 편성에서는 MM' 유닛차 그룹과 혼결된다.[4]
- 쿠하 220형(T1c): 가모, 교토 방면 선두에 연결되는 제어차이다. 뒤쪽(운전실측)에 운전대를, 2위 쪽에 화장실을 갖추고 CP를 탑재한다. 쿠모하 220형과 짝을 이루어 2량 편성으로 구성되었다가, 나중에 모하 220형과 짝을 이루어 4량으로 구성되었다. 교토, 아보시에는 배치되지 않았다.[4]
- 사하 220형(T1): CP를 탑재하는 부수차이다. 쿠모하 220형 또는 모하 220형과 짝을 이루며, 6량 및 8량 편성에서는 MM' 유닛차 그룹과 혼결된다.[4]
차수 | 쿠모하220형 | 모하220형 | 쿠하220형 | 사하220형 | |
---|---|---|---|---|---|
1차차 | 1 - 5 | 1 - 5 | 1 - 5 | 1 - 5 | |
2차차 | 6 - 12 | 6 - 12 | 6 - 12 | 6 - 12 | |
3차차 | 13 - 33 | 13 - 33 | |||
4차차 | 34 - 52 | 34 - 52 | |||
5차차 | 53 - 63 | 53 - 63 |
5. 차내 설비
운전대의 마스터 컨트롤러(마스콘)는 브레이크와 마스콘이 별개인 횡축 트윈 레버형을 JR 그룹에서 처음으로 채용했다. 다른 JR 그룹에서는 1990년대 이후 JR 시코쿠를 제외하고 왼손 원 핸들형의 채용이 잇따랐지만, JR 서일본에서는 221계 이후 모든 재래선 신조 차량에서 이 마스콘을 채용하고 있다.
차장 스위치는 개별 개폐 기능을 갖춘 간접 제어 방식(릴레이 방식)을 채용했다.
6. 개조
2012년 12월부터 총 474량을 대상으로 리뉴얼 공사가 시작되었다.[6] 이는 객실 내 설비 개선, 유니버설 디자인 적용 등을 포함한다. 첫 번째 리뉴얼 차량인 K12편성(4량)은 2013년 1월 11일에 영업 운행을 시작했다.[7]
운전대의 마스터 컨트롤러는 브레이크와 마스콘이 분리된 횡축 트윈 레버형을 채택했다. 이는 JR 그룹에서는 최초로 채택된 방식이며, JR 서일본은 221계 이후 모든 신조 차량에 이 방식을 적용하고 있다. 차장 스위치는 간접 제어 방식을 사용한다.
차량 형식별 주요 설비는 다음과 같다.
형식 | 주요 설비 및 특징 |
---|---|
쿠모하 221형 (Mc) | 마이바라, 교토(산인 본선), 텐노지, JR 난바 방면 선두 제어 전동차. 운전대, 팬터그래프, 주 제어기 탑재. 모하 221형과 유닛 구성. |
모하 221형 (M') | 쿠모하 221형과 유닛을 이루는 중간 전동차. 공기 압축기, 정지형 인버터(SIV) 등 보조 기기 탑재. |
쿠하 221형 (Tc) | 카미고오리, 반슈아코, 사사야마구치, 소노베, 카모 방면 선두 제어차. 운전대, 화장실 설치. |
사하 221형 (T) | 부수차. 주요 기기 미탑재. 모하 221형 하행선 쪽에 고정 연결. |
차량별 제조 시기에 따른 번호는 다음과 같다.
차수 | 쿠모하 221형 | 모하 221형 | 쿠하 221형 | 사하 221형 |
---|---|---|---|---|
1차 | 1 - 16 | 1 - 16 | 1 - 16 | 1 - 16 |
2차 | 17 - 31 | 17 - 31 | 17 - 31 | 17 - 31 |
3차 | 32 - 45 | 32 - 45 | 32 - 45 | 32 - 45 |
4차 | 46 - 61 | 46 - 61 | 46 - 61 | 46 - 61 |
5차 | 62 - 72 | 62 - 72 | 62 - 72 | 62 - 72 |
6차 | 73 - 81 | 73 - 81 | 73 - 81 | 73 - 81 |
6. 1. 체질 개선 공사 (2012년 ~ 2019년)
2012년 12월부터 221계 전동차 474량 전체를 대상으로 대대적인 체질 개선 공사가 시작되었다.[6] 주요 개선 내용은 다음과 같다.- 외관:
- 전면부, 출입문 옆 부분, 측면 미닫이문 부식 대책 보강 공사
- 전면 스커트 강화
- 승무원실 측면 문 교체 (문 창문 축소)
- 운전대 상부에 전면 행선 표시기 설치, 운행 번호 표시기 철거
- 전면 표지등 HID로 변경, 보조등(노란색) 추가, 미등 소형 LED로 변경
- 전면 관통문에 와이퍼 추가
- 내부 설비:
- 방송 장치 갱신
- 차장 스위치 유닛화
- 문 주변 좌석 일부 철거, 수납식 보조석 설치
- 휠체어 공간 설치
- 쿠하 221형·쿠하 220형 화장실 대형화(원호형 문 채용)
- LED식 안내 표시기 차단부에서 머리 위 부분으로 이설
- 손잡이 대형화 및 노란색 착색, 우선 좌석 근처 슬리브 녹색으로 변경
- 잡이봉 대형화 및 노란색 착색
- 실내 화장판, 바닥재 교체
- 좌석 모켓, 좌석 목베개 커버 교체
- 차내 연결면 관통문 교체, 도어 차임 신설
- 창문 및 커튼:
- 승하차 문 및 측면 창 복층 유리 타입으로 변경
- 창틀 교체, 커튼 3단계 스톱식으로 교체

이러한 개선 공사를 통해 221계 전동차는 더욱 안전하고 편리하게 승객들에게 서비스를 제공할 수 있게 되었다. 첫 번째 리뉴얼 차량인 4량 편성 K12는 2013년 1월 11일에 영업 운전에 투입되었다.[7]
6. 2. 기타 개조

- 2010년 마이코 역에서 발생한 승객 추락 사망 사고를 계기로, 여러 편성을 병결 운행하는 본 계열에도 선두차 간 추락 방지 덮개가 모든 편성에 순차적으로 설치되었다.[55][56]
- 2017년 4월부터 나라 지소에 소속된 일부 편성을 시작으로, 교토 지소와 나라 지소의 차량에 대해 측면 행선 표시기의 풀 컬러 LED화가 순차적으로 진행되었으며,[57] 2019년 12월까지 완료되었다. 2020년부터는 아보시 종합 차량소 소속 차량에도 동일한 내용의 공사가 시공되고 있다.
- 2023년 2월부터, 나라 지소에 소속된 4·8량 일부가 종별 표시기를 막식에서 풀 컬러 LED식으로 변경되었다.
체질 개선 공사에 따라 전면에 설치된 행선 표시기는 3색 LED로 남아있다.
7. 고속 주행 시험 (1990년)
1990년 5월부터 6월까지 호세이 선에서 160km/h 고속 주행 시험이 실시되었다[96][97]. 이 시험은 고속화(160km/h 정도)를 실현하고 신형식 설계를 위한 데이터를 수집하기 위해 진행되었다.
시험에는 아보시 전차구 소속 6량 편성(M21 편성)이 사용되었다. 사용된 열차는 도카이도 본선 기준으로 도쿄 방향부터 쿠모하221-33+모하221-33+사하221-33+모하220-14+사하220-14+쿠하221-33 순으로 구성되었다.
시험을 위해 다음과 같은 개조가 이루어졌다.
- 사하221-33 및 사하220-14를 탈거하고 4량 편성(쿠모하221-33+모하221-33+모하220-14+쿠하221-33)으로 변경, MT비를 3M1T로 높여 가속 성능을 향상시켰다[97]. 편성 전체 방향을 전환하여 호세이 선 기준 교토 방향(서쪽)이 쿠모하, 오미시오츠 방향(동쪽)이 쿠하가 되도록 했다[98].
- 기어비를 5.19에서 3.17로 변경하여 고속 주행에 적합하도록 조정했다[97].
- 차단 댐퍼, 요 댐퍼, 안티 롤링 장치를 부착하여 승차감을 개선했다[97][98].
- 대차 축 스프링 정수 변경 및 공기 스프링을 개량형으로 변경한 WDT50H개·WTR235H개 대차를 채용하여 승차감을 개선했다[97][98].
- 고속 주행 시 집전 성능 개선을 위해 팬터그래프는 댐퍼를 부착한 WPS27개로 변경하고, 쿠모하221-33·모하221-33·모하220-14 차량 간에 고압 인출 모선을 설치했다[97][98].
- GG 신호(고속 진행 신호) 표시등을 쿠하221-33 운전대에 임시로 설치했다[98].
시험 구간은 호세이 선(아도가와 역 - 나가하라 역 간)이었으며, GG 신호 현시를 위한 신호기가 임시로 설치되었다. 측정 항목에는 윤중, 횡압, 분기기 성능, 승차감, 구동 장치 성능, 주 전동기 정류 성능, 브레이크 성능, 가선·팬터그래프 성능, 구조물 응력 평가, 지상 소음, 고속 신호 시인성 등이 포함되었다[97].
주행 시험 결과, 윤중과 횡압은 이상이 없었고 한계치 이하였다[98]. 승차감의 경우 좌우 가속도는 예상대로였다[98]. 분기기 성능, 집전 성능, 소음 및 진동 또한 160km/h 주행에 견딜 수 있는 성능을 보였다[99].
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平成24年春ダイヤ改正について
http://www.westjr.co[...]
西日本旅客鉄道近畿統括本部
2011-12-16
[86]
서적
JR電車編成表 2024夏
[87]
간행물
JR各社の車両配置表
2010-07
[88]
뉴스
221系,福知山までの運用が終了
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鉄道ファン(鉄道ニュース)
2019-03-20
[89]
서적
JR電車編成表 2023冬
[90]
서적
JR電車編成表 2024夏
[91]
뉴스
221系による臨時新快速運転
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鉄道ファン(鉄道ニュース)
2010-12-12
[92]
뉴스
221系を使用した臨時新快速が運転される
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鉄道ファン(鉄道ニュース)
2009-12-06
[93]
뉴스
221系使用の“ひまわり号”運転
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鉄道ファン(鉄道ニュース)
2009-10-12
[94]
서적
国鉄JR臨時列車ハンドブック
新人物往来社
[95]
웹사이트
平成10年《春》の臨時列車の運転について (3)京阪神近郊の列車
https://web.archive.[...]
西日本旅客鉄道
1998-01-16
[96]
논문
湖西線の160km/h高速走行試験
[97]
논문
湖西線の160km/h高速走行試験
[98]
논문
湖西線の160km/h高速走行試験
[99]
논문
湖西線の160km/h高速走行試験
[100]
간행물
鉄道ピクトリアル
電気車研究会
2024-07
[101]
웹사이트
「お茶の京都トレイン」2023年3月デビュー!!
https://web.archive.[...]
一般社団法人 京都山城地域振興社
2023-03-04
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