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아카시 해협 대교

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목차

1. 개요

아카시 해협 대교는 일본 혼슈의 고베와 아와지섬을 연결하는 현수교로, 총 길이 3,911m, 중앙 경간 1,991m로 1998년 개통 당시 세계 최장이었다. 1945년 발생한 세키레이마루 침몰 사고 등을 계기로 다리 건설 논의가 시작되었으며, 1995년 한신·아와지 대지진으로 지반이 1m 이동했음에도 불구하고 공사를 완료했다. 286km/h의 강풍과 규모 8.5의 지진에도 견딜 수 있도록 설계되었으며, 다리 내부에는 수도관, 송전선, 통신 케이블 등이 설치되어 아와지섬의 인프라를 개선했다. 고베 측에는 산책로와 전망대, 다리 과학관 등의 부대 시설이 갖춰져 있다.

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아카시 해협 대교
지도 정보
기본 정보
교량 이름아카시 해협 대교
원어 이름明石海峡大橋
로마자 표기Akashi Kaikyō Ōhashi
다른 이름진주 교
위치아와지 섬과 고베 사이
교차 대상아카시 해협
노선고베-아와지-나루토 자동차도 6차선 및 4개의 비상 차선
관리혼슈 시코쿠 연락 고속도로 주식회사
설계현수교
설계자카시마 사토시
공사 시작1988년
완공1998년
개통일1998년 4월 5일
통행료2,300엔
구조 정보
주요 경간1,991 미터
전체 길이3,911 미터
주탑 높이282.8 미터
하부 간격65.72 미터
기타 정보
국도국도 제28호선

2. 역사적 배경

아카시 해협 대교는 1998년 4월 5일에 개통되기 전까지, 오랜 기간 동안 다양한 사건과 논의를 거쳐 건설되었다.

1945년 세키레이마루 침몰 사고와 1955년 시운 마루 사고와 같은 해상 사고는 아카시 해협을 안전하게 건널 수 있는 다리 건설의 필요성을 부각시켰다.[2][3]

1957년 고베시가 처음으로 교량 건설 조사를 실시했고, 1959년에는 일본 건설성이 평가를 수행했다. 1961년 일본토목학회(JSCE)가 혼슈와 시코쿠를 잇는 5개의 잠재적 경로를 조사하는 위원회를 설립하여 기술 연구를 진행했다. 1967년 위원회는 기술 연구 결과를 바탕으로 추가 연구를 권고했다.[4]

1970년 본슈-시코쿠 연륙교 건설청(현재의 본슈 시코쿠 연락 고속도로)이 설립되어 해저 기초 시공 방법 확립을 위한 해상 시험을 포함한 광범위한 조사를 실시했다. 1973년에는 해당 경로에 중앙 경간이 1,780m인 다리가 승인되었지만, 경제 악화로 건설이 중단되었다.[4]

당초에는 도로와 철도가 함께 통행하는 교량으로 건설할 계획이었으나, 1985년 8월 27일 건설 비용 문제로 도로 단독 교량으로 건설하도록 방침이 변경되었다.

2. 1. 초기 구상 및 조사

아카시 해협 대교 건설 구상은 제2차 세계 대전 이전부터 있었지만, 기술적인 문제와 군함이 아카시 해협을 통과하지 못하게 된다는 군사적인 이유로 구체화되지 못했다.[2]

1945년 12월, 폭풍우 속에서 정원의 3배가 넘는 승객을 태운 せきれい丸|세키레이마루일본어가 침몰하여 304명이 사망하는 사고가 발생했다. 이를 계기로 해협을 횡단하는 다리 건설에 대한 논의가 시작되었다.[3] 1955년에는 시운 마루 사고로 168명이 사망하는 참사가 발생하면서, 일본 정부는 다리 건설 계획을 본격적으로 추진하게 되었다.[3]

1957년 고베시가 처음으로 아카시 해협 횡단 교량 건설 조사를 실시했고, 1959년에는 일본 건설성이 평가를 수행했다. 1961년 건설성과 일본국유철도는 일본토목학회(JSCE)에 기술 연구를 의뢰했고, JSCE는 혼슈와 시코쿠를 잇는 5개의 잠재적 경로를 조사하는 위원회를 설립했다. 1967년 위원회는 아카시 해협을 가로지르는 다리가 "세계 장경간 교량 중 유례없는 극히 어려운 설계 및 시공 조건"에 직면할 것이라는 결론과 함께 추가 연구를 권고했다.[4]

1970년에는 본슈-시코쿠 연륙교 건설청(현재 본슈 시코쿠 연락 고속도로)이 설립되어 해저 기초 시공 방법 확립을 위한 해상 시험을 포함한 광범위한 조사를 실시했다. 1973년에는 해당 경로에 중앙 경간이 1,780m인 다리가 승인되었지만, 경제 악화로 건설이 중단되었다.[4]

당초 도로·철도 병용 교량으로 건설할 계획이었으나, 건설 비용 문제로 1985년 8월 27일 도로 단독 교량으로 건설하도록 방침이 변경되었다.

2. 2. 건설 과정

1988년 4월, 철도와 도로가 함께 통행하는 교량으로 계획되었으나, 도로 전용 6차선으로 축소되어 같은 해 5월에 착공되었다. 실제 공사에는 100개가 넘는 건설업체가 참여했다.[8]

1995년 1월 17일에 발생한 한신·아와지 대지진은 내진 설계 덕분에 교량에 큰 피해를 입히지 않았다.[5] 다만, 지반이 꺼지면서 교량의 총길이가 1m 늘어났다.

메인 케이블 스트랜드 설치가 완료된 1995년(헤이세이 7년) 1월 17일, 효고현 남부 지진(한신·아와지 대지진)이 발생했다. 이 지진으로 교량 구조물은 손상되지 않았지만, 지반 변위로 인해 중앙 경간이 약 0.8m, 아와지섬 측 측경간이 0.3m씩 늘어났다. 이 외에도 고베 측 교대가 0.13m, 고베 측 교각이 0.09m, 아와지섬 측 교각이 0.19m, 아와지섬 측 교대가 0.22m 각각 상하방으로 이동했다.[43]

제2차 세계 대전 이전부터 교량 건설 구상은 있었지만, 기술적인 문제와 군사적인 이유(대형 군함이 아카시 해협을 항해할 수 없게 되므로)로 구체화되지 못했다.

1970년에 혼슈 시코쿠 연락교 공단이 설립되어, 혼슈와 시코쿠를 잇는 혼슈 시코쿠 연락교 중 하나로 고베-나루토 루트의 아카시 해협에 약 5000억엔의 건설비를 투입하여 1998년에 완성되었다. 초기에는 중앙 경간장 1,780m의 도로·철도 병용교로 계획되었으나, 건설비용과 지반 조건 등의 문제로 1985년 8월 27일에 도로 단독교로 방침을 변경하여 총길이 3,910m, 중앙 지간장 1,990m의 현수교로 계획되었다.

1995년 1월 17일 한신·아와지 대지진 발생으로 지각 변동으로 지반이 1m 이동함에 따라 교량의 총길이가 자연스럽게 1m 늘어났다. 건설 중 지진 발생에도 견디었고, 다행히도 공사 계속에 아무런 문제가 없었기 때문에 그대로 교량 공사가 진행되어 초기 계획보다 1m 긴 교량이 완성되었다. 착공부터 준공에 이르기까지 시공 중 사고 사망자는 없었다.

1996년 9월 예정대로 공사가 완료되었고,[6][7] 1998년 4월 5일, 황태자 나루히토와 황태자비 마사코, 건설성 장관 가와라 쓰토무(河原 勉)의 주례 하에 개통식이 거행되었다.[8]

2. 3. 연표


  • 1945년 12월 9일 - 반탄 연락 기선 세이케이마루가 아카시 해협에서 침몰하여 304명이 사망하는 세이케이마루 침몰 사고가 발생했다. 이 사건으로 현지에서 다리 건설 운동이 활발해졌다.[29]
  • 1955년 4월 - 국철이 혼슈-시코쿠 아와지(A 루트)의 조사를 시작했다.
  • 1955년 5월 11일 - 세토 내해를 항해하는 우고 연락선의 시운마루가 침몰하여 수학여행 중이던 아동 등 168명이 사망하는 시운마루 사고가 발생했다. 이 사고로 혼슈-시코쿠 연락교 건설 여론이 급격히 높아졌다.[29]
  • 1959년 4월 - 건설성이 도로 부분의 조사를 시작했다.
  • 1969년 5월 - 신전국종합개발계획이 책정되었다.
  • 1970년 7월 - 혼슈-시코쿠 연락교 공단이 설립되었다.
  • 1973년
  • 8월 - 운수성은 혼슈-시코쿠 연락교의 철도에 대해 고베-나루토 루트는 여객용 신칸센, 고지마-사카이데 루트는 화물용 재래선으로 하고 장래적으로는 신칸센용 병설도 가능하도록 하는 방침을 세웠다.[30]
  • 10월 - 공사 실시 계획이 인가되었다.(고베-나루토 루트의 철도는 신칸센으로 결정되었다.)
  • 11월 - 시코쿠 신칸센을 포함한 신칸센의 기본 계획 구간이 결정되었다.[31]
  • 11월 - 3루트 동시 착공 예정이었으나, 오일 쇼크에 의한 총수요 억제책의 일환으로 착공이 연기되었다.
  • 1975년 8월 - 1루트 3교(고지마-사카이데 루트, 오나루토 대교, 이노시마 대교, 오미시마 대교)만 동결 해제되고, 아카시 해협 대교는 대상에서 제외되었다.
  • 1978년 9월 - 건설성, 운수성, 국토청은 오나루토 대교를 철도 병용교에서 도로 단독교로 변경하는 방침을 확정한다.[32]
  • 1979년 7월 - 무시 쿄우신 도쿠시마현 지사가 아카시 해협 대교에 대해 "도쿠시마현으로서는 철도 병용교보다 도로 단독교가 더 좋다고 생각한다"며 "방향 전환"했다.[33]
  • 1981년 6월 - 건설성, 운수성, 국토청에서 협의한 결과, 건설성은 혼슈-시코쿠 연락교 공단에 도로 단독교의 가능성에 대해 조사를 지시한다.[34]
  • 1982년 7월 - 임시행정조사회 제3차 답신에서 "진행 중인 대규모 프로젝트(세이칸 터널, 혼슈-시코쿠 연락 철도)에 대해서는 완성 시점에 분할 회사(국철)의 경영을 압박하지 않도록 국가가 조치한다"고 명시된다.[35]
  • 1983년
  • 3월 - 임시행정조사회 제5차(최종) 답신에서 혼슈-시코쿠 연락교를 1루트 4교(하쿠호-오시마 대교 추가)로 제한할 것을 요구하고, 정부도 답신을 최대한 존중한다는 각의 결정을 내린다.
  • 8월 - 국철 재건 감리 위원회의 긴급 제안에서 "국철 이외의 사업 주체가 실시하는 국철 관계의 설비 투자에 대해서도 국철에서의 설비 투자 억제의 취지를 고려하여 철저한 재검토를 실시하고, 공사 규모의 억제 및 공사비의 절감에 힘써야 한다"고 명시된다.[36]
  • 1984년 10월 - 아카시-나루토 가교 촉진 의원 연맹(하라 켄자부로 회장)이 정부에 아카시 해협 대교를 도로 단독교로 조기 착공할 것을 요구하는 요망을 결의한다.[37]
  • 1985년
  • 8월 - 국토청 장관, 운수대신, 건설대신에 의해 아카시 해협 대교를 도로 단독교로 할 방침이 합의되었다.
  • 12월 - 아카시 해협 대교의 사업화가 결정되었다.
  • 1986년 4월 26일 - 기공식이 거행되었다.
  • 1988년 5월 - 현지 공사에 착수했다.
  • 1989년
  • 3월 - 2P 강철 케이슨을 설치한다.
  • 6월 - 3P 케이슨을 설치한다.
  • 1990년
  • 1월 - 4A기초 공사를 시작한다.
  • 3월 - 1A 기초 공사를 시작한다.
  • 1992년
  • 4월 - 2P 주탑의 설치를 시작한다.
  • 6월 - 3P 주탑의 설치를 시작한다.
  • 9월 - 1A 기초 공사가 완료된다.
  • 12월 - 4A 기초 공사가 완료된다.
  • 1993년
  • 1월 - 2P 주탑의 설치가 완료된다.
  • 4월 - 3P 주탑의 설치가 완료된다.
  • 11월 - 파일럿 로프를 해상에 설치한다.
  • 1994년
  • 6월 - 스트랜드 설치를 시작한다.
  • 11월 - 스트랜드 설치가 완료된다.
  • 1995년
  • 1월 17일 - 효고현 남부 지진(한신·아와지 대지진)이 발생하여 전체 길이가 약 1m 늘어났다.
  • 6월 - 보강 거더의 설치를 시작한다.
  • 1996년 9월 18일 - 보강 거더가 폐합된다.[38]
  • 1998년
  • 3월 21일, 22일 - "브리지 워크" 등의 기념 이벤트가 개최된다.[39]
  • 4월 5일 - 개통했다.
  • 2009년 7월 5일 - 통행 차량이 1억 대를 돌파했다.[40]
  • 2021년
  • 2월 20일 - 교량에서 약 15m 아래 작업용 통로에서 사망 사고가 발생했다.
  • 2월 21일 - 택시의 남성 승객이 교량 위에서 차량을 정차시키고 투신 사건이 발생했다.

3. 구조

야간 조명이 켜진 아카시 해협 대교(2003년 4월)


아카시 해협 대교는 1998년 4월 5일에 개통되었으며, 총길이 3,911m, 중앙 경간(다리 중앙 기둥 사이의 거리) 1,991m로 2022년 3월 18일까지 세계에서 가장 긴 현수교였다.[64] 주탑의 높이는 해수면으로부터 298.3m로, 일본에서는 도쿄 스카이트리, 도쿄 타워, 아자부다이 힐즈 모리 JP 타워, 아베노 하루카스에 이어 5번째로 높은 구조물이다.

1995년 1월 17일 한신·아와지 대지진으로 인해 지반이 움직여, 건설 당시 총길이 3,910m, 중앙 경간 1,990m에서 1m 늘어났다.

케이블 실물의 일부 전시


현수교의 핵심 요소인 메인 케이블은 양쪽에 하나씩 총 2개가 있다. 각 케이블은 290개의 스트랜드(육각형으로 묶인 와이어)로 구성되며, 각 스트랜드는 127개의 고강도 아연 도금 강철 와이어로 구성되어 케이블 하나당 총 36,830개의 와이어가 사용된다. 이 다리를 위해 지름 5.23mm, 1mm2당 180kg의 인장 강도를 가진 와이어가 새롭게 개발되었다. 케이블 하나의 지름은 112.2cm이며, 약 6만 톤의 하중을 견딜 수 있다. 케이블은 비바람과 부식(녹)으로부터 보호하기 위해 표면을 고무로 덮고, 내부에는 소금기를 제거한 건조한 공기를 지속적으로 보내고 있다. 케이블 설치의 첫 단계인 파일럿 로프(폴리아라미드 섬유) 설치에는 세계 최초로 헬리콥터(동방항공[27])가 사용되었다. 메인 케이블을 구성하는 와이어를 모두 연결하면 총 길이는 약 30만km로, 지구를 7바퀴 반 돌 수 있는 거리이다.[28]

도로와 철도를 함께 사용하는 다리로 건설할 계획이었으나, 건설 및 설계 비용 문제로 인해 1985년 8월 27일 도로 전용 다리로 변경되었다. '펄 브리지'라는 애칭이 있지만, 이 이름으로 불리는 경우는 드물고, 관리자인 혼슈 시코쿠 연락 고속도로에서도 사용하지 않는다. '아카시 대교'로 줄여 부르기도 하지만, 아카시시 아카시강에는 이미 국도 제2호선이 지나는 '아카시 대교'가 있다. 또한, 아카시 해협 대교는 '아카시 대교'라고 불리지만, 효고 현 아카시 시와는 연결되지 않는다.

설계 속도는 100km/h이지만, 평상시 제한 속도는 최고 80km/h, 최저 50km/h이다.

  • 구조 형식: 3경간 2힌지 보강 트러스 현수교[24]
  • 착공: 1988년 5월
  • 폐합: 1996년 9월
  • 개통: 1998년 4월 5일[24]
  • 주탑 높이: 298.3m(해상)
  • 중앙 경간: 1,991m (2022년 3월까지 세계 최장이었다.)
  • 총길이: 3,911m
  • 바닥판: 강바닥판 (중앙 분리대 부분은 그레이팅 바닥판)
  • 경사: 3%

3. 1. 하부 구조

아카시 해협 대교에는 4개의 하부 구조물이 있는데, 2개의 주탑(수중에 위치)과 2개의 앵커리지(육상에 위치)로 구성된다. 고베 측부터 순서대로 1A, 2P, 3P, 4A로 표시한다. 1A는 롤러 압축 콘크리트로 채워진 지하 원형 보강벽으로 구성되고, 2P와 3P는 원형 수중 확대 기초 케이슨 구조물이며, 4A는 직사각형 직접 기초이다.[5] 2P는 해저 고원 가장자리에 수심 40m~50m, 지지 깊이 60m에 위치하고, 3P는 다리 중앙을 기준으로 2P와 대칭되는 지점에 수심 36m~39m, 지지 깊이 57m에 위치한다.[5]

아래를 지나는 배에서 본 아카시 해협 대교 영상


교각은 유속이 7노트(약 3.6m/s)를 초과하는 강한 조류 지역에 위치한다. 침식 방지 조치로는 케이슨 주변 10m 범위에 두께 2m의 여과층을 설치하고, 두께 8m의 사석으로 덮는 것이 채택되었다.[10]

앵커리지


주탑(고베 측 "2P", 아와지섬 측 "3P"[25])의 기초는 수심 50m 이상의 심해에 있기 때문에, 세토대교 건설 당시 기술 개발한 설치 케이슨 기초 공법을 사용하였고, 조류가 빠르기 때문에 형태는 원형으로 하였다. 2P의 건설 위치는 기반암이 수심 90m 이상의 위치에만 있기 때문에, 그 위에 있는 사력층인 아카시층 위에 기초를 두고 있다. 기초 주변의 세굴(조류가 기초에 부딪혀 발생하는 와류가 해저를 파내는 현상) 대책으로, 기초 주변에 약 1톤 분량의 작은 돌을 그물망으로 만든 주머니에 채운 "필터 유닛"과, 1톤 이상의 돌을 10m 두께로 깔아 놓았다.

앵커리지(고베 측 "1A", 아와지섬 측 "4A"[26])의 기초는, 1A가 직경 85m, 깊이 63.5m의 지하 연속 벽체 공법이고, 4A는 직접 기초이다.

초기 도로·철도 병용교 계획에서는 앵커리지를 해중에 설치해야 했기 때문에 고베 측의 지반 조건이 나쁘다는 점이 문제였다(앵커리지는 교각에 비해 견고한 지반 위에 건설할 필요가 있다).

3. 2. 상부 구조

2022년 3월 18일까지 세계에서 가장 긴 현수교였으며, 전장 3,911m, 중앙 지간은 1991m이다.[64] 아카시 해협 대교의 주탑 높이는 해면상 298.3m로, 일본 내에서는 도쿄 스카이트리(634.0m), 도쿄 타워(332.6m), 아자부다이 힐즈 모리 JP 타워(325.0m), 아베노 하루카스(300.0m)에 이어 5번째로 높은 구조물이다. 요코하마 랜드마크 타워(296.3m, 해발 높이는 300m로 동일)보다 높다. 주탑이 높기 때문에 지구 곡률의 영향을 받아 2개의 주탑 선단 사이의 거리는 약간 벌어져 있으며, 중앙 지간장(1,991m)보다 93mm 더 길다. 1998년 4월 5일에 공용이 시작되었다.

건설 당시에는 전장 3,910m, 중앙 지간 1,990m였으나, 1995년 1월 17일 한신·아와지 대지진으로 인해 지반이 꺼져 1m 늘어났다.

주요 지지탑


이 다리는 세 개의 경간으로 구성되어 있다. 중앙 경간은 1991m이고, 나머지 두 개의 경간은 각각 960m이다. 원래 두 개의 탑은 1990m 간격으로 설계되었으나, 1995년 1월 17일 발생한 한신·아와지 대지진(규모 7.3, 진앙지는 고베 서쪽 20km)으로 인해 중앙 경간을 1m 늘려야 했다.

이 다리는 이중 힌지 강성 거더 시스템으로 설계되어 286km/h의 강풍, 최대 규모 8.5의 지진, 그리고 거친 해류에도 견딜 수 있다. 또한 다리의 공진 주파수에서 작동하여 힘을 감쇠시키도록 설계된 동조 질량 감쇠기를 포함하고 있다. 두 개의 주요 지지탑은 해발 282.8m까지 솟아 있으며, 하루 동안 열에 의해 최대 2m까지 팽창할 수 있다.[2] 강철 케이블에는 300000km의 와이어가 사용되었으며, 각 케이블의 지름은 112cm이고 36,830개의 와이어 가닥으로 구성되어 있다.[6]

아카시 해협 대교에는 총 1,737개의 조명등이 설치되어 있다. 주 케이블에 1,084개, 주탑에 116개, 거더에 405개, 앵커리지에 132개의 조명등이 있다. 주 케이블에는 적색, 녹색, 청색의 고압 방전등 3개가 한 세트로 장착되어 있다. RGB 색상 모델과 컴퓨터 기술을 통해 다양한 조합이 가능하며, 국가 또는 지역 공휴일, 기념일 또는 축제 등의 경우 28가지 패턴이 사용된다.[11]

메인 케이블 스트랜드 설치가 완료된 1995년 1월 17일, 다리 바로 아래에서 효고현 남부 지진(한신·아와지 대지진)이 발생했다. 이 지진으로 인한 교량 구조물의 손상은 없었지만, 지반이 변위됨에 따라 중앙 경간이 약 0.8m, 아와지섬 측 측경간이 0.3m씩 각각 벌어졌다. 이 밖에 고베 측 교대가 0.13m 상방으로, 고베 측 교각이 0.09m 상방으로, 아와지섬 측 교각이 0.19m 하방으로, 아와지섬 측 교대가 0.22m 상방으로 이동했다.[43]

  • 구조 형식: 3경간 2힌지 보강 트러스 현수교[24]
  • 바닥판: 강바닥판. 중앙 분리대 부분은 그레이팅 바닥판
  • 경사: 3%

3. 3. 내진 및 내풍 설계

이 다리는 이중 힌지 강성 거더 시스템으로 설계되어 286km/h의 강풍, 최대 규모 8.5의 지진, 그리고 거친 해류에도 견딜 수 있다. 또한 다리의 공진 주파수에서 작동하여 힘을 감쇠시키도록 설계된 동조 질량 감쇠기를 포함하고 있다.[2]

1995년 1월 17일, 다리 바로 아래에서 효고현 남부 지진(한신·아와지 대지진)이 발생했다. 이 지진으로 인한 교량 구조물의 손상은 없었지만, 지반이 변위됨에 따라 중앙 경간이 약 0.8m, 아와지섬 측 측경간이 0.3m씩 각각 벌어졌다. 이 밖에 고베 측 교대가 0.13m 상방으로, 고베 측 교각이 0.09m 상방으로, 아와지섬 측 교각이 0.19m 하방으로, 아와지섬 측 교대가 0.22m 상방으로 이동했다.[43]

4. 특징

전장 3911m, 중앙 지간 1991m로 2022년 3월 18일까지 세계에서 가장 긴 현수교였다.[64] 아카시 해협 대교 주탑의 높이는 해면상 298.3m로, 일본 국내에서는 도쿄 타워(333.0m) 다음으로 높은 구조물이다. 1998년 4월 5일에 개통되었으며, 건설비는 약 5000억엔이 소요되었다.

1995년 1월 17일 한신·아와지 대지진으로 인해 지반이 내려앉아, 건설 당시 전장 3,910m, 중앙 지간 1,990m에서 1m 늘어났다.

당초 도로·철도 병용 교량으로 건설할 계획이었으나, 설계 비용 문제로 1985년 8월 27일 도로 단독 교량으로 건설하도록 방침이 변경되었다.

4. 1. 펄 브리지

공모를 통해 '''펄 브리지'''라는 애칭이 정해졌지만, 이 이름으로 불리는 일은 적다. 관리자인 혼슈 시코쿠 연락 고속도로에서조차 사용하고 있지 않다.[64] '아카시 대교'로 줄여 부르기도 하고, 고속도로 안내 표지 등에도 이 애칭이 쓰이는 경우가 있지만, 아카시시 아카시강을 국도 제2호선이 건너는 교량으로 아카시 대교가 이미 존재한다. 또한 아카시 대교라고는 불리지만, 효고 현 아카시 시와는 연결되지 않는다.

4. 2. 조명

아카시 해협 대교에는 총 1,737개의 조명등이 설치되어 있다. 주 케이블에 1,084개, 주탑에 116개, 거더에 405개, 앵커리지에 132개의 조명등이 사용되었다.[11] 주 케이블에는 적색, 녹색, 청색의 고압 방전등 3개가 한 세트로 장착되어 있다.[11] RGB 색상 모델과 컴퓨터 기술을 통해 다양한 조합이 가능하며, 국가 또는 지역 공휴일, 기념일 또는 축제 등의 경우 28가지 패턴이 사용된다.[11]

야경(2017년 6월 17일 촬영) 아와지 서비스 에리어


명석해협대교의 케이블에는 빛의 삼원색의 조명 램프가 1,084개 설치되어 있으며, 계절과 시간에 따라 색채를 바꾼다(조명 디자인 담당은 이시이 미키코). 라이트업은 평일은 일몰부터 23시까지, 토·일·공휴일은 일몰부터 24시까지이다. 다리가 일본 표준시 자오선 근처에 있기 때문에 매 정시와 매 30분마다 각 5분간, 시보 패턴의 점등을 한다.

; 라이트업의 색채[44]

  • 평일: 춘계는 녹색, 하계는 청색, 추계는 적색, 동계는 황색.
  • 휴일: 녹색과 청색.
  • 시보 패턴(정시): 무지개색.
  • 시보 패턴(매 30분): 탄생석을 이미지한 색.
  • 지역이나 국민적 행사의 이벤트에 맞춰 색으로 라이트업되기도 한다.
  • * 2002년 FIFA 월드컵 개최를 기념하여 청색(일본 대표팀 승리 시에는 상부 적색, 하부 백색).
  • * 2003년 한신 타이거스의 리그 우승을 기념하여 줄무늬. 또한, 2005년의 리그 우승에서는 줄무늬에 더하여 매 30분마다 상부 적색, 하부 백색 패턴.
  • 한신·아와지 대지진 발생일인 1월 17일은 진혼의 기원을 담아 백색으로 통일된다(시보 없음).

4. 3. 통행 제한

아카시 해협 대교의 설계 속도는 100km/h이지만, 평상시에는 최고 80km/h, 최저 50km/h로 제한 속도가 적용된다. 대한민국에서는 이순신대교처럼 경찰 주도로 이륜차 통행을 규제하거나, 영종대교나 인천대교와 같이 고속도로 및 자동차 전용도로로 지정된 교량과는 달리, 아카시 해협 대교는 2인 이상 승차 시, 악천후 등 비상시, 저배기량 이륜 자동차 등 특수한 경우에만 모터사이클 통행이 제한된다.

5. 사회경제적 영향

1998년 아카시 해협 대교 개통으로 혼슈와 시코쿠 간에는 교통, 물류, 인프라 등 다양한 측면에서 사회경제적 변화가 일어났다.

총 공사비는 5000억엔으로 추산되며,[8] 통행료는 2,300엔이다.[1] 하루 평균 약 2만 3천 대의 차량이 이용하며,[1] 2014년부터 새로운 고속도로 요금 체계가 도입되어 전국 노선망에 편입되었다.[22][23]

아카시 해협 대교는 단순한 교통 시설뿐 아니라, 라이프라인 측면에서도 중요한 역할을 한다. 대교 상판 내부에는 대구경 수도관[45], 고압 송전선, 대용량 통신용 케이블 등이 설치되어 아와지섬의 만성적인 물 부족 문제를 해결하고 안정적인 물 공급을 가능하게 했다.

5. 1. 교통 혁신

1998년 4월 5일에 개통된 아카시 해협 대교는 고베와 아와지섬, 나아가 시코쿠를 잇는 중요한 교통로 역할을 하고 있다. 개통 당시 세계 최장 현수교였으며, 건설 당시에는 총 길이 3,910미터, 중앙 경간 1,990미터였으나, 1995년 효고현 남부 지진으로 인해 총 길이가 1미터 늘어났다.[17] '펄 브리지'라는 애칭으로도 불린다.[18][19]

아카시 해협 대교는 '고베 아와지 나루토 자동차도'의 일부로, 본주와 시코쿠를 잇는 3개의 주요 경로 중 하나이다. 교통량이 가장 많은 이 다리는 시코쿠와 긴키 지방, 나아가 본주 각 대도시를 연결하는 교통의 핵심지이다. 설계 속도는 시속 100km이지만, 일반적으로 최고 속도는 80km, 최저 속도는 50km로 제한된다.
교통 변화:아카시 해협 대교 개통은 교통 체계에 큰 변화를 가져왔다.

  • 항로: 난카이 전기철도 그룹의 항로는 큰 타격을 입었다. 이즈미사노시와 아와지섬 쓰나 항을 잇던 난카이 아와지 라인은 2007년에 운행이 중단되었고, 와카야마 항 - 도쿠시마 항 간 난카이 페리도 고전을 면치 못했다.[46] 고베·한신 지역과 아와지섬을 잇는 페리들도 단속적으로 폐지되었으며, 2010년에는 아카시 항 - 이와야 항 간 아카시 아와지 페리가 운항을 중단했다. 현재는 아카시 항 - 이와야 항 간 아와지 제노바 라인만 운항 중이다.
  • 자동차·고속버스: 고속도로를 통해 고베, 아와지, 나루토가 직접 연결되면서 본토와 아와지섬, 시코쿠 간 이동 경로가 크게 변화했다. 효고현 측의 이동 환경이 개선되고, 간사이와 아와지섬·시코쿠를 잇는 고속버스 노선이 다수 개설되었다. 세토 대교와 달리 철도 노선이 없어 고속버스는 계속 증편되고 있다.[47] 혼시 해협 버스와 다카마쓰 익스프레스는 선박 실업자 대책으로 설립된 버스 회사이다.
  • 철도: 대교 바로 아래에는 서일본 여객철도(JR 고베선)와 산요 전기철도(산요 전기철도 본선)가 지나고 있으며, 마이코 역과 마이코코엔 역에 급행 열차가 정차하게 되면서 철도를 이용한 접근성이 향상되었다.
  • 항공로: 대교 개통 전 오사카 지역 공항에서 시코쿠 4현 공항으로 가는 노선이 있었으나, 개통 후 다카마쓰, 도쿠시마 노선은 폐지되었다.[48]


결론적으로 아카시 해협 대교는 단순한 다리를 넘어, 긴키 지방과 시코쿠를 잇는 교통 혁신을 이끌었으며, 지역 간 연결성을 강화하고 경제 발전에 기여하고 있다.

5. 2. 물류 개선

1998년(헤이세이 10년) 4월 5일에 개통된 아카시 해협 대교는 본주와 시코쿠를 잇는 3개의 본주 시코쿠 연락교(본시교량) 루트 중 하나인 '고베 아와지 나루토 자동차도'의 일부로 이용되고 있다. 교통량은 본시교량 중에서 가장 많아 시코쿠와 긴키, 더 나아가 본주 각 대도시를 잇는 교통의 요충지가 되고 있다.[13][14]

아카시 해협 대교 개통으로 본토와 아와지섬 또는 본토와 시코쿠 사이가 육지로 연결되면서 다양한 이점이 생겼다. 아침에 수확한 도쿠시마현(徳島県)산 농수산물을 안정적으로 간사이 지방에 출하할 수 있게 되었다. 특히, 도쿠시마현의 토종닭인 아와오도리(阿波尾鶏)의 출하량은 개통 이전보다 두 배 이상 증가했다. 도쿠시마현을 비롯한 시코쿠산 농수산물은 간사이 시장에서 큰 점유율을 차지하게 되었다.

2014년(헤이세이 26년) 4월부터 '새로운 고속도로 요금'이 도입됨에 따라 본시 도로는 전국 노선망에 편입되어, 타리미 IC-아와지 IC간의 승용차 통행 요금은 ETC 차량 900JPY, 현금 차량 2370JPY이 되었다.[22][23]

5. 3. 인프라 확충

1998년 4월 5일에 개통되었다. 건설비는 약 5000억엔이다.[13][14]

아와지섬 뿐만 아니라 혼슈와 시코쿠를 잇는 3개의 혼슈 시코쿠 연락교(본시교량) 루트 중 하나인 '고베 아와지 나루토 자동차도'로 이용되고 있다. 교통량도 본시교량 중에서 가장 많아 시코쿠와 긴키, 더 나아가 혼슈 각 대도시를 잇는 교통의 요충지가 되고 있다.

2014년 4월부터 '새로운 고속도로 요금'이 도입됨에 따라 본시 도로는 전국 노선망에 편입되어, 타리미 IC-아와지 IC간의 승용차 통행 요금은 ETC 차량 900엔, 현금 차량 2,370엔이 되었다.[22][23]

설계 속도는 시속 100킬로미터이지만, 일반적인 최고 속도는 80킬로미터, 최저 속도는 50킬로미터로 제한되어 있다.

아카시 해협 대교 개통으로 혼슈와 아와지섬 또는 혼슈와 시코쿠 사이가 육지로 연결되면서 다양한 이점이 생겼다. 예를 들어, 아침에 수확한 도쿠시마현산 농수산물을 안정적으로 간사이 지방에 출하할 수 있게 되었다. 특히, 도쿠시마현의 토종닭인 아와오도리의 출하량은 개통 이전보다 두 배 이상 증가했다. 도쿠시마현을 비롯한 시코쿠산 농수산물은 간사이 시장에서 큰 점유율을 차지하게 되었다.

라이프라인 측면에서는 아카시 해협 대교의 상판 내부에 대구경 수도관[45], 고압 송전선, 대용량 통신용 케이블 등이 설치되어 있다. 이전에는 아와지섬이 만성적인 물 부족에 시달렸지만, 수도관 설치로 안정적인 물 공급이 실현되었다.

6. 부대 시설

고베시 측에는 마이코 해상 프롬나드라는 산책로와 전망대가, 육상에는 다리 과학관이 설치되어 있다. 또한, 예약제(기간・인원 한정)로 브리지 월드라는 행사를 통해 관리 통로나 주탑 꼭대기에 오를 수 있다.

6. 1. 마이코 해상 프롬나드

탑 위에서 마이코를 바라보다.


교량 위 산책로에서 해면을 바라보다.


상수도관.


고베시 측 교각 내부에는 마이코 해상 프롬나드라는 산책로와 전망대가 설치되어 있다. 교대(앵커 블록/앵커리지) 내부의 엘리베이터를 이용하여 해면으로부터 높이 47m까지 올라가 그곳에서 해안 쪽으로 약 150m까지 갈 수 있다. 중간에는 바닥이 투명한 부분도 있어 해면을 직접 바라볼 수 있다.

같은 고베 측 육상에는 다리 과학관이 개설되어 있으며, 아카시 해협 대교를 중심으로 다리에 관한 기술적, 역사적 전시를 하고 있다. 머리 위에는 풍동 실험에 사용했던 1/100 크기의 모형도 전시되어 있다. 또한, 기념품으로 케이블의 소선 실물 샘플이 판매되고 있다. 일반적으로는 출입할 수 없는 관리 통로나 주탑 꼭대기에 오르는 브리지 월드라는 행사도 예약제(기간・인원 한정)로 실시되고 있다.

6. 2. 다리 과학관

다리 과학관은 고베 측 육상에 개설되어 있으며, 아카시 해협 대교를 중심으로 다리에 관한 기술적, 역사적 전시를 하고 있다. 머리 위에는 풍동 실험에 사용했던 1/100 크기의 모형도 전시되어 있다. 기념품으로 케이블 소선(素線)의 실물 샘플이 판매되고 있다. 또한, 일반적으로는 출입할 수 없는 관리 통로나 주탑 꼭대기에 오르는 브리지 월드라는 행사도 예약제(기간·인원 한정)로 실시되고 있다.[1]

7. 시코쿠 신칸센

일본국유철도의 재정 악화와 아카시 해협 대교 가설의 기술적 어려움으로 인해, 시코쿠 신칸센 계획은 오나루토 대교에서 도로 단독교로 변경되었다.[1] 이는 세토대교와 달리 철도 병용이 어렵다는 판단과 고지마-사카이데 루트가 기술적으로 우선시되었기 때문이다.[2]

1973년 신칸센 기본 계획 구간 결정 당시부터 채산성이 의문시되었고,[6] 1978년 오나루토 대교는 도로 단독교로 확정되었다.[7] 1982년 임시행정조사회는 혼슈-시코쿠 연락 철도의 국가 조치를 권고했지만, 국철 재건 감리 위원회는 철도 부설 공사 중단을 제안했다.[12]

1984년 아카시-나루토 가교 촉진 의원 연맹은 도로 단독교 조기 착공을 요구하며, 철도는 터널 공법 채용을 결의했다.[14] 결국 1985년 아카시 해협 대교를 이용한 철도 부설은 중단되었고,[15] 기술적 어려움이 결정적인 이유였다.[3]

8. 한국과의 비교

아카시 해협 대교는 대한민국 내의 여러 교량과 비교할 수 있다. 간몬교, 인천대교, 영종대교, 광안대교, 서해대교, 이순신대교, 세토 대교, 진도대교 등이 유사한 교량으로 꼽힌다.

아카시 해협 대교는 이륜차 통행에 있어 대한민국의 이순신대교와 같은 엄격한 규제를 받지 않는다. 경찰 주도로 이륜차 통행을 규제하거나, 고속도로 및 자동차 전용도로로 지정된 영종대교, 인천대교 등과 달리, 2인 이상 승차, 악천후 등 비상시, 저배기량 이륜 자동차 등 특수한 경우에만 통행 제한이 적용된다.

8. 1. 유사 교량

8. 2. 이륜차 통행

대한민국의 이순신대교처럼 경찰 주도로 이륜차 통행을 규제하거나, 고속도로 및 자동차 전용도로로 지정된 영종대교, 인천대교 등과 달리, 아카시 해협 대교는 2인 이상 승차, 악천후 등 비상시, 저배기량 이륜 자동차 등 특수 항목에만 통행 제한이 적용된다.

참조

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