기체 (항공)
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1. 개요
기체(항공)는 항공기의 몸체를 의미하며, 고정익기의 발전에 중요한 역할을 해왔다. 1903년 라이트 형제의 복엽기 등장 이후, 제1차 세계 대전을 거치며 군사적 필요에 의해 기체 개발이 촉진되었고, 금속 재료와 모노코크 구조가 도입되었다. 제2차 세계 대전 이후에는 여객기, 터보프롭 엔진, 제트 엔진 개발에 따라 알루미늄 합금과 복합재료의 사용이 증가했다. 현대에는 보잉과 에어버스가 대형 제트 여객기 시장을 주도하며, 탄소 섬유 복합재를 활용한 기체가 개발되고 있다. 기체 설계는 성능, 신뢰성, 비용의 균형을 맞추는 공학 분야이며, 안전성과 관련된 금속 피로 및 재료 문제도 중요한 고려 사항이다.
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| 기체 (항공) | |
|---|---|
| 개요 | |
| 정의 | 항공기의 주요 구조적 요소 |
| 구성 요소 | 동체 날개 꼬리날개 (안정 장치) 착륙 장치 |
| 역할 | 공기역학적 힘을 지탱 비행 하중을 지탱 승객, 화물, 시스템 수용 |
| 주요 구성 요소 | |
| 동체 | 항공기의 본체 승무원, 승객, 화물, 장비 수용 다른 구성 요소 연결 |
| 날개 | 양력 생성 연료 탱크, 플랩, 에일러론 장착 |
| 꼬리날개 | 안정성 및 방향 제어 제공 수직 꼬리날개 (방향타) 수평 꼬리날개 (승강타) |
| 착륙 장치 | 지상 활주, 이착륙 지원 바퀴, 스트럿, 브레이크 시스템 포함 |
| 구조적 설계 고려 사항 | |
| 재료 | 알루미늄 합금 티타늄 합금 복합 재료 (탄소 섬유 강화 플라스틱) |
| 하중 | 인장력 압축력 전단력 비틀림 |
| 안전 요소 | 피로 부식 손상 허용 |
| 추가 정보 | |
| 관련 용어 | 기골 스파 리브 스트링거 |
| 참고 문헌 | Wragg, David W. (1974). *A Dictionary of Aviation* (1st American ed.). New York: Frederick Fell, Inc. p. 22. ISBN 0-85045-163-9. San Diego Aerospace Museum. (2005). *Airplane Names*. Retrieved from San Diego Aerospace Museum |
| 관련 링크 | FAA Definitions |
2. 역사
현대 기체의 역사는 1903년 라이트 형제가 만든 목재 복엽기인 라이트 플라이어가 고정익기의 잠재성을 보여주면서 미국에서 시작되었다.[3][4] 1912년 드페르뒤생 모노코크는 원형 프레임 위에 얇은 합판 층으로 형성된 가볍고 강하며 유선형의 모노코크 동체를 개척했다.
이후 항공기 기체의 발전은 제1차 세계 대전, 세계 대전 사이, 제2차 세계 대전을 거치면서 급격하게 이루어졌으며, 전후 시대를 거쳐 현대에 이르고 있다.
상업 기체 제조의 역사는 1920년대부터의 완전 알루미늄 구조, 1940년대부터의 고강도 합금과 고속 익형, 1960년대부터의 장거리 설계와 효율 향상, 그리고 1980년대부터의 복합 재료에 의한 제조, 이렇게 4개의 시대로 나눌 수 있다.
에어버스(Airbus)와 보잉(Boeing)은 대형 제트 여객기 시장을 주도하고 있으며, ATR, 봄바디어(Bombardier) 및 엠브라에르(Embraer)가 지역 여객기 시장을 이끌고 있다.[13]
다음은 질량별 여객기 구성표이다.[13]
| 재료 | B747 | B767 | B757 | B777 | B787 | A300B4 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 알루미늄 | 81% | 80% | 78% | 70% | 20% | 77% |
| 강철 | 13% | 14% | 12% | 11% | 10% | 12% |
| 티타늄 | 4% | 2% | 6% | 7% | 15% | 4% |
| 복합재 | 1% | 3% | 3% | 11% | 50% | 4% |
| 기타 | 1% | 1% | 1% | 1% | 5% | 3% |
2. 1. 제1차 세계 대전
제1차 세계 대전 동안 군사적 필요에 의해 항공기 개발이 촉진되었다. 포커, 커티스 비행정, 타우베 단엽기 등은 목재와 금속을 이용한 하이브리드 구조를 사용했다. 독일 제국의 LFG 롤랜드 C.II는 합판 스트립을 사용한 완전한 모노코크 목재 구조를 선보였다.[5] 알바트로스 D.III 복엽 전투기는 세미 모노코크 동체를 특징으로 했다.[3] 휴고 융커스는 1915년 최초의 완전 금속 동체 항공기인 융커스 J 1을 제작했다.[3]2. 2. 전간기 (세계 대전 사이)
슈나이더 트로피는 국가 간 기술 경쟁으로 항공기의 고출력화와 고속화를 이끌었다. 기체 구조는 대마력을 견딜 수 있는 완전 금속제 모노코크 구조로 발전했고, 고속기에서는 익면 하중이 큰 저익 단엽이 일반화되었다. 착륙 장치도 접이식으로 바뀌었다. 1938년 보잉 307은 최초로 가압 캐빈을 실용화했다.[4] 스미토모 금속공업은 초초듀랄루민 개발에 성공하여 소재 발전에 기여했다.상용 기체 개발에서는 성형 엔진을 사용하는 단엽기 설계가 주목받았다. 당시 항공기 대부분은 찰스 린드버그가 대서양 횡단에 사용한 스피릿 오브 세인트루이스 호처럼 개별 생산 또는 소량 생산되었다. 완전 금속제 포드 4-AT 및 5-AT 삼발기[23]와 더글러스 DC-3 쌍발 프로펠러기[24]는 이 시대 가장 성공적인 설계였다.
2. 3. 제2차 세계 대전
제2차 세계 대전을 거치면서 항공기 기체 설계는 군용기가 주도하게 되었다. 유명한 기체로는 미국의 C-47 스카이트레인, B-17 플라잉 포트리스, B-25 미첼, P-38 라이트닝, 영국의 비커스 웰링턴과 아브로 랭커스터 등이 있으며, 이들은 모두 1930년대의 초기 설계를 개량한 것이다.[25]
1930년대에 시작된 설계상의 혁신도 있었다. 일본에서는 나카지마 비행기가 97식 전투기를 위해 개발한 좌우 주익의 통 桁과 블록 공법의 기체가 가와사키 항공기를 제외한 일본군의 대부분 저익 단엽기의 표준이 되었다. 영국의 비커스는 대권 구조를 웰즐리와 웰링턴에 채용했다. 또한, 목재를 주요 구조재로 한 고기동 전투 폭격기 드 하빌랜드 모스키토도 같은 대전 중에 개발되었다. 최초의 실용 제트기도 같은 대전 중에 제조되었지만 그 수는 제한적이었다. 보잉 B-29는 고고도 폭격기로 설계되어 가압식 기체가 되었다.[25]
2. 4. 전후
전후 상업용 항공기 설계는 여객기, 터보프롭 엔진, 제트 엔진에 집중되었다. 더 빠른 속도와 터보프롭 및 제트기의 더 높은 인장 응력은 주요 과제였다.[8] 구리, 마그네슘, 아연을 포함하는 새로 개발된 알루미늄 합금은 이러한 설계에 매우 중요했다.[9]1952년에 비행한 더글러스 X-3 스틸레토는 마하 2에서 순항하도록 설계되었고, 표면 마찰로 인한 열 저항이 필요했기에 최초의 티타늄 항공기였지만, 동력 부족으로 거의 초음속에 도달하지 못했다. 마하 3.2 록히드 A-12와 SR-71 또한 주로 티타늄으로 제작되었으며, 취소된 보잉 2707 마하 2.7 초음속 여객기도 마찬가지였다.[3]
내열성 티타늄은 용접이 어렵고 가공이 까다롭기 때문에, 1964년에 처음 비행한 마하 2.8 미코얀-구레비치 MiG-25 전투기에는 용접된 니켈강이 사용되었다. 마하 3.1 노스 아메리칸 XB-70 발키리는 브레이징된 스테인리스강 벌집 구조 패널과 티타늄을 사용했지만, 1964년에 비행할 당시에는 취소되었다.[3]
컴퓨터 지원 설계 시스템은 1969년 맥도넬 더글러스 F-15 이글을 위해 개발되었으며, 1974년에 그루먼 F-14 톰캣과 함께 처음 비행했고, 두 기종 모두 꼬리 부분에 붕소 섬유 복합재를 사용했다. 더 저렴한 탄소 섬유 강화 폴리머는 맥도넬 더글러스 AV-8B 해리어 II, F/A-18 호넷 및 노스롭 그루먼 B-2 스피릿의 날개 외피에 사용되었다.[3]
2. 5. 현대
에어버스(Airbus)와 보잉(Boeing)은 대형 제트 여객기 시장을 주도하고 있으며, ATR, 봄바디어(Bombardier) 및 엠브라에르(Embraer)가 지역 여객기 시장을 이끌고 있다.[13]1985년에 처음 비행한 에어버스 A310-300은 상업용 항공기에 탄소 섬유 주요 구조물을 처음 사용했으며, 이후 에어버스 여객기에 복합재료 사용이 점차 증가했다. 1998년 형식 증명된 세러스 SR20은 모든 복합 재료로 제작된 최초의 널리 생산된 일반 항공 항공기였다.
2009년에 처음 비행한 보잉 787은 구조 중량의 50%가 탄소 섬유 복합재로 만들어진 최초의 상업용 항공기였다. 경쟁 기종인 에어버스 A350은 2013년에 비행했으며, 구조 중량의 53%가 탄소 섬유로 구성된다.
2013년 봄바디어 C시리즈는 가벼운 알루미늄-리튬 합금 동체와 건식 섬유 수지 전달 주입 날개를 사용했다. 2016년에는 세러스 비전 SF50이 탄소 섬유 복합재로 완전히 만들어진 최초의 인증된 비즈니스 제트가 되었다.
2017년 2월, 에어버스는 Sciaky, Inc.의 전자빔 적층 제조를 사용하여 티타늄 항공기 구조 부품을 위한 3D 프린팅 기계를 설치했다.
| 재료 | B747 | B767 | B757 | B777 | B787 | A300B4 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 알루미늄 | 81% | 80% | 78% | 70% | 20% | 77% |
| 강철 | 13% | 14% | 12% | 11% | 10% | 12% |
| 티타늄 | 4% | 2% | 6% | 7% | 15% | 4% |
| 복합재 | 1% | 3% | 3% | 11% | 50% | 4% |
| 기타 | 1% | 1% | 1% | 1% | 5% | 3% |
항공기 동체 생산은 엄격한 품질 관리 및 정부 규제를 받는다. 확립된 기준에서 벗어나는 것은 주요 관심사가 된다.[14]
20세기 동안 알루미늄은 항공기에서 필수적인 금속이 되었다. 1903년 키티호크에서 라이트 형제의 비행기를 구동한 엔진의 실린더 블록은 8%의 구리를 함유한 알루미늄 합금으로 만들어진 일체형 주조품이었다. 알루미늄 프로펠러 블레이드는 1907년 초에 등장했고, 알루미늄 커버, 시트, 카울링, 주조 브래킷 및 유사한 부품은 제1차 세계 대전이 시작될 무렵에는 흔했다. 1916년, L. 브레게(L. Brequet)는 비행기의 작동 구조에 알루미늄을 처음 사용한 정찰 폭격기를 설계했다. 전쟁이 끝날 무렵, 연합군과 독일은 동체 및 날개 조립체의 구조적 프레임워크에 알루미늄 합금을 사용했다.[18]
기체 설계는 공기역학, 재료 과학, 그리고 제조 수단을 조합하여 성능, 신뢰성 및 비용의 균형을 추구하는 공학의 한 분야이다.
[1]
서적
A Dictionary of Aviation
Frederick Fell, Inc.
1974
3. 안전
항공 설계의 획기적인 사건으로, 세계 최초의 제트 여객기인 드 해빌랜드 코멧은 초기 모델이 치명적인 동체 금속 피로로 인해 일련의 사고를 겪었다. 영국 왕립 항공 연구소는 판보로 공항에서 항공기 사고 재구성에 대한 과학적 연구를 수행했다. 특수 제작된 가압 챔버에서 3000번의 가압 사이클 후, 동체 파손은 사각형 창문으로 인한 응력 집중 때문에 발생한 것으로 밝혀졌다. 창문은 접착 및 리벳으로 고정하도록 설계되었지만 펀치 리벳만 사용되었다. 드릴 리벳과 달리 펀치 리벳으로 생성된 구멍의 불완전한 특성으로 인해 리벳 주변에 피로 균열이 시작될 수 있었다.
1957년에 첫 비행한 록히드 L-188 일렉트라 터보프롭은 진동 제어 및 금속 피로를 고려한 계획에 대한 값비싼 교훈이 되었다. 1959년 브래니프 항공 542편 추락 사고는 동체 산업과 해당 항공사 고객이 새로운 기술을 채택할 때 겪을 수 있는 어려움을 보여주었다.
이 사건은 2001년 아메리칸 항공 587편 이륙 시 수직 안정판이 동체에서 떨어져 나간 후 발생한 에어버스 A300 추락 사고와 비교할 수 있다. 이는 최근 많은 항공기에 사용되는 복합 재료와 관련된 운영, 유지 관리 및 설계 문제에 주목하게 했다.[15][16][17]
4. 합금
항공기 기체는 알루미늄 합금의 가장 까다로운 응용 분야였다. 고강도 합금의 개발 연대기를 기록하는 것은 기체의 개발을 기록하는 것이기도 하다. 최초의 고강도 열처리 알루미늄 합금인 듀랄루민은 제1차 세계 대전 중 독일과 연합군에 의해 경성 비행선의 프레임워크에 처음 사용되었다. 듀랄루민은 알루미늄-구리-마그네슘 합금으로, 독일에서 개발되었으며 미국에서 합금 17S-T (2017-T4)로 개발되었다. 주로 시트와 플레이트로 활용되었다.
1943년에 도입된 Alloy 7075-T6 (70,000-psi 항복 강도)은 Al-Zn-Mg-Cu 합금이다. 이후 대부분의 항공기 구조는 이 유형의 합금으로 지정되었다. 7075-T6으로 설계된 최초의 항공기는 미 해군의 P2V 순찰 폭격기였다. 동일 계열의 더 높은 강도 합금인 7178-T6 (78,000-psi 항복 강도)은 1951년에 개발되었지만, 우수한 파괴 인성을 가진 7075-T6을 일반적으로 대체하지는 않았다. 7178-T6은 주로 압축 하중에서 성능이 중요한 구조 부재에 사용된다.
Alloy 7079-T6은 1954년 미국에서 도입되었다. 3인치 이상의 단조 단면에서 7075-T6보다 더 높은 강도와 더 큰 횡방향 연성을 제공하며, 현재 시트, 플레이트, 압출 및 단조품으로 사용할 수 있다. 7079-T6보다 응력 부식에 대한 저항성이 높은 Alloy X7080-T7은 두꺼운 부품용으로 개발 중이다. 급랭 속도에 비교적 둔감하기 때문에 두꺼운 단면에서 낮은 급랭 응력으로 우수한 강도를 얻을 수 있다.
알루미늄 합금의 피복은 처음에 2017-T4 시트의 내식성을 높여 알루미늄 항공기 유지 보수 요구 사항을 줄이기 위해 개발되었다. 2017 시트와 나중에는 2024-T3의 코팅은 상업 순수 알루미늄으로 구성되어 시트의 한쪽 또는 양쪽 표면에 금속적으로 결합되었다. 습하거나 습한 조건에서 발생하는 전해 보호는 T3 또는 T4 템퍼에서 합금 2017 또는 2024에 비해 상업 순수 알루미늄의 상당히 높은 전극 전위를 기반으로 한다. 7075-T6 및 기타 Al-Zn-Mg-Cu 합금이 등장했을 때, 새로운 강철 합금을 보호하기에 충분한 상대 전극 전위를 제공하기 위해 알루미늄-아연 피복 합금 7072가 개발되었다.
그러나 1945년 이후 설계된 고성능 항공기는 두꺼운 플레이트와 압출재로 가공된 스킨 구조를 광범위하게 사용하여 알클래드 외부 스킨을 사용할 수 없게 되었다. 그 결과 유지 보수 요구 사항이 증가했으며, 이는 피복 없이 내식성이 향상된 고강도 합금을 찾는 연구 개발 프로그램을 자극했다.
알루미늄 합금 주물은 전통적으로 도르래 브래킷, 쿼드런트, 더블러, 클립 및 덕트와 같은 비구조 항공기 하드웨어에 사용되었다. 또한 복잡한 밸브 본체 유압 제어 시스템에도 광범위하게 사용되었다. 일부 항공기 제조업체의 철학은 여전히 부품의 고장으로 인해 비행기를 잃을 수 없는 곳에만 주물을 지정하는 것이다. 케이블 및 유압 제어 시스템의 중복성을 통해 주물을 사용할 수 있다. 주조 기술은 지난 10년 동안 큰 발전을 이루었다. 355 및 356과 같은 오랜 합금이 수정되어 더 높은 수준의 강도와 연성을 생성했다. 354, A356, A357, 359 및 Tens 50과 같은 새로운 합금은 프리미엄 강도 주물을 위해 개발되었다. 높은 강도는 향상된 구조적 무결성과 성능 신뢰성을 동반한다.
전기 저항 점 및 심 용접은 페어링, 엔진 카울 및 더블러와 같은 2차 구조를 벌크헤드 및 스킨에 결합하는 데 사용된다. 품질 관리의 어려움으로 인해 1차 구조에 전기 저항 용접의 활용도가 낮다. 초음파 용접은 특히 얇은 시트의 생산 결합에 대한 몇 가지 경제적 및 품질 관리 이점을 제공한다. 그러나 이 방법은 아직 항공 우주 산업에서 광범위하게 개발되지 않았다.
접착 결합은 1차 및 2차 구조 모두에서 일반적인 결합 방법이다. 선택은 항공기 제조업체의 설계 철학에 따라 달라진다. 해트 단면과 같은 보강재를 시트에 부착하고 허니컴 코어에 페이스 시트를 부착하는 데 만족스러운 것으로 입증되었다. 또한 접착 결합은 해수 침수 및 대기와 같은 유해한 노출을 견뎌냈다. 비행기의 융착 용접 알루미늄 1차 구조는 고강도 합금이 낮은 용접성과 낮은 용접 조인트 효율을 가지기 때문에 사실상 존재하지 않는다. 2024-T4와 같은 일부 합금은 용접된 상태로 방치하면 열 영향부에서 내식성이 저하된다. 지난 10년 동안 개발된 향상된 용접 공정과 고강도 용접 가능 합금은 용접된 1차 구조에 대한 새로운 가능성을 제공한다. 예를 들어, 합금 2219 및 7039의 용접성 및 강도와 X7005의 브레이징 및 강도는 항공기 구조의 설계 및 제조에 대한 새로운 길을 열어준다.
5. 설계
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