대구 도시철도 1호선
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1. 개요
대구 도시철도 1호선은 설화명곡역에서 하양역까지 운행하는 대구광역시 도시철도 노선이다. 1989년 대구 지하철 건설본부가 설립되어 1997년 1단계 구간이 개통되었고, 1998년 전 구간이 개통되었다. 2003년 대구 지하철 화재 참사가 발생하여 운행이 중단되기도 했다. 2024년 하양 연장 구간이 개통되어 현재 총 35개 역으로 구성되어 있다. 대구교통공사 1000호대 전동차가 운행되며, 2024년 12월 하양 연장 구간이 개통되었다.
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2003년 대구 도시철도 1호선 중앙로역에서 발생한 방화로 인해 192명이 사망하고 151명이 부상당한 대구 지하철 화재 참사는 방화범의 범행, 안전 불감증, 부실한 시설 관리, 미흡한 초기 대응이 복합적으로 작용하여 대한민국 역사상 최악의 지하철 참사로 기록되며 사회 안전망의 취약성을 드러냈다.
| 대구 도시철도 1호선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 1호선 |
| 로마자 표기 | Il Hoseon |
| 고유 이름 | 대구 도시철도 1호선 |
| 한자 표기 | 大邱都市鐵道1號線 |
| 종류 | 도시 철도 |
| 운영 체계 | 대구 도시철도 |
| 상태 | 운영 중 |
| 개통일 | 1997년 11월 26일 |
| 소유자 | 대구광역시, 경상북도 경산시 |
| 운영자 | 대구교통공사 |
| 노선 길이 | 28.4 km |
| 실제 노선 길이 | 41.02 km |
| 역 수 | 32 |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 선로 수 | 복선 |
| 전철화 방식 | 직류 1,500V 가공 전차선 방식 |
| 신호 방식 | 자동 열차 제어 장치/자동 열차 운전 장치 |
| 차량 기지 | 월배차량사업소, 안심차량사업소 |
| 최고 속도 | 80 km/h |
| 노선 색상 | '#D93F5C' |
| 노선 정보 | |
| 기점 | 설화명곡역 |
| 종점 | 하양역 |
| 노선 수 | 1 |
| 운행 정보 | |
| 일일 수송량 | 1,300,000명/일 |
| 사용 차량 | 한진 1000호대 |
| 이미지 | |
 | |
| 노선도 | |
| |
| 연장 정보 | |
| 1차 연장 | 1998년 5월 2일 (중앙로~안심) |
| 2차 연장 | 2002년 5월 10일 (대곡~진천) |
| 3차 연장 | 2016년 9월 8일 (설화명곡~대곡) |
| 4차 연장 | 2024년 12월 21일 (안심~하양) |
2. 역사
1989년 9월 1일 대구 지하철 건설본부 설립 후, 1991년 1월 기본계획이 확정되고 같은 해 12월 7일 진천역~안심역 구간이 착공되었다. 1995년 4월 28일에는 상인동 가스 폭발 사고가 발생하여 공사가 일시 중단되기도 하였다.
이후 공사가 재개되어 1997년 11월 26일 1단계 구간인 진천역~중앙로역 구간이 개통되었고, 1998년 5월 2일에는 2단계 구간인 중앙로역~안심역 구간이 개통되면서 전 구간이 개통되었다. 2002년 5월 10일에는 대곡역~진천역 구간이 추가로 개통되었다.
2003년 2월 18일에는 중앙로역에서 대구 지하철 화재 참사가 발생하여 343명의 사상자가 발생하는 안타까운 사건이 있었다. 이 사고로 인해 교대~동대구역 구간 운행이 8개월간 중단되었다가, 2003년 10월 21일 중앙로역 무정차 통과 방식으로 운행이 재개되었고, 같은 해 12월 31일 중앙로역이 정상화되었다.
이후 2005년 10월 18일 대구 도시철도 2호선 개통으로 반월당역이, 2015년 4월 23일 대구 도시철도 3호선 개통으로 명덕역이 환승역이 되었다.
2008년 1월 1일 칠성역이 칠성시장역으로, 2017년 3월 1일에는 동구청(큰고개), 아양교(대구국제공항입구), 동촌(동촌유원지) 3개 역의 역명이 변경되었으며, 2019년 1월 7일에는 성당못(관문시장)역이 서부정류장(관문시장)역으로 변경되었다.
2016년부터 스크린도어 설치 사업이 시작되어 2017년 5월 20일 모든 역사에 스크린도어가 설치 완료되었다. 2010년 7월 22일 착공된 설화명곡~대곡 연장 구간은 2016년 9월 8일 개통되었다.[5] 2019년 5월 17일 착공된 안심~하양 연장 구간은 2024년 12월 21일 개통될 예정이다.[7]
2. 1. 개요
궤간은 1,435mm이다. 역은 35개(기종점역 포함)이다. 전 구간 복선이며, 직류 1500V 가공전차선 방식으로 전철화되었다. 최고 속도는 80km/h이다. 차량기지는 월배차량사업소와 안심차량사업소가 있다.2. 2. 연혁
- 1989년 9월 1일: 대구 지하철 건설본부가 설립되었다.
- 1991년 1월: 기본계획이 확정되었다.
- 1991년 12월 7일: 진천역 ~ 안심역 구간이 착공되었다.
- 1995년 4월 28일: 상인동 공사장에서 102명이 사망하는 가스 폭발 사고가 발생하였다.
- 1996년 12월 31일: 대곡역 ~ 진천역 구간이 착공되었다.
- 1997년 11월 26일: 1단계 진천역 ~ 중앙로역 구간 14개 역이 개통되었다.
- 1998년 5월 2일: 2단계 중앙로역 ~ 안심역 구간 15개 역이 개통되어, 전 구간이 개통되었다.
- 2002년 5월 10일: 3단계 대곡역 ~ 진천역 구간이 개통되었다.
- 2003년 2월 18일: 중앙로역에서 화재참사로 343명의 사상자가 발생하였다. 이 사건의 여파로 교대 - 동대구역 구간이 8개월 동안 운행 중단되었다.
- 2003년 10월 21일: 중앙로역을 무정차 통과하는 형태로 참사 8개월 만에 전 구간 운행이 재개되었다.
- 2003년 12월 31일: 중앙로역 영업이 재개되어, 완전 정상화되었다.
- 2005년 10월 18일: 대구 도시철도 2호선 1단계 문양역 ~ 사월역 구간 개통과 함께 반월당역이 대구 도시철도 2호선과의 환승역이 되었다.
- 2008년 1월 1일: 칠성역을 칠성시장역으로 역명을 변경하였다.
- 2010년 7월 22일: 4단계 설화명곡 ~ 대곡 연장 구간이 착공되었다.
- 2015년 4월 23일: 대구 도시철도 3호선 개통과 함께 명덕역이 대구 도시철도 3호선과의 환승역이 되었다.
- 2016년 1월 1일: 스크린도어 설치 사업이 본격적으로 시작되었다.
- 2016년 9월 8일: 4단계 설화명곡 ~ 대곡 연장 구간이 개통되었다.[5]
- 2017년 3월 1일: 동구청(큰고개), 아양교(대구국제공항입구), 동촌(동촌유원지) 3개 역의 역명이 변경되었다.
- 2017년 5월 20일: 32개 전 역사에 완전 밀폐형 스크린도어 설치가 완료되었다.
- 2017년 9월 11일: 승·하차 화살표 바닥 교체가 완료되었다.
- 2017년 12월 8일: 천장 밀폐가 완료되었다.
- 2019년 1월 7일: 성당못(관문시장)역에서 서부정류장(관문시장)역으로 역명이 변경되었다.
- 2019년 5월 17일: 5단계 안심 ~ 하양 연장 구간이 착공되었다.
- 2024년 10월 7일 ~ 11월 4일: 안심 ~ 하양 연장 구간 시운전에 들어갔다.
- 2024년 12월 21일: 5단계 안심 ~ 하양 연장 구간이 개통될 예정이다.[7]
3. 초기 계획 및 변경
대구 도시철도 1호선은 초기 계획에서 현재 노선과 큰 차이를 보였다. 원래는 달서구에서 남구를 거쳐 대구역까지는 동일했지만, 대구역에서 안심 방면으로 우회전하는 현재 노선과 달리 '월배~공산'으로 표기되어 있었다.[8]
당시 계획은 대구역에서 북상하여 침산동, 경북대학교 북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로시장 앞, 봉무동을 거쳐 공산동 인근에서 종착하는 것이었다.[9] 그러나 여러 가지 이유로 인해 현재의 노선으로 변경되었다.
이러한 변경으로 인해 대구경북 지역 인터넷 커뮤니티에서는 1호선이 경북대학교, 파티마병원, 대구MBC 네거리를 지나지 않는 것에 대한 아쉬움이 있었고, 이와 관련하여 몇 가지 소문이 돌았다.
- 시내버스나 택시 회사 등의 로비설
- 지반이 약해서 전철이 지나가기 힘들다는 설
- 경북대학교 측의 반발, 즉 연구에 방해된다는 교수들의 항의 또는 경북대학교 대학본부가 지하철 경유를 거절했다는 설
그러나 이러한 소문들은 사실과 다르다.
- 운송회사가 국회의원 급 정치인들의 알력 다툼에 개입하는 것은 쉽지 않다.
- 대구광역시 도심부 지역의 지질은 모두 중생대의 퇴적암층 대구층으로 구성되어 있어 지반이 약하다는 설은 근거가 없다.
- 당시 경북대는 지하철 경유를 적극 원했으며, 시내까지 거의 일직선으로 이어줄 수 있는 노선을 거절할 이유가 없다.
결론적으로, 초기 계획은 북구 의원들이 제시한 노선이었으나, 동대구역을 경유해야 한다는 동구의회 의원들의 의견을 수렴하여 현재의 노선이 선택되었다. 경북대학교와 동대구역을 모두 경유하는 것은 가능하지만, 급곡선과 신천 하저터널 건설 등으로 인해 어려움이 많고, 고속터미널과의 연계성도 떨어진다. 현재 동대구역이 신세계 복합환승센터 개발로 호황을 누리는 것을 감안하면, 현재의 노선으로 건설 계획을 변경한 것이 더 나은 선택이었다고 할 수 있다.
경북대학교 경유 노선은 대구 도시철도 4호선으로 최종 결정되어 현재까지 추진 중이다.
3. 1. 초기 계획
원래 대구 도시철도 1호선의 초창기 계획은 지금의 노선과 큰 차이를 보였다. 달서구에서 남구를 거쳐 대구역으로 진입하는 것은 동일하지만, 대구역에서 우회전하여 안심 방면으로 가는 현재 노선과 달리, 처음에는 '월배~공산'으로 표기되어 있었다.[8]당시 계획은 대구역에서 북상하여 침산동, 경북대학교 북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로시장앞, 봉무동을 거쳐 공산동 인근에서 종착하는 것이었다. 그러나 여러 가지 이유로 인해 현재의 노선으로 변경되었다.[9]
이 때문에 대구경북 지역 인터넷 커뮤니티에서는 1호선이 경북대학교와 파티마병원, 대구MBC네거리를 지나지 않는 것에 대한 아쉬움이 여전히 남아있다. 이와 관련하여 몇 가지 소문이 있는데, 다음과 같다.
- 시내버스나 택시 회사의 로비설
- 지반이 약해서 전철이 지나가기 힘들다는 설
- 학교 측의 반발 : 연구에 방해된다는 교수들의 항의 또는 경북대학교 대학본부가 지하철 경유를 거절했다는 설
그러나 이러한 소문들은 다음과 같은 이유로 반박된다.
- 운송회사가 국회의원 급 정치인들의 알력 다툼에 개입하는 것은 쉽지 않다. 또한, 1997년 외환 위기 전에는 1~6호선 본선과 지선 2개 모두 지하 중전철로 계획되어 있었다.
- 대구광역시 도심부 지역의 지질은 모두 중생대의 퇴적암층 대구층으로 구성되어 있어 지반이 약하다는 설은 근거가 없다.
- 당시 경북대는 지하철 경유를 적극 원했으며, 시내까지 거의 일직선으로 이어줄 수 있는 노선을 거절할 이유가 없다.
결론적으로, 초기 계획은 북구 의원들이 제시한 노선이었으나, 동대구역을 경유해야 한다는 동구의회 의원들의 의견을 수렴하여 현재의 노선이 선택되었다. 경북대학교와 동대구역을 모두 경유하는 것은 가능하지만, 급곡선과 하저터널 건설 등으로 인해 어려움이 많고, 고속터미널과의 연계성도 떨어진다. 현재 동대구역이 신세계 복합환승센터 개발로 호황을 누리는 것을 감안하면, 현재의 노선으로 건설 계획을 변경한 것이 잘한 선택이라고 할 수 있다.
대구 도시철도 4호선으로 최종 결정되어 현재까지 추진 중이다.
3. 2. 변경 이유 논란 및 반박
IMF 이전 대구 도시철도 1호선의 초기 계획은 현재와 상당히 달랐다. 원래는 '월배~공산' 구간으로, 대구역에서 북쪽으로 올라가 침산동, 경북대학교 북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로시장 앞, 봉무동을 거쳐 공산동 근처에서 끝나는 노선이었다.[8] 그러나 여러 이유로 현재의 노선으로 변경되었다.[9]이 때문에 대구경북 지역 인터넷 커뮤니티에서는 1호선이 경북대학교, 파티마병원, 대구MBC 네거리를 지나지 않는 것에 대한 불만이 있었고, 이와 관련하여 몇 가지 소문이 돌았다.
- 시내버스나 택시 회사의 로비설
- 지반이 약해서 전철이 지나가기 힘들다는 설
- 경북대학교 측의 반발 : 연구에 방해된다는 교수들의 항의 또는 대구시와 사이가 좋지 않은 대학본부가 지하철 경유를 거절했다는 설
하지만 이러한 소문들은 사실과 다르다.
- 운송회사가 힘을 합치면 영향력이 커질 수는 있지만, 국회의원급 정치인들의 갈등에 민간이 개입하기는 어렵다. 오히려 로비를 잘못하면 회사가 큰 타격을 입을 수 있다. 서울에서도 과거 한 버스 회사가 자신의 구역에 지하철이 들어오지 못하게 로비를 했다가 회사가 완전히 몰락했다는 이야기가 있다. 그러나 3호선 지선이 그 구간으로 계획되었던 것을 고려하면 모순이다.
- 대구 도심 지역의 지질은 중생대 퇴적암층 대구층으로 구성되어 있어 1, 2호선 모두 이 지층을 지나가므로 지반이 약하다는 주장은 근거가 없다.
- 당시 경북대학교는 주변이 공사판이라 크게 신경 쓰지 않았고, 오히려 지하철 경유를 원했다. 대구역, 중앙로역, 반월당 등 시내와 거의 직선으로 연결되는 노선을 거절할 이유가 없다. 오히려 전철 노선이나 역명을 유치하려는 핌피 현상이 더 많으므로 설득력이 떨어진다.
결론적으로, 북구 의원들이 제시한 초기 계획 노선 대신 동대구역을 경유해야 한다는 동구의회 의원들의 의견을 수렴하여 현재의 노선이 선택되었다. 경북대학교와 동대구역을 모두 경유하는 것은 가능하지만, 종각 드리프트 수준의 급커브와 흥덕 드리프트처럼 우회해야 하고, 신천을 하저터널로 건너야 해서 건설 난이도가 높아진다. 또한 파티마병원 앞으로 지나가면 고속터미널과의 연계성이 떨어진다. 즉, 1호선이 동대구역과 고속터미널을 포기해야만 경북대학교를 경유할 수 있었다. 현재 동대구역이 신세계 복합환승센터 개발로 호황을 누리는 것을 보면, 현재 노선으로 건설 계획을 변경한 것이 더 나은 선택이었다고 볼 수 있다.
경북대학교와 동대구역을 모두 경유하려면 현재 본선에 경북대학교를 경유하는 지선을 만드는 것 외에는 방법이 없었다. 이후 경북대학교 경유 노선은 3호선 지선과 5호선으로 계획했다가 무산되고, 대구 도시철도 4호선으로 최종 결정되어 추진 중이다.
3. 3. 결론
대구 도시철도 1호선 초기 계획은 현재 노선과 달리, 월배에서 대구역을 거쳐 북상하여 침산동, 경북대학교 북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로시장, 봉무동을 지나 공산동까지 이어지는 경로였다.[8][9] 그러나 여러 이유로 현재의 노선으로 변경되었다.이 때문에 경북대학교와 파티마병원, 대구MBC네거리를 지나지 않는 것에 대한 아쉬움과 함께 여러 소문이 있었다.
- 시내버스나 택시 회사의 로비설
- 지반 약화설
- 학교 측 반발설
그러나 이러한 소문들은 다음과 같이 반박된다.
- 운송 회사의 로비는 국회의원 급 정치인들의 알력 다툼에 영향을 주기 어렵고, 오히려 회사가 몰락할 위험이 있다.
- 대구광역시 도심부 지역의 지질은 중생대 퇴적암층 대구층으로 구성되어 있어 지반 약화설은 근거가 없다.
- 당시 경북대는 지하철 경유를 원했으며, 시내와의 연결성을 고려할 때 노선을 거절할 이유가 없다.
결론적으로, 북구 의원들의 초기 계획안 대신 동대구역 경유를 주장한 동구 의원들의 의견이 수렴되어 현재 노선이 선택되었다. 경북대학교와 동대구역을 모두 경유하는 것은 기술적으로 어렵고, 신천 하저터널 건설 및 고속터미널 연계성 저하 등의 문제가 발생한다. 현재의 동대구역이 신세계 복합환승센터 개발로 호황을 누리는 것을 보면, 현재 노선으로 건설 계획을 변경한 것은 적절한 선택이었다.
경북대학교 경유 노선은 대구 도시철도 4호선으로 최종 결정되어 추진 중이다.
4. 운영
대구 도시철도 1호선은 설화명곡행, 안심행, 하양행 열차가 주로 운행되며, 막차는 유치선이 있는 교대행과 방촌행이 운행된다. 현재 전 구간이 지하로 건설되었으나, 향후 경산 지역 연장이 완료되면 대구선의 일부 구간을 이관받아 지상 구간이 신설될 예정이다. 다른 노선과는 상호 직결 운행을 하지 않는다. 궤간은 1,435mm 표준궤이며, 전 구간 복선 및 전철화(직류 1500V 가공전차선 방식)되어 있다. 최고 속도는 80km/h이다.
4. 1. 열차 운행
설화명곡행과 안심행, 하양행이 주로 운행되며, 막차는 유치선이 있는 교대행과 방촌행이 운행된다. 월배차량사업소, 안심차량사업소 2곳의 차량기지를 운영하며, 그 중 월배차량사업소에서는 2호선 전동차의 중정비도 담당하기 때문에 명덕역과 청라언덕역 사이에 연결선이 설치되어 있다. 또한 현재는 설화명곡역부터 안심역까지 전 구간 지하로 건설된 노선으로, 차량기지 구간을 제외하면 지상구간은 아예 없는 노선이지만, 향후 경산 지역 연장이 완료되면 대구선의 복선 전철화 및 선로 이설로 폐선될 기존의 대구선 선로를 이관받아 이용할 예정이기 때문에 지상 구간이 신설된다. 다른 노선과의 상호 직결 운행은 하지 않는다.4. 2. 차량 기지
월배차량사업소, 안심차량사업소 2곳을 운영하며, 그 중 월배차량사업소에서는 2호선 전동차의 중정비도 담당하기 때문에 명덕역과 청라언덕역 사이에 연결선이 설치되어 있다.4. 3. 특징
궤간은 1,435mm이다. 역은 35개(기종점역 포함)이며, 전 구간 복선 및 전철화(직류 1500V 가공전차선 방식)되어 있다. 최고 속도는 80km/h이다. 차량기지는 월배차량사업소와 안심차량사업소가 있으며, 다른 노선과는 상호 직결 운행을 하지 않는다.5. 차량
1000호대 전동차가 운행되고 있다.[10]
6. 역 목록
거리
거리
(보강병원)
(대구보훈병원)
(참조은병원)
(대구공업대학교)
(대구가톨릭대학교병원)
(영남이공대학교)
(MS재건병원)
경부고속선
(항시원외과)
(신기한속내과)