무해 통항
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1. 개요
무해 통항은 외국 선박이 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치지 않는 한 영해를 통과할 수 있는 권리를 말한다. 이 제도는 1840년대 자유 무역주의의 발전과 함께 관습법으로 형성되었으며, 1958년 영해 및 접속 수역에 관한 조약과 1982년 유엔 해양법 협약에 의해 성문화되었다. 유엔 해양법 협약은 무해 통항의 정의와 함께 무해하지 않은 활동의 구체적인 예시를 규정하고 있다. 무해 통항은 국제 해협에서 강화된 형태로 적용되며, 군함의 통항 문제, 연안국의 규제권, 무해 통항의 일시 정지 등에 대한 내용도 포함한다. 최근에는 해상자위대 호위함의 중국 영해 진입 사건이 발생하여 무해 통항의 해석과 관련된 논란이 일었다.
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| 무해 통항 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 정의 | 해양법상 연안국의 영해를 외국 선박이 평화적으로 통항하는 권리 |
| 조건 | 연안국의 평화, 질서, 안전을 해치지 않는 통항 |
| 적용 범위 | 영해 |
| 관련 법 | 국제 연합 해양법 협약 (UNCLOS) |
| 주요 활동 제한 | 무력 사용 위협 무기 훈련 정보 수집 선전 활동 항공기 탑승 및 발진 군사 장비 탑승 및 발진 불법적 물품, 화폐, 인원 탑재 오염 행위 어업 활동 조사 활동 통신 방해 기타 통항과 관련 없는 활동 |
| 세부 내용 | |
| 무해통항의 요건 | 통항은 계속적이고 신속해야 함 통항은 연안국의 평화, 질서, 안보를 해쳐서는 안 됨 통항은 국제법과 일치해야 함 |
| 무해통항으로 간주되지 않는 행위 | 연안국의 주권, 영토 보전, 정치적 독립에 대한 위협 또는 무력 사용 무기 사용 연습 또는 훈련 연안국의 안보 또는 방위에 해로운 정보 수집 연안국의 안보 또는 방위에 영향을 미치려는 선전 행위 항공기의 이륙, 착륙 또는 탑승 군사 장비의 이륙, 착륙 또는 탑승 연안국의 관세, 재정, 이민 또는 위생 법규를 위반하는 상품, 화폐 또는 사람의 선적 또는 하역 협약을 위반하는 고의적이고 심각한 오염 행위 어업 활동 연구 또는 조사 활동 수행 연안국의 통신 시스템 또는 기타 시설을 방해하려는 행위 통항과 직접 관련이 없는 기타 활동 |
| 관련 용어 | |
| 영해 | 연안국이 주권을 행사하는 해역, 일반적으로 기선으로부터 12해리까지 |
| 통항 | 영해를 횡단하거나 영해 내 항구로 드나드는 행위 |
| 연안국 | 영해를 가진 국가 |
| 국제 연합 해양법 협약 | 해양법을 규율하는 국제 조약 |
| 추가 정보 | |
| 자유 항행 작전 (FONOPs) | 미국 등이 시행하는 항행의 자유를 주장하는 작전. 무해통항과는 차이점이 있음. |
| 한국 관련 입장 | 독도 및 동해 문제와 관련하여 한국의 입장이 우선됨. |
2. 역사
무해통항 제도는 19세기 중상주의에서 자유무역주의로 전환하면서 국제법상 성립되었다.[14] 이전에는 연안국의 허가에 의해서만 외국 선박의 무해통과가 가능했지만,[9] 무해통항권 인정으로 영해에 대한 연안국의 권리를 규제하게 되었다.[9]
19세기에는 무해통항이 공해 자유의 원칙의 결과로 모든 선박에 인정되었으나, 연안국의 규제 권한에 대해서는 영역 주권과 지역권 중 어느 것을 근거로 할지에 대한 의견 대립이 있었다.[15] 이후 안전, 공공질서, 세입, 군사적 안전에 대한 유해성 여부를 기준으로 연안국의 규제가 이루어졌다.[15] 초기에는 선종과 같은 내재적 요인이 중요시되었으나, 점차 선박의 구체적인 행위나 항해 태양도 고려하게 되었다.[15]
제2차 세계 대전 이전에는 선종을 기준으로 무해성을 판단하여, 사선은 통항권이 인정되었지만 군함은 유해성이 추정되어 관례나 국제 예의에 따라 통항이 허용되었다.[15] 그러나 전후에는 군함과 사선의 구별 없이 선박의 행위와 태양에 따라 무해성을 판단해야 한다는 견해가 나타났고, 1949년 코르푸 해협 사건국제사법재판소 판결에서 이를 뒷받침했다.[15]
1958년 영해조약과 1982년 유엔 해양법 조약은 무해통항에 대한 정의를 내렸으며, 특히 유엔 해양법 조약은 무해로 간주되지 않는 활동을 구체적으로 열거했다.[11]
| 1958년 영해조약 제14조 제4항[12] | 1982년 유엔 해양법 협약 제19조[13] |
|---|---|
| 통항은 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치지 않는 한 무해로 간주된다. 무해통항은 이 조약의 규정 및 국제법의 다른 규칙에 따라 이루어져야 한다. |
2. 1. 관습법 형성
현대적 의미의 무해 통항권은 1840년대 세계 무역의 발전과 증기선 항해의 등장과 함께 관습법으로서 형태를 갖추기 시작했다. 증기선 항해에서는 종종 외국의 연안수역을 통과하는 최단 경로를 이용하는 것이 경제적으로 중요했기 때문이다.[5] 이 법은 1958년 제네바 협약에서 성문화되었고, 1982년 UNCLOS에서 재확인되었다.[6][7]무해통항 제도가 국제법상 성립한 것은 중상주의에서 자유무역주의로 전환한 1840년대 이후라고 일컬어진다.[14] 무해통항을 인정하고 외국 선박의 영해 내 통항권을 확보함으로써, 영해에 대한 연안국의 권리를 규제하려고 했던 것이다.[9] 그 이전의 17세기까지는, 영해에서 외국 선박은 연안국의 허가에 의해서만 무해통과가 허용되었다.[9]
19세기에는 영해에서의 무해통항은 공해 자유의 원칙의 당연한 결과로서 모든 선박에 인정된다고 여겨졌지만, 이를 규제하는 연안국의 권리에 대해서는 영역 주권을 근거로 할 것인지, 지역권을 근거로 할 것인지에 대한 의견 대립이 있었다.[15] 이후 영해 내 외국 선박의 통항 자유를 인정하면서, 연안국의 규제라는 관점에서 안전·공서·세입·군사적 안전에 대한 유해성 여부라는 기준이 도입되었다.[15] 처음에는 선박의 구체적인 행위가 아니라 선종과 같은 내재적인 요인이 중시되었고, 차차 선박 위에서 행해지는 구체적인 행위나 선박 항해의 태양 등에도 주목하게 되었다.[15]
제2차 세계 대전 전에는, 선종을 기준으로 하는 무해성 인정 기준이 유력했다.[15] 이 기준에 따르면, 외국의 사선은 국제통상이나 교통의 자유 등의 관점에서 국제법상 영해 내 통항의 권리가 인정되었지만, 외국 군함은 사선의 경우와 달리 성질상 유해성이 추정되므로, 외국 군함의 영해 내 통항은 관례나 국제 예의 등에 의해 인정될 뿐이었다.[15] 전후에는 항해상 불가피한 영해 내 통항에 관해서는 군함과 사선을 구별할 필요가 없고, 무해성의 인정은 선박의 구체적인 행위나 태양에 따라 이루어져야 한다는 견해가 나타났다.[15] 1949년 코르푸 해협 사건국제사법재판소 판결에서는 군함이라도 행위나 태양에 주목하여, 무력의 행사나 위협에 해당하는 것이 아니라면 무해성이 추정된다고 판단되었다.[15]
1958년 영해조약 제14조 제4항에서는 무해 여부를 판단함에 있어 특정 기준은 채택되지 않았다. 따라서 선박이 구체적으로 어떤 행위를 하는가 하는 행위 기준뿐만 아니라, 선박이 군함인가 아닌가 등 선박의 종류·성질 등을 기준으로 한 무해성 인정의 여지가 있는 규정이 되었다.[16] 1982년 유엔 해양법 조약에서는 제19조 제1항에서 영해 조약 제14조 제4항의 무해성에 관한 정의를 그대로 계승하면서, 제19조 제2항에서 무해로 간주되지 않는 활동을 구체적으로 열거했다(#무해의 기준 참조).[11]
| 1958년 영해조약 제14조 제4항[12] | 1982년 유엔 해양법 협약 제19조[13] |
|---|---|
| 통항은 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치지 않는 한 무해로 간주된다. 무해통항은 이 조약의 규정 및 국제법의 다른 규칙에 따라 이루어져야 한다. |
2. 2. 조약 성문화
현대적 의미의 무해 통항권은 1840년대 세계 무역의 발전과 증기선 항해의 등장과 함께 관습법으로서 형태를 갖추기 시작했다. 증기선 항해에서는 종종 외국의 연안수역을 통과하는 최단 경로를 이용하는 것이 경제적으로 중요했기 때문이다.[5] 이 법은 1958년 제네바 협약에서 성문화되었고, 1982년 UNCLOS에서 재확인되었다.[6][7]무해통항 제도가 국제법상 성립한 것은 중상주의에서 자유무역주의로 전환한 1840년대 이후라고 일컬어진다.[14] 무해통항을 인정하고 외국 선박의 영해 내 통항권을 확보함으로써, 영해에 대한 연안국의 권리를 규제하려고 했던 것이다.[9] 그 이전의 17세기까지는, 영해에서 외국 선박은 연안국의 허가에 의해서만 무해통과가 허용되었다.[9]
19세기에는 영해에서의 무해통항은 공해 자유의 원칙의 당연한 결과로서 모든 선박에 인정된다고 여겨졌지만, 이를 규제하는 연안국의 권리에 대해서는 영역 주권을 근거로 할 것인가, 지역권을 근거로 할 것인가에 대한 의견 대립이 있었다.[15] 이후 영해 내 외국 선박의 통항 자유를 인정하면서, 연안국의 규제라는 관점에서 안전·공서·세입·군사적 안전에 대한 유해성 여부라는 기준이 도입되었다.[15] 이와 같이 처음에는 선박의 구체적인 행위가 아니라 선종과 같은 내재적인 요인이 중시되었고, 차차 선박 위에서 행해지는 구체적인 행위나 선박 항해의 태양 등에도 주목하게 되었다.[15]
제2차 세계 대전 전에는, 선종을 기준으로 하는 무해성 인정 기준이 유력했다.[15] 이 기준에 따르면, 외국의 사선은 국제통상이나 교통의 자유 등의 관점에서 국제법상 영해 내 통항의 권리가 인정되었지만, 외국 군함은 사선의 경우와 달리 성질상 유해성이 추정되므로, 외국 군함의 영해 내 통항은 관례나 국제 예의 등에 의해 인정될 뿐이었다.[15] 전후에는 항해상 불가피한 영해 내 통항에 관해서는 군함과 사선을 구별할 필요가 없고, 무해성의 인정은 선박의 구체적인 행위나 태양에 따라 이루어져야 한다는 견해가 나타났다.[15] 1949년 코르푸 해협 사건국제사법재판소 판결에서는, 군함이라도 행위나 태양에 주목하여, 무력의 행사나 위협에 해당하는 것이 아니라면 무해성이 추정된다고 판단했다.[15]
1958년 영해조약 제14조 제4항에서는, 무해 여부를 판단할 때 특정 기준은 채택되지 않아, 선박이 구체적으로 어떤 행위를 하는가 하는 행위 기준뿐만 아니라, 선박의 종류·성질 등을 기준(선종 기준)으로 한 무해성 인정의 여지가 있는 규정이 되었다.[16] 1982년 유엔 해양법 조약에서는, 제19조 제1항에서 영해 조약 제14조 제4항의 무해성에 관한 정의를 그대로 계승하면서, 제19조 제2항에서 무해로 간주되지 않는 활동을 구체적으로 열거했다(#무해의 기준 참조).[11]
| 1958년 영해조약 제14조 제4항[12] | 1982년 유엔 해양법 협약 제19조[13] |
|---|---|
| 통항은 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치지 않는 한 무해로 간주된다. 무해통항은 이 조약의 규정 및 국제법의 다른 규칙에 따라 이루어져야 한다. |
2. 3. 2차 세계 대전 전후
무해통항 제도가 국제법상 성립한 것은 중상주의에서 자유무역주의로 전환한 1840년대 이후라고 일컬어진다.[14] 무해통항을 인정하고 외국 선박의 영해 내 통항권을 확보함으로써, 영해에 대한 연안국의 권리를 규제하려고 했던 것이다.[9] 17세기까지는, 영해에서 외국 선박은 연안국의 허가에 의해서만 무해통과가 허용되었다.[9]19세기에는 영해에서의 무해통항은 공해 자유의 원칙의 당연한 결과로서 모든 선박에 인정된다고 여겨졌지만, 이를 규제하는 연안국의 권리에 대해서는 영역 주권을 근거로 할 것인지, 지역권을 근거로 할 것인지에 대한 의견 대립이 있었다.[15] 이후 영해 내 외국 선박의 통항 자유를 인정하면서, 연안국의 규제라는 관점에서 안전, 공공질서, 세입, 군사적 안전에 대한 유해성 여부라는 기준이 도입되었다.[15] 처음에는 선박의 구체적인 행위가 아니라 선종과 같은 내재적인 요인이 중시되었고, 점차 선박 위에서 행해지는 구체적인 행위나 선박 항해의 태양 등에도 주목하게 되었다.[15]
제2차 세계 대전 전에는, 선종을 기준으로 하는 무해성 인정 기준이 유력했다.[15] 이 기준에 따르면, 외국의 사선은 국제통상이나 교통의 자유 등의 관점에서 국제법상 영해 내 통항의 권리가 인정되었지만, 외국 군함은 사선과 달리 성질상 유해성이 추정되므로, 외국 군함의 영해 내 통항은 관례나 국제 예의 등에 의해 인정될 뿐이었다.[15] 전후에는 항해상 불가피한 영해 내 통항에 관해서는 군함과 사선을 구별할 필요가 없고, 무해성의 인정은 선박의 구체적인 행위나 태양에 따라 이루어져야 한다는 견해가 나타났다.[15] 1949년 코르푸 해협 사건국제사법재판소 판결에서는, 군함이라도 행위나 태양에 주목하여 무력의 행사나 위협에 해당하는 것이 아니라면 무해성이 추정된다고 판단했다.[15]
1958년 영해조약 제14조 제4항에서는 무해 여부를 판단할 때 특정 기준은 채택되지 않았다. 따라서 선박이 구체적으로 어떤 행위를 하는가 하는 행위 기준뿐만 아니라, 선박이 군함인가 아닌가 등 선박의 종류, 성질 등을 기준(선종 기준)으로 한 무해성 인정의 여지가 있는 규정이 되었다.[16] 1982년 유엔 해양법 조약 제19조 제1항에서는 영해 조약 제14조 제4항의 무해성에 관한 정의를 그대로 계승하면서, 제19조 제2항에서 무해로 간주되지 않는 활동이 구체적으로 열거되었다.[11]
3. 유엔 해양법 협약
현대적 의미의 무해 통항권은 1840년대 세계 무역의 발전과 증기선 항해의 등장과 함께 관습법으로서 형태를 갖추기 시작했다. 증기선 항해에서는 종종 외국의 연안수역을 통과하는 최단 경로를 이용하는 것이 경제적으로 중요했기 때문이다.[5] 이 법은 1958년 제네바 협약에서 성문화되었고, 1982년 UNCLOS에서 재확인되었다.[6][7]
무해통항 제도가 국제법상 성립한 것은 중상주의에서 자유무역주의로 전환한 1840년대 이후이다.[14] 무해통항을 인정하고 외국 선박의 영해 내 통항권을 확보함으로써, 영해에 대한 연안국의 권리를 규제하려고 했다.[9]
19세기에는 영해에서의 무해통항은 공해 자유의 원칙의 당연한 결과로서 모든 선박에 인정된다고 여겨졌지만, 이를 규제하는 연안국의 권리에 대해서는 영역 주권을 근거로 할 것인가, 지역권을 근거로 할 것인가에 대한 의견 대립이 있었다.[15] 이후 영해 내 외국 선박의 통항 자유를 인정하면서, 연안국의 규제라는 관점에서 안전·공서·세입·군사적 안전에 대한 유해성 여부라는 기준이 도입되었다.[15]
제2차 세계 대전 전에는 선종을 기준으로 하는 무해성 인정 기준이 유력했다.[15] 전후에는 항해상 불가피한 영해 내 통항에 관해서는 군함과 사선을 구별할 필요가 없고, 무해성의 인정은 선박의 구체적인 행위나 태양에 따라 이루어져야 한다는 견해가 나타났다.[15]
1958년 영해조약에서는 무해 여부를 판단함에 있어 특정 기준은 채택되지 않았다.[16] 1982년 유엔 해양법 조약에서는 무해성에 관한 정의를 계승하면서, 무해로 간주되지 않는 활동을 구체적으로 열거했다.[11]
| 1958년 영해조약 제14조 제4항 | 1982년 유엔 해양법 협약 제19조 |
|---|---|
| 통항은 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치지 않는 한 무해로 간주된다. 무해통항은 이 조약의 규정 및 국제법의 다른 규칙에 따라 이루어져야 한다. |
3. 1. 통항의 정의
유엔 해양법 협약 제18조에 따르면, 무해 통항 제도에서 "통항"은 영해를 지속적이고 신속하게 통과하거나 내수로 들어가기 위한 항행을 의미한다.[9] 따라서 불가항력이나 조난과 같이 예외적인 경우를 제외하고는 외국 선박이 영해 내에서 정박, 투묘, 배회하거나 기타 의심스러운 행동을 하는 등 통과 이외의 목적을 위한 활동은 일반적으로 허용되지 않는다.[9] 외국 선박이 내수로 들어갈 목적으로 영해를 항행하는 경우에는 관습 국제법상 무해 통항권을 가진다고 추정되지만, 연안국은 내수에서 자국의 이익을 보호할 필요가 있으므로 국내법 제도에 따라 규제할 수도 있다.[9]3. 2. 무해의 기준
영해조약 제14조 제4항은 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치지 않는 통항을 무해로 간주한다고 규정했다.[12] 유엔 해양법 협약 제19조도 이를 계승하면서, 무해로 간주되지 않는 활동을 구체적으로 열거했다.[13]| 조약 | 내용 |
|---|---|
| 영해조약 제14조 제4항[12] | 통항은 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치지 않는 한 무해로 간주된다. 무해통항은 이 조약의 규정 및 국제법의 다른 규칙에 따라 이루어져야 한다. |
| 유엔 해양법 협약 제19조[13] |
1949년 코르푸 해협 사건에서 국제사법재판소는 군함이라도 행위나 태양에 주목하여 무해성을 판단해야 한다고 판결했다.[15] 1958년 영해협약은 특정 기준을 제시하지 않아 해석에 따라 다른 기준이 적용될 여지가 있었다.[11] 행위 기준설은 외국 선박의 행위를, 선종 기준설은 선박의 종류나 성질을 기준으로 무해성을 판단한다.[11] 1982년 유엔 해양법협약은 무해하지 않은 활동을 구체적으로 열거하여 행위 기준의 내용을 명확히 했다.[11] 그러나 선종 기준설에 따른 연안국의 규제를 금지하는 것은 아니며, 해석상의 문제는 여전히 남아있다.[11][17]
3. 3. 군함의 무해통항
앞서 언급했듯이 군함의 무해통항권 인정 여부에 대해 명문화한 조약은 없으며, 이 점에 대해서는 여러 가지 상반된 해석이 존재한다.[18] 1958년 국제연합 해양법 회의에서는 이 문제에 대한 합의에 이르지 못했고, 영해 및 접속수역에 관한 조약 제23조에 규칙 위반 군함에 대한 출항 요구권이 규정된 것을 제외하고, 군함의 무해통항권에 관한 규정을 채택할 수 없었다.[11] 1973년부터 1982년까지의 제3차 국제연합 해양법 회의에서도 의견 일치를 보지 못했고, 이 회의에서 채택된 해양법에 관한 국제연합 조약에서는 무해성의 기준을 선박 종류 기준으로 할 것인지 행위 기준으로 할 것인지 해석상의 문제가 남는 규정이 채택되었다.[11]그 결과, 군함의 무해통항권을 인정하는 국가(미국, 영국, 네덜란드, 일본), 사전 통고를 요구하는 국가(이집트), 사전 허가를 요구하는 국가(루마니아, 수단, 오만) 등 각국의 입장이 나뉘게 되었다.[11] 1989년에는 미국과 소비에트 연방이 “무해통항의 통일 해석”이라는 공동 성명을 발표하여 “군함을 포함한 모든 선박은 화물, 군장비, 추진 방식과 관계없이 국제법에 따라 영해의 무해통항권을 가지며, 사전 통고나 허가를 필요로 하지 않는다”는 입장을 밝혔다.[19] (그 전 해인 1988년 흑해에서 미·소 함정 충돌 사건이 발생했었다).
이처럼 군함의 무해통항권 유무에 대해서는 의견 일치를 보지 못하고 있지만, 국제연합 해양법 조약에서는 영해 조약 제23조를 계승하여 국제법이나 연안국의 법령을 따르지 않는 군함에 대해 연안국이 출항 요구를 할 수 있도록 규정했을 뿐만 아니라 (제30조), 군함의 불법 행위 결과로 연안국에 발생한 손실에 대해 국기국(선박이 소속된 국가[20])이 국제 책임을 진다고 규정하였다(제31조).[18]
3. 4. 연안국의 규제권
연안국은 항행의 안전, 자원 보호, 오염 방지, 관세·출입국 관리를 위해 필요한 법령을 제정할 수 있으며, 안전 확보가 필요한 경우 항로대나 분리 통항 방식을 채택할 수 있다. 그러나 외국 선박에 국제 기준을 초과하는 과도한 규제를 부과할 수는 없으며, 일방적으로 기준을 초과하는 엄격한 기준을 부과하면 무해 통항을 저해하는 것이 되어 국가책임을 추궁당하게 된다(유엔 해양법 협약 제21조, 제22조)[11][21]. 내수에 출입하지 않고 영해를 통항하는 외국 선박이 연안국의 법령 위반 행위를 한 경우에는 연안국에 일정한 강제 조치를 실시할 권한이 인정되지만, 앞서 언급한 유엔 해양법 협약 제19조에 규정된 무해하지 않은 통항에 해당하는 경우를 제외하고는, 통항권 자체를 부정하거나 통항을 저해해서는 안 된다(유엔 해양법 협약 제24조 제2항)[21]. 무해하지 않은 통항에 해당하는 경우에는 그 통항을 방지하기 위해 필요한 조치를 취할 수 있으며, 군사적 안전 보호를 위해 불가결한 경우에는 특정 해역에서 외국 선박의 무해 통항을 일시 정지할 수 있다(유엔 해양법 협약 제25조)[21]. 무해 통항 중인 선박 내에서 발생한 범죄 행위에 대해서는 기본적으로 선박의 기국이 재판관할권을 가지지만, 밀수, 불법 입국, 오염, 안보 관련 법령 위반 등 범죄의 결과가 연안국에 미치는 경우, 범죄가 연안국의 평화, 영해의 질서를 교란하는 경우, 선박의 선장이나 기국의 외교관·영사관으로부터 연안국에 원조 요청이 있었던 경우, 마약·향정신성의약품 불법 거래의 억압에 필요한 경우, 이러한 경우에 한하여 연안국은 수사나 체포 등의 형사관할권을 행사할 수 있다[21]. 다만 그 경우에도 연안국은 범죄의 중대성과 운항 저해의 위험을 비교하여 항행의 이익에 합당한 고려를 해야 한다(유엔 해양법 협약 제27조)[21].3. 5. 무해통항 정지
연안국은 국제 해협을 제외하고는 차별 없이 모든 외국 선박의 무해 통항 제도를 정지시킬 수 있다. 국제 해협에서는 무해 통항 제도를 정지시킬 수 없다.[1]4. 강화된 무해통항과 통과통항
국제 해협에서는 전통적으로 일반적인 영해보다 완화된 통항이 허용되는 "강화된 무해 통항" 제도가 인정되어 왔다.[22] 1982년 국제연합 해양법 협약에 따라 영해의 폭이 12해리로 규정되면서, 많은 국제 해협이 한 국가의 영해로 간주되게 되었다.[23]
1973년부터 시작된 제3차 국제연합 해양법 회의에서는, 미국과 소련이 기존의 “강화된 무해 통항”에 반대하며, 국제 해협에서 공해와 같은 수준의 자유로운 항행을 인정해야 한다고 주장했다.[22] 스페인, 모로코, 인도네시아 등 해협을 보유한 국가들은 이에 반발했고, 영국은 이러한 대립에 대한 해결책으로 통과 통항 제도를 제안했다.[22]
통과 통항 제도는 “지속적이고 신속한 통과만을 위한 항해 및 상공 비행의 자유”로 정의되며, 군용기를 포함한 상공 비행이 허용된다는 점에서 무해 통항과 차이가 있다.[22] 1982년 국제연합 해양법 협약에서는 통과 통항 제도가 규정되어(제38조 제2항), “강화된 무해 통항” 제도가 변경되었다.[23]
4. 1. 강화된 무해통항
국제 해협에서는 해상 교통이 중요하기 때문에, 일반적인 영해보다 자유로운 통행이 가능한 "강화된 무해 통항" 제도가 오랫동안 인정되어 왔다.[22]1958년 영해 및 접속수역에 관한 협약(영해협약) 제16조 제4항에 따르면, 해협에 접한 국가는 국제 해협에서의 무해 통항을 막을 수 없으며, 평화로운 시기에는 해협을 폐쇄하는 것이 금지되었다(국제 해협이 아닌 영해에서는 영해협약 제16조 제3항에 따라 특정 조건에서 통행을 막을 수 있다).[22]
이러한 국제 해협의 개방성은 1894년 만국국제법학회의 영해 정의 및 지위 결의와 1930년 헤이그 국제법전화회의 준비위원회 보고서에도 이미 명시되어 있었다.[22] 또한 1947년 코르푸 해협 사건 판결에서 인정된 것처럼 군함의 통행도 허용되었다. 1982년 국제연합 해양법 협약에 따라 영해의 폭이 12해리로 정해지면서, 많은 국제 해협이 한 국가의 영해로 간주되게 되었다.[23]
그러나 1973년부터 시작된 제3차 국제연합 해양법 회의에서는 미국과 소련이 기존의 “강화된 무해 통항”에 반대하며, 국제 해협에서 공해와 같은 수준의 자유로운 항행을 인정해야 한다고 주장했다.[22] 스페인, 모로코, 인도네시아 등 해협을 보유한 국가들은 이에 반발하여 국제 해협에서 엄격한 무해 통항 제도를 적용해야 한다고 주장했다.[22] 이러한 갈등을 해결하기 위해 영국은 통과 통항 제도를 제안했다.[22]
통과 통항 제도는 “지속적이고 신속한 통과만을 위한 항해 및 상공 비행의 자유”로 정의된다. 무해성이 통항의 직접적인 기준이 되지 않고, 군용기를 포함한 상공 비행이 허용된다는 점에서 무해 통항과 차이가 있다.[22] 1982년 국제연합 해양법 협약에서는 이 통과 통항 제도가 규정되어(제38조 제2항), 기존의 “강화된 무해 통항” 제도가 바뀌었다.[23]
5. 항공기
항공기는 초기에는 선박의 무해통항과 유사한 권리가 인정되었으나, 제1차 세계 대전을 거치면서 영공에 대한 배타적 주권 주장이 강화되었다. 현대에는 비행계획을 사전에 제출해야 하며, 미제출 시 방공식별구역 단계에서 스크램블로 대응할 수 있다.[24]
5. 1. 역사
항공기가 개발되었을 당시에는 외국의 항공기에도 선박의 무해통항과 유사한 권리가 인정되었으나, 제1차 세계 대전기가 되면서 유럽 여러 국가들은 영공 내에서의 배타적 주권을 주장하기 시작했고, 사전에 비행 경로를 통보할 것을 요구하는 국가가 증가하였다.[24]5. 2. 비행계획
현대에는 통과하는 영역 국가에 비행계획을 미리 제출하는 것이 요구된다.비행계획을 제출하지 않은 경우, 영공에 진입하기 전 단계, 즉 방공식별구역에 진입한 시점에서 영공침범의 가능성이 있다고 판단하여, 해당 국가는 스크램블로 대응한다.
6. 분쟁 사례
2024년 7월, 해상자위대 호위함 "스즈츠키(すずつき)"가 중국 영해를 침범한 사건은 무해통항 권리의 해석과 적용에 대한 논쟁을 불러일으켰다. 특히, 군사적 목적의 함정이 연안국의 사전 통보 없이 영해를 통과하는 것이 국제연합 해양법협약에 위배되는지 여부가 쟁점이 되었다. 이 사건으로 함장이 해임되었으나, 자세한 경위는 밝혀지지 않았다.[25][29]
6. 1. 2024년 일본 해상자위대 호위함 사건
2024년 7월 4일 오전, 해상자위대 호위함 "스즈츠키(すずつき)"가 중국 동부 저장성(浙江省) 연안을 항해하다 일시적으로 중국 영해에 진입했다.[25] 당시 함정은 중국군 군사훈련 감시 임무를 수행 중이었으며, 중국 측으로부터 출항 권고를 받고 영해 밖으로 나왔다.[25] 해상자위대 함정이 사전 통고 없이 중국 영해에 진입한 것은 1954년 자위대 창설 이후 처음이었다.[26] 중국 외교부(中華人民共和国外交部)의 린젠(林剣) 부보도국장에 따르면, 일본 측은 기술적인 실수였다고 해명했다고 한다.[27]국제연합 해양법협약에 따라 연안국의 안전을 해치는 행위를 하지 않는 한 영해를 항행할 수 있는 무해통항이 인정되지만, 본 함정은 중국군 훈련을 감시하는 정보 수집 활동 중에 중국 영해에 진입했다. 이에 대해 일본 정부와 방위성은 무해하지 않은 통항으로 규정한 국제연합 해양법협약 제19조 2항 (j)의 "조사 활동 또는 측량 활동의 실시"에 해당하는지 여부를 명확히 밝히지 않았다.[28]
2024년 9월 24일, 기하라 미노루(木原稔) 방위대신은 각의 후 기자회견에서 7월에 함장이 함장직에서 해임되었다고 말했지만, 해임 사유나 중국 영해 항해를 둘러싼 사실 관계는 언급하지 않았다.[29] 함장은 5월에 취임한 지 얼마 되지 않았다.[29]
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