산요도
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1. 개요
산요도는 혼슈의 세토 내해 연안 지역을 가리키는 일본의 옛 행정 구역으로, 현재의 효고현 서부에서 야마구치현에 이르는 지역을 포함한다. 율령제 시대의 칠도 중 하나로, 야마토 조정과 규슈의 다자이후를 잇는 중요한 간선 도로였다. 고대에는 외교 사절의 입경로로 중요시되었으며, 중세에는 숙역이 발달하고, 근세에는 가도가 정비되었다. 메이지 시대 이후에는 국도, 철도, 고속도로의 주요 노선으로 활용되었으며, 현재는 킨키 지방과 규슈를 잇는 역할을 한다. 20세기 동안 인구 증가를 보였으나, 21세기 초부터는 인구 감소 추세에 있다.
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2. 행정 구역
율령에 규정된 행정 구획은 당시 "오기칠도(五畿七道)"라고 불렸듯이, 중앙의 오기(五畿)와 지방인 칠도(七道)로 구성되어 있었다. 산요도(山陽道)는 그 "오기칠도" 중 하나로, 혼슈(本州)의 세토 내해(瀬戸内海) 쪽을 가리키며, 기나이(畿内)의 서쪽에 위치하여 현재의 효고현(兵庫県) 서부에서 야마구치현(山口県)에 이르는 세토 내해 연안을 총칭했다.[5][6] 이를 총괄하는 관청은 원칙적으로 존재하지 않았으며, 기본적으로 구획을 나타내는 것이었다.
산요도에 속한 구니는 다음과 같다.
- 하리마국(현재의 효고현 남서부)
- 미마사카국(현재의 오카야마현 동북부) - 713년 비젠국에서 분할
- 비젠국(현재의 오카야마현 동남부, 가가와현 쇼즈군과 나오시마 제도, 효고현 아코시 일부)
- 빗추국(현재의 오카야마현 서부)
- 빈고국(현재의 히로시마현 동부)
- 아키국(현재의 히로시마현 서부)
- 스오국(현재의 야마구치현 동남부)
- 나가토국(현재의 야마구치현 서부)
2. 1. 구니 목록
2. 2. 변천
701년 다이호 율령 제정 이후 산요도는 여러 차례 행정 구역 변화를 겪었다.
산요도는 시대에 따라 그 역할과 경로가 변천해왔다.
이후 메이지 유신까지 큰 변화 없이 유지되었다.
3. 도로
가마쿠라 시대에는 국가가 직접 관리하는 역로는 사라졌지만, 육상 교통은 유지되었다. 역가(駅家) 대신 숙역이라는 교통 요충지에 숙박 시설과 운송을 위한 인력과 말을 갖춘 마을이 발달하였다. 이러한 숙역들은 에도 시대에 이르러 숙장 마을로 발전하는 경우가 많았다. 이 시대의 산요도는 진제탐제부가 있던 하카타와 육파라탐제가 설치되었던 교토를 연결하는 중요한 교통로였으며, 막부의 긴급 연락 시에는 조마(早馬)가 사용되었다.[1]
원나라의 침입, 즉 몽골 침략(원구)은 산요도의 중요성을 다시 한번 부각시켰다. 분영의 역(1274년) 당시, 조마를 이용한 몽골 침입 첫 보고는 하카타와 교토 사이를 약 9일 만에 전달되었고, 다른 급한 소식은 16일 정도 걸렸다.[2] 이는 고대 율령 시대의 飛驛|비역일본어을 통한 통신에 비해 매우 느린 속도였다.[3] 홍안의 역(1281년) 때는 하카타와 교토 사이를 6~7일 만에 소식을 전달했는데, 이는 가마쿠라 막부가 운송 체계를 개선했기 때문으로 보인다.[4] 몽골의 침입이 산요도 정비와 개선에 영향을 주었다는 견해도 있다.[4]
산요도는 점차 직선적인 형태에서 벗어나, 정비가 용이한 자연 지형을 활용하는 경로로 바뀌었다. 재해 복구, 고개 우회, 하천 도하 지점 변경, 주요 마을 간 연결 등이 노선 변경의 주된 이유였다. 해안선 후퇴로 인해 세토나이카이 연안을 따라가는 경로가 선호되기도 했다.
무로마치 시대 후기에는 지방 영주들이 도로 정비를 담당하면서, 성하 마을을 형성하는 수단으로 활용되는 등, 동서를 잇는 단거리 노선으로서의 성격에서 벗어나는 경우도 있었다.
에도 시대에는 "가도(街道)"가 정비되었다. 이 가도에서는 번(藩)의 영지 내에서도 에도 막부의 도중봉행이 관리하는 등, 중앙 정부와 지방 간의 연락이 국가 차원에서 정비되었다. 가도에는 숙장(宿場)이 지정되었고, 인마(人馬)의 계립(継立)을 행하는 톤야바, 여러 다이묘의 숙소인 본진, 와키본진, 무사나 일반 서민 등의 숙소였던 여관 등이 정비되었다. 과거 일급 간선도로였던 산요도는 오가도와 연결되는 와키가도로 취급이 강등되었다.
메이지 시대 이후, 메이지 정부는 국도에 번호를 붙여 관리하는 제도를 도입했다. 에도 시대까지의 산요도는 메이지 시대에 도쿄와 고베를 잇는 국도 3호(2호에서 교토에서 분기), 그리고 도쿄와 나가사키를 잇는 국도 4호의 일부가 되었다. 다이쇼 시대에는 도쿄와 가고시마를 잇는 국도 2호(1호에서 미에현에서 분기)의 일부가 되었다.
현재 산요도의 기능은 오사카와 기타큐슈(모지)를 잇는 국도 2호로 이어지고 있다. 그러나 율령 시대나 에도 시대의 산요도와는 다른 도로 구간도 많다. 현대에도 긴키 지방과 규슈를 잇는 기능은 율령 시대부터 계속 유지되고 있다.
3. 1. 고대 산요도
고대 산요도(山陽道)는 야마토 조정(大和朝廷)과 규슈(九州)의 다자이후(太宰府)를 잇는 중요한 간선도로였으며, 기나이(畿内)에서 방사상으로 뻗어나가는 칠도역로(七道駅路) 중 유일한 대로였다.
고대 일본에서는 태양의 출몰 방향에 따라 동서를 히타테(ひたて), 남북 방향을 히요코(ひよこ)라고 불렀다. 산릉의 남쪽 사면을 카게토모(かげとも), 북쪽 사면을 소토모(そとも)라고 불렀으며, 혼슈 서부 남해안의 가도를 "카게토모노미치"(かげとものみち, 그림자면의 길), 즉 "산양도"라고 불렀다.
나라 시대(奈良時代)에는 헤이조쿄(平城京)에서 키즈가와를 따라 북상하여 요도가와(淀川) 건너편의 세쓰국(摂津国) 시마카미군(島上郡) 오하라역(大原駅)을 경유하는 노선이었다. 헤이안 시대(平安時代)에는 헤이안쿄(平安京)에서 남하하여 산조국(山城国) 오토쿠니군(乙訓郡)의 야마자키역(山崎駅)에서 다카츠키(高槻)를 거쳐 서쪽으로 향하는 노선이 되었다.
고대 산양도는 원칙적으로 30리(약 16킬로미터, 1리는 약 540m)마다 역가(うまや)를 설치했다. 도폭은 약 6~9미터였으며, 직선적으로 단락하도록 계획되어 각국의 국부(国府)를 효율적으로 연결했다. 미사키국(美作国)에는 하리마국(播磨国) 쿠사가미역에서 북서쪽으로 분기하는 도로(미사키로)가 있었다.
산양도가 중요시된 것은 외교 사절의 입경로였기 때문이며, 역가는 기와지붕에 백벽으로 건축되었다. 덴표 원년(729년)에는 이에 대한 재정 조치가 이루어졌다.
초기에는 육상 교통로를 통해 지방관인 국사가 왕복하고, 세금인 용(庸)·조(調)을 운반했다. 그러나 대량 물자 수송은 세토나이카이(瀬戸内海)를 경유하는 수운이 효율적이었기 때문에 수운의 비중이 높아졌다. 10세기 후반 또는 11세기 초에는 역전제와 역로가 폐절되었다.
고대 산양도의 노선지가 발굴 조사에서 확인된 사례는 적다. 다카츠키시(高槻市) 군게 가와니시 유적(폭 8미터), 오카야마현 비젠국분니지 터(폭 7미터), 효고현 다츠노시(たつの市) 코이누마루 유적, 카미고리쵸(上郡町) 오로치 유적 등이 있다. 히로시마현(広島県) 후추시에서는 시내 3곳에서 고대 산양도 유구가 출토되었고, 도폭이 10미터였다는 것[10]과 비고국부(備後国府) 터로의 분기점도 확인되었다.[11]
3. 1. 1. 역가(駅家)
다이토(大同) 2년(807년) 개정 전까지, 하리마국 서쪽 산양도에는 역가 51곳이 있었고(역간 거리 약 13리), 각 역에는 역마 25필이 있었다.[10] 이후 신임 국사(国司) 부임에 해로를 이용하면서 역로(駅路) 이용은 쇠퇴했다.
연희식(延喜式) (927년 편찬)에는 역로(칠도)별 역 이름이 기재되어, 당시 역로를 대략 복원할 수 있다. 연희식 병부성 제국역전마조(兵部省諸国駅伝馬条)에 따르면 산조국(山城国) 야마자키역(山崎駅)에서 츠쿠시국(筑前国) 쿠니역(久爾駅)까지 58개 역이 있었다.
고대 산양도는 원칙적으로 30리(약 16km, 1리는 약 540m)마다 역가(うまや)를 설치했다.[10]
3. 1. 2. 특징
고대 산양도는 야마토 조정과 규슈의 다자이후를 잇는 중요한 간선도로였으며, 기나이에서 방사상으로 뻗어 나가는 칠도역로 중 유일한 대로였다.고대 일본에서는 태양의 출몰 방향에 따라 동서를 히타테, 남북 방향을 히요코라고 불렀다. 산릉의 남쪽 사면을 카게토모, 북쪽 사면을 소토모라고 불렀으며, 혼슈 서부 남해안의 가도를 "카게토모노미치"(그림자면의 길), 즉 "산양도"라고 불렀다.
807년까지 하리마 이서의 산양도에는 51개의 역가(駅家)가 있었고(역간 거리 13리), 각각 25필의 역마가 배치되어 있었다. 그러나 이후 신임 국사의 부임도 해로를 이용하게 되면서 역로(駅路) 이용은 쇠퇴해 갔다.
『연희식(延喜式)』(927년 편찬)에는 역로별로 각 역의 이름이 기재되어 있어, 당시의 역로를 대략 복원할 수 있다. 산조국(山城国)의 야마자키역에서 츠쿠시국(筑前国)의 쿠니역까지 58역이었다. 나라 시대(奈良時代)에는 헤이조쿄에서 키즈가와를 따라 북상하여 요도가와(淀川) 건너편의 세쓰국(摂津国) 시마카미군(島上郡) 오하라역을 경유하는 노선이었다. 헤이안 시대(平安時代)에는 헤이안쿄에서 남하하여 산조국 오토쿠니군의 야마자키역에서 다카츠키를 거쳐 서쪽으로 향하는 노선이 되었다.
고대 산양도는 원칙적으로 30리(약 16킬로미터)마다 역가를 설치했다. 도폭은 약 6~9미터였으며, 직선적으로 단락하도록 계획되어 각국의 국부(国府)를 효율적으로 연결했다. 미사키국(美作国)에는 하리마국(播磨国) 쿠사가미역에서 북서쪽으로 분기하는 도로(미사키로)가 있었다.
산양도가 중요시된 것은 외교 사절의 입경로였기 때문이며, 역가는 기와지붕에 백벽으로 하였다.
초기에는 육상 교통로를 통해 지방관인 국사가 왕복하고, 세금인 용(庸)·조(調)을 운반했다. 그러나 대량 물자 수송은 세토나이카이(瀬戸内海)를 경유하는 수운이 효율적이었기 때문에 수운의 비중이 높아졌다. 10세기 후반 또는 11세기 초에는 역전제와 역로가 폐절되었다.
고대 산양도의 노선지가 발굴 조사에서 확인된 사례는 적다. 다카츠키시(高槻市) 군게 가와니시 유적(폭 8미터), 오카야마현 비젠국분니지 터(폭 7미터), 효고현 다츠노시(たつの市) 코이누마루 유적, 카미고리쵸(上郡町) 오로치 유적 등이 있다. 히로시마현(広島県) 후추시에서는 시내 3곳에서 고대 산양도 유구가 출토되었고, 도폭이 10미터였다는 것[10]과 비고국부(備後国府) 터로의 분기점도 확인되었다.[11]
3. 2. 중세 산요도
가마쿠라 시대에는 계획적인 국가 정비 도로로서의 역로는 존재하지 않았지만, 육상 이동 교통이 완전히 소멸한 것은 아니었고, 그 후에도 지역 간 연락로로서의 기능은 어느 정도 유지되었다. 역가 대신 숙역이라 불리는 교통 요지의 숙박 시설과 수송 인마를 갖춘 마을이 발달했으며, 이들은 에도 시대에 걸쳐 숙장 마을로 발전한 경우가 많다. 이 시대의 산요도는 막부 출선 기관인 진제탐제부가 있는 하카타와, 교토 슈고(후에 육파라탐제)가 배치된 교토를 잇는 교통의 요로였고, 막부의 긴급 연락 시에는 조마를 사용했다.[1]산요도의 교통이 주목받은 것은 두 차례의 몽골 침략(원구) 때였다. 첫 번째 분영의 역(1274년) 때 조마에 의한 몽골 침략 제1보는 하카타·교토 간 약 9일, 그 외 급사에 의한 통보는 16일 전후가 걸렸다.[2] 이는 고대 율령 시대의 비역飛驛|비역일본어에 의한 통보와 비교하면 매우 느린 통신이었다.[3] 두 번째 홍안의 역(1281년) 때는 하카타·교토 간을 6, 7일 만에 통보했는데, 문영의 역에서 홍안의 역 사이에 가마쿠라 막부가 택송 제도에 어떤 개선을 한 것으로 추측되며, 몽골 침략이 산요도의 정비 개선에 기여하는 계기가 되었다고도 지적된다.[4]
산요도에서는 점차 직선적 지향이 사라지고, 정비가 간편한 자연 지형을 이용하는 경로로 노선 변경이 이루어졌다. 재해 복구를 포함하여 고개 우회, 하천 도하 지점 변경, 유력 집락 간 연락 중시 등이 주된 이유였으며, 해안선 후퇴로 인해 세토나이카이 연안 경로가 지향되었다.
이러한 변천을 개략적으로 살펴보면, 평지부 연락이 많았던 세쓰, 하리마에서는 고대의 길 근처에 노선을 찾을 수 있지만, 완전히 동일한 장소에 정비가 계속된 것은 아니다. 예를 들어 히메지 부근에서도 남쪽으로 단층면을 이용하는 형태로 소폭 변경되었다. 비젠으로의 연락은 노마(가미고리정)를 지나, 사카나가(비젠시 요시나가정)→와키→카마(아카이와시 마츠키)→다카즈키(아카이와시 마야) 노선에서, 비젠시 가타카미→비젠시 고토→오카야마시 이치니치이치→오카야마시 후지이로 크게 변경되어, 旭川을 건너 비츄로 이어진다.
비츄에서는 오다가와 연안 평지가 가장 타당했으므로, 기본적으로 이 노선이 답습되었다. 현재의 국도 313호(고라시～이바라시: 고라에는 미사쿠에서, 또는 고라가와 연안을 거슬러 오르는 형태로 연락 가능)도 숙역이 정비되어 가도(비츄 왕래)로 이용되었던 것 같다.
비고에서는 후쿠야마시 북부(후추～에키야 부근)와 아키의 미하라시 북서부(타카사카·혼고) 경로에서, 아시다가와를 따라 오도 방면을 경유하는 변경이 이루어졌다. 아키에서는 고개를 피할 수 없었지만, 노선 변경이 반복되어 후추 직전에서는 단락을 완화하고, 연안부 카이타시를 경유하는 노선(아키 산요도)으로 되었다. 국을 통과하는 노선이 완전히 변경된 것은 비젠과 비고의 예가 가장 크다.
무로마치 시대 후기에는 도로 정비가 지방 영주에게 옮겨지고, 성하 마을 형성 수단으로 사용되는 등 동서 단락의 성격에서 벗어나는 경우도 있었다(오카야마성하 등).
3. 3. 근세 산요도
가마쿠라 시대에는 계획적인 국가 정비 도로로서의 역로는 존재하지 않았지만, 육상 이동 교통이 완전히 사라진 것은 아니었고, 그 후에도 지역 간 연락로로서의 기능은 어느 정도 유지되었다. 역가 대신 숙역이라 불리는 교통 요지에 숙박 시설과 수송을 담당하는 인마를 갖춘 마을이 발달했다. 이들은 에도 시대에 걸쳐 숙장 마을로 발전한 경우가 많다. 이 시대의 산요도는 막부 출선 기관인 진제탐제부가 있는 하카타와 교토 슈고(후에 육파라탐제)가 배치된 교토를 잇는 교통의 요지였고, 막부의 긴급 연락 시에는 조마를 사용했다.[1]산요도의 교통이 주목받은 것은 두 차례의 몽골 침략(원구) 때였다. 첫 번째 분영의 역(1274년) 때 조마에 의한 몽골 침략의 제1보에 하카타·교토 간에 약 9일이 걸렸고, 그 외의 급사에 의한 통보에는 16일 전후가 걸렸다.[1] 이것은 고대 율령 시대의 飛驛|비역일본어에 의한 통보와 비교하여 매우 느린 통신이었다.[1] 두 번째 홍안의 역(1281년) 때는 하카타·교토 간을 6, 7일 만에 통보하는 데 걸렸는데, 신성상삼은 가마쿠라 막부가 택송 제도에 어떤 개선을 한 것으로 추측했고, 다케베 겐이치도 몽골 침략이 산요도의 정비 개선에 기여하는 계기가 되었다고 지적했다.[1]
산요도에서는 점차 직선적 지향은 사라지고, 정비가 간편한 자연 지형을 이용하는 경로로 노선 변경이 이루어졌다. 재해 복구를 포함하여 고개 우회, 하천 도하 지점 변경, 유력 집락 간 연락 중시 등이 주된 이유였고, 노선 변경은 각지에서 이루어졌다. 충적 평야 출현에 의한 해안선 후퇴도 더해져, 전체적으로는 점차 세토나이카이 연안 경로가 지향되었다.
이 변천의 대략적인 내용은, 이전부터 평지부 연락이 많았던 세쓰, 하리마에서는 고대의 길 근처에 노선을 찾을 수 있다. 하지만 히메지 부근에서도 남쪽으로 단층면을 이용하는 형태로 소폭 변경이 이루어졌다. 비젠으로의 연락은, 노마(카미고리 정)를 지나, 사카나가(비젠 시 요시나가 정)→와키→카마(아카이와 시 마쓰키)→다카즈키(아카이와 시 마야) 노선에서, 비젠 시 가타카미→비젠 시 고토→오카야마 시 이치니치이치→오카야마 시 후지이로 크게 변경되어, 아사히가와 강을 건너 비츄로 이어진다.
비츄에서는 오다가와 강 연안 평지가 가장 타당한 선택이었으므로, 기본적으로 이 노선은 답습되고 있다. 현재의 국도 313호(고라시～이와라 시)도 숙역이 정비되어 가도(비츄 왕래)로 이용되었다.
비고에서는 후쿠야마 시 북부(후추～에키야 부근)와 아키의 미하라 시 북서부(다카사카·혼고) 경로에서, 아시다 강에 따르는 형태를 취해 오도 방면을 경유하는 변경이 이루어졌다. 아키에서는 고개는 피할 수 없지만, 노선 변경이 반복되어 후추 직전에서는 단락을 완화하고, 연안부 가이타 시를 경유하는 노선(아키 산요도)으로 되었다. 국을 통과하는 노선이 완전히 변경되었다는 점에서는, 비젠과 비고의 예가 가장 크다.
무로마치 시대 후기에는 도로 정비가 지방 영주에게 옮겨지고, 성하 마을 형성 수단으로 사용되는 등 동서 단락의 성격에서 벗어나는 경우도 있었다(오카야마성하 등).
에도 시대에는 "가도(街道)"가 정비되었다. 이 가도에서는 번영(藩領) 내라도 에도 막부의 도중봉행이 지배하는 등, 중앙과 지방의 연락이 국가적으로 정비되었다. 가도에는 숙장(宿場)이 지정되었고, 인마(人馬)의 계립(継立)을 행하는 톤야바, 여러 다이묘의 숙소인 본진, 와키본진, 무사나 일반 서민 등의 숙소였던 여관 등이 정비되었다. 과거 일급 간선도로였던 산요도는 오가도와 연결되는 와키가도로 취급이 강등되었다.
3. 4. 메이지 시대 이후
메이지 정부는 국도에 번호를 붙여 관리하는 제도를 채택했다. 에도 시대까지의 산요도(山陽道)는 메이지 시대에는 도쿄와 고베를 잇는 국도 3호(2호에서 교토에서 분기), 그리고 도쿄와 나가사키를 잇는 국도 4호의 일부가 되었고, 다이쇼 시대에는 도쿄와 가고시마를 잇는 국도 2호(1호에서 미에현에서 분기)의 일부가 되었다.현재 산요도의 기능은 오사카와 기타큐슈(모지)를 잇는 국도 2호로 이어지고 있다. 그러나 율령 시대나 에도 시대의 산요도와는 다른 도로 구간도 많다. 한 예로 오카야마현 오카야마시 - 히로시마현 후쿠야마시에 이르는 국도 2호는 옛 산요도를 따라 놓여 있지 않고, 크게 다른 노선인 옛 오가타 왕래(鴨方往来)(하마 가도)와 병주하고 있다. 이는 국도 정비에서 주요 도시였던 오카야마와 후쿠야마 사이를 본래의 동서 단축의 성격으로 도로를 설치했기 때문이라고 추측된다.
참고로 이 때문에 오카야마현이나 히로시마현 동부에서는 옛 산요도(오다가와 강변)나 그와 평행하는 도로를 "옛 산요도"라고 부르는 것이 일반적이다. 또한 "산요도"라고 부를 경우에는 일반적으로 "산요 자동차도"를 가리킨다.
철도의 산요 본선과 산요 신칸센, 고속도로 산요 자동차도도 고대의 산요도를 따라 설치된 경우도 있다. 현대에도 긴키 지방과 규슈를 잇는 기능을 율령 시대부터 계속 유지하고 있다.
4. 인구
일본 인구 조사 자료에 따르면,[5],[6] 산요 지방은 20세기 내내 인구가 증가했지만, 21세기 초부터는 인구가 감소하고 있다.
참조
[1]
서적
Handbook to Life in Medieval and Early Modern Japan
https://books.google[...]
2005
[2]
서적
Japan Encyclopedia
https://books.google[...]
2005
[3]
문서
San'yō translates to "the sunlight-side of a mountain"
[4]
서적
Annales des empereurs du japon
https://books.google[...]
1834
[5]
웹사이트
San'yo subregion 1995-2020 population statistics
http://www.citypopul[...]
[6]
웹사이트
San'yo subregion 1920-2000 population statistics
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웹사이트
Yahoo!辞書 - 大辞林
http://dic.yahoo.co.[...]
2019-05-31 # 서비스 종료 날짜로 간주
[8]
서적
大辞泉
小学館
1998
[9]
문서
옛날에는 상도국, 삼야국, 대백국, 하도국, 가야국, 립신국, 기비아나국, 기비중현국, 기비품치국이 있었다.
[10]
간행물
備後ふちゅう かわら版
中国新聞備後府中販売所
2017-11-02
[11]
간행물
広報 ふちゅう
府中市人事課秘書課
2016-07-01
[12]
서적
延喜式 兵部省 항목
[13]
웹사이트
古代官道に関する調査研究
https://www.hyogo-ko[...]
2021-10-31
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古代官道に関する調査研究
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2021-10-31
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龍野市小犬丸遺跡
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