이시노마키선

1. 개요

이시노마키선은 일본 미야기현을 지나는 철도 노선으로, 동일본 여객철도(JR 동일본)가 고고타역에서 오나가와역까지, 일본화물철도가 고고타역에서 이시노마키역까지 관할한다. 1067mm 궤간의 단선 비전철화 노선이며, 최고 속도는 85km/h이다. 1912년 센포쿠 경편 철도로 시작하여 여러 차례 명칭 변경을 거쳐 현재의 이시노마키선이 되었고, 2011년 동일본 대지진으로 큰 피해를 입었으나, 2015년 전 구간 운행이 재개되었다. 센다이 근교 구간에 포함되며, 센다이역과 오나가와역을 잇는 센세키 도호쿠 라인 열차가 운행된다.

2. 노선 정보

동일본 여객철도(JR 동일본) (제1종 철도사업자)가 고고타 - 오나가와 간 44.9km 구간을, 일본화물철도(JR 화물) (제2종 철도사업자)가 고고타 - 이시노마키 간 27.9km 구간을 관할한다. 궤간은 1067mm이며, 역 수는 기종점역을 포함하여 14개이다. 이시노마키 선 소속 역으로 한정하면, 도호쿠 본선 소속인 고고타역이 제외되어 13개 역이 된다. 전 구간 단선 및 비전철화 구간이며, 최고 속도는 85km/h이다. 운전 지령소는 고고타 CTC이다.

전 구간이 동일본 여객철도 센다이 지사의 관할이다.

2.1. 노선 데이터

* 관할 (사업 종별)
동일본 여객철도 (제1종 철도사업자) : 고고타 - 오나가와 44.9km
일본화물철도 (제2종 철도사업자) : 고고타 - 이시노마키 27.9km
* 궤간 : 1067mm
* 역 수 : 14 (기종점역 포함)
** 이시노마키선 소속 역으로 한정된 경우, 기점의 고고타역(도호쿠 본선 소속)이 제외되어 13역이 된다.
* 복선화 구간 : 없음 (전 구간 단선)
* 전철화 구간 : 없음 (전 구간 비전철화)
* 최고 속도 : 85km/h
* 운전 지령소 : 고고타 CTC
* 폐색 방식 : 자동 폐색식 (특수)
* 보안 장치 : ATS-SN
* 운전 취급역 (역이 신호를 제어) : 고고타역, 이시노마키역
* 대도시 근교 구간 : 전 노선 (센다이 근교 구간)
* IC승차 카드 대응역 : 고고타역, 이시노마키역 (Suica 센다이 에리어)

전 구간이 동일본 여객철도 센다이 지사의 관할이다.

3. 역사

1892년, 국가가 건설해야 할 철도 노선을 정한 철도 부설법이 발효되었고, 그 중 오우선의 부분에서 "미야기현 시모 센다이 요리 야마가타현 시모 텐도 또는 미야기현 시모 이시노마키 요리 코고타를 거쳐 야마가타현 시모 후나가타초에 이르는 철도"가 규정되었다. 이것은 현재의 센잔선, 이시노마키선, 리쿠우토선에 해당하는 노선이지만, 당시에는 어느 구간도 착공되지 못했다.

이러한 상황에서 1894년에 마에야치 촌의 사이토 젠에몬 등 216명이 발기하여, 체신대신 앞으로 "이시노마키 철도 주식회사 및 철도 부설 신청서"를 제출했다. 이 이시노마키 철도는 이시노마키를 기점으로 고고타, 고리카와, 이와데야마를 경유하여 다마쓰쿠리군 온천촌(나루코) 카지야자와까지 철도 부설을 계획한 것이었다. 당시 고고타에는 현재의 도호쿠 본선에 해당하는 일본 철도의 고고타역이 설치되어 있어서, 이것과의 연락도 고려했다。

이 철도 계획에 대해 1896년에 가(假)면허가 교부되었고, 1897년에 정식 부설 허가가 나왔다. 이시노마키, 시카노마, 와부치, 와쿠야, 고고타, 고리카와, 이와데야마, 시모미야, 카지야자와의 9개 역을 일본 철도와 같은 궤간 1067mm의 선로로 연결하고, 화차, 객차 합쳐 73량으로 운송할 계획이었다. 그러나, 청일 전쟁 이후의 불황으로 주금 지불이 적어, 이시노마키 철도는 도산했다。

1909년이 되자, 이시노마키와 고고타를 경편 철도로 잇는 계획이 나왔지만, 이것도 실현되지 못했다。1910년에 철도 부설법이 개정되어, 리쿠우토선과 리쿠사이선의 착공이 결정되었지만, 이시노마키 방면으로의 철도 부설은 이때도 장래적인 계획 노선으로 남겨졌다. 계획상의 연선 읍면은 정부에 대해 진정을 많이 했지만, 당시의 체신 대신이었던 고토 신페이는, 키타가미강 개수의 심의가 있어 철도 부설의 전망은 당분간 없다면서, 사설 철도를 권했다고 한다.

이러한 가운데, 1911년에 실업가이자 당시 귀족원 의원이었던 아라이 야스지가 뜻있는 사람들의 요청에 응하는 형태로 중심이 되어, 센보쿠 경편 철도 주식회사가 설립되었다. 이 철도 회사는 이시노마키와 고고타 사이뿐만 아니라, 츠키타테에서 이시코시를 경유하여 토메에 이르는, 총 두 개의 노선을 계획하고 있었다。 이 철도 부설에 대해, 이시노마키정은 선로 및 역 부지를 센보쿠 경편 철도에 기부했고, 연선의 오시카군, 모노군, 토다군에서도, 개업 후에 이익이 나거나 건설을 중지하면 환불하는 등의 조건으로 기부금이 모였다. 이시노마키와 고고타 사이의 노선은, 예산을 대폭 초과하는 53만 7717엔으로 1912년(다이쇼 원년)에 완성되었다. 한편 자금 부족으로 인해 츠키타테와 토메를 잇는 노선은 착공되지 않았다。

개업 시에 설치된 역은, 고고타와 이시노마키 외에, 와쿠야, 마에야치, 카케야마, 시카노마이다. 차량의 동력은 증기 기관이었고 궤간은 762mm 노선이었다. 이시노마키에서 고고타까지의 운임은 보통 30전, 또는 44전이라고 전해진다. 1918년(다이쇼 7년) 시점에서, 센보쿠 경편 철도는 기관차 4량, 객차 12량, 화차 31량을 보유하고 있었다. 운행 일수는 1년 중 200일 전후로, 많아도 300일에는 미치지 못했다고 한다. 철도 사업으로서 이익은 올렸지만, 물가 상승이 회사의 부담이 되었다。

개업 후 얼마 지나지 않아, 경편 철도이기에, 열차의 속도가 느린 점, 화물의 적재량이 적은 점, 고고타역에서 도호쿠 본선과 화물의 환적이 필요한 점이 문제시되기 시작했고, 1916년부터 이시노마키정이 정부에 대해 국유화를 위한 노력을 했다. 1919년에 센보쿠 경편 철도는 국유화되었고, 센보쿠 경편선으로 이름을 바꾸었다。 이 후, 센보쿠 경편선은 궤간을 1067mm로 넓히는 공사를 거쳐 이시노마키선이 되었다.

이시노마키선은 이시노마키에서 온가와까지 연장되게 되는데, 그 이전에 이 지역에는 오시카 궤도와 킨카산 궤도라는 두 개의 철도 회사가 존재했다. 오시카 궤도는 키타가미강 동쪽 기슭의 이시노마키 항구와 와타나미를 잇는 마차 철도로 1915년에 개업했지만 경영 상태가 좋지 않아, 1924년에 신회사 킨카산 궤도가 오시카 궤도를 흡수하여 이것의 자산과 영업권을 승계했다. 1926년에 킨카산 궤도는 와타나미에서 온가와까지 노선을 연장하여, 이시노마키와 온가와를 잇는 노선이 되었다。

한편, 1922년의 철도 부설법에서 "미야기현 마츠시마 요리 이시노마키를 경유하여 온가와에 이르는 철도"가 규정되어, 이에 따라 이시노마키정이나 온가와정은 연계하여 이시노마키선의 온가와 연장의 조기 착공을 정부에 촉구했다. 마츠시마와 이시노마키 사이는 미야기 전기 철도가 부설될 예정이었기 때문에 이 구간의 착공은 보류되었고, 이시노마키에서 온가와까지의 부분이 착공되었다. 노선 연장 공사는 1936년에 시작하여 1939년에 완성되었다. 이에 맞춰 킨카산 궤도는 폐지되었다.

온가와로의 연장에 즈음하여, 이시노마키에서 와타나미 사이를, 내륙의 이나이를 경유할지, 킨카산 궤도와 같이 해안을 따라갈지에 대해 문제가 되었다. 결국, 철도 대신 등이 현지 시찰을 한 결과, 이나이를 경유하게 되었고, 이렇게 고고타에서 온가와에 이르는 현재의 이시노마키선의 루트가 완성되었다。 1937년 2월 22일에는 온가와 터널의 건설 현장에서 낙반이 발생. 14명이 행방불명되었지만, 2일 후까지 13명이 구조되고, 1명의 사망이 확인되었다。

1953년, 듬성듬성했던 이시노마키선의 운송 형태를 개선하기 위해, 8량의 키하45000형(키하17형) 기동차가 투입되었다. 같은 해 12월 15일에 고고타역에서 축하 행사가 열렸고, 다음 날 16일부터 이 신형 차량은 운행을 시작했다. 1954년에 8량이 더 증비되어, 이시노마키선의 정기 여객 열차는 모두 기동차로 운행하게 되었다。

3.1. 개요

센포쿠 경편철도는 1912년 고고타에서 이시노마키까지 762mm 궤도의 노선을 개통했다. 이 노선은 1919년 국유화되었으며, 1920년에 1067mm 궤도로 개량되었다. 오시카 경편철도는 1915년 이시노마키에서 와타노하까지 762mm 궤도의 말이 끄는 노면전차를 개통했으며, 1924년 오나가와까지 연장했다. 1926년에는 휘발유 동력 기관차가 도입되었다. 이 노선은 1939년 국유화되었으며, 같은 해에 1067mm 궤도로 개량되었다.

1958년 노선은 1.4km 연장되어 오나가와 항까지 이어졌지만, 해당 연장은 1980년에 폐쇄되었다.

2011년 3월 11일 2011년 동일본 대지진과 쓰나미로 인해 노선이 심각한 피해를 입었다. 고고타 - 이시노마키 구간은 2개월, 이시노마키 - 와타노하 구간은 1년, 와타노하 - 우라슈쿠 구간은 2년 동안 운행이 중단되었다. 우라슈쿠에서 오나가와까지의 마지막 구간은 2015년 3월 21일에 재개통되었다.

3.2. 연표

* 1912년 10월 28일: 센포쿠 경편 철도(仙北輕便鐵道) 고고타 ~ 이시노마키 구간 개통.(궤간은 762mm)
* 1919년 4월 1일: 국유화. 노선 명칭을 센포쿠 경편선(仙北輕便線)으로 변경.
* 1920년 5월 23일: 궤간을 1,067mm로 변경.
* 1921년 1월 1일: 노선 명칭을 이시노마키 경편선(石巻輕便線)으로 변경.
* 1922년 9월 2일: 노선 명칭을 이시노마키선(石巻線)으로 변경.
* 1934년 5월 15일: 고고타 ~ 이시노마키 구간에서 가솔린카 운전 개시.
* 1939년 10월 7일: 이시노마키 ~ 오나가와 구간 연장 개통.
* 1953년: 디젤카 운행 개시.
* 1956년
2월 12일: 사와다 ~ 오나가와 사이에 우라야도역 개업.
4월 5일: 시카노마타 ~ 이시노마키 사이에 소바가미역 개업.
* 1957년 8월 1일: 고고타 ~ 와쿠야 사이에 가미와쿠야역 개업.
* 1958년 8월 11일: 오나가와 ~ 오나가와항 구간(1.4 km) 화물선 개업.
* 1974년 3월 24일: 증기 기관차(C11형) 운행 종료. 이후 화물 열차 등은 DE10형 디젤 기관차 견인으로 대체.
* 1977년 10월 1일: 고고타 ~ 마에야치 구간 단선 자동 폐색화.
* 1980년 8월 1일: 오나가와 ~ 오나가와항 구간 (1.4 km) 폐지.
* 1984년 1월 15일: 이시노마키 ~ 와타나미 구간 화물 영업 폐지.
* 1987년 4월 1일: 국철 분할 민영화에 의해 동일본 여객철도 주식회사(JR 동일본)로 이관.
* 1989년 4월 26일: 와타나미 ~ 사와다 사이에 만고쿠우라역 개업.
* 1991년 3월 16일: 일부 열차를 제외하고 원맨 운전 시작.
* 2001년 10월 14일: 1호 어차 편성으로 어전 열차를 센다이역에서 도호쿠 본선·이시노마키선을 경유하여 게센누마선 야나이즈역으로 운전(편도만). DD51 842 견인(예비기: DD51 888)
* 2011년
3월 11일: 동일본 대지진으로 전 구간 운행 중지.
4월 17일: 고고타 ~ 마에야치 구간 운행 재개.
5월 19일: 마에야치 ~ 이시노마키 구간 운행 재개.
12월 1일: 평일 아침 이시노마키에서 센다이행 직통 쾌속 운행 개시.
* 2012년
1월 10일: 평일 밤 센다이에서 이시노마키행 직통 쾌속 운행 개시.
3월 17일: 이시노마키 ~ 와타나미 구간 운행 재개. 센다이 ~ 이시노마키 간 직통 쾌속 매일 운행.
10월 9일: 화물 열차 운행 재개.
* 2013년 3월 16일: 와타나미 ~ 우라슈쿠 구간 운행 재개.
* 2014년 4월 1일: 전 구간이 센다이 근교 구간(仙台近郊区間)에 포함.
* 2015년
3월 14일: 우라주쿠 ~ 오나가와 구간 역간 거리 변경 (0.2km 단축).
3월 21일: 우라주쿠 ~ 오나가와 구간 운행 재개.
5월 29일: 센다이 ~ 이시노마키 간 직통 쾌속, 키하 40·48 사용 열차 운행 종료.
* 2016년 8월 6일: 이시노마키 ~ 오나가와 구간에 센세키 도호쿠 라인 열차 1왕복 운행 개시.
* 2019년 10월 12일: 태풍 19호 접근으로, 미노리를 사용한 기념 열차 운행 취소.

3.3. 동일본 대지진 이후

2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진)으로 이시노마키선 전 구간이 운행 중지되었다. 이후 복구 작업이 진행되어, 2011년 4월 17일에 고고타 ~ 마에야치 구간, 5월 19일에는 마에야치 ~ 이시노마키 구간, 2012년 3월 17일에는 이시노마키 ~ 와타노하 구간, 2013년 3월 16일에는 와타노하 ~ 우라슈쿠 구간이 운행을 재개하였다.

우라슈쿠 ~ 오나가와 구간은 쓰나미로 인해 궤도가 손상되고 오나가와 역사가 소실되는 등 큰 피해를 입어, 2015년 3월 21일에 복구되었다. 복구 과정에서 오나가와 역은 내륙 쪽으로 150m 이설되었고, 우라슈쿠 ~ 오나가와 구간 거리는 2.5km에서 2.3km로 단축되었다.

동일본 대지진으로 센세키선도 피해를 입어, 이시노마키선 및 도호쿠 본선 경유로 이시노마키 ~ 센다이 간 직통 임시 쾌속 열차가 운행되었다. 이 열차는 2012년 3월 17일 다이어 개정으로 "직통 쾌속"으로 정기화되었으나, 2015년 5월 30일 센세키선 전 노선 운행 재개와 함께 운행을 종료했다.

미야기현, 이시노마키시, 오나가와 마을은 센세키 도호쿠 라인을 오나가와까지 연장 운행할 것을 요구했으며, 2016년 8월 6일부터 일부 열차가 오나가와까지 연장 운행을 시작했다.

1992년에 경제산업성의 위탁으로 이시노마키 ~ 오나가와 간 직류 전철화를 통해 센세키선을 오나가와까지 연장 운행하는 방안이 조사된 적이 있었다. 이 계획은 실현되지 못했지만, 센세키 도호쿠 라인 정비를 통해 센다이 ~ 오나가와 간 직통 운행이 비전철화 상태로 실현되었다.

4. 운행 형태

이시노마키선은 여객 열차와 화물 열차가 운행되고 있다.

여객 열차에 대해서는 여객 열차 문단을, 과거 운행 형태에 대해서는 과거의 운행 형태 문단을 참조하라.

화물 열차는 정기 열차가 월요일 6왕복, 화~금요일 8왕복, 토요일 7왕복, 공휴일 6왕복 운행되며, 그 외 임시 열차가 2왕복 설정되어 있다. 이 열차는 모두 컨테이너 열차이며, 적재물은 대부분 종이이다. 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 이후 운행이 중단되었으나, 2012년 10월 9일부터 운행을 재개했다. 이 열차는 센다이 화물 터미널역에서 도호쿠 본선을 경유하여 고고타역으로 가고, 거기에서 이시노마키선을 주행하여 센세키선 지선의 이시노마키항역으로 가는 열차이다. 도호쿠 본선 구간에서는 전기 기관차 EH500형과 디젤 기관차 DE10형 또는 DD200형이 연결되어 열차를 견인하며, 고고타역에서 앞에 연결된 전기 기관차를 떼어내고 디젤 기관차로 운행된다. 도호쿠 본선 구간에서의 연결은 기관차 교체의 수고를 줄이기 위한 목적이며, 중련 운전은 아니다. 화차에는 코키 100계 등의 컨테이너 화차가 사용되고, 적재되는 컨테이너는 19D형, 20D형이 사용된다.

4.1. 여객 열차

여객 열차는 고고타역 - 이시노마키역·온가와역 구간을 중심으로 운행된다. 고고타역 - 마에야치역 구간을 운행하는 열차와 게센누마선 야나이즈역에서 출발·도착하는 열차, 리쿠우토선 후루카와행 열차도 있다. 고고타역 - 온가와역 구간을 직통 운행하는 열차 중에는 이시노마키역에서 10~30분 정도 오래 정차 후 출발하는 열차도 있어, 전체 소요 시간은 차이가 크다. 일부 열차를 제외하고는 원맨 운전을 실시한다.

2016년 8월 6일부터 센다이역 - 이시노마키역 구간을 도호쿠 본선·센세키선을 거쳐 연결하는 센세키 도호쿠 라인의 상행 첫차와 하행 막차는 이시노마키선 이시노마키역 - 온가와역 구간을 운행하며, 센다이역 - 온가와역 구간을 직통 운행한다. 이시노마키선 내에서는 센세키 도호쿠 라인 직통 열차를 포함한 모든 여객 열차가 각 역에 정차한다.

도호쿠 지방 태평양 해역 지진 이전에는 센다이역에서 이시노마키선 고고타역 - 마에야치역 구간을 경유하여 게센누마선으로 직통하는 쾌속 미나미산리쿠도 운행되었다 (이시노마키선 내에서는 가미와쿠야역 통과). 2001년경까지 고고타역 - 마에야치역 구간에서는 이시노마키선 열차와 게센누마선 열차를 연결하여 운행하기도 했다.

2011년 3월 11일 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 이후 2015년 5월 29일까지 센세키선 일부 구간이 운행 중단되었고, 2011년 12월 1일부터 도호쿠 본선 고고타역을 경유하여 아침에 이시노마키 출발 센다이행, 2012년 1월 10일부터 밤에 센다이 출발 이시노마키행 직통 쾌속이 각각 1편씩 운행되었다. 모두 도중 무정차였으며, 센세키선 경유 정기권이나 승차권으로 이용 가능했고, 센다이역 직통이므로 센세키선 대체 버스 환승보다 소요 시간이 30분 정도 단축되었다. 처음에는 임시 쾌속으로 평일에만 운행했지만, 2012년 3월 17일 시간표 개정으로 매일 운행하는 "직통 쾌속"이 되었다. 2015년 5월 30일 센세키선 전 구간 운행 재개 및 "센세키 도호쿠 라인" 운행 개시에 따라, 전날인 29일까지 운행을 종료했다.

2012년 5월 7일부터는 대략 평일, 연말연시 등을 제외한 지정일에 한해 아침 센다이 출발 이시노마키행과 밤 이시노마키 출발 센다이행 고고타역 경유 임시 직통 쾌속도 각각 1편씩 운행을 시작했다. (평일은 기존 정기 직통 쾌속과 합쳐 하루 2왕복 운행). 시즌마다 운행이 계속되어, 2015년 5월 29일까지 운행되었다. 사용 차량은 2012년 5월 7일부터 2013년 3월 15일까지는 키하40계 2량 편성, 2013년 3월 18일부터 2015년 5월 29일까지는 키하110계 2량 편성이었다.

4.2. 화물 열차

화물 열차는 정기 열차가 월요일 6왕복, 화~금요일 8왕복, 토요일 7왕복, 공휴일 6왕복 운행되며, 그 외 임시 열차가 2왕복 설정되어 있다. 이 열차는 모두 컨테이너 열차이며, 적재물은 대부분 종이이다. 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 이후 운행이 중단되었으나, 2012년 10월 9일부터 운행을 재개했다. 이 열차는 센다이 화물 터미널역에서 도호쿠 본선을 경유하여 고고타역으로 가고, 거기에서 이시노마키선을 주행하여 센세키선 지선의 이시노마키항역으로 가는 열차이다. 도호쿠 본선 구간에서는 전기 기관차 EH500형과 디젤 기관차 DE10형 또는 DD200형이 연결되어 열차를 견인하며, 고고타역에서 앞에 연결된 전기 기관차를 떼어내고 디젤 기관차로 운행된다. 도호쿠 본선 구간에서의 연결은 기관차 교체의 수고를 줄이기 위한 목적이며, 중련 운전은 아니다. 화차에는 코키 100계 등의 컨테이너 화차가 사용되고, 적재되는 컨테이너는 19D형, 20D형이 사용된다.

4.3. 과거의 운행 형태

센세키선 직통 운전에 관해서는, 1992년(헤이세이 4년)에 통상산업성(현 경제산업성) 자원에너지청의 위탁으로 도호쿠 산업 활성화 센터(현 도호쿠 활성화 연구 센터)에서 전원 지역 진흥 지도 사업(미나미산리쿠 지역 진흥 계획 책정 사업)으로 당선 이시노마키역 - 오나가와역 간의 직류 전철화에 의한 센세키선의 오나가와역 연장 운행 조사가 이루어진 적이 있었다。

구체적인 계획은 다음과 같았다.

* 센다이역 - 이시노마키역 간은 쾌속열차로 소요 시간 50분(헤이세이 4년 당시), 오나가와역 - 이시노마키역 간은 소요 시간 27분(헤이세이 4년 당시)에서 직류 전철화로 소요 시간을 5분 단축한 22분으로 함으로써, 센세키선과 이시노마키선의 환승 시간이 없어지는 것과 더불어 센다이역 - 오나가와역 간을 1시간 10분 정도의 소요 시간으로 연결하는 것을 상정.
* 이시노마키역에서 당선 열차 계통을 완전 분단하고 당선 고고타역 - 오나가와역 간 전선을 운행하는 열차를 센세키선 경유 센다이역 - 오나가와역 간과 고고타역 - 이시노마키역 간의 열차로 변경.
* 운행 횟수는 조사 당시 이시노마키역 - 오나가와역 간을 운행하던 13왕복을 상정하고 4량 편성으로 운행.
* 하계 성수기에 맞춰 전용 특급 (시걸 익스프레스)의 도입 및 쾌속 열차 운행 시 지정석 차량을 증설하여 관광 열차 분위기를 조성.

당선의 전철화에 의한 직통 운행은 실현되지 못했지만, 센다이역 - 이시노마키역 간의 소요 시간 단축 및 센다이역 - 오나가와역 간의 직통 운행에 관해서는, 센세키 도호쿠 라인 정비를 통해 당선 비전철화 상태로 실현되고 있다.

2011년 3월 11일 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 이후 2015년 5월 29일까지 센세키선 일부 구간이 불통되었으며, 도호쿠 본선 고고타역 경유로 직통 쾌속 열차가 임시 운행되었다.

이 직통 쾌속 열차는 센세키선 대체 버스 환승보다 소요 시간이 30분 정도 단축되었다. 2015년 5월 30일 센세키선 전선 운전 재개 및 "센세키 도호쿠 라인" 운행 개시에 따라, 전날인 29일까지만 운행을 종료했다.

임시 직통 쾌속 열차의 사용 차량은 2012년 5월 7일부터 2013년 3월 15일까지가 키하40계 2량 편성, 2013년 3월 18일부터 2015년 5월 29일까지는 키하110계 2량 편성이었다.

5. 사용 차량

이시노마키선은 전철화되지 않은 노선이므로 모든 열차는 동차로 운행된다.

현재 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 키하 110계 - 전 구간에서 사용.
* HB-E210계 - 이시노마키 - 오나가와 구간에서 센세키 도호쿠 라인 직통 열차에 사용.

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과거 운행했던 차량은 다음과 같다.

* 키하40형·키하48형: 2015년 5월 29일에 정기 운행에서 철수했다。
* 이시노모리 쇼타로 작품의 캐릭터를 랩핑한 "이시노마키선 만갓탄 라이너"가 2013년 3월 23일부터 2015년 5월 31일까지 토요일・공휴일에 일부 정기 보통 열차로 운행되었다。

* 키하28・키하58형: 쾌속 열차 "미나미산리쿠"가 키하110계로 교체됨에 따라, 2007년 6월 말에 정기 운행에서 철수했다. 철수 전에는 쾌속 "미나미산리쿠" 외에도 이시노마키선 내 보통 열차(비원맨 운용)에도 비교적 많이 투입되었다.
* 조이풀 트레인 "코가네": 임시 열차 "코가네 후카히레호"로 운행되었지만, 차량의 노후화로 인해 2010년 12월 26일을 마지막으로 운행을 종료했다.

6. 역 목록

* 전 구간 미야기현 내에 소재한다.
* 고고타역은 이시노마키선의 여객 취급용 홈은 1면 1선뿐이지만, 홈이 없는 부본선을 이용한 (주로 화물) 열차 교환은 가능하다.
* 이시노마키선에서는 센고쿠 도호쿠 라인의 열차를 포함하여 모든 정기 여객 열차가 모든 역에 정차한다.
* 선로(전선 단선): ◇는 열차 교환 가능, ｜는 열차 교환 불가

7. 연선 풍경

센다이 평야의 중북부를 횡단하여 오시카 반도의 기부를 지나 태평양에 이르는 철도 노선이다. 코고타에서 이시노마키까지는 대체로 전원 풍경이 펼쳐지며, 이시노마키에서 오나가와까지는 기타카미 산지의 산들과 수변 풍경이 이시노마키선 열차의 차창에 펼쳐진다。

코고타는 도호쿠 본선과 리쿠토선이 교차하는 철도의 십자로이며, 도호쿠 신칸센이 개업하기 전에는 도호쿠 지방을 종단하는 특급 열차와 급행 열차가 정차하는 역이었다。 야마 신사가 코고타에 있으며, 이를 본뜬 야마노카미 만주가 역에서 판매되어 명물이 되었다。 코고타를 출발한 노선은 동쪽으로 카미와쿠야, 와쿠야로 이어진다. 와쿠야는 중세부터 이어져 온 성하 마을로, 와쿠야 성의 성터가 와쿠야역 북쪽에 있으며 공원으로 정비되어 있다。 고곤잔 신사도 유명하다。

와쿠야에서부터는 에아이 강을 따라 선로가 진행되며, 터널을 지나면 게센누마선이 분기하는 마에야치이다. 마에야치에서 카케이야마까지는 연선에 논이 펼쳐진다. 선로 남부에는 에도 시대 관개를 위해 만들어진 히로부치 늪이 있었는데, 센보쿠 경편 철도가 부설되었을 때에도 존재했지만, 다이쇼 말기부터 쇼와 초기에 걸쳐 간척되어 논 지대가 되었다。

카케이야마에서 시카노마타, 소바카미 사이는 구 기타카미 강을 따라 선로가 뻗어 있으며, 연선에 건물이 많이 보이면 센세키선과 연결되는 이시노마키에 도착한다. 이시노마키는 중세 시대 가사이 씨의 영토였으며, 에도 시대 센다이 번의 항구 도시로 번성했다. 히요리 산이 이시노마키 시가지 남부에 있으며, 에도 시대 마쓰오 바쇼도 방문했다。 이시노마키는 만화를 관광 산업으로 삼고 있으며, 이시노모리 만화관이 구 기타카미 강에 떠 있는 나카세에 있다. 타시로 섬과 아지시마로 가는 섬 항로의 발착지이기도 하다.

이시노마키에서 구 기타카미 강을 건너 동쪽으로 가면 리쿠젠이나이에 이른다. 이곳은 비석과 다리 재료로 알려진 이우치 돌의 산지이다。 리쿠젠이나이에서 남쪽으로 터널을 지나면 어항을 가진 와타나미이다. 만고쿠우라, 사와다로 이어지고, 만고쿠우라의 북안을 따라 우라야도에 이른다. 만고쿠우라는 바다로 연결된 큰 호소로, 센다이 번 2대 번주 다테 다다무네가 간척한다면 1만 석이 될 것이라고 말한 것에 유래한다. 현재 굴과 김 양식이 이루어지고 있다。

우라야도에서 동쪽으로 터널을 빠져나오면 오나가와이다. 오나가와 만은 천연의 양항으로, 태평양 전쟁 중 일본 해군의 소형 함정이 정박했었다. 현재 오나가와 어항에서 많은 물고기가 잡히며, 꽁치 어획량은 일본 전국에서도 손꼽힌다。 데지마와 킨카산과 항로로 연결되어 있다.

8. 기타

이시노마키선은 일본 철도 노선 중 하나로, 경영 상황은 좋지 않은 편이다. 2019년부터 2023년까지 자료를 보면 매년 상당한 적자를 기록하고 있으며, 영업 계수(비용/수입)는 매우 높아 1엔의 수입을 얻기 위해 8.4엔에서 11.08엔을 지출해야 하는 상황이다. 수지율 역시 10% 안팎으로 매우 낮다.

1992년에는 센세키선과의 직통 운행 구상이 있었다. 이시노마키역에서 오나가와역 구간을 직류 전철화하여 센세키선을 오나가와역까지 연장하는 방안으로, 센다이역에서 오나가와역까지 환승 없이 1시간 10분 정도에 연결하고, 하계 성수기에는 특별 열차를 도입하는 등의 계획이 있었다. 그러나 이 계획은 실현되지 못했고, 현재는 센세키 도호쿠 라인 정비를 통해 이시노마키선 비전철화 상태로 센다이역과 오나가와역 간 직통 운행이 이루어지고 있다.

8.1. 경영 상황

각 연도의 평균 통과 인원 (명/일)은 다음과 같다.

각 연도의 수지(운수 수입, 영업 비용), 영업 계수, 수지율은 다음과 같다. ▲는 마이너스를 의미한다. 2019 - 2022년도(레이와 원년 - 4년)는 2019년도(레이와 원년)의 평균 통과 인원이 2,000명/일 미만인 선구가 공개 대상이었지만, 2023년도(레이와 5년도)는 해당 연도의 평균 통과 인원이 2,000명/일 미만인 선구가 공개 대상이 되었다.

8.2. 센세키선 직통 운행 구상

센세키선 직통 운전에 관해서는, 1992년(헤이세이 4년)에 통상산업성(현 경제산업성) 자원에너지청의 위탁으로 도호쿠 산업 활성화 센터(현 도호쿠 활성화 연구 센터)의 전원 지역 진흥 지도 사업(미나미산리쿠 지역 진흥 계획 책정 사업)으로 당선 이시노마키역 - 오나가와역 간의 직류 전철화에 의한 센세키선의 오나가와역 연장 운행 조사가 이루어진 적이 있었다。

구체적인 계획은 다음과 같았다.

당선의 전철화에 의한 직통 운행은 실현되지 못했지만, 센다이역 - 이시노마키역 간의 소요 시간 단축 및 센다이역 - 오나가와역 간의 직통 운행에 관해서는, 센세키 도호쿠 라인 정비를 통해 당선 비전철화 상태로 실현되고 있다.