게센누마선은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하는 철도 노선으로, 마에야치역에서 야나이즈역까지 17.5km 구간을 운행한다. 2011년 동일본 대지진으로 큰 피해를 입어 야나이즈-게센누마 구간은 철도 운행이 중단되었으며, BRT(간선급행버스체계)로 대체되었다. 2020년 4월 1일, JR 동일본은 야나이즈-게센누마 구간의 철도 사업을 폐지했다.
동일본 대지진의 영향으로 야나이즈 역 ~ 게센누마 역 구간이 큰 피해를 입어 2020년 4월 1일부로 철도 운행이 폐지되고,[24][8]BRT(게센누마선 BRT)로 전환되었다.[6] 이에 따라 현재 철도로서 운행되는 구간은 마에야치 역 ~ 야나이즈 역 구간이며, 지역 내 수송을 주로 담당하고 있다. 과거 산리쿠 해안을 따라 운행하며 장거리 광역 교통 역할을 하던 기능은 BRT로 이관되었다.
게센누마선의 공식적인 남쪽 종착역은 마에야치 역이지만, 대부분의 열차가 이시노마키 선의 고고타 역까지 운행하거나 경유하므로 운영상으로는 고고타 역이 종착역으로 간주된다.
철도 구간(마에야치 역 ~ 야나이즈 역)에서는 모든 열차가 각 역에 정차하며, 하루 9회 왕복 운행된다. 이 중 하행 3편과 상행 4편은 이시노마키 선으로 직결 운행하여 고뉴다 역에서 발착한다.[27] 낮 시간대에는 대략 2~3시간 간격으로 운행되며, 모든 열차는 1량 편성으로 원맨 운전 방식으로 운행된다.
또한, 마에야치 역 ~ 야나이즈 역의 철도 운행 구간과 병행하여 BRT가 5회 왕복 운행되고 있다. 이 BRT는 해당 구간의 중간 역에는 정차하지 않으며, 열차가 운행하지 않는 시간대를 보완하는 역할을 한다. 하지만 BRT에서 사용 가능한 "odeca"나 "Suica"와 같은 IC 카드는 해당 구간의 철도에서는 이용할 수 없다. 마에야치 역과 야나이즈 역 모두 열차와 BRT 간의 환승을 고려한 시간표는 짜여 있지 않다.
철도와 BRT를 연속해서 이용할 경우, 운임은 각각 계산하여 합산한다(즉, 야나이즈 역에서 운임 계산이 분리된다). 다만, 예외적으로 마에야치 역 ~ 야나이즈 역 구간만을 BRT로 이용하는 경우에는 해당 구간의 철도 운임이 적용된다.
동일본 대지진 발생 이전에는 전 구간(마에야치 역 ~ 게센누마 역)을 직통 운행하는 것이 기본이었고, 일부 구간 열차(혼요시 역 ~ 게센누마 역)도 있었다. 당시에는 센다이와 게센누마를 잇는 쾌속 '난산리쿠'가 2회 왕복 운행되기도 했다. 폐지된 야나이즈 역 ~ 게센누마 역 구간은 지진 이전에는 하루 10편 정도의 열차가 운행되었으나,[6] BRT로 전환된 이후 운행 횟수가 크게 증가하였다.
2. 2. 사용 차량
키하110계가 운행되고 있으며, 센다이 차량센터 소우우다 파출소 소속이다.
과거에는 1992년 3월 14일부터 키하40·48형 기동차가 사용되었으나, 2013년 3월 16일의 다이어 개정으로 현재의 키하110계로 교체되었다.
미야기현의 산리쿠 해안 지역 철도 부설 구상은 1896년(메이지 29년) 메이지 산리쿠 지진 발생 후 복구 논의 과정에서 처음 등장했으나 구체화되지 못했다. 이후 도쿄 재계 인사들이 산리쿠 철도 주식회사 설립을 추진하기도 했으나 실현되지 못했다. 1912년(다이쇼 원년) 철도원의 현지 조사가 이루어졌고, 1917년(다이쇼 6년)에는 모토요시군 촌장들이 경편철도 건설을 청원했으며, 미야기현 의회 의장도 정부에 의견서를 제출했다. 다카하시 조시치로 중의원 의원의 노력으로 1922년(다이쇼 11년) "미야기현 게센누마에서 쓰야, 시즈가와를 거쳐 마에야치에 이르는 철도 및 쓰야에서 분기하여 사누마를 거쳐 다지리에 이르는 철도"가 철도부설법 별표에 포함되었다. 이에 따라 '삼척 철도 즉성 동맹회'가 결성되었으나 실제 건설로 이어지지는 않았다.
1933년(쇼와 8년) 쇼와 산리쿠 지진 발생 후 다시 철도 건설 논의가 활발해졌으나, 철도부설법에 명시된 두 경로(마에야치 방면, 다지리 방면)를 두고 지역 간 유치 경쟁이 벌어졌다. 내륙의 사누마 등은 다지리 루트를, 연안의 시즈가와 등은 마에야치 루트를 지지하며 각각 유치 운동을 벌였다. 최종적으로 정부는 산리쿠 연안 개발이라는 국책상 목적에 따라 마에야치 루트를 채택했다. 1935년(쇼와 10년) 철도성은 게센누마-마에야치 노선 건설을 결정했으나, 이듬해 이시노마키 측에서 기점 변경을 요구하는 등 잡음이 있었다. 공사는 게센누마에서 남쪽으로 진행되었지만, 중일전쟁(1937년 발발)과 태평양 전쟁(1943년)으로 인해 중단되었다. 전시 중 공사가 일부 진행된 것은 오타니 광산의 자원 수송을 염두에 둔 것으로 추정된다.
제2차 세계 대전 종전 후인 1946년(쇼와 21년), 지역 유지들은 '삼척 철도 촉진 기성 동맹회'를 결성하고 공사 재개를 요구했다. 1952년(쇼와 27년) 게센누마선은 B급 착공선으로 지정되어 예산이 배정되었고, 1953년(쇼와 28년) 공사가 재개되었다. 우선 게센누마-모토요시 구간 개통을 목표로 했으나 예정보다 늦어졌다. 1956년(쇼와 31년) 4월 11일, 여객 영업에 앞서 오후나토선의 화물 지선으로 게센누마 - 게센누마미나토 구간이 개통되었다. 이듬해인 1957년(쇼와 32년) 2월 11일, 게센누마선으로 미나미게센누마 - 모토요시 구간(17.1km)이 여객 노선으로 개통되었고, 기존 오후나토선 화물 지선(게센누마 - 미나미게센누마 - 게센누마미나토)도 게센누마선에 편입되었다. 이로써 게센누마 - 모토요시 구간의 여객 영업이 시작되었으며, 미나미게센누마, 마쓰이와, 리쿠젠하시카미, 오야, 오가네자와, 모토요시 역이 신설되었다. 이 구간 공사에는 약 8.07억엔이 투입되었고, 하루 6왕복의 열차가 운행되었다. 이후 1960년 11월 10일 후도노사와 역, 1967년 7월 20일 사이치 역이 추가로 개업했다.
한편, 1968년(쇼와 43년) 10월 24일에는 마에야치 - 야나이즈 구간(17.5km)이 야나이즈선이라는 이름으로 개통되었다. 이 구간에는 와부치, 노노다케, 리쿠젠토요사토, 미타케도, 야나이즈 역이 신설되었다. 공사비는 약 23.24억엔이었다. 공교롭게도 같은 해 6월, 국철 자문위원회는 게센누마선을 포함한 적자 83개 노선 폐지 계획안(적자 83선)을 제출하여 연선 지역에 충격을 주기도 했다.
이후 야나이즈와 모토요시를 잇는 구간(34.0km)의 공사가 계속되었다. 이 구간은 리아스식 해안의 험준한 지형을 통과해야 했기 때문에 교량과 터널이 전체의 64%를 차지하는 난공사 구간이었다. 특히 요코야마 - 토구라 간의 요코야마 터널은 총 연장 3508m로 게센누마선에서 가장 긴 터널이었다. 총 공사비 약 177억엔을 투입하여 1977년(쇼와 52년) 마침내 야나이즈 - 모토요시 구간이 완공되었다. 같은 해 12월 11일, 이 구간이 개통되면서 기존의 야나이즈선과 게센누마선이 통합되어 마에야치 - 게센누마 간(72.8km)의 게센누마선 전 구간이 개통되었다. 이 구간에는 리쿠젠요코야마, 리쿠젠토구라, 시즈가와, 시미즈하마, 우타쓰, 리쿠젠미나토, 쿠라우치, 리쿠젠코이즈미 역이 신설되었다. 동시에 미나미게센누마 - 모토요시 구간의 화물 영업은 폐지되었다. 이 야나이즈 - 모토요시 구간은 국철이 개통한 마지막 지방 교통선이 되었다. 전선 개통 당시 상행 6편, 하행 7편의 보통열차가 운행되었으며, 이 중 1왕복은 센다이까지 직통 운행했다. 센다이 직통 열차는 예상보다 이용객이 많아 후에 증결되기도 했다.
1979년 11월 1일, 미나미게센누마 - 게센누마코 간 화물 지선(1.3km)이 폐지되고 게센누마코 역도 폐역되었으며, 게센누마 - 미나미게센누마 구간의 화물 영업도 중단되었다. 1980년대 초 국철 재건법 시행 당시, 게센누마선은 이용객 수가 폐지 기준(하루 4,000명 미만)에 해당했지만, '평균 승차 거리 30km 이상 및 1일 이용자 1,000명 초과'라는 예외 조건에 해당되어 특정지방교통선 지정을 면했다.
1987년 4월 1일, 국철 분할 민영화에 따라 게센누마선은 JR 동일본에 승계되었다. 1992년 3월 14일부터는 전 구간에서 원맨 운전이 시작되었고[18], 1997년 3월 22일에는 오야 역이 오야카이간 역으로 명칭이 변경되었다. 2001년 10월 14일에는 제56회 국민체육대회 참석을 위해 천황 부부가 이용하는 어소열차가 센다이에서 야나이즈까지 운행되었으며, 2007년 12월 8일에는 전선 개통 30주년을 기념하는 특별 열차 '게센누마선 전선 개통 30주년 호'가 운행되기도 했다.
2011년 3월 11일, 동일본 대지진과 이어진 쓰나미로 인해 전 구간 운행이 중단되는 등 막대한 피해를 입었다. 내륙 구간인 마에야치 - 야나이즈 구간은 2011년 4월 29일 비교적 조기에 운행을 재개했으나, 해안을 따라가던 야나이즈 - 게센누마 구간은 피해가 워낙 커 철도 복구가 어려운 상황이었다. 결국 JR 동일본과 연선 지자체는 협의 끝에 해당 구간을 철도로 복구하는 대신 BRT(간선급행버스체계)로 전환하기로 결정했다. 2012년 8월 20일부터 BRT 임시 운행이 시작되었고, 같은 해 12월 22일부터 본격적인 운행에 들어갔다.[6] 이후 JR 동일본은 2019년 11월 12일, 야나이즈 - 게센누마 구간의 철도 사업 폐지를 신고했으며[7], 2020년 4월 1일부로 해당 구간은 공식적으로 폐지되었다.[24][8] 이로써 게센누마선의 철도 운행 구간은 마에야치 - 야나이즈 구간으로 단축되었다. (동일본 대지진 피해와 복구, BRT 전환에 대한 자세한 내용은 #동일본 대지진 피해와 복구 참조)
3. 1. 동일본 대지진 피해와 복구
2011년 3월 11일 발생한 동일본 대지진과 이어진 쓰나미로 인해 게센누마선은 전 구간 운행이 중단되는 큰 피해를 입었다. 특히 쓰나미는 해안을 따라 운행하던 리쿠젠토쿠라역부터 미나미케센누마역 사이 구간에 궤멸적인 타격을 주었다. 이로 인해 리쿠젠토쿠라역, 시즈가와역, 우타쓰역, 리쿠젠미나토역, 리쿠젠코이즈미역, 고가네자와역, 사이치역, 마쓰이와역, 미나미케센누마역 등 많은 역 건물이 유실되었고, 게센누마시 혼요시정의 쓰가야가와교(리쿠젠코이즈미역 - 모토요시역 사이)가 무너져 내렸으며, 곳곳의 선로와 제방이 파도에 휩쓸려 사라졌다. 당시 마쓰이와역과 사이치역 사이에 정차 중이던 상행 열차 1편성도 쓰나미에 휩쓸렸으나, 다행히 승무원과 승객은 미리 대피하여 인명 피해는 없었다.
지진 발생 약 한 달 반 뒤인 2011년 4월 29일, 비교적 피해가 적었던 내륙 구간인 마에야치역부터 야나이즈역까지의 운행이 재개되었다. 그러나 나머지 해안 구간의 복구는 막대한 비용과 시간이 소요될 것으로 예상되었다. JR 동일본은 지진 이전 상태로 복구하는 데 약 300억엔, 연선 지자체의 부흥 계획에 맞춰 노선을 변경하며 복구할 경우 약 400억엔, 총 700억엔에 달하는 비용이 필요할 것으로 추산했다.[11] 또한, 복구 후에도 이용객 수가 크게 줄어들 것으로 예상된다는 이유로[12][13], 결국 막대한 비용 부담과 향후 수익성 악화를 이유로 철도 노선으로서의 복원을 사실상 포기하겠다는 의사를 밝혔다.
철도 복구 대신 JR 동일본은 BRT(Bus Rapid Transit)를 이용한 임시 복구 방안을 제시했고, 2012년 5월 7일 연선 지자체인 게센누마시, 미나미산리쿠정, 도메시가 이 방안에 합의했다[20]. 이후 BRT 운행을 위한 공사가 시작되어[14], 2012년 8월 20일부터 야나이즈역 - 게센누마역 구간에서 미야코 버스에 운행을 위탁하는 형태로 BRT 임시 운행이 시작되었다[15][21]. 같은 해 12월 22일부터는 JR 동일본이 직접 버스 사업자가 되어 BRT의 본격적인 운행을 시작했으며[16], 기존 철도 부지 일부를 버스 전용 도로로 개량하여 운행 효율을 높였다.
BRT 운행을 위해 버스 전용 도로로 바뀐 구 게센누마선 선로 부지 (사이치역 부근)
버스 전용 도로 구간에 설치된 BRT 정류장과 운행 차량 (후도노사와 역)
2016년, 연선 지자체들은 BRT를 통한 완전 복구에 최종 합의했다[23]. 이후 JR 동일본은 2019년 11월 12일, 국토교통성 도호쿠 운수국에 야나이즈역 - 게센누마역 구간(총 55.3km)의 철도 사업 폐지를 공식적으로 신고했다[7]. 당초 폐지 예정일은 2020년 11월 13일이었으나, 지역 의견 수렴 등을 거쳐 폐지일이 2020년 4월 1일로 앞당겨졌다[8][24]. 이로써 리쿠젠요코야마역부터 후도노사와역까지 총 16개의 철도역이 폐지되었고[8][24][25][26], 해당 구간의 운송은 BRT가 완전히 대체하게 되었다.
이 폐지 결정은 1987년 JR 동일본이 출범한 이후, 제3섹터 철도로 전환된 노선을 제외하고는 도호쿠 지방 관내에서 처음으로 여객 철도 노선이 폐지된 사례이다. 또한 JR 동일본 전체적으로도 1997년 폐지된 신에쓰 본선의 요코카와역 - 가루이자와역 구간과 2014년 폐지된 이와이즈미선에 이어, 동시에 폐지된 오후나토선 일부 구간을 포함하여 세 번째 철도 노선 폐지 사례로 기록되었다.
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