P-47 선더볼트
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1. 개요
P-47 선더볼트는 리퍼블릭 항공에서 개발한 제2차 세계 대전 당시의 미국의 단좌 전투기이다. 1939년 YP-43을 시작으로 개발되었으며, 유럽 전선의 전투기 부족 문제를 해결하기 위해 P-43을 대폭 개선한 XP-47B 설계를 거쳐 P-47B/C형이 생산되었다. P-47은 강력한 R-2800 더블 와스프 엔진과 8정의 브라우닝 M2 중기관총을 장착하여 강력한 화력을 자랑했으며, 튼튼한 기체로 상당한 피해를 흡수하고도 귀환할 수 있었다. P-47D형은 가장 많이 생산되어 12,602대가 제작되었으며, 태평양 전쟁을 위해 설계된 P-47N형을 마지막으로 총 15,660대가 생산되었다. P-47은 미군뿐만 아니라 여러 연합군 공군에서도 운용되었으며, 종전 후에도 일부 국가에서 사용되었다.
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| P-47 선더볼트 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 종류 | 요격기, 전투폭격기 |
| 설계 | 알렉산더 카르트벨리(Alexander Kartveli) |
| 제작사 | 리퍼블릭 에이비에이션 |
| 최초 비행 | 1941년 5월 6일 |
| 생산 기간 | 1941년–1945년 |
| 생산 대수 | 15,636대 |
| 도입 | 1942년 11월 |
| 퇴역 | 1966년 (페루 공군) |
| 주요 운용국 | 미국 육군 항공군 |
| 기타 운용국 | 영국 공군 프랑스 공군 페루 공군 유고슬라비아 공군 |
| 원형기 | P-43 랜서 |
| 파생형 | 리퍼블릭 XP-72 |
| 대당 가격 | 83,000 미국 달러 (1945년) |
| 제원 | |
| 전장 | 11.02 m |
| 날개폭 | 12.42 m |
| 높이 | 4.47 m |
| 날개 면적 | 27.87 m² |
| 자체 중량 | 4,536 kg |
| 최대 이륙 중량 | 7,938 kg |
| 동력 장치 | |
| 엔진 | 프랫 & 휘트니 R-2800-5, -7, -59 또는 -63 성형 엔진 |
| 엔진 출력 | 2,000 마력 (1,491 kW) |
| 성능 | |
| 최대 속도 | 697 km/h |
| 순항 속도 | 483 km/h |
| 항속 거리 | 1,288 km |
| 실용 상승 한도 | 13,106 m |
| 상승률 | 15.6 m/s |
| 날개 하중 | 285 kg/m² |
| 추력대 중량비 | 0.19 kW/kg |
| 무장 | |
| 기관총 | 12.7mm M2 브라우닝 기관총 8정 |
| 폭탄 | 폭탄 탑재 가능 |
2. 개발
P-47 썬더볼트 개발에는 조지아 출신의 알렉산더 카르트벨리가 핵심적인 역할을 수행했다. 이 항공기는 알렉산더 P. 드 세버스키가 개발했던 세버스키 P-35를 대체하기 위해 설계되었다.
P-47은 P-35, XP-41, P-43, 그리고 미완성된 P-44까지 거슬러 올라가는 역사를 가지고 있다.[3]
1939년 6월, 세버스키 항공기 회사는 리퍼블릭 항공 주식회사로 사명을 변경했다. 1940년 9월부터 1941년 4월까지 13대의 YP-43이 인도되었다. 이 기간 동안 리퍼블릭은 YP-43보다 더 강력한 엔진 (1,400마력의 P&W R-2180)을 탑재한 '''XP-44 로켓'''과 '''AP-10'''의 개발에 힘썼다. P-43의 후속 기종이 될 XP-44는 1939년 10월에 80대가 발주되었다.
유럽에서의 전쟁이 격화되면서 1940년 봄 XP-44와 XP-47로는 독일군의 전투기에 대항할 수 없다는 것이 명백해졌다. 리퍼블릭은 XP-47을 약간 개량한 '''XP-47A'''를 제시했지만 USAAC에게는 부족했다. 회의 초반에 P-44 계약이 해지되었다. 이어서 헨리 아놀드 장군의 구상에 따른 경전투기 개발을 중단하는 데 만장일치로 합의하고, 공급이 불안정한 GM사의 앨리슨 엔진 대신 프랫 & 휘트니를 사용하기로 했다.
XP-47B 개발 계획에 지연이 발생하여 USAAC는 엔진을 약간 개량한 P-43A를 추가로 80대 발주했다. 더욱 지연되면서 P-43A-1이 125대 발주되었다.
1942년 3월 최종호기까지 13대의 YP-43A를 포함하여 총 272대의 P-43이 인도되었다. P-43이 수행한 진정으로 중요한 역할은 더 나은 기체로 가는 디딤돌이 되었고, XP-47B를 공급할 수 있게 될 때까지 생산 라인을 계속 가동시킨 정도이다.
제2차 세계 대전 후기에 등장하여, 유럽 전선에서 노스아메리칸P-51 머스탱과 함께 미국군의 주력 전투기로 활약했으며, 생산 대수는 1만 5천 대에 달했다. 전투 폭격기로도 활약했다. 미국 외에도 연합국의 공군에서도 사용되었다. 애칭은 '''Jug'''이다.
유럽 전선에서의 손실률은 머스탱의 1.2%에 비해 0.7%로 생존성이 높은 전투기였으며, 세계 최초로 배기 터빈 과급기를 탑재한 단발 전투기였다.[73]
2. 1. P-43에서 XP-47B까지
P-47 썬더볼트는 조지아 출신 알렉산더 카르트벨리가 설계했다. 이 기종은 러시아 이민자인 알렉산더 P. 드 세버스키가 이전에 개발한 세버스키 P-35를 대체하기 위한 것이었다.[3] 두 사람 모두 볼셰비키를 피해 고국인 조지아의 트빌리시를 탈출했다.[6]
1939년, Republic Aviation은 프랫 & 휘트니 R-1830 왕복 엔진과 동체 장착 터보차저를 장착한 '''AP-4''' 시범기를 설계했다. 소수의 P-43 랜서가 제작되었지만, Republic은 더 강력한 엔진을 갖춘 개선된 P-44 로켓과 AP-10 전투기 설계를 진행했다. AP-10은 알리슨 V-1710 액체 냉각식 V12 엔진으로 구동되며, 기수에는 2정의 .50 인치(12.7 mm) M2 브라우닝 중기관총, 날개에는 4정의 .30 인치(7.62 mm) M1919 브라우닝 기관총을 장착한 경량 항공기였다.[5] 미국 육군 항공대(USAAC)는 이 프로젝트를 지원하여 '''XP-47'''이라는 명칭을 부여했다.
1940년 봄, Republic과 USAAC는 XP-44와 XP-47이 독일 공군 전투기보다 열등하다는 결론을 내렸다. Republic은 설계를 개선하려 노력하여 XP-47A를 제안했지만 실패했다. 이후 카르트벨리는 훨씬 더 큰 전투기를 설계했고, 1940년 6월 USAAC에 제안하여 9월에 XP-47B로 프로토타입을 주문받았다. XP-47A는 새로운 설계와 공통점이 거의 없어 포기되었다.
XP-47B는 (천으로 덮인 꼬리 제어 표면을 제외하고) 전부 금속 구조였으며, 살짝 후퇴된 직선형 전방 날개를 가진 타원형 날개를 갖추었다. 에어컨이 설치된 조종석은 넓었고, 조종석 시트는 편안했다. 한 조종사는 나중에 "라운지 의자 같다"고 말했다. 캐노피 문은 위로 젖혀졌다. 주 연료 탱크와 보조 연료 탱크는 조종석 아래에 배치되어 총 연료 용량이 305USgal였다.
동력은 프랫 & 휘트니 R-2800 더블 와스프 2열 18기통 왕복 엔진에서 나왔으며, 2000hp을 생산했다. XP-47B의 더블 와스프는 직경이 약 370.84cm인 4엽 커티스 일렉트릭 정속 프로펠러를 회전시켰다. 엔진은 전면에 "말 굴레" 모양의 타원형으로 열리는 넓은 카울링 안에 배치되었다. 카울링은 엔진, 좌우 오일 냉각기 및 터보과급기 인터쿨러 시스템에 냉각 공기를 공급했다. 엔진 배기 가스는 조종석 각 측면을 따라 달리는 한 쌍의 웨이스트게이트 장착 파이프로 연결되어, 조종석과 꼬리 중간쯤에 있는 동체 하단의 터보과급기 터빈을 구동했다. 최고 출력 시 파이프는 전방 끝에서 붉게 달아올랐고 터빈은 21,300 rpm으로 회전했다.[7]
복잡한 터보과급기 시스템과 덕트 작업으로 인해 XP-47B는 동체가 깊어졌고, 날개는 비교적 높은 위치에 장착해야 했다. 거대한 프로펠러의 지상 간극을 확보하기 위해 다리가 긴 주 착륙 장치 지주가 필요했기 때문에 이는 어려웠다. 착륙 장치 지주의 크기와 무게를 줄이고 날개 장착 기관총을 장착할 수 있도록 각 지주에는 연장 시 약 22.86cm만큼 늘어나는 메커니즘이 장착되었다.
XP-47B는 동시대 단발 엔진 전투기에 비해 매우 무거웠으며, 공허 중량은 약 4490.56kg으로 YP-43보다 65% 더 무거웠다. 카르트벨리는 "공룡이 될 것이지만, 비율이 좋은 공룡이 될 것이다"라고 말했다.[8] 무장은 날개마다 4정씩 총 8정의 .50 구경(12.7 mm) "경량 배럴" 브라우닝 AN/M2 기관총이었다. 각 총에는 350발이 들어 있는 측면에 위치한 탄약 상자에서 탄약을 공급받을 수 있도록 총이 배치되었다. 8정의 총은 모두 초당 약 100발의 결합된 발사 속도를 제공했다.[9]
XP-47B는 1941년 5월 6일 로리 P. 브래브햄의 조종으로 처음 비행했다. 오일 방울로 인한 조종석 연기 등 사소한 문제가 발생했지만, 항공기는 초기 시험에서 인상적인 성능을 보여주었다. 1942년 8월 8일 사고로 손실되었지만, 이 사고 이전에 프로토타입은 해수면에서 약 4572.00m까지 5분 만에 상승하여 약 7863.84m 고도에서 412mph의 수평 속도를 기록했다.[10]
XP-47B는 자체적인 시운전 문제를 겪었지만, 새롭게 개편된 미국 육군 항공대는 171대의 생산 항공기를 주문했으며, 첫 번째 항공기는 1941년 12월에 인도되었다.
2. 2. P-47B / P-47C
XP-47B는 1941년 5월 6일 로리 P. 브라바무의 조종으로 첫 비행을 했다. 엔진 오일이 조금 새고, 조종석에 연기가 발생하는 등 약간의 문제는 있었지만, 이 기체는 훌륭하다는 것이 밝혀졌다.[77]더블 와스프 엔진 R-2800을 탑재한 F6F나 F4U가 기계식(톱니바퀴 구동) 2단 2속 과급기를 사용한 데 반해 배기 터빈을 사용했고, 탑재되는 무장도 날개당 3정 대신 4정을 탑재했기 때문에, F6F-3가 4128kg, F4U-1A가 4025kg이었던 데 반해 P-47D-1은 4491kg이나 되었다. 특히 무게 과다를 초래한 것은 널리 보급되지 않은 현대의 터보차저에 기인했다. 여러 조건을 기체에 맞춰 설계했다기보다는 터보에 맞춰 기체와 설계를 했다는 의견도 있다.[78]
XP-47B는 거대한 더블 와스프와 그 배기 터빈 과급기를 둘러싸도록 만들어졌다. AP-4를 엔진의 과열로 잃은 알렉산더 카르트벨리는 틈이 없는 카울링을 포기하고 경환(말 목걸이)와 같은 타원형으로 열린 대구경 카울링으로 엔진을 덮었다. 이 카울링으로 엔진 본체 외에 좌우의 오일 냉각기와 인터쿨러의 냉각이 가능해졌다.
엔진에서 나온 배기는 배기 매니폴드에서 좌우 2개의 배기관으로 모인 후, 조종석의 단열된 양 옆 하부 덕트를 지나 조종석과 꼬리날개 중간쯤에 위치한 과급기의 터빈을 구동한다. 풀 파워 시에는 배기관이 적열되므로 동체에도 차열을 위한 충분한 공간이 필요했다. 배기를 직접 외기로 내보내거나 고고도에서 산소가 부족한 상태일 때 터빈으로 유도하여 터빈을 60,000 rpm (단위)으로 돌리는 과급 압력 조정은 과급기에 도달하기 전 중간에 설치된 웨이스트 게이트 밸브로 바이패스되었다.[79]
새 공기는 동체 하부의 흡기구에서 덕트로 과급기의 임펠러까지 보내진다. 과급기에서 압축된 고온의 흡기는 인터쿨러에서 냉각된다. 여기서 외기와의 열 교환이 이루어져 흡기 온도가 내려가면서 공기의 밀도(산소 농도)가 상승하고, 그만큼 연료 공급을 늘릴 수 있어 출력이 증대된다. 인터쿨러를 통과한 흡기는 동체 양 측면을 지나 전방의 기화기로 향한다.
동체 내에 배기 터빈 과급기와 이들 덕트를 배치함으로써 XP-47B는 굵고 큰 비율을 갖게 되었다. 동시에 주 날개도 약간 높은 위치에 있었지만, 이것은 문제였다. 왜냐하면 강력한 R-2800 엔진의 힘을 살리기 위해 직경이 큰 프로펠러를 채택했기 때문에 프로펠러 끝과 지면 사이의 간격이 확보하기 어려웠기 때문이다. 날개가 동체의 아래쪽에 있으면 그만큼 랜딩 기어(다리)를 짧게 할 수 있다. 기어가 짧을수록 경량이고 날개 내부의 공간도 절약할 수 있다. 카르트벨리는 주 날개 바깥쪽에 기관총을 매립하고 싶었기 때문에, 긴 기어는 받아들일 수 없었다. 결과적으로 메인 기어(주각)는 수납 시와 전개 시 23cm의 신축이 가능한 기구를 갖게 되었다.
| XP-47B~P-47D | P-47D 일부 | |
|---|---|---|
| 제조사 | 커티스 | 해밀턴 스탠다드 |
| 타입 | 정속 | |
| 블레이드 수 | 4개 | |
| 직경 | 3.96m ? | 4.01m ? |
| 거버너 | 전동 | 유압 |
P-47 선더볼트는 제2차 세계 대전 후기에 등장하여 P-51 머스탱과 함께 미군의 주력 전투기로 활약했다. 1만 5천 대가 생산되었으며, 뛰어난 전투 능력과 더불어 큰 탑재량과 8정의 기관총으로 무장하여 전투 폭격기로도 활약했다. 유럽 전선에서의 손실률은 0.7%로 생존성이 높았으며, 세계 최초로 배기 터빈 과급기를 탑재한 단발 전투기였다.[73]
브라우닝제 12.7mm 기관총을 각 날개 바깥쪽에 4정씩 탄창으로부터의 급탄을 위해 서로 번갈아 배치했다. 각 탄창에는 총탄을 350파운드, 425발 탑재했다. 자동 방루식 주·예비 연료 탱크는 조종석 아래에 있으며, 1,155리터(305 갤런)의 가솔린을 실을 수 있었다(날개 내 탱크는 아직 없었다). 당시로서는 상당한 양이었지만, 중량급 기체와 고출력 엔진에는 이것으로도 불충분했다는 것이 나중에 밝혀진다.
조종석은 거대한 머신에 걸맞게 넓고, 에어컨도 갖추고 있었다. 조종석도 쾌적했다. 한 조종사는 나중에 "안락의자 같다"라고 평했다. 프로토타입인 XP-47B의 캐노피는 위로 열리는 경첩을 갖추고 있었지만, 이것은 고장이 빈번했다. 꼬리 날개의 타면(방향타, 승강타)은 캔버스 덮개이며, 주 날개의 스파(가로대)는 3개였다. 이 캔버스 덮개 타면에도 불량이 많았다.
3. 운용 역사
P-47B는 초기 불량 문제에 시달렸지만, 슬라이드식 캐노피, 가압식 점화 계통, 전 금속제 승강타 등의 개선을 통해 해결되었다. 1942년 5월 최초의 양산형이 인도되었으며, 지속적인 설계 개선을 통해 조종사의 시야, 터보차저 제어 장치 등이 향상되었다.
초기 P-47C는 P-47B와 유사했지만, 완전 금속제 동익, 터보차저 제어기 업그레이드, 짧은 무선 지주 등에서 차이가 있었다. 이후 동체 연장, 부착 포인트 설치 등의 개량을 거쳐 P-47C-5 모델에서는 수-메탄올 분사 장치를 갖춘 R-2800-59 엔진을 장착하여 긴급 최대 출력 2,300 HP (1,700 kW)를 달성했다.
P-47N은 태평양 전쟁에서 B-29의 호위 임무를 위해 설계된 장거리 전투기로, 주익 내 연료 탱크를 확장하여 항속거리를 3,200km로 늘렸다. 총 1,816대가 생산되었으며, 1945년 10월에 생산이 종료되었다.
P-47은 미군 외에도 영국, 브라질, 멕시코, 자유 프랑스, 소련 등 연합군에서도 사용되었다.
1945년 2월 27일에는 일본군 사식전 "질풍"이 P-47D를 격추하여 노획하기도 했다.[95]
P-47은 1948년 F-47로 개칭되어 1949년까지 공군[99], 1953년까지 공군 주 방위군에서 운용되었다. 한국 전쟁에는 투입되지 않았지만, 니카라과, 쿠바, 도미니카 공화국 등 많은 라틴 아메리카 국가와 중화민국, 이란, 이탈리아 등에도 제공되었다.
3. 1. 미군
P-47C는 1942년 말 영국으로 보내져 전투 작전에 투입되었다. 최초의 썬더볼트 조종사들인 제56 전투비행단은 제8 공군에 합류하기 위해 해외로 파견되었다. P-47 썬더볼트는 그 모습이 당시 흔한 우유통과 비슷하여 "저그(Jug)"라는 별명을 얻었다.[11] 썬더볼트에 사용된 또 다른 별명은 "T-볼트"였다.[12] 1943년 1월, 스핏파이어를 조종하던 제4 전투비행단과 P-38 라이트닝을 운용하던 제78 전투비행단이 P-47을 도입했다.
1943년 1월부터 썬더볼트 전투기는 뉴저지주 밀빌 공항으로 보내져 민간 및 군 조종사를 훈련시켰다.
첫 번째 P-47 전투 임무는 1943년 3월 10일에 제4 전투비행단이 프랑스 상공에서 전투기 호위 임무를 수행하면서 이루어졌으나 무선 고장으로 실패했다. 모든 P-47은 영국제 무선 장비로 개조되었고, 임무는 4월 8일에 재개되었다. 첫 번째 P-47 공중전은 4월 15일에 제4 전투비행단의 돈 블레이크슬리 소령이 포케불프 Fw 190를 격추하면서 썬더볼트의 첫 공중전 승리를 기록했다.
1943년 중반, 저그는 이탈리아의 제12 공군과 뉴기니 포트 모레스비에서 임무를 수행한 제348 전투비행단과 함께 태평양에서도 사용되었다.[13] 1944년까지 썬더볼트는 알래스카를 제외한 모든 작전 지역에서 미 육군 항공대와 함께 전투에 참여했다.
''루프트바페'' 에이스 하인츠 베어는 P-47이 "엄청난 양의 납탄을 흡수할 수 있었고 [총격을 가할 때] 매우 조심스럽게 다뤄야 했다"고 말했다.[14] 노스 아메리칸 P-51 머스탱이 유럽에서 장거리 호위 임무에서 P-47을 대체했지만, 썬더볼트는 모든 종류의 746,000 소티 이상에서 4.6:1의 공중전 격추율을 기록하며 전쟁을 마쳤다.[15] 전투에서 3,499대의 P-47이 손실되었다.[16]
전쟁이 끝날 무렵, 제56 전투비행단은 P-51 대신 P-47을 선호하며 운용하는 유일한 제8 공군 부대였다. 이 부대는 677.5대의 공중전 승리와 311대의 지상 격파를 기록했으며, 128대의 항공기를 잃었다.[17] 프랜시스 S. 가브레스키는 28승,[18] 로버트 S. 존슨은 27승,[19] 제56 전투비행단 지휘관 후버트 젬케는 17.75승을 기록했다.[20] 제8 공군에서 유일하게 남은 P-47 부대였음에도 불구하고, 제56 전투비행단은 전쟁 기간 동안 공중전 승리에서 최고의 기록을 유지했다.
연료 용량이 증가하면서 유럽 상공에서의 호위 임무 범위가 꾸준히 증가하여 P-47은 독일 본토 공습에 참여하는 폭격기를 완전히 호위할 수 있었다. 공습에서 돌아오는 길에 조종사들은 지상 목표물을 공격했으며, 단거리 임무에서 폭탄을 운반하기 위해 동체에 섀클을 사용하기도 했다. 이로 인해 P-47이 호위 임무에서 전투 폭격기로서 이중 기능을 수행할 수 있다는 것을 깨닫게 되었다. 복잡한 터보과급기 시스템에도 불구하고, 튼튼한 기체와 강력한 방사형 엔진은 상당한 피해를 흡수하고도 귀환할 수 있었다.
P-47은 점차 미 육군 항공대의 주요 전투 폭격기가 되었다. 1943년 말 P-47D의 초기 버전은 동체 아래에 230kg 폭탄을 탑재했고, 중기 생산형 P-47D는 450kg 폭탄과 M8 4.5인치(115mm) 로켓을 날개 아래에 탑재할 수 있었으며, 1944년의 마지막 P-47D 버전에서는 130mm 고속 항공기 로켓(HVAR)을 탑재할 수 있었다. 노르망디 상륙 작전부터 독일의 항복까지, 썬더볼트 조종사들은 86,000대의 철도 차량, 9,000대의 기관차, 6,000대의 장갑차, 그리고 68,000대의 트럭을 파괴했다고 주장했다.[21] 코브라 작전 동안, 롱세 인근에서 제405 전투비행단의 P-47 썬더볼트들은 독일군의 전차 122대, 기타 차량 259대, 그리고 11문의 포를 파괴했다.[22][23]
제2차 세계 대전의 종전과 함께 5,934대에 대한 주문이 취소되었다.[24] P-47 (1947년 이후 F-47로 재지정)은 1947년까지 미국 육군 항공대(USAAF), 1946년부터 1947년까지 미국 육군 항공대 전략 공군 사령부(Strategic Air Command), 1949년까지 현역 미국 공군(USAF), 1953년까지 공군 방위군(ANG)에서 계속 운용되었다. F-47은 OA-10 카탈리나 및 B-17H와 같은 구조 항공기의 관측기로 사용되었다. 1950년, F-47 선더볼트는 자유 선언에 대한 푸에르토리코의 민족주의자들의 하우야 봉기를 진압하는 데 사용되었다.
F-47은 한국 전쟁에 투입되지 않았다. 노스 아메리칸 F-51(P-51) 머스탱은 주로 근접 항공 지원 임무에 미국 공군에 의해 사용되었다. 머스탱은 격추될 위험이 더 높았기 때문에 일부 제2차 세계 대전 P-47 조종사들은 더 내구성이 뛰어난 선더볼트가 머스탱 대신 한국에 보내졌어야 한다고 제안했다. 그러나 F-51D는 미국 공군과 공군 방위군 재고에 더 많은 수가 있었다.[25]
3. 2. 연합군
P-47은 제2차 세계 대전 중 여러 연합군 공군에서 운용되었다.
영국 공군은 240대의 레이저백 P-47D를 썬더볼트 Mark I으로, 590대의 버블톱 P-47D-25를 썬더볼트 Mark II로 지정했다. 영국 공군은 썬더볼트를 지상 공격에 맞게 개조했는데, 이는 이 기종이 잘 맞는 임무였다. 1944년에 썬더볼트는 인도에서 동남아시아 연합군 사령부 소속 16개 비행대대가 버마에서 일본군을 상대로 사용했다. 육군 지원 작전, 적 비행장 및 통신망 공격, 호위 임무 등을 수행했다. 썬더볼트는 폭탄이나 영국제 RP-3 로켓 탄을 장착했고, 장거리 연료 탱크[26]는 5시간의 항속 시간을 제공했다. 썬더볼트는 1946년 10월까지 영국 공군에서 운용되었고, 전쟁 후 바타비아에 대한 네덜란드의 통제권 회복 시도를 지원하는 데 사용되었다. 전쟁 후 즉시 해산되지 않은 비행대대는 호커 템페스트와 같은 영국제 항공기로 재무장했다.[27]
이탈리아 전역 중 "1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira"(브라질 공군 제1 전투 비행대)는 총 48대의 P-47D를 전투에 투입했다. 1944년 11월부터 1945년 5월까지 북부 이탈리아와 중부 유럽에서 총 445번의 임무를 수행했으며, 15대의 P-47이 독일 플락에 의해 손실되었고 5명의 조종사가 작전 중 사망했다.[28] 1980년대 초, 이 부대는 제2차 세계 대전에서의 공로를 인정받아 미국 정부로부터 "대통령 부대 표창"을 받았다.[29]
1942년 5월 22일 멕시코가 추축국에 선전 포고를 한 이후, 1945년 3월부터 태평양 전쟁 종전까지 멕시코의 에스쿠아드론 아에레오 데 페리아 201(제201 전투 비행대)는 U.S. 5th Air Force의 일환으로 필리핀에서 P-47D를 운용했다. 제201 비행대는 일본군을 상대로 791번의 출격을 통해 적의 공격으로 조종사나 항공기를 잃지 않았다.[30]
자유 프랑스 공군은 1943년부터 446대의 P-47D를 받았다. 이 항공기는 프랑스와 독일에서 광범위하게 작전을 수행했으며, 1950년대 알제리 독립 전쟁에서도 다시 활동했다.
제2차 세계 대전 이후, 이탈리아 공군(AMI)은 5˚ ''Stormo''에 75대, 51˚에 99대의 P-47D-25를 받았다. 이 기체들은 1947년에서 1950년 사이에 인도되었다. 이탈리아 조종사들은 P-47이 너무 무겁다고 느꼈지만, 안정성, 탑재량, 고속성은 높이 평가되었다. P-47은 1953년부터 F-84 썬더제트를 포함한 더 무거운 제트 전투기로의 전환을 위한 훌륭한 플랫폼 역할을 했다.[31]
이 기종은 많은 라틴 아메리카 공군에 제공되었으며, 일부 공군은 1960년대까지 이 기종을 운용했다. 소수의 P-47도 중국, 이란, 터키, 유고슬라비아에 제공되었다.
RAF(영국 공군)는 1944년 중반부터 P-47을 수령하기 시작했다.
평가 시험에 사용된 몇 대를 제외한 모든 기체는 RAF에 의해 운용되었으며, 인도에서 이륙하여 버마의 일본군을 공격했다. 이 작전은 "캡 랭크(cab rank, 택시 승차장)"로 알려져 있다. 선더볼트는 500lb 폭탄 또는 영국제 "60 파운더" 로켓탄으로 무장했다. 종전 후에는 얼마 동안만 운용되었으며, 마지막 기체는 1946년 10월에 퇴역했다.
브라질 원정군은 88대의 P-47D를 수령하여 이탈리아 전선에서 운용했다. 멕시코는 대일전에 사용하기 위해 P-47D 25대를 수령했고, 1945년부터 멕시코 원정 공군 제201 전투 비행대가 루손 섬을 거점으로 필리핀과 대만 상공에서 일본군의 지상 목표 공격에 종사했다. 자유 프랑스군은 1945년에 446대의 P-47D를 수령했고, 이후 제1차 인도차이나 전쟁과 알제리 전쟁에도 사용했다.
203대의 P-47D가 소비에트 연방에 공여되었고, 그중 196대가 도착했다. 소련군 조종사에 의한 시험 비행 결과, 조종은 쉽고 승차감이 좋으며, 항속 거리가 길고 고고도 성능이 좋은 점이 평가되었다. 그러나 소련 공군에서는 장거리 전략 폭격을 거의 하지 않았고 호위 임무도 없었으며, 대지 공격용으로는 이미 다수의 Il-2가 운용되고 있어, 쓸모를 찾지 못했다. 한편, 비교적 항속 거리가 긴 점과 폭탄 탑재량이 많은 점 때문에 해군 항공대에서 전투 폭격기로 요청되었고, 북방 함대 휘하에서 대함 공격과 정찰 임무에 투입되었다.
3. 3. 전후 운용
제2차 세계 대전이 끝난 후, 5,934대에 대한 주문이 취소되었다.[24] P-47은 1947년 이후 F-47로 이름이 바뀌었고, 1947년까지 미국 육군 항공대(USAAF), 1946년부터 1947년까지 미국 육군 항공대 전략 공군 사령부, 1949년까지 현역 미국 공군(USAF), 1953년까지 공군 방위군(ANG)에서 계속 사용되었다. F-47은 OA-10 카탈리나 및 B-17H와 같은 구조 항공기의 관측기로 사용되었다. 1950년, F-47 선더볼트는 자유 선언에 대한 푸에르토리코 민족주의자들의 하우야 봉기를 진압하는 데 사용되었다.
F-47은 한국 전쟁에는 투입되지 않았다. 노스 아메리칸 F-51(P-51) 머스탱이 주로 근접 항공 지원 임무에 미국 공군에 의해 사용되었다. 머스탱은 격추될 위험이 더 높았기 때문에 (그리고 많은 수가 대공포화에 의해 손실되었다) 일부 제2차 세계 대전 P-47 조종사들은 더 튼튼한 선더볼트가 머스탱 대신 한국에 보내졌어야 한다고 제안했다. 그러나 F-51D는 미국 공군과 공군 방위군 재고에 더 많은 수가 있었다.[25]
1948년부터 P-47은 '''F-47'''로 다시 명명되었으며, 1949년까지 공군[99]에서, 1953년까지 주 방위군(ANG)에서 운용되었다. 한국 전쟁 발발 당시에는 국방부가 남아있는 기체를 모으려고 했지만, 이미 충분한 기수가 남아있지 않아 참전하지 못했다.
니카라과, 쿠바, 도미니카 공화국, 칠레, 콜롬비아, 에콰도르, 베네수엘라, 페루와 같은 많은 라틴 아메리카 국가들의 공군에도 공급되어 1950년대까지 운용되었다. 그 중에는 1960년대까지 운용한 곳도 있다. 이 외에도 중화민국, 이란, 이탈리아, 포르투갈, 터키, 유고슬라비아에도 제공되었다.
P-47의 총 생산 대수는 15,660기로, 이는 전투기 생산 대수로는 굴지의 기록이다. 2016년 시점에도 많은 기체가 남아 있으며, 비행 가능한 것도 십여 대가 있다.
3. 4. 소련
1943년 중반, 소련 최고 사령부는 P-47B에 관심을 보였다. 1944년 3월 소련 공군(VVS)에 P-47D-10-RE 3대가 알래스카를 통해 인도되었다. 그중 2대가 1944년 4월~5월에 시험을 거쳤다. 시험 조종사 알렉세이 N. 그린치크는 통풍이 잘 되고 시야가 좋은 넓은 조종석에 주목했다. 그는 이륙과 착륙 시에 조종하기 쉽고 안정적이라고 판단했지만, 과도한 롤링 안정성과 좋지 않은 방향 안정성을 보였다.[32] 소련 기술자들은 세 번째 항공기를 분해하여 구조를 조사했다. 그들은 대량 생산에 적합한 높은 생산 기준과 합리적인 설계, 그리고 강력한 브라우닝 기관총의 높은 신뢰성을 높이 평가했다. 높은 실용 상승한도를 가진 P-47은 동부 전선에서 운용되는 전투기보다 우수했으며, 약 9144.00m 이상에서 더 높은 속도를 냈다. 야코블레프 Yak-9, 라보치킨 La-5FN, 메서슈미트 Bf 109G, 포케불프 Fw 190A는 P-47 초기 모델보다 저고도 및 중고도에서 더 나은 성능을 보였으며, P-47은 가속도가 좋지 않고 에어쇼를 꺼리는 경향이 있었다.
1944년 중반, P-47D-22-RE와 P-47D-27-RE 200대가 이라크와 이란을 통해 소련으로 인도되었다.[32] 많은 수가 훈련 부대로 보내졌다. 절반 미만이 작전 부대에 도달했으며, 실제로 전투에 투입되는 경우는 드물었다.[33] 이 전투기들은 후방 지역의 주요 도시 상공의 고고도 방공 임무에 투입되었다.
서방 국가들과 달리, 소련 공군은 P-47을 지상 공격기로 거의 사용하지 않았는데, 대신 전쟁 기간 동안 36,183대가 생산된 자체 제작의 특수 목적의 장갑 지상 공격기인 일리우신 Il-2에 의존했다. 전쟁 말, 소련 부대는 P-47 188대를 보유했다.[33]
3. 5. 중화민국/대만
국공 내전 기간 동안 중화민국 공군은 102대의 P-47D를 지원받아 사용했다.[35] 중국 공산당은 국민당군으로부터 5대의 P-47D를 노획했다.[35] 1948년에 중화민국은 70대의 P-47D를, 1952년에는 대만으로 반입된 42대의 P-47N을 운용했다.[35] P-47은 타이완 해협 상공에서 벌어진 국민당과 공산당 항공기 간의 공중전에서 광범위하게 사용되었다.[35]
4. 파생형
(초기형·페리용)