에어버스 벨루가
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1. 개요
에어버스 벨루가는 에어버스의 대형 부품 및 특수 화물 운송을 위해 개발된 수송기이다. 1970년대 에어버스의 생산량 증가에 따라 기존 슈퍼 구피를 대체하기 위해 개발되었으며, 1991년 아에로스파시알과 DASA의 합작 회사인 SATIC을 통해 A300-600R을 기반으로 제작되었다. 1994년 첫 비행을 시작하여 5대가 생산되었으며, 에어버스 A340 날개를 포함한 대형 부품을 수송할 수 있다. 에어버스 부품 운송 외에도 다양한 특수 화물, 대형 그림, 재해 구호 물품, 우주 탐사 관련 물품 등을 운송하는 데 사용되었으며, 2022년부터는 대형 화물 운송 서비스(ABT)를 제공하고 있다.
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| 에어버스 벨루가 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 이름 | A300-600ST 벨루가 |
| 종류 | 초대형 화물기 |
| 용도 | 화물기 |
| 제작사 | 에어버스 |
| 첫 비행 | 1994년 9월 13일 |
| 도입 | 1995년 9월 |
| 현황 | 운용 중 |
| 주요 운용사 | 에어버스 트랜스포트 인터내셔널 |
| 생산 기간 | 1992년 – c.1999년 |
| 생산 대수 | 5대 |
| 개발 기반 | 에어버스 A300-600 |
| 후속 모델 | 에어버스 벨루가XL |
| 디자인 및 특징 | |
 | |
| 제원 | |
| 엔진 | 제너럴 일렉트릭 CF6 |
2. 개발
에어버스는 초기 부품 운송에 사용하던 에어로 스페이스라인 슈퍼 구피 항공기가 노후화되고 증가하는 생산량을 감당하기 어려워지자, 이를 대체할 새로운 대형 항공기 개발에 착수했다.[4][7] 여러 기존 항공기 도입이나 개조 방안이 검토되었으나, 결국 에어버스 A300-600R 기종을 기반으로 자체 개발하기로 결정하였다.[7]
이를 위해 1991년 프랑스의 아에로스파시알과 독일의 DASA가 합작하여 수퍼 에어버스 트랜스포트 인터내셔널(SATIC)을 설립하고 A300-600ST(Super Transporter) 개발을 시작했다.[4] 개발 과정에는 여러 협력업체가 참여했으며,[7] 1994년 9월 13일 첫 비행에 성공한 후 1995년 형식 인증을 받고 운항에 투입되었다.[33] 이 항공기는 흰돌고래를 닮은 독특한 외형 때문에 '벨루가'라는 애칭으로 불리게 되었으며, 총 5대가 생산되어 에어버스 항공기 부품 운송의 핵심적인 역할을 수행했다.[4][7]
이후 에어버스의 항공기 생산 규모가 더욱 확대되고 더 큰 부품 운송 필요성이 증가함에 따라, 에어버스 A330을 기반으로 성능을 향상시킨 후속 기종인 에어버스 벨루가 XL의 개발이 진행되었다.
2. 1. 배경
에어버스가 1970년 사업을 시작했을 때, 초기에는 부품 운송에 육상 운송 방식을 사용했다. 하지만 생산량이 늘어나면서 항공 운송의 필요성이 커졌다.[3] 1972년부터는 미국 항공 우주국(NASA)의 우주 계획을 위해 보잉 스트라토크루저를 개조하여 제작했던 슈퍼 구피 4대를 도입해 부품 수송에 활용했다.[4] 이 항공기는 원래 1940년대 보잉 스트라토크루저였으나, 1960년대 NASA의 우주 프로그램을 위해 터빈 엔진과 특수 동체로 개조된 것이었다.[4] 에어버스가 경쟁사인 보잉사의 항공기를 개조한 슈퍼 구피를 사용하게 되면서 "모든 에어버스는 보잉의 날개 위에서 배달된다" 또는 "모든 에어버스는 보잉의 날개로 첫 비행을 한다"는 농담이 생기기도 했다.[5][6][40][41]
시간이 지나면서 슈퍼 구피는 에어버스의 증가하는 운송 수요를 감당하기 어려워졌다. 기체가 노후화되면서 운영 비용이 계속 증가했고, 에어버스 항공기 생산량이 늘어남에 따라 기존 슈퍼 구피의 수송 능력으로는 한계에 부딪혔기 때문이다.[4][7]
이에 에어버스는 슈퍼 구피를 대체할 새로운 운송 수단을 모색했다. 도로, 철도, 해상 운송 등 다양한 방안이 검토되었으나, 운송 시간과 신뢰성 문제, 그리고 최종 조립 공장이 있는 툴루즈의 지리적 접근성(육로나 해로 접근 불편) 등을 고려했을 때 항공 운송 방식이 가장 적합하다고 판단되었다.[7] 새로운 수송기의 핵심 요구 조건은 당시 개발 중이던 에어버스 A340의 대형 날개를 포함한 에어버스가 제조하는 모든 주요 부품을 실을 수 있는 충분한 크기를 갖추는 것이었다. 또한, 노후화된 슈퍼 구피를 1990년대 중반까지 대체해야 했으므로(늦어도 1995년까지 후속기 취항 필요), 신속한 개발 프로그램이 필요했다.[7] 최소 4대의 신형 수송기를 확보할 필요가 있었다.
후속기로 안토노프 An-124, 안토노프 An-225, 일리우신 Il-86, 보잉 747, 보잉 767, 록히드 C-5 갤럭시, 맥도넬 더글러스 C-17 글로브마스터 III 등 기존의 대형 항공기 도입도 검토되었다.[7] 그러나 이들 항공기는 에어버스 부품을 온전히 싣기에는 내부 화물실 공간이 부족했고,[7] 부품을 더 작게 나눠 운송할 경우 분업 체제가 복잡해지고 비용이 상승할 우려가 있었다.[7] 적재물을 기체 외부에 싣는 피기백 방식 역시 비현실적이라는 이유로 기각되었다.[7] 보잉 사는 보잉 767을 개조하는 방안을 제안했지만, 에어버스는 자사의 쌍발 여객기 A300-600R 기종을 기반으로 새로운 수송기를 개발하는 것이 더 유리하다고 판단했다.[7]
결국 에어버스는 자체적으로 신형 수송기를 개발하기로 결정했고, 1991년 8월 주요 파트너사인 프랑스의 아에로스파시알과 독일의 DASA가 50:50 지분으로 참여하는 합작 회사 '수퍼 에어버스 트랜스포트 인터내셔널(Super Airbus Transport International, SATIC)'을 툴루즈에 설립했다.[4] SATIC은 A300-600R을 기반으로 한 신형 수송기 개발을 담당하게 되었으며, 이 기체는 A300-600ST(Super Transporter)로 명명되어 정식 개발이 시작되었다.[4]
2. 2. 개발 과정
에어버스는 1970년 사업 시작 초기 부품 운송에 지상 차량을 이용했으나, 생산량이 증가하면서 항공 운송의 필요성이 대두되었다.[3] 1972년부터는 1940년대 보잉 스트라토크루저를 개조한 에어로 스페이스라인 슈퍼 구피 4대가 투입되었다. 이 항공기는 본래 NASA의 우주 프로그램용 대형 화물 운송을 위해 터빈 엔진과 확장된 동체로 개조된 기체였다.[4] 이로 인해 "모든 에어버스는 보잉의 날개 위에서 배달된다"는 농담이 돌기도 했다.[5][6] 그러나 시간이 흐르며 슈퍼 구피는 노후화로 운영 비용이 증가했고, 에어버스의 늘어난 생산량을 감당하기에는 수송 능력이 부족해졌다.[4][7]슈퍼 구피를 대체할 운송 수단으로 도로, 철도, 해상 운송 등 여러 방안이 검토되었지만, 시간 소모가 크고 신뢰성이 낮다는 판단 하에 항공 운송 방식이 우선적으로 채택되었다. 특히 툴루즈의 조립 공장은 지상 운송 접근성이 떨어지는 문제도 있었다.[7] 새로운 항공 운송기의 핵심 요건은 당시 가장 큰 부품이었던 에어버스 A340 날개를 포함하여 에어버스가 제작하는 모든 주요 부품을 수용할 수 있는 능력이었다. 또한 1990년대 중반으로 예정된 슈퍼 구피의 퇴역 일정에 맞춰 신속한 개발이 요구되었다.[7]
안토노프 An-124, 안토노프 An-225, 일리우신 Il-86, 보잉 747, 보잉 767, 록히드 C-5 갤럭시, 맥도넬 더글러스 C-17 글로브마스터 III 등 다양한 기존 항공기가 검토 대상에 올랐으나, 필요한 부품을 실을 내부 공간이 부족하여 결국 배제되었다. 항공기 외부에 부품을 탑재하는 피기백 방식 역시 비실용적이라는 이유로 기각되었다.[7] 보잉 측에서 보잉 767 여러 대를 개조하는 방안을 제안했지만, 에어버스는 자사의 A300-600R을 기반으로 전용 항공기를 개발하는 것이 더 유리하다고 판단했다.[7]
1991년 8월, 에어버스의 주요 파트너사인 아에로스파시알과 DASA는 슈퍼 구피 대체 항공기 개발을 위해 툴루즈에 본사를 둔 50:50 합작 회사 '수퍼 에어버스 트랜스포트 인터내셔널'(SATIC)을 설립했다.[4] 개발 기반 기종으로는 에어버스 A300이 선정되었고, 신형 항공기는 A300-600ST 수퍼 트랜스포터로 명명되었다.[4] SATIC의 예비 설계를 바탕으로 아에로스파시알과 DASA가 상세 설계를 수행했으며, CASA(상부 동체), 도르니에(유압 시스템), 소제르마(최종 조립) 등 여러 협력업체가 세부 작업에 참여했다.[7] A300-600ST는 기존 슈퍼 구피보다 더 크고, 빠르며, 효율적인 성능을 목표로 설계되었다.[4] 에어버스는 항공기 자체 개발, 화물 적재 시스템 구축, 프로그램 관리 등을 포함하여 이 프로그램에 10억달러를 투자했다.[7]
1992년 9월 첫 항공기 제작이 시작되었고, 1994년 9월 13일 초도 비행에 성공했다. 총 335시간의 시험 비행을 거쳐 1995년 10월 25일 유럽 항공 안전청(EASA)으로부터 형식 인증을 획득하면서 A300-600ST "벨루가"는 즉시 운항에 투입될 수 있었다.[33] 당초 4대 제작 예정이었으나, 옵션으로 고려되던 1대가 추가되어 총 5대가 생산되었다.[4][7] 첫 번째 기체를 제외하고 각 기체는 평균 3년의 제작 기간을 거쳐 연간 1대꼴로 생산되었으며, 개조 작업은 에어버스 조립 라인에서 공급된 부품을 사용하여 툴루즈에서 진행되었다.[4]
최종 조립 단계에서 A300-600ST는 비공식적으로 "슈퍼 플리퍼"라는 애칭으로 불리기도 했다. 이는 텔레비전 드라마 "플리퍼"에 등장하는 돌고래 이름에서 유래했다는 설이 있다. 이후 1994년 6월 23일, 1호기 완성 발표와 함께 "벨루가"라는 공식 애칭이 공개되었다. 이 이름은 SATIC이 제안한 것으로, 처음에는 에어버스 본사에서 선호하지 않았으나 널리 퍼지면서 결국 공식 명칭으로 자리 잡게 되었다.
| 호기 | 등록 부호 | 첫 비행일 | 형식 증명 교부일 | 납품일 |
|---|---|---|---|---|
| 1호기 | F-GSTA (MSN 655) | 1994년 9월 13일 | 1995년 10월 25일 | 1995년 10월 25일 |
| 2호기 | F-GSTB (MSN 751) | 1996년 3월 26일 | 1996년 4월 22일 | 1996년 4월 22일 |
| 3호기 | F-GSTC (MSN 765) | 1997년 4월 21일 | 1997년 5월 7일 | 1997년 5월 7일 |
| 4호기 | F-GSTD (MSN 776) | 1998년 6월 9일 | 1998년 7월 30일 | 1998년 12월 18일 |
| 5호기 | F-GSTF (MSN 796) | 2000년 12월 12일 | 2001년 1월 5일 | 2001년 1월 5일 |
2. 3. 추가 개발
에어버스의 자회사였던 SATIC는 초기부터 벨루가의 개념을 다른 에어버스 기종에 적용하는 방안을 검토했으며, 에어버스 A330 또는 에어버스 A340을 기반 기종 후보로 고려했다. 2014년 상반기에는 기존 A300-600ST보다 비행 거리가 길고 더 무거운 화물을 운송할 수 있는 벨루가 후속기에 대한 구상이 보도되었다.같은 해 11월, 에어버스는 에어버스 A330을 기반으로 한 새로운 기종인 '벨루가XL'의 개발을 공식 발표했다. 벨루가XL은 에어버스 A330의 화물기 버전인 A330-200F를 기반으로 하며, 기존의 장비와 부품을 일부 재사용하면서도 조종석, 화물실, 꼬리 부분 등은 새롭게 개발되었다. 벨루가XL 초호기는 2015년 12월 22일에 제조가 시작되어 2018년 7월 19일에 첫 비행에 성공했다.
벨루가XL은 2020년에 운항을 시작했으며, 에어버스는 총 5대의 벨루가XL을 제작하여 기존 벨루가ST를 순차적으로 대체하고 2025년까지 퇴역시킬 예정이다.
3. 설계
A300-600ST 벨루가는 기반 기종인 에어버스 A300-600R과 많은 설계 요소를 공유하지만, 외관상으로는 큰 차이를 보인다.[4] 날개, 엔진, 착륙 장치 및 동체 하부는 기존 A300-600R과 동일하다.[4]
가장 두드러진 특징은 동체 상부 구조이다. 기존 동체 상부를 제거하고 그 자리에 지름 7.7m에 달하는 거대한 말굽 형태의 화물칸 구조를 얹었다.[4] 이로 인해 동체 단면은 다루마를 거꾸로 놓은 듯한 독특한 형상을 갖게 되었다. 이러한 변경을 통해 슈퍼 구피와 비교했을 때 탑재량은 두 배 이상, 화물 부피는 30% 이상 증가했다.[4]
엔진은 표준 A300-600R보다 성능이 약간 향상된 제너럴 일렉트릭 CF6-80C2A8 터보팬 엔진 2기를 장착한다.[7] 기체 중량 증가와 커진 동체 단면으로 인한 공기역학적 변화에 대응하기 위해 미익 구조가 강화되었다. 수직 안정판은 뿌리 부분을 앞으로 연장하고 1.12m의 기본 확장을 가진 수정된 A340의 수직 안정판을 사용하여 면적을 넓혔다.[4] 또한, 수평 꼬리 날개는 방향 안정성을 높이기 위해 양쪽 끝단에 수직 보조 안정판(핀)을 추가로 장착했다.[4][3] 기존 수평 꼬리 날개에 있던 트림 탱크는 제거되었다.[4][3]
화물을 정면에서 싣고 내릴 수 있도록 조종석 위치는 동체 하부, 즉 화물칸 바닥 아래로 이동되었다.[7] 이 독특한 배치 덕분에 화물 도어를 열 때 전기, 유압, 비행 제어 연결부를 분리할 필요가 없다. 이는 기수 전체를 분리해야 했던 슈퍼 구피에 비해 작업 시간을 절반으로 줄이고 안전성을 크게 향상시켰다.[4][7] 또한, 조종석이 화물칸보다 아래에 위치하여 급제동 시 화물이 조종석으로 밀려 들어올 위험이 없다. 아래로 불룩하게 튀어나온 조종석은 벨루가(흰돌고래)라는 별명과 잘 어울리는 외형을 만들었다. 승무원은 동체 바닥면에 있는 승강 도어와 내장된 사다리를 이용해 탑승하며, 조종실 후방 우측에는 비상구가 설치되어 있다.
화물칸 전면에는 위로 열리는 대형 화물 도어가 설치되어 있다. 알루미늄 합금으로 제작된 이 도어는 무게가 2톤에 달하며, 닫혔을 때는 기체 하중의 일부를 분담하는 구조적 역할을 한다. 도어 안쪽 전체에는 래치 구조가 있어 닫으면 순차적으로 고정된다. 이 도어는 최대 40노트(약 20m 매초)의 바람 속에서도 화물을 싣고 내릴 수 있도록 설계되었다.[4] 화물칸 내부에는 롤온/롤오프 방식의 적재 시스템과 동력식 롤러가 설치되어 있어 외부 장비 없이 화물을 이동시킬 수 있으며, 이는 작업 시간 단축에 기여한다.[4] 전용 적재 차량도 사용되지만, 일반 공항의 화물 취급 장비도 사용할 수 있는 범용성을 갖추고 있다.
화물칸은 지름 7.4m, 길이 37.7m이며, 바닥면 최대 폭은 5.11m이다.[32] 총 화물 부피는 1,400 입방미터(m³)로, 이는 C-5 갤럭시나 안토노프 An-124보다 크지만 안토노프 An-225보다는 작다.[3][15] 그러나 최대 적재 중량은 47톤으로 제한되어, C-5 갤럭시(122.5톤)나 An-124(150톤)에 비해 상당히 적다.[3][15] 이러한 중량 및 크기 제한으로 인해 에어버스 A380의 대부분 동체 부품은 벨루가로 운반할 수 없다.[16]
벨루가의 조종석과 기체 후부의 일부 구획은 가압되지만, 주 화물칸은 비가압식이다.[2] 따라서 비행 중에는 화물칸에 접근할 수 없으며, 생동물과 같이 가압 환경이 필요한 화물의 운송에는 적합하지 않다.[2] 하지만 인공위성이나 미술품 등 온도 관리가 필요한 화물을 위해 휴대용 히터 모듈이 준비되어 있으며, 조종석에서 이 모듈을 제어할 수 있다.[2]
항공기는 2명의 조종사와 1명의 로드마스터(화물탑재관리사)로 구성된 3명의 승무원에 의해 운용된다.[2] 조종석의 설계, 레이아웃, 장비는 A300-600R의 것을 기반으로 한다.
4. 운용
에어버스 벨루가는 주로 에어버스 항공기 부품을 유럽 내 생산 거점에서 최종 조립 공장으로 운송하는 데 사용된다. 이 임무는 에어버스 그룹의 자회사인 에어버스 트랜스포트 인터내셔널(ATI)이 전담하여 운영한다.[3] 또한, 항공기 부품 외에도 헬리콥터, 인공위성, 미술품 등 부피가 큰 특수 화물을 운송하는 전세 비행 서비스에도 투입되어 다양한 운송 임무를 수행하고 있다.[4][21][3]
4. 1. 에어버스 부품 운송
1996년 1월, 벨루가는 공식적으로 운항을 시작하여 다양한 항공우주 기지에서 에어버스 부품을 최종 조립 라인으로 수송하는 임무를 맡았다.[17] 벨루가의 주된 임무는 유럽 각지의 생산 거점에서 최종 조립 공장으로 에어버스 항공기 부품을 운송하는 것이다. 부품 생산지인 프랑스의 낭트, 생나제르, 독일의 브레멘, 스페인의 마드리드, 세비야, 헤타페, 영국의 리버풀, 브로턴, 이탈리아의 나폴리 등에서 최종 조립이 이루어지는 툴루즈와 함부르크 등으로 부품을 운반한다. 이 운송은 툴루즈, 함부르크 및 기타 9개 지역 사이에서 주당 60회 가량 이루어진다.[4][1]
벨루가 항공기단은 에어버스 그룹의 완전 소유 자회사인 에어버스 트랜스포트 인터내셔널(ATI)이 소유 및 운영한다.[3] 1972년부터 에어버스 부품 운송에 사용되던 에어로 스페이스라인 슈퍼 구피는 1997년 10월 24일 마지막 비행을 끝으로 퇴역하였고, 이후 대형 부품 운송은 전적으로 벨루가가 담당하게 되었다.[4] 벨루가의 도입으로 부품 운송 비용은 기존 슈퍼 구피 운영 비용의 3분의 1 수준으로 감소하였다.[7]
벨루가의 원활한 운용을 위해 여러 공항 시설 개선이 이루어졌다. 예를 들어, 2015년 영국 호워든 공항에는 악천후 속에서도 안정적인 적재 작업을 위한 전용 시설이 마련되었고,[19] 2019년 툴루즈에는 2칸짜리 적재 도크가 설치되어 항공기 지상 처리 시간이 기존 2시간 30분에서 1시간 20분으로 단축되었다.[20]
다만, 초대형 항공기인 에어버스 A380의 동체와 같이 매우 큰 부품은 벨루가로도 운반할 수 없어 주로 선박이나 육상 운송을 이용한다.[16]
4. 2. 특수 화물 운송
에어버스 생산 시설 간 부품 운송 외에도, 벨루가는 다양한 특수 화물 운송을 위한 전세 비행에 자주 투입된다. 운항 초기에는 상업적 전세 비행 요청이 많았으나, 제한된 가용 시간으로 인해 대부분을 수용하기 어려웠다.[4] 그러나 벨루가 기단이 확충되면서 전세 비행 가능 시간이 크게 늘어났고, 1999년에는 약 1,000시간에 달했다. 초기 고객 중에는 경쟁사인 보잉도 있었다.[4]
벨루가는 특히 부피가 큰 화물 운송에 강점을 보이며 여러 기록을 세웠다. 1997년 6월, 클레르몽페랑에서 프랑스 르아브르로 상선용 화학 탱크를 운송하여 항공기가 운송한 가장 부피가 큰 화물 기록을 경신했다.[4] 2003년 2월에는 마르세유에서 호주 멜버른까지 2대의 NHI NH90 헬리콥터와 1대의 유로콥터 타이거 공격 헬리콥터를 수송했다. 이는 급유 시간을 제외하고 25시간이 소요된 역대 최장 거리 전세 비행으로 기록되었다.[3]
대형 미술품 운송에도 활용되었다. 1999년, 파리 루브르 박물관 소장의 외젠 들라크루아 작 ''민중을 이끄는 자유''를 파리 샤를 드골 공항에서 바레인 국제공항과 콜카타 네타지 수바스 찬드라 보스 국제공항을 경유하여 일본 나리타 국제공항까지 약 20시간 만에 운송했다.[21][22] 높이 2.99m, 길이 3.62m에 달하는 이 대형 그림은 크기 때문에 일반 화물기인 보잉 747에는 실을 수 없었다. 운송 시에는 단열 및 진동 방지 기능이 있는 특수 가압 컨테이너에 그림을 수직으로 넣어 운반했다.[22]
재난 구호 활동에도 동원되었다. 2004년 2004년 인도양 지진 해일 발생 당시 피해 지역에 구호 물품을 전달했으며,[23] 2005년 허리케인 카트리나가 미국 남부를 강타했을 때는 영국과 프랑스에서 미국 걸프 해안으로 인도주의적 지원 및 의료 물품을 수송하는 데 기여했다.[23][24]
우주 탐사 관련 장비 운송에도 벨루가가 중요한 역할을 했다.[4] 2001년에는 무인 자동 이송 차량(ATV) 우주선의 부품을 이탈리아 토리노에서 네덜란드 암스테르담으로 운송했고,[25] 2004년에는 카자흐스탄의 바이코누르 우주 기지로 아스트리움이 제작한 위성을 여러 차례 운반했다.[3] 2006년 5월에는 국제 우주 정거장(ISS)의 유럽 실험동 콜럼버스 모듈을 독일 브레멘에서 미국 케네디 우주 센터로 운송했으며,[43] 2009년에는 ISS의 트랭퀼리티 모듈을 토리노에서 케네디 우주 센터로 옮기는 데 사용되었다.[26]
2022년 1월 25일, 에어버스는 기존 벨루가ST 기단을 활용한 새로운 대형 화물 운송 서비스인 '에어버스 벨루가 트랜스포트(Airbus Beluga Transport, ABT)'를 공식 출범한다고 발표했다.[27][43] 이는 우크라이나 침공 중의 국제 제재로 인해 러시아의 안토노프 An-124 운항이 제한되고, 세계 최대 항공기였던 안토노프 An-225가 파괴되면서 발생한 대형 화물 운송 시장의 공백을 메우기 위한 조치이기도 하다.[28][29] 에어버스는 이 서비스를 통해 연간 150회 이상의 비행을 수행할 것으로 예상했다.[28][29] ABT 서비스는 헬리콥터, 항공기 엔진, 인공위성 등 부피가 큰 화물을 분해하지 않고 운송하여 목적지에서의 재조립 비용과 시간을 절감할 수 있다는 장점을 내세운다.[43] 주요 대상 분야는 항공, 우주, 군사, 에너지(석유 및 가스 개발), 해사, 대형 기계, 인도적 지원 등이다.[43] 에어버스는 2024년 ABT 운영을 위한 별도 회사 설립을 계획하고 있다.[43] ABT의 첫 공식 임무는 2021년 12월, 일본 경찰청 헬리콥터를 간사이 국제공항을 경유하여 고베 공항까지 운송한 것이었다.[43] 2022년 9월에는 대형 군용 화물 적재를 위한 새로운 시스템 테스트를 시작했으며, 첫 고객인 독일 연방군과 협력하여 시코르스키 CH-53 씨 스탤리온 군용 헬리콥터를 벨루가에 적재하는 검증 훈련을 성공적으로 수행했다.[30]
5. 규격
| 측정 기준 | 제원 | 비고 |
|---|---|---|
| 조종 승무원 | 2명[48][33] | 조종사 2명 |
| 길이 | 56.15m[46] | |
| 날개 길이 | 44.84m[46] | |
| 높이 | 17.24m[46] | |
| 날개 면적 | 122.4m2[46] | |
| 동체 지름 | 3.95m[47] | 기본 동체 (에어버스 A300 기반) |
| 화물칸 지름 | 7.1m[47][35] | 최대 폭 |
| 화물칸 크기 | 길이 37.7m × 폭 7.04m × 높이 7.08m[36] | |
| 화물칸 용적 | 1365m3[46] | 일부 자료에서는 약 1400m3 또는 1500m3[36]로 표기 |
| 자체 중량 | 86ton[46] | 비어 있을 때 |
| 최대 이륙 중량 | 155ton[46] | 1호기(MSN 655)는 153ton |
| 최대 화물 적재량 | 47ton[46][31] | |
| 연료 탑재량 | 23860L[32] | |
| 엔진 | GE CF6-80C2A8 터보팬 엔진 2기[46] | |
| 엔진 추력 | 257.4kN (1기당) | |
| 최대 운용 속도 | 마하 0.7 (MMO)[33] | 최대 운용 마하 |
| 최대 운용 고도 | 10668m[33] | |
| 항속 거리 | 2779km[46][45] | 40ton 적재 시 |
| 항속 거리 | 4632km[46][45] | 26ton 적재 시 |
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