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펜실베이니아역 (뉴욕)

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목차

1. 개요

펜실베이니아 역(Pennsylvania Station)은 미국 뉴욕 시에 위치한 철도역으로, 암트랙, 롱아일랜드 철도(LIRR), 뉴저지 트랜짓(NJ Transit)의 주요 노선이 운행된다. 20세기 초 허드슨 강을 횡단하는 터널 건설과 함께 시작되었으며, 1910년에 개업했으나 1963년 철거 후 현재는 매디슨 스퀘어 가든 아래에 위치해 있다. 2021년에는 모이니한 기차역이 개장하여 시설이 확장되었으며, 노후된 시설 개선과 게이트웨이 프로그램 등 향후 확장 및 재건축 계획이 진행 중이다. 이 역은 뉴욕 지하철, PATH, 버스 등 다양한 교통 수단과의 환승이 가능하며, 미국에서 가장 분주한 여객 운송 시설 중 하나이다.

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펜실베이니아역 (뉴욕)
지도 정보
기본 정보
역 이름펜실베이니아 역
역 이름 (영어)Pennsylvania Station
역 이름 (일본어)ペンシルベニア駅
역 이름 (한국어)펜실베이니아 역
위치뉴욕 시 맨해튼 미드타운 맨해튼
주소7번 & 9번 애비뉴 사이, 31번 & 33번 거리 사이 (매디슨 스퀘어 가든 아래, 제임스 A. 팔리 빌딩 내)
소유주암트랙
개업1910년
재건축1963–1968년
역 종류암트랙 터미널
롱아일랜드 철도 터미널
뉴저지 트랜짓 터미널
스타일암트랙
승강장11개 섬식 승강장
선로 수21개
접근성예
IATA 코드ZYP
구역1 구역 (롱아일랜드 철도)
1 구역 (뉴저지 트랜짓)
이용객 정보
뉴저지 트랜짓 연간 이용객27,296,100 명
암트랙 연간 이용객명
롱아일랜드 철도 연간 이용객69,722,560 명
2012년 뉴저지 트랜짓 평일 평균 이용객79,616 명
2010년 롱아일랜드 철도 평일 평균 이용객231,140 명
2015년 암트랙 연간 이용객10,189,000 명
노선 정보
연결 노선뉴욕 시 지하철:
34번가-펜 역 (브로드웨이-7번로 선)
34번가-펜 역 (8번로 선)
PATH: JSQ-33, HOB-33, JSQ-33 (HOB 경유) (33번가)
NYCT 버스:
플릭스버스: 이스턴 셔틀
트리퍼 버스
바무스 버스
서비스 정보
암트랙 서비스애셀라 익스프레스
버몬터
노스이스트 리저널
애디론댁
버크셔 플라이어
카디널
캐롤라이니언
크레센트
엠파이어 서비스
이선 앨런 익스프레스
키스톤 서비스
레이크 쇼어 리미티드
메이플 리프
팔메토
펜실베이니아인
실버 메티어
롱아일랜드 철도 서비스포트 워싱턴 지선
헴스테드 지선
포트 제퍼슨 지선
오이스터 베이 지선
론콘코마 지선
몬탁 지선
캐논볼
파 록어웨이 지선
바빌론 지선
웨스트 헴스테드 지선
롱 비치 지선
벨몬트 파크 지선
뉴저지 트랜짓 서비스노스이스트 코리더 선
노스저지 코스트 선
몬트클레어-분턴 선
모리스타운 선
라리탄 밸리 선
글래드스톤 선
과거 서비스
암트랙 과거 서비스케이프 코더
힐토퍼
메트로라이너
몬트리올러
내셔널 리미티드
브로드웨이 리미티드
스리 리버스
실버 스타
뉴저지 트랜짓 과거 서비스애틀랜틱 시티 익스프레스
미래 서비스
암트랙 미래 서비스노스이스트 리저널
메트로-노스 철도 미래 서비스뉴헤이븐 선
포트 저비스 선
뉴저지 트랜짓 미래 서비스파스캑 밸리 선
메인 선
버겐 카운티 선
기타 정보
주차(정보 없음)
자전거(정보 없음)
수하물 취급카디널, 캐롤라이니언, 크레센트, 레이크 쇼어 리미티드, 노스이스트 리저널 66, 67, 팔메토, 실버 메티어, 실버 스타 열차에서 이용 가능
이미지
모이니핸 트레인 홀
매디슨 스퀘어 가든 아래의 메인 홀
7번 애비뉴에 있는 입구. 배경은 매디슨 스퀘어 가든과 펜 플라자.
지하역과 연결된 선로

2. 역사

미국 최대 철도 회사였던 펜실베이니아 철도(Pennsylvania Railroad)의 터미널 역은 허드슨 강 서안에 있었고, 맨해튼과는 페리로 연결되었다. 맨해튼으로 직접 진입하는 것은 이 회사의 오랜 숙원이었다. 허드슨 강을 가로지르는 철도교 건설은 불가능했고, 강바닥 터널은 증기 기관차 운행에 적합하지 않았다. 그러나 전기 기관차의 발달로 터널 내부를 전철화하여 맨해튼에 철도를 놓을 방법이 생겼다.

1902년, 뉴욕시 당국으로부터 건설 허가를 받아 부지 매입을 시작했고, 당시 텐더로인 지구(Tenderloin District)라 불리던 환락가의 2개 구획이 통째로 철거되었다. 1904년에는 강 아래를 가로지르는 터널과 역사 건설이 시작되었다. 승강장이 지하에 있었기 때문에 많은 양의 토사가 발굴되었다. 건축 사무소 맥킴, 미드 앤드 화이트(McKim, Mead & White)가 설계한 역사는 고대 그리스의 신전처럼 기둥이 늘어선 장엄한 보자르 양식 건축물이었다. 역은 1910년에 완공되어 개업하였다.

제2차 세계 대전 이후 고속도로와 항공 노선의 확장으로 철도 이용객이 급격히 감소했다. 펜실베이니아 철도 역시 적자 경영에 시달리며 수익 증대를 위해 맨해튼 요지에 있는 펜실베이니아 역사를 재건축하기로 결정했다. 반대 운동이 일었지만 1963년에 해체가 실행되었다. 이 사건은 뉴욕시 역사적 건축물 보존 위원회 설립 등 역사적 건축물 보존 운동이 본격화되는 중요한 계기가 되었으며, 이후 그랜드 센트럴 터미널 보존 등으로 이어졌다.

새로운 역사는 부동산 개발업체와의 공동 프로젝트로 매디슨 스퀘어 가든과 건물을 공유하게 되었다. 매표소, 안내 센터, 대합실 등은 현대적으로 개조되었지만 지하의 플랫폼은 창건 당시의 모습을 그대로 유지하고 있다.

기존 펜실베이니아 역 서쪽에 인접한 제임스 A. 팔리 우체국 건물(James A. Farley Building)은 초대 역사와 마찬가지로 맥킴, 미드 앤드 화이트가 설계한 보자르 양식의 대규모 건물이다. 이 건물을 역 입구로 활용하여 과거와 같은 장엄한 역사를 되찾자는 아이디어는 1990년대 초부터 존재했지만, 자금 조달 등의 문제로 실현되지 못했다. 2010년부터 구체적인 계획이 시작되어 2017년 6월 공사가 시작되었고, 2021년 1월 1일에 개업했다. 건물 중앙부에는 유리로 된 큰 천장이 설치되어 있다. 계획을 강력하게 추진한 상원의원 패트릭 모이니핸(Patrick Moynihan)의 이름을 따서 모이니한 트레인 홀(Moynihan Train Hall)로 명명되었다.

2. 1. 초기 계획 및 건설 (1901-1910)

조지 벨로스가 그린 초상화 ''펜실베이니아 역 발굴 현장'' (1907–1908년경)은 현재 브루클린 박물관에 소장되어 있다.


20세기 초까지, 미국 최대 철도 회사였던 펜실베이니아 철도(PRR)의 철도망은 허드슨 강(현지에서는 북강(North River)으로 알려짐) 서쪽의 뉴저지주 저지시티에 있는 익스체인지 플레이스 역에서 끝났다.[8] 맨해튼으로 향하는 승객들은 허드슨 강을 건너는 페리를 타고 최종 목적지까지 이동해야 했으며, 맨해튼 진입은 PRR의 오랜 숙원이었다. 경쟁사인 뉴욕 센트럴 철도의 노선은 북쪽에서 맨해튼을 따라 파크 애비뉴 아래로 이어져 42번가에 있는 그랜드 센트럴 데포(그랜드 센트럴 터미널로 대체됨)에서 끝났다.[9]

19세기 후반에는 허드슨 강을 횡단하는 연결 노선에 대한 많은 제안이 있었지만, 1870년대와 1890년대의 금융공황으로 인해 잠재적 투자자들이 물러섰고, 당시 제안 중 실현 가능한 것은 없었다.[10] 초기에는 허드슨 강을 가로지르는 철도교 건설 계획이 고려되었지만 거부되었고,[11][12] 대안으로 강바닥 터널 건설 방안이 있었지만, 증기 기관차를 통과시키기에 적합하지 않아 허드슨 강을 건너는 방법이 마땅치 않았다.[13]

그러나 20세기 초 전기 기관차의 개발로 터널 건설이 가능해졌다. 터널 내를 전철화하여 전기 기관차가 증기 기관차를 견인하는 방식으로 맨해튼에 철도를 놓을 방도가 생긴 것이다. 1901년, PRR 사장 알렉산더 캐새트는 허드슨 강 아래로 터널을 건설하고 맨해튼 서쪽 34번가 남쪽에 대규모 역을 건설할 계획을 발표했다.[14] 이 역은 맨해튼의 텐더로인 지역에 위치하게 되었는데, 이곳은 부패와 매춘으로 알려진 역사적인 홍등가였다.[15] 1902년, 뉴욕시 당국으로부터 건설 허가를 받아 부지 매입을 시작했고, 당시 텐더로인 지구라 불리던 환락가의 2개 구획이 통째로 철거되었다.

1903년 6월부터 허드슨 강 아래로 서쪽에서 두 개의 단선 북강 터널이 굴착되었고,[16] 1904년에는 터널과 역사 건설이 본격적으로 시작되었다. 승강장이 지하에 있었기 때문에 많은 양의 토사가 발굴되었다. 또한 동쪽에서는 이스트 강 아래로 네 개의 단선 터널인 동강 터널이 굴착되어 새로운 역을 퀸스, PRR 소유의 롱 아일랜드 철도, 그리고 기차 정비 및 조립이 이루어지는 퀸스의 서니사이드 야드와 연결했다.[17] 허드슨 강 터널 공사는 1906년 10월 9일에 완료되었고,[18] 이스트 강 터널 공사는 1908년 3월 18일에 완료되었다.[19]

건축 사무소 맥킴, 미드 & 화이트가 설계한 역사는 고대 그리스의 신전처럼 기둥이 늘어선 장엄한 보자르 양식(역사주의 건축) 건축물이었다. 역은 1910년에 완공되어 개업하였다.

2. 2. 펜실베이니아 역 (1910-1963)

1911년 펜실베이니아역 외관


1930년대 펜실베이니아역 내부


3번과 4번 승강장 사이 계단. 원래 역사의 몇 안 되는 잔존 건축물 중 하나


펜실베이니아역은 이스트리버 터널 개통과 함께 1910년 9월 8일 일부 개통하여 롱아일랜드 철도(LIRR) 이용객들이 맨해튼으로 직접 이동할 수 있게 되었다.[20] 이후 1910년 11월 27일, 역은 일반 대중에게 완전히 개방되었다.[21] 이로써 펜실베이니아 철도(PRR)는 남쪽에서 뉴욕시로 진입하는 유일한 철도 노선을 확보하게 되었다.[22]

개통 이후 50년간(1910~1963) 펜실베이니아 철도는 수많은 시외 여객열차를 운행했다. 이 열차들은 "펜시(Pennsy)" 철로를 통해 매일 시카고와 세인트루이스를 오갔으며, 연결 철도를 통해 마이애미 등 남부 지역과 서부 지역까지 운행되었다. 펜실베이니아역은 롱아일랜드 철도 열차 외에도 뉴헤이븐 철도와 리하이 밸리 철도의 열차도 운행했다. 터널 건설은 도시와 교외 지역을 연결하는 부수적인 효과를 낳았고, 개통 10년 만에 펜실베이니아역 이용객의 3분의 2가 통근객이 되었다.[15]

이 역 덕분에 펜실베이니아 철도는 맨해튼 서부와 남부로 직행 서비스를 제공하며 경쟁사들보다 우위를 점할 수 있었다. 다른 철도 회사들은 위호켄, 호보켄, 파보니아, 커뮤니파우 등 뉴저지주의 터미널에서 노선을 시작했기 때문에, 뉴욕시 승객들은 열차를 타기 위해 허드슨강을 건너 PATH(당시 주간 허드슨 튜브)나 페리를 이용해야 했다. 펜실베이니아역은 제2차 세계 대전 직후인 1945년에 이용객 수가 최고조에 달해 연간 1억 명이 넘는 승객이 이용했다.[15]

그러나 1950년대 후반, 제트기 시대의 도래와 주간고속도로 시스템의 발달로 시외 철도 이용객 수가 급격히 감소했다. 거대한 규모의 역사는 유지 보수 비용이 많이 들었고 외관도 점차 낡아갔다.[23][50] 일부 기둥은 보수 과정에서 플라스틱으로 덮였고, 넓은 중앙 복도에는 새로운 매표소가 들어서 공간을 가로막기도 했다. 결국 펜실베이니아 철도는 적자 해소와 수익 증대를 위해 지상의 본관 역사(Head House)와 열차 차고(Train Shed, 승강장 덮개)를 철거하고, 그 자리에 사무실 단지와 새로운 스포츠 경기장을 건설하기로 결정했다. 다만, 역의 지하 선로는 그대로 유지하기로 했다.

1962년, 새로운 펜 플라자와 매디슨 스퀘어 가든 건설 계획이 발표되었다. 펜실베이니아 철도는 펜실베이니아역 부지의 공중권(air rights)을 제공하는 대가로, 더 작은 규모의 지하역을 무료로 얻고 새로운 매디슨 스퀘어 가든 단지의 지분 25%를 확보하게 되었다. 현대 건축가들을 중심으로 보존 노력이 있었으나 받아들여지지 않았다.[24] 지상의 본관 역사 철거는 1963년 10월에 시작되었다.[25]

철거 공사 중에도 열차 운행은 계속될 수 있도록 선로와 승강장 위에는 거대한 강철 데크가 설치되었다. 당시 사진에는 역사가 철거되는 와중에도 승객들이 지하에서 열차를 기다리는 모습이 담겨 있다.[23] 이는 대합실, 콘코스, 승강장 등 대부분의 철도 시설이 지하에 있었기 때문에 가능했다.[26]

펜실베이니아역 역사의 철거는 국내외적으로 큰 논란과 비판을 불러일으켰다.[48][27] 건축 역사가 빈센트 스컬리는 원래 역에 대해 "사람들은 신처럼 도시에 들어왔지만, 이제는 쥐처럼 몰래 들어온다"라고 비판하며 유명한 말을 남겼다.[28] 이러한 상징적인 건물의 철거와 그 대체물에 대한 비판[29]은 미국 내 역사 보존 운동이 본격화되는 중요한 계기가 된 것으로 평가받는다.[30]

이 사건 이후 역사적인 건축물의 철거를 제한하는 새로운 법률이 제정되었다. 이후 그랜드 센트럴 터미널은 새롭게 설립된 뉴욕시 랜드마크 보존 위원회의 랜드마크 보존법에 따라 보호받게 되었다. 그랜드 센트럴 터미널의 소유주였던 펜 센트럴(펜실베이니아 철도와 뉴욕 센트럴 철도의 합병으로 탄생한 후신 기업)은 이에 반발하여 소송을 제기했으나, 1978년 미국 연방 대법원은 뉴욕시의 랜드마크법을 지지하는 판결을 내렸다.[31] 새로운 펜실베이니아 역사는 부동산 개발업체와의 공동 사업으로 진행되어 매디슨 스퀘어 가든과 건물을 공유하게 되었다. 매표소, 안내 센터, 대합실 등은 현대적으로 개조되었지만, 지하의 승강장은 초기 건설 당시의 구조를 상당 부분 유지하고 있다.

2. 3. 매디슨 스퀘어 가든 아래 (1968-현재)

1974년 암트랙 대합실


1968년 이후 펜실베이니아역의 중심부는 매디슨 스퀘어 가든, 33번가, 투 펜 플라자 아래 지하에 위치하게 되었다. 중심부는 세 개의 층으로 구성되어 있으며, 위쪽 두 개 층은 대합실이고, 가장 아래층은 승강장이다. 매디슨 스퀘어 가든 건설 중에 개조 및 확장되었지만, 두 개 층의 대합실과 선로 및 승강장은 1910년 역의 원래 모습을 유지하고 있다.[32]

그 후 수십 년 동안 여러 차례의 개보수를 통해 서비스와 대합실 공간을 확장하려는 시도가 있었다. 8번가 아래 웨스트 엔드 대합실은 1986년에 개장했다.[33] 1987년에는 웨스트 사이드 철도 차량기지로 연결되는 철도가 개통되었고,[34] 1991년에는 엠파이어 커넥션이 개통되어 암트랙이 뉴욕시의 모든 열차를 펜실베이니아역으로 통합하여 연간 60만달러의 수수료를 절감할 수 있게 되었다.[35][36][37] 이전에는 엠파이어 코리더의 열차가 각 역의 서로 다른 철도의 역사 때문에 그랜드 센트럴 터미널에서 종착역이었다.

1994년에는 34번가 LIRR 입구와 중앙 통로, 그리고 예술 작품과 개선된 대기 공간 및 매점 공간을 추가하기 위해 역이 개조되었다.[38] 새로운 입구는 유리와 벽돌 외관을 갖춘 높이 약 27.43m의 구조물, 원래 역에서 가져온 시계, 그리고 터미널용 에어컨 장치로 구성되었다.[39] 2002년에는 이전에 소매점과 암트랙 사무실 공간이었던 곳에 NJ 트랜짓 대합실이 만들어졌지만,[40] 이 대합실은 32번가의 암트랙 입구에서만 접근할 수 있었다.[43] 2006년에 NJ 트랜짓 대합실로 연결되는 31번가의 새로운 입구 계획이 발표되었고,[41][42] 이 입구는 2009년에 개장했다.[43][44]

9·11 테러 이후 보안이 강화되고 승객 이동이 제한되었다. 2002년에는 조명, 카메라, 바리케이드와 같은 보안 기능을 추가하는 데 1억달러의 공사가 진행되었다.[45] 매디슨 스퀘어 가든 아래 31번가에서 33번가 중간 블록까지 이어지는 택시 통로는 콘크리트 뉴저지 배리어로 영구적으로 폐쇄되었다. 매디슨 스퀘어 가든 로비로 직접 연결되는 에스컬레이터는 폐쇄된 후 제거되었다. 보행자를 34번가-헤럴드 스퀘어로 연결하는 지하 짐벨스 통로는 수십 년 동안의 안전 문제와 성폭행 사건으로 인해 1986년 이후 폐쇄되었다.[46][47]

소규모 개보수에도 불구하고 지하 펜실베이니아역은 특히 훨씬 크고 화려한 그랜드 센트럴 터미널과 비교할 때 매력이 부족한 "천박한", "기능 장애가 있는", 천장이 낮은 "지하 묘지"로 비판을 받았다.[48] 확장된 터미널 개발을 지지하는 2007년 11월 뉴욕 타임즈 사설에서는 "암트랙의 고달픈 승객들이...빛이나 개성이 없는 지하실을 서둘러 지나다닌다"고 언급했으며,[49] 타임즈의 교통 기자 마이클 M. 그린바움은 펜실베이니아역을 "도시의 두 개의 위대한 철도 터미널 중 못생긴 아이"라고 불렀다.[50] 1960년대의 최악의 시기를 지나면서 승객 수는 그 이후 수십 년 동안 폭발적으로 증가했는데, 이는 건축가들이 전혀 예상하지 못했던 상황이다. 2010년대에는 설계 용량의 거의 3배에 달하는 승객이 이용했으며, 2019년에는 하루 60만 명이 넘는 승객이 이 역을 이용했다.[23]

2. 4. 모이니한 트레인 홀 확장 (2021)

2023년 4월 모이니한 트레인 홀의 강철 유리 지붕


1990년대 초, 미국 상원의원 다니엘 패트릭 모이니한은 길 건너편에 있는 도시의 옛 중앙 우체국 건물인 제임스 A. 팔리 빌딩에 새로운 역사를 건설할 것을 제안했다. 이 건물은 원래의 펜실베이니아역을 설계했던 건축 회사(매킴, 미드 & 화이트)가 동일하게 설계한 곳이었다. 모이니한 의원은 어린 시절 원래의 펜실베이니아역에서 구두를 닦았던 경험이 있어 이 역에 대한 남다른 애정을 가지고 있었다.[51][52][53] 모이니한의 제안 이후 1990년대와 2000년대에 걸쳐 여러 재개발 및 확장 계획이 논의되었지만, 실제로 진전을 보지는 못했다. 그러던 중 2009년 미국 경기회복 및 재투자법에 따른 자금 지원이 이루어지면서, 2016년 팔리 빌딩 아래에 롱아일랜드 철도(LIRR) 서쪽 끝 콘코스를 확장하는 공사가 시작될 수 있었다.[54] 구체적인 계획은 2010년부터 시작되었으며, 실제 공사는 2017년 6월에 착수되었다.

2016년, 당시 뉴욕 주지사였던 앤드루 쿠오모는 펜실베이니아역 개보수와 함께 팔리 빌딩을 복합 용도로 재개발하는 계획을 발표했다. 그는 이 계획을 '엠파이어 스테이션 복합단지'(Empire Station Complex)라고 명명하며 새로운 기차역 건설 구상을 밝혔다.[55] 이 계획에 따라 2021년 1월 1일, 새로운 확장 역사인 모이니한 트레인 홀이 문을 열었다. 홀의 이름은 이 계획을 처음 구상하고 강력하게 추진했던 다니엘 패트릭 모이니한 상원의원을 기리기 위해 붙여졌다.[56] 이 공사는 총 16억달러가 투입되었으며, 약 23690.28m2 규모로 진행되었다. 역사적인 보자르 양식의 팔리 빌딩 원형을 보존하면서 중앙에는 거대한 유리 지붕 아트리움을 설치하여 자연 채광을 활용했다. 새로운 홀은 암트랙과 롱아일랜드 철도(LIRR) 열차 승객들이 이용할 수 있게 되었다.[57][58] 같은 시기에 LIRR 콘코스로 이어지는 새로운 33번가 입구도 개통되었다.[59] 이 홀은 건축적 가치를 인정받아 2021년 프리 베르사유(Prix Versailles) 상의 여객역 부문 수상 후보로 선정되기도 했다.[60][61]

한편, 기존 펜실베이니아역의 주요 중앙 콘코스에 있던 유료 대기실도 2019년부터 2020년까지 720만달러를 들여 개선 공사를 진행했다. 이 비용은 암트랙과 뉴저지 트랜싯(NJ Transit)이 공동으로 부담했다. 개선 공사로 전기 콘센트와 USB 포트가 설치된 좌석, 새로운 LED 조명이 달린 천장, 새로운 안내 데스크가 마련되었다. 또한, 뉴저지 트랜싯 콘코스 인근 7번가 방향 접근성을 높이는 두 번째 입구가 신설되었고, NJ 트랜싯 출발 정보를 보여주는 대형 안내 화면 두 개와 수유 공간도 추가되었다.[62]

모이니한 트레인 홀 개장 및 33번가 입구 개통에 이어, LIRR 콘코스 자체도 대대적인 확장 공사를 거쳤다. 콘코스의 폭은 기존 약 9.14m에서 약 17.37m로 거의 두 배 넓어졌다. 특히, '머리 부딪히는 대들보'(head-knockers)로 불리던 낮게 설치된 강철 빔 7개가 제거되어 천장 높이가 확보되었다. 이 대들보는 원래 펜실베이니아역 구조물의 일부로, 콘코스 바닥에서 높이가 약 2m에 불과했으나,[64] 제거 후 최소 약 5.49m의 천장 높이가 확보되었다.[63][65][66] LIRR 콘코스 확장 공사는 2023년 3월에 완료되었다.[67] 7번가와 8번가 사이 33번가 구간은 차량 통행이 영구적으로 금지되고 보행자 전용 광장으로 전환되었다.[68] 이 광장은 보네이도 리얼티 트러스트가 자금을 지원한 6500만달러 규모 프로젝트의 일환으로 조성되어 2024년 6월에 개장했다.[69][70][71][72]

2. 5. 추가 확장 및 재건축



1990년대 초, 미국 상원의원 다니엘 패트릭 모이니한은 길 건너편에 있는 제임스 A. 팔리 빌딩(옛 중앙 우체국)에 새로운 역을 건설할 것을 제안했다. 이 건물은 원래 펜실베이니아역과 같은 건축 회사가 설계한 곳이었다. 모이니한은 어린 시절 원래 역에서 구두닦이로 일한 경험이 있었다.[51][52][53] 1990년대와 2000년대에 걸쳐 여러 재개발 및 확장 계획이 제안되었으나, 실제로 진전을 보인 것은 2009년 미국 경기회복 및 재투자법의 자금 지원으로 2016년 팔리 빌딩 아래 LIRR 서쪽 끝 콘코스 확장이 시작되면서부터였다.[54]

2016년, 당시 뉴욕 주지사였던 앤드류 쿠오모는 펜실베이니아역 개보수와 팔리 빌딩의 복합 용도 재개발 계획을 발표했다. 이 계획에는 쿠오모 주지사가 '엠파이어 역 단지(Empire Station Complex)'라고 명명한 새로운 기차역 건설이 포함되었다.[55] 2021년 1월, 새로운 확장 공사인 모이니한 기차역이 개장했으며, 이는 계획을 처음 구상했던 모이니한의 이름을 딴 것이다.[56] 16억달러가 투입된 이 약 23690.28m2 규모의 개보수 공사는 역사적인 보자르 양식의 팔리 빌딩을 보존하면서 유리 지붕이 있는 중앙 아트리움을 추가했고, 암트랙과 LIRR 열차를 이용할 수 있도록 했다.[57][58] 같은 시기에 LIRR 콘코스로 이어지는 새로운 33번가 입구도 개통되었다.[59] 이 역은 여객역 부문에서 2021년 프리 베르사유(Prix Versailles) 세계 선정작 중 하나로 뽑혔다.[60][61]

2019년부터 2020년까지 본 콘코스의 유료 대기실은 암트랙과 NJ 트랜싯이 공동으로 자금을 지원한 720만달러 규모의 개보수 공사를 거쳤다. 이 공사를 통해 전기 콘센트와 USB 포트가 있는 좌석, 새로운 LED 조명이 설치된 천장, 새로운 안내 데스크가 마련되었다. 또한 NJ 트랜싯 콘코스 근처 역의 7번가 쪽 접근성을 개선하는 두 번째 입구, NJ 트랜싯 출발 정보를 표시하는 새로운 승객 정보 디스플레이 2개, 수유부를 위한 공간 등이 추가되었다.[62]

33번가 입구가 개통된 이후, LIRR 콘코스의 너비는 약 9.14m에서 약 17.37m로 거의 두 배가 되었다. 또한, 천장 높이는 최소 약 5.49m로 높아졌는데, 이는 원래 펜실베이니아역 시절 콘코스 바닥에서 불과 약 2m 높이에 설치되어 '머리 부딪히는 빔(head knockers)'[64]이라 불리던 낮게 매달린 강철 빔 7개를 제거함으로써 가능해졌다.[63][65][66] 이 확장 공사는 2023년 3월에 완료되었다.[67] 7번가와 8번가 사이의 33번가는 보행자 광장으로 전환되어 차량 통행이 영구적으로 금지되었다.[68] 이 광장은 부동산 개발 회사 보르나도(Vornado)가 자금을 지원한 6500만달러 규모 프로젝트의 일환으로 2024년 6월에 개장했다.[69][70][71][72]

펜실베이니아역


2021년 4월, 앤드류 쿠오모 주지사 시절 메트로폴리탄 교통국(MTA) 관계자들은 매디슨 스퀘어 가든 아래의 펜실베이니아역 건물을 재건축하기 위한 두 가지 방안을 제시했다. 이 계획은 주변 지역에 10개의 새로운 사무실 및 주거용 타워를 개발하여 자금을 조달하는 방식이었다. 한 가지 방안은 기존의 2층짜리 대합실을 유지하는 것이었고, 다른 방안은 이전 택시 승강장 자리에 다층 유리 아트리움이 있는 더 높은 단층 대합실을 만드는 것이었다. 두 계획 모두 승객 동선과 승강장 접근성을 개선하고, 새로운 8번가 출입구를 만들기 위해 훌루 시어터(Hulu Theater)를 철거할 가능성을 포함했다.[138][139][140] 일부 반대자들은 타워 개발이 부동산 회사인 보르나도 리얼티 트러스트(Vornado Realty Trust)에 지나치게 이익을 줄 것이며, 여러 건물을 재개발하면서도 재산세를 내지 않을 것이라고 주장했다.[144][141]

2021년 11월, 쿠오모 주지사가 사임한 후 캐시 호출 주지사는 남쪽 증축 공사보다 재건축 공사를 먼저 진행하고, 사무실 타워 개발 규모를 다소 축소하는 계획을 발표했다. 호출 주지사의 계획은 단층 대합실 방안을 채택했으며,[142][143] 2022년 6월, 호출 주지사와 필 머피 뉴저지 주지사는 건축가와 기술자들에게 예비 설계 제출을 요청했다.[144][145] 그해 9월, 존 맥아슬란(John McAslan)이 설계자로 발표되었다.[146][147]

그러나 2023년 2월, 보르나도는 높은 이자율과 코로나19 범유행 이후 수요 부족을 이유로 당분간 새로운 사무 공간에 투자하지 않겠다고 밝혔다.[148] 이에 2023년 6월, 호출 주지사는 펜실베이니아역 재건축이 사무실 타워 개발과 "분리"될 것이며 다른 방식으로 자금을 조달할 가능성이 있다고 발표하고, 새로운 설계 과정의 시작을 알렸다.[149] 같은 달, 민간 개발업체 ASTM North America는 약 16.76m 높이의 8번가 출입구와 약 32.00m 높이의 중간 블록 아트리움 조성을 핵심으로 하는 비공식적인 대안 재건축 계획을 공개했다. 이 계획은 ASTM의 민간 투자와 정부 자금 지원으로 재원을 마련할 예정이었다.[150]

2024년 11월, 미국 교통부는 펜실베이니아역 재건축 프로젝트의 설계 및 엔지니어링 단계 비용 중 3분의 2를 충당하기 위해 7200만달러의 보조금을 지원했다. 이 프로젝트에는 엘리베이터 11대, 에스컬레이터 18대, 광장, 그리고 34번가-헤럴드 스퀘어역과의 연결 개선 등이 포함된다.[151][152]

3. 운행 노선

뉴욕시 주변의 시외 및 통근 열차 서비스 다이어그램. 펜실베이니아역과 그랜드 센트럴 터미널을 보여준다.


펜실베이니아역은 하루에 1,300회 이상의 열차가 도착하고 출발하며, 이는 1970년대의 두 배에 달하는 수치이다.[73] 평일에는 뉴욕 지하철, 통근 열차, 암트랙을 이용하는 승객이 60만 명을 넘어서며,[74][75] 90초마다 최대 1,000명의 승객이 역을 이용한다.[50][77] 이 역은 미국에서 가장 붐비는 여객 운송 시설이자[76] 북미 전체에서도 가장 분주한 여객 운송 시설 중 하나이다.[77]

이 역은 크게 세 가지 종류의 철도 서비스를 제공한다.

  • '''롱아일랜드 철도'''(LIRR): 롱아일랜드 각지로 향하는 통근 열차 노선을 운영하며, 펜실베이니아역이 종착역 역할을 한다.
  • '''뉴저지 트랜싯'''(NJT): 뉴저지주 각지로 향하는 통근 열차 노선을 운영하며, 역시 펜실베이니아역이 종착역이다. 뉴어크 국제공항역까지 약 1시간이 소요된다.
  • '''암트랙'''(Amtrak): 미국 전역과 캐나다 일부 지역을 연결하는 장거리 시외 철도 노선을 운영한다. 각 암트랙 노선에 대한 자세한 정보는 하위 섹션에서 확인할 수 있다.

3. 1. 시외 철도 (암트랙)



암트랙(Amtrak)은 펜실베이니아역을 소유하고 있으며, 미국 북동부와 캐나다를 잇는 다양한 시외 철도 노선을 운영한다. 과거 뉴욕 센트럴 철도 노선을 계승한 일부 암트랙 열차는 그랜드 센트럴 터미널에서 출발했으나, 1991년 엠파이어 커넥션이 개통되면서 모든 암트랙 열차가 펜실베이니아역으로 통합되었다. 이를 통해 암트랙은 연간 60만달러의 수수료를 절감할 수 있었다.[35][36][37]

암트랙 열차는 장거리 이동에 특화되어 있으며, 각 열차마다 고유한 이름이 붙어 있다. 뉴욕 인근의 4중선 구간에서는 주요 역에만 정차하며, 메트로노스 철도나 뉴저지 트랜싯과 같은 통근 열차가 작은 역들을 담당하여 장거리와 단거리 승객 수송을 분담한다. 암트랙 열차는 기본적으로 정원제(탑승 차량 지정, 좌석 자유석)이며, 리클라이닝 좌석을 갖추고 통근 열차보다 빠르고 편안하지만, 동일 구간 이동 시 통근 열차보다 요금이 비싸고 열차 종류에 따라서도 요금이 다르다.

암트랙은 일반적으로 5번부터 12번 선로를 뉴저지 트랜싯과 함께 사용하며, 13번부터 16번 선로는 롱아일랜드 철도(LIRR) 및 뉴저지 트랜싯과 공유한다.

=== 운행 노선 ===

펜실베이니아역에서 운행하는 암트랙 노선은 다음과 같다. ''아셀라'', ''노스이스트 리저널'', ''버몬터''를 제외한 모든 열차는 펜실베이니아역에서 출발하고 종착한다.

열차명북쪽/동쪽 방면 종착역남쪽/서쪽 방면 종착역주요 경유지 및 특징
아셀라보스턴 사우스역워싱턴 D.C. 워싱턴 유니온역고속 열차, 필라델피아, 볼티모어
어디론댁몬트리올 몬트리올 중앙역(펜실베이니아역 시종착)올버니, 사라토가 스프링스
버크셔 플라이어피츠필드 조셉 셀시 복합교통센터(펜실베이니아역 시종착)(계절 운행)
카디널(펜실베이니아역 시종착)시카고 시카고 유니온역워싱턴 D.C., 신시내티, 인디애나폴리스
캐롤리니언(펜실베이니아역 시종착)샬럿 샬럿역워싱턴 D.C., 리치먼드
크레센트(펜실베이니아역 시종착)뉴올리언스 뉴올리언스 유니온 여객 터미널워싱턴 D.C., 샬럿, 애틀랜타
엠파이어 서비스올바니-렌셀러 올바니-렌셀러역 / 나이아가라 폭포 나이아가라 폭포역(펜실베이니아역 시종착)용커스, 포킵시, 버펄로
이선 앨런 익스프레스버링턴 버링턴 유니온역(펜실베이니아역 시종착)올버니, 랫랜드
키스톤 서비스(펜실베이니아역 시종착)해리스버그 해리즈버그 교통센터필라델피아, 랭커스터
레이크 쇼어 리미티드(펜실베이니아역 시종착)시카고 시카고 유니온역올버니, 클리블랜드, 톨리도 (보스턴 발착 연결)
메이플 리프토론토 토론토 유니온역(펜실베이니아역 시종착)올버니, 버펄로, 나이아가라 폭포(온타리오)
펜실베이니언(펜실베이니아역 시종착)피츠버그 피츠버그 유니온역필라델피아, 해리스버그
노스이스트 리저널보스턴 사우스역 / 스프링필드 스프링필드 유니온역워싱턴 D.C. 워싱턴 유니온역 / 로아노크 로아노크역 / 뉴포트 뉴스 뉴포트 뉴스 교통센터 / 리치먼드 리치먼드 메인 스트리트역 / 노퍽 노퍽역뉴헤이븐, 필라델피아, 볼티모어
팔메토(펜실베이니아역 시종착)사바나 사바나역워싱턴 D.C., 찰스턴
실버 메테오 / 실버 스타(펜실베이니아역 시종착)마이애미 마이애미역워싱턴 D.C., 올랜도, 탬파 (실버 스타)
버몬터세인트 올번스 세인트 올번스역워싱턴 D.C. 워싱턴 유니온역뉴헤이븐, 하트퍼드, 스프링필드



=== 노선 상세 정보 ===

==== 동쪽 방면 (코네티컷, 매사추세츠) ====

맨해튼에서 동쪽으로 코네티컷주와 매사추세츠주 방면으로 향하는 노선이다. 메트로노스 철도의 뉴헤이븐선과 일부 구간을 공유한다.


  • '''아셀라 익스프레스''': 보스턴과 워싱턴 D.C.를 잇는 고속열차로, 전용 차량을 사용하며 최고 속도 240km/h에 달한다. 뉴어크, 필라델피아, 볼티모어 등 주요 도시에만 정차하며, 퍼스트 클래스와 비즈니스 클래스로만 운영되어 운임이 비교적 높다.
  • '''노스이스트 리저널''': 아셀라와 유사한 노선을 운행하지만 일반 객차를 사용하며 속도가 느리고 정차역이 더 많다. 운임은 아셀라보다 저렴하다. 주요 경유지는 뉴로셸, 스탠퍼드, 브리지포트, 뉴헤이븐, 뉴런던, 프로비던스 등이다. 일부 열차는 뉴헤이븐에서 스프링필드 방면으로 운행한다.
  • '''버몬터''': 워싱턴 D.C.에서 출발하여 코네티컷 강을 따라 북상하며 코네티컷, 매사추세츠, 버몬트주를 거쳐 캐나다 국경 근처의 세인트 올번스까지 운행한다. 주요 경유지는 뉴헤이븐, 하트퍼드, 스프링필드, 몬트필리어 등이다.


==== 서쪽/남쪽 방면 (뉴저지, 펜실베이니아, 워싱턴 D.C. 등) ====

맨해튼에서 서쪽으로 뉴저지주, 펜실베이니아주, 워싱턴 D.C. 및 남부 지역으로 향하는 노선이다. 뉴저지 트랜싯의 NJT 노스이스트 코리더선과 일부 구간을 공유한다.

==== 북쪽 방면 (뉴욕주 북부, 캐나다) ====

허드슨강을 따라 북쪽으로 올라가 뉴욕주 주도인 올버니 등을 경유하는 노선이다. 메트로노스 철도의 허드슨선과 일부 구간을 공유하며, 리버데일 부근에서 합류하여 포킵시까지 같은 선로를 이용한다. 이 노선들은 1991년 엠파이어 커넥션 개통으로 펜실베이니아역에서 출발하게 되었다.

  • '''아디론댁''': 뉴욕주를 종단하여 캐나다 퀘벡주 몬트리올까지 운행한다. 주요 경유지는 올버니, 사라토가 스프링스, 포트 켄트 등이다.
  • '''엠파이어 서비스''': 주로 맨해튼과 올버니를 연결하며 운행 편수가 많다. 주요 경유지는 용커스, 크로턴-하몬, 포킵시 등이다. 일부 열차는 올버니를 지나 시러큐스, 버펄로를 거쳐 캐나다 국경 근처 나이아가라 폭포까지 운행한다.
  • '''이선 앨런 익스프레스''': 뉴욕주를 종단하여 버몬트주 랫랜드를 거쳐 버링턴까지 운행한다. 주요 경유지는 크로턴-하몬, 올버니, 사라토가 스프링스 등이다. 열차 이름은 미국 독립 전쟁 영웅 이선 앨런에서 유래했다.
  • '''메이플 리프''': 캐나다 온타리오주 토론토까지 운행한다. 주요 경유지는 올버니, 시러큐스, 버펄로, 나이아가라 폭포(뉴욕주, 온타리오주), 세인트캐서린스, 오크빌 등이다.
  • '''레이크 쇼어 리미티드''': 뉴욕주 북부를 거쳐 서쪽으로 방향을 틀어 오대호 연안을 따라 일리노이주 시카고까지 운행한다. 주요 경유지는 올버니, 에리, 클리블랜드, 톨리도 등이다. 이 열차는 과거 뉴욕 센트럴 철도의 고급 열차였던 “20세기 익스프레스”의 계보를 잇는다. 올버니에서 보스턴 발착 차량을 연결/분리한다.

3. 2. 통근 철도

펜실베이니아역은 뉴욕시와 주변 지역을 잇는 두 개의 주요 통근 철도 시스템인 롱아일랜드 철도(LIRR)와 뉴저지 트랜짓(NJ Transit)의 핵심 허브 역할을 한다. 1910년 역 개통 이후, 특히 롱아일랜드와 뉴저지에서 맨해튼으로 출퇴근하는 통근객들에게 필수적인 교통 수단이 되었다. 실제로 개통 10년 안에 펜실베이니아역을 이용하는 일일 승객의 3분의 2가 통근객일 정도로 통근 수요가 높았다.[15]

현재 펜실베이니아역에는 하루 1,300편 이상의 열차가 오가며,[73] 평일에는 뉴욕 지하철, 통근 열차, 암트랙을 이용하는 승객을 합쳐 60만 명 이상이 이용한다.[74][75] 이는 90초마다 최대 1,000명의 승객이 역을 이용하는 수준으로,[50][77] 미국에서 가장 붐비는 여객 운송 시설이자[76] 북미 전체에서도 가장 분주한 교통 허브 중 하나이다.[77] LIRR과 NJ Transit의 구체적인 노선 및 운영 정보는 아래 하위 섹션에서 자세히 다룬다.

3. 2. 1. 롱아일랜드 철도 (LIRR)

1910년 9월 8일, 이스트리버 터널 개통과 함께 펜실베이니아역의 일부가 문을 열면서 LIRR 이용객들은 맨해튼으로 직접 들어오는 철도 서비스를 이용할 수 있게 되었다.[20] 역 개통 후 10년 안에 일일 이용객의 3분의 2가 통근객이 될 정도로 LIRR은 펜실베이니아역의 주요 부분을 차지하게 되었다.[15] LIRR은 롱아일랜드의 여러 지역으로 향하는 통근 열차 노선들을 운영하며, 이 열차들은 펜실베이니아역에서 출발하고 도착한다.

역사적으로 LIRR 이용객을 위한 시설 개선이 여러 차례 이루어졌다. 1994년에는 34번가 LIRR 입구와 중앙 통로가 개조되어 예술 작품 설치와 함께 대기 공간 및 편의 시설이 개선되었다.[38] 이 새로운 입구는 높이 약 27.43m의 유리와 벽돌 구조로 지어졌으며, 원래 펜실베이니아역에서 가져온 시계가 특징이다.[39]

1990년대부터 논의된 제임스 A. 팔리 빌딩을 활용한 역 확장 계획의 일환으로, 2016년에는 2009년 미국 경기회복 및 재투자법의 자금 지원을 받아 팔리 빌딩 아래에 LIRR 서쪽 끝 콘코스(West End Concourse) 확장이 시작되었다.[54] 2021년 1월에는 새로운 모이니한 기차역이 개장하여 암트랙과 LIRR 승객들이 이용할 수 있게 되었으며,[56][57][58] 동시에 LIRR 콘코스로 이어지는 33번가 입구도 새로 문을 열었다.[59]

2023년 3월에는 LIRR 중앙 콘코스 확장 공사가 완료되었다.[67] 이 공사를 통해 콘코스의 폭은 기존 약 9.14m에서 약 17.37m로 거의 두 배 넓어졌고, 천장 높이는 최소 약 5.49m까지 높아졌다. 특히, 기존에 "머리 부딪히는 빔(head knockers)"[64]이라 불리며 통행에 불편을 주었던, 바닥에서 불과 약 1.83m 8인치 높이에 설치되어 있던 7개의 낮은 강철 빔이 제거되어 공간이 훨씬 개방적으로 바뀌었다.[63][65][66]

3. 2. 2. 뉴저지 트랜짓 (NJ Transit)

NJ 트랜짓 매표소


NJ 트랜짓 플랫폼


2002년, 이전 소매점과 암트랙 사무실 공간이었던 곳에 NJ 트랜짓 대합실이 만들어졌다.[40] 처음에는 32번가의 암트랙 입구를 통해서만 접근할 수 있었으나,[43] 2009년 31번가에 NJ 트랜짓 대합실로 직접 연결되는 새로운 입구가 개장했다.[43][44]

뉴저지 트랜짓 철도 운영(NJT)의 다음 노선들이 펜실베이니아역에서 시작하고 종착한다.

노선명주요 운행 구간 및 연결 서비스
몽클레어-부온턴선몽클레어 주립대역까지 운행하며, 해커츠타운역 방면 연결 서비스 제공
모리스 & 에섹스선모리스타운선 (모리스타운역 경유 도버까지 운행) 및 글래드스톤 지선 (글래드스톤까지 운행)
북동부 복도선트렌턴까지 운행
노스저지 해안선롱브랜치역 및 베이 헤드역까지 운행
라리탄 밸리선라리탄역 및 하이브리지역까지 운행



NJT는 일반적으로 1번부터 4번까지의 선로를 독점적으로 사용하며, 이 네 선로는 동쪽 끝에 완충 장치가 설치되어 있다. 또한, 5번부터 12번까지의 선로는 암트랙과 공유하며, 때때로 13번부터 16번까지의 선로를 암트랙 및 LIRR과 함께 사용하기도 한다.

3. 3. 도시 철도

펜실베이니아역에서는 지하도 등을 통해 뉴욕 지하철 및 PATH 노선으로 환승할 수 있다.

3. 3. 1. 뉴욕 지하철

펜실베이니아역은 다음 뉴욕 지하철 역과 연결된다.[78]

뉴욕 지하철 환승 노선
노선역명위치
A (IND 8번가선 급행)34번가-펜실베이니아역 (IND 8번가선)8번가 지하
C (IND 8번가선 완행)
E (IND 8번가선 완행)
1 (IRT 브로드웨이-7번가선 완행)34번가-펜실베이니아역 (IRT 브로드웨이-7번가선)7번가 지하
2 (IRT 브로드웨이-7번가선 급행)
3 (IRT 브로드웨이-7번가선 급행)



또한, 동쪽으로 한 블록 떨어진 헤럴드 스퀘어의 34번가-헤럴드 스퀘어역 (브로드웨이 및 6번가 지하)으로도 연결된다. 지하도를 통해 이 역들 사이의 환승이 가능하다.

3. 3. 2. PATH

PATH 시스템과의 연결은 헤럴드 스퀘어의 6번가 지하에 있는 33번가역에서 가능하다. 이 역은 지하도를 통해 펜실베이니아역과 연결되어 있으며, 뉴저지주 뉴어크 방면으로 가는 통근열차 시스템이다. JSQ–33 및 HOB–33 노선은 평일에 33번가역에서 종착하며, 심야, 주말 및 공휴일에는 JSQ–33 (via HOB) 노선으로 통합 운행된다.

3. 4. 버스

NYC 에어포터는 존 F. 케네디 국제공항과 라구아디아 공항을 오가는 버스 운송 서비스를 제공하며, 이는 뉴욕주 항만청과 뉴욕시 교통국의 허가를 받았다.

다음 MTA 지역 버스 운영 버스 노선들이 펜실베이니아역 근처에 정차한다.[79]

펜실베이니아역 인근 MTA 버스 노선[79]
노선 번호주요 경유지 및 행선지
M7남행: 7번가 경유 그리니치 빌리지 방면
북행: 6번가, 암스테르담 애비뉴, 레녹스 애비뉴 경유 할렘 방면
M20남행: 7번가 경유 사우스 페리 방면
북행: 8번가 경유 링컨 센터 방면
M34 셀렉트 버스 서비스서행: 자비츠 센터 방면
동행: FDR 드라이브 방면 (34번가 횡단)
M34A 셀렉트 버스 서비스서행: 포트 오소리티 버스 터미널 방면
동행: 워터사이드 플라자, 킵스 베이 방면 (34번가 횡단)
Q32북행: 잭슨 하이츠 방면 (5번가, 매디슨 애비뉴 경유, 북행만 운행)



펜실베이니아역을 오가는 시외버스 서비스는 뱀무스 버스, 트리퍼 버스, 그리고 고 버스에서 제공한다. 뱀무스 버스는 펜실베이니아역 근처 정류장에서 메릴랜드주 베데스다, 버지니아주 알링턴, 그리고 버지니아주 로르턴으로 운행한다.[80] 트리퍼 버스는 펜실베이니아역 근처 정류장에서 메릴랜드주 베데스다와 버지니아주 알링턴으로 운행한다.[81] 고 버스는 펜실베이니아역 근처 정류장에서 매사추세츠주 뉴턴과 매사추세츠주 케임브리지로 운행한다.

맨해튼 미드타운을 오가는 대부분의 시외 및 통근 버스 서비스는 펜실베이니아역에서 북쪽으로 약 0.8km 떨어진 곳에 위치한 포트 오소리티 버스 터미널을 이용한다.

그 외 펜실베이니아역 인근에서 이용 가능한 주요 버스 서비스는 다음과 같다.

펜실베이니아역 인근 기타 버스 서비스
구분운영사노선/목적지
시외버스
(추가)		아카데미 버스X23, X24
그레이하운드볼트버스, 네온(NeOn)
메가버스M21, M22, M23, M24, M27
셔틀버스앰트랙 연계 버스뉴욕 에어포트 서비스 (공항 노선)
이스턴 셔틀(정보 없음)


4. 역 구조



1968년 이후 펜실베이니아역의 중심부는 매디슨 스퀘어 가든, 33번가, 투 펜 플라자 아래 지하에 위치하게 되었다. 역은 세 개의 층으로 구성되어 있으며, 위쪽 두 개 층은 대합실이고 가장 아래층은 승강장이다. 매디슨 스퀘어 가든 건설 중에 개조 및 확장되었지만, 두 개 층의 대합실과 선로 및 승강장은 1910년 역의 원래 구조를 유지하고 있다.[32]

수십 년 동안 여러 차례 개보수를 통해 서비스와 대합실 공간을 확장하려는 시도가 있었다. 8번가 아래 웨스트 엔드 대합실은 1986년에 개장했다.[33] 1987년에는 웨스트 사이드 철도 차량기지로 연결되는 철도가 개통되었고,[34] 1991년에는 엠파이어 커넥션이 개통되어 암트랙이 뉴욕시의 모든 열차를 펜실베이니아역으로 통합하여 연간 60만달러의 수수료를 절감할 수 있게 되었다.[35][36][37] 이전에는 엠파이어 코리더의 열차가 각 역의 서로 다른 철도의 역사 때문에 그랜드 센트럴 터미널에서 종착했다.

1994년에는 34번가 롱아일랜드 철도(LIRR) 입구와 중앙 통로, 예술 작품과 개선된 대기 공간 및 매점 공간을 추가하기 위해 역이 개조되었다.[38] 새로운 입구는 유리와 벽돌 외관을 갖춘 높이 약 27.43m(약 27m)의 구조물, 원래 역에서 가져온 시계, 터미널용 에어컨 장치로 구성되었다.[39] 2002년에는 이전에 소매점과 암트랙 사무실 공간이었던 곳에 뉴저지 트랜짓(NJ 트랜짓) 대합실이 만들어졌지만,[40] 이 대합실은 32번가의 암트랙 입구에서만 접근할 수 있었다.[43] 2006년에 NJ 트랜짓 대합실로 연결되는 31번가의 새로운 입구 계획이 발표되었고,[41][42] 이 입구는 2009년에 개장했다.[43][44]

9·11 테러 이후 보안이 강화되고 승객 이동이 제한되었다. 2002년에는 조명, 카메라, 바리케이드와 같은 보안 기능을 추가하는 데 1억달러 규모의 공사가 진행되었다.[45] 매디슨 스퀘어 가든 아래 31번가에서 33번가 중간 블록까지 이어지는 택시 통로는 콘크리트 뉴저지 배리어로 영구적으로 폐쇄되었다. 매디슨 스퀘어 가든 로비로 직접 연결되는 에스컬레이터는 폐쇄된 후 제거되었다. 보행자를 34번가-헤럴드 스퀘어로 연결하는 지하 짐벨스 통로는 수십 년 동안의 안전 문제와 성폭행 사건으로 인해 1986년 이후 폐쇄되었다.[46][47]

소규모 개보수에도 불구하고 지하 펜실베이니아역은 특히 훨씬 크고 화려한 그랜드 센트럴 터미널과 비교할 때 매력이 부족하고, 기능 장애가 있으며 천장이 낮은 "지하 묘지"와 같다는 비판을 받았다.[48] 2007년 11월 뉴욕 타임즈 사설에서는 "암트랙의 고달픈 승객들이...빛이나 개성이 없는 지하실을 서둘러 지나다닌다"고 언급했으며,[49] 타임즈의 교통 기자 마이클 M. 그린바움은 펜실베이니아역을 "도시의 두 개의 위대한 철도 터미널 중 못생긴 아이"라고 불렀다.[50] 1960년대 이후 승객 수는 폭발적으로 증가하여 2010년대에는 설계 용량의 거의 3배에 달하는 승객이 이용했으며, 2019년에는 하루 60만 명이 넘는 승객이 이 역을 이용했다.[23]

1990년대 초, 미국 상원의원 다니엘 패트릭 모이니한은 원래 펜실베이니아역과 같은 건축 회사가 설계한, 길 건너편의 이전 중앙 우체국 건물인 제임스 A. 팔리 빌딩에 새로운 역을 건설할 것을 제안했다. 모이니한은 어린 시절 원래 역에서 구두닦이로 일한 경험이 있었다.[51][52][53] 여러 재개발 계획이 제안되었으나 실현되지 못하다가, 2009년 미국 경기회복 및 재투자법의 자금 지원으로 2016년 팔리 빌딩 아래 LIRR 서쪽 끝 대합실 확장이 가능해졌다.[54]

2016년 뉴욕 주지사 앤드류 쿠오모는 펜실베이니아역 개보수와 팔리 빌딩 재개발 계획을 발표했는데, 여기에는 그가 '엠파이어 역 단지'(Empire Station Complex)라고 명명한 새로운 기차역 건설이 포함되었다.[55] 2021년 1월, 새로운 확장 공사인 모이니한 기차역이 개장하여 이를 구상한 모이니한의 이름을 따 명명되었다.[56] 16억달러, 약 23690.28m2(약 23700m2) 규모의 이 개보수 공사는 원래의 역사적인 보자르 양식 팔리 빌딩을 보존하고 유리 지붕이 있는 중앙 아트리움을 추가했으며, 암트랙과 LIRR 열차를 이용할 수 있도록 했다.[57][58] 동시에 LIRR 대합실로 가는 새로운 33번가 입구가 개통되었다.[59] 이 역은 여객역 부문에서 2021년 프릭스 베르사유(Prix Versailles) 세계 선정에 포함되었다.[60][61]

33번가 입구가 개통된 후, LIRR 대합실의 너비는 약 9.14m에서 약 17.37m(약 9m에서 17m)로 두 배가 되었고, 천장은 원래 펜실베이니아역의 일부였던 대합실 바닥에서 약 1.83m(약 2m) 높이에 불과했던 낮게 매달린 강철 빔 7개를 제거하여 최소 약 5.49m(약 5.5m)의 높이로 높아졌다.[63][64][65][66] 이 확장 공사는 2023년 3월에 완료되었다.[67] 7번가와 8번가 사이의 33번가는 보행자 광장으로 전환되어 차량 통행이 영구적으로 금지되었다.[68] 이 광장은 보르나도(Vornado)가 자금을 지원하는 6500만달러 규모 프로젝트의 일환으로 2024년 6월에 개장했다.[69][70][71][72]

2023년 개조 후 롱아일랜드 철도역 대합실


서쪽 끝 대합실


펜실베이니아역은 통일된 디자인이나 평면도를 갖추지 않았고, 오히려 암트랙, LIRR, NJ 트랜짓의 별도 대합실로 나뉘어 있으며, 각 대합실은 해당 운영업체에 의해 다르게 유지 관리되고 스타일이 다르다.[85] 암트랙과 NJ 트랜짓 대합실은 지상보다 한 층 아래(Upper Concourse Level)에 위치하며, LIRR 대합실은 지상보다 두 층 아래(Lower Concourse Level)에 있다.[86]

주 대합실은 현재 주로 NJ 트랜짓이 사용하고 있으며, 2021년 모이니한 기차역이 개장하기 전까지는 주로 암트랙이 사용했다.[86][87] 이 대합실은 원래 역의 대기실과 주 대합실을 개조하여 만들어졌지만, 원래 역의 흔적은 거의 남아 있지 않다. 2000년대 초반에 ''아셀라'' 서비스를 대비하여 개조되었으며, 좌석, 콘센트, Wi-Fi를 갖춘 유료 승객을 위한 폐쇄된 대기 구역이 있다.[88] 이 유료 대기실은 2019년부터 2020년까지 암트랙과 NJ 트랜짓이 공동으로 자금을 지원하여 720만달러를 들여 개조했다. 개조에는 전기 및 USB 콘센트가 있는 좌석, 새로운 LED 조명이 설치된 개선된 천장, 새로운 안내 데스크, NJ 트랜짓 대합실과 가까운 두 번째 입구(역의 7번가 쪽으로의 접근성 향상), NJ 트랜짓 출발 정보를 표시하는 두 개의 새로운 승객 정보 표시 시스템 보드, 수유부를 위한 수유실이 포함된다.[89][62]

LIRR의 연결 대합실은 1910년 원래 역이 개장된 이후로 7번가와 8번가 사이의 서 33번가 아래를 통과한다.[90] 1994년에 끝난 3년간 LIRR 구역에 상당한 개조 공사가 이루어졌으며,[91] 중앙 복도 통로의 개통과 34번가에 새로운 입구 파빌리온이 추가되었다.[92][93] 34번가 입구 파빌리온은 약 12.19m x 약 15.24m(약 12m x 15m) 크기에 약 28.04m(약 28m) 높이이며, 유리 타워와 두 개의 공기 냉각 샤프트를 갖추고 있다.[93] 8번가 서쪽의 서쪽 끝 대합실은 1986년에 개장되었고,[33] 2017년에 5번부터 21번 선로까지 확장되었다.[94]

7번가 근처의 NJ 트랜짓 대합실은 2002년 기존 소매점과 암트랙 사무실 공간을 개조하여 문을 열었다.[95] 이 대합실로 통하는 새로운 지상 입구는 2009년 9월 31번가와 7번가 모퉁이에 개장했다.[96] 이전에는 NJ 트랜짓이 암트랙 대합실 공간을 사용했다.[97]

2017년 12월, 암트랙과 자이터(Zyter)는 통근자들이 펜실베이니아역을 쉽게 이동할 수 있도록 돕는 모바일 앱인 FindYourWay를 출시했다.[98]

역의 세 운영업체는 역에 대해 서로 다른 공식 주소를 사용한다.

  • 암트랙: 웨스트 31번가 351번지
  • 롱아일랜드 철도: 34번가 (7번가와 8번가 사이)
  • 뉴저지 트랜짓: 31번가와 7번가 교차점


역 구조 개요
층구역주요 시설 및 연결
지상매디슨 스퀘어 가든 / 투 펜 플라자[99]
G지상층출입구
UC (Upper Concourse)암트랙 대합실암트랙 승차권, 34번가-펜실베이니아역 (IND 8번가선) 역으로 환승; 33번가 출구, 출구 및 연결 대합실 연결[99]
NJ 트랜짓 대합실NJ 트랜짓 승차권, 31번가 출구, LIRR 및 힐튼 대합실 연결[99]
LC (Lower Concourse)서쪽 끝 대합실암트랙/LIRR 승차권, 34번가-펜실베이니아역 (IND 8번가선) 역으로 환승; 33번가 출구, 출구 및 연결 대합실 연결[99]
출구 대합실31번가 출구, 힐튼, 서쪽 끝, 연결 대합실 연결[99]
힐튼 복도7번가 출구, 출구, LIRR, 중앙, NJ 트랜짓 대합실 연결[99]
중앙 대합실승차권, 연결 및 힐튼 대합실 연결[99]
연결 대합실34번가-펜실베이니아역 (IRT 브로드웨이-7번가선) 역으로 환승, 서쪽 끝, LIRR, 중앙, 출구 대합실 연결, 북쪽 끝 원 펜 플라자 및 34번가[99]
롱아일랜드 철도 대합실롱아일랜드 철도 승차권, NJ 트랜짓 및 힐튼 대합실 연결[99]
P (승강장)1~21번 선로열차 승강장



역에는 총 21개의 선로와 11개의 승강장이 있다. 1~4번 선로는 플랫폼 동쪽 끝의 완충 장치에서 끝나며 이스트리버 터널로 진입할 수 없어 NJ 트랜짓만 사용한다.[100] 일반적인 운행에서 암트랙과 NJ 트랜짓은 5~12번 선로를 공유하고, 세 철도 회사 모두 13~16번 선로를 공유하며, LIRR은 역 북쪽의 17~21번 선로를 주로 사용한다.[101][105]

동쪽의 이스트리버 터널 중 1, 2번 선(남쪽 터널)은 5~17번 선로에만 접근 가능하며 주로 암트랙과 NJ 트랜짓 열차가 사용한다. 반면 3, 4번 선(북쪽 터널)은 14~21번 선로에만 접근 가능하며 주로 LIRR이 사용한다. 서쪽의 노스리버 터널은 1~19번 선로에 접근할 수 있고, 엠파이어 커넥션은 1~9번 선로에만, LIRR의 웨스트사이드 야드는 10~21번 선로에만 접근할 수 있다.[100]

모든 역 선로는 12kV 가선으로 전력을 공급받는다. 5~21번 선로에는 750V 직류 제3궤조도 설치되어 있다.[102][103] 터널과 역의 환기 시설 부족으로 인해 전기 기관차와 복합동력기관차만 펜실베이니아역에 진입할 수 있다.[104] 디젤 전용 NJT 열차는 호보켄 터미널이나 뉴어크 펜실베이니아역에서 종착하며, 디젤 전용 LIRR 열차는 롱아일랜드시티 또는 그 이전 역에서 종착한다. 18번 선로 열차는 북쪽(10번 플랫폼)에서만 문을 연다.[105]

5. 주변 시설

펜실베이니아역은 뉴욕 맨해튼의 첼시 북부, 미드타운 웨스트 중앙에 위치하며, 구체적으로는 7번가와 8번가, 그리고 31번가와 32번가 사이의 블록을 차지한다. 역사는 매디슨 스퀘어 가든과 같은 건물 안에 자리 잡고 있다.

역 서쪽으로는 8번가와 9번가, 31번가와 33번가 사이에 제임스 A. 퍼즐리 미국우체국 건물이 인접해 있으며, 이 건물은 현재 모이니한 기차 홀로 사용되고 있다. 이 우체국 건물과 허드슨 강 사이에는 메트로폴리탄 교통국(MTA)의 웨스트사이드 차량기지가 있으며, 이 주변 지역에서는 대규모 허드슨 야드 재개발이 진행 중이다.

역 주변에는 브로드웨이, 메이시스 백화점, 맨해튼 몰 등이 있다. 또한, 센트럴파크 남쪽 입구까지는 도보로 약 30분 거리에 위치한다.[178]

6. 사건 및 사고

2010년대 초부터 암트랙은 펜실베이니아역 주변의 노후화된 선로와 시설 보수를 계획했으나, 다른 프로젝트에 밀려 최소한의 보수만 이루어졌다.[106] 2017년 초, 선로 유지보수 지연으로 인해 수많은 정전, 탈선, 지연이 발생했다. 선로와 지지 시설 노후화, 이스트리버 터널과 노스리버 터널의 노후화가 잦은 운행 중단의 원인이었다.[107]

2017년 발생한 주요 사건 및 사고는 다음과 같다.


  • 2017년 3월 23일, 워싱턴 D.C.행 암트랙 아셀라 특급열차가 출발 직후 탈선하여 하루 종일 지연이 발생했으며, 일부 승객이 경상을 입었다.[108][171]
  • 2017년 4월 3일, 뉴저지 트랜싯 열차가 이전에 문제가 확인되었으나 보수가 지연된 지점에서 탈선했다.[107] 이 사고로 1번부터 8번 선로를 노스리버 터널과 연결하는 스위치가 손상되어, 암트랙과 뉴저지 트랜싯 모두 노스이스트 코리더 노선 운행을 4일간 축소해야 했다.[109] 이로 인해 다른 선로의 암트랙 및 롱아일랜드 철도(LIRR) 열차 운행에도 연쇄적인 지연이 발생했다.[108][110]
  • 2017년 4월 14일, 뉴저지 트랜싯 열차가 노스리버 터널 안에 멈춰 서면서 역 안은 대기 승객으로 가득 찼다. 이때 소란을 피우던 남성에게 암트랙 경찰관이 테이저건을 사용했는데, 이 소리를 총격으로 오인한 승객들이 패닉 상태에 빠져 서로 밀치면서 16명이 부상당하는 압사 사고가 발생했다.[111][112][172] 이 사건 이후 척 슈머 미국 상원의원은 암트랙에 법 집행 대응을 중앙 집중화할 것을 촉구했다.[113]
  • 2017년 7월 6일, 뉴저지 트랜싯 통근 열차가 탈선했으나 사상자는 없었다.[173]


이러한 사건들로 인해 롱아일랜드 철도는 유지보수 개선을 위해 암트랙으로부터 펜실베이니아역 운영권을 인수하는 방안을 제안했고,[114] 뉴저지주는 암트랙에 대한 주 정부 지원금 지급을 중단하는 것을 고려했다.[108] 암트랙은 추가적인 운행 중단을 감수하더라도 향후 사고 발생 가능성을 줄이고 인프라를 안정화하기 위해 주요 유지보수 작업을 서두르기로 결정했다.[108]

2017년 4월 28일, 암트랙은 여름 동안 한 달 반에 걸쳐 일부 선로 유지보수 작업을 시행한다고 발표했다.[113] 이 재건 공사로 5개 선로가 폐쇄되면서 선로 용량이 크게 줄어들었고, 언론은 이를 "지옥의 여름(summer of hell)"이라고 묘사했다.[116][117] 영향을 받은 많은 뉴저지 트랜싯 승객들은 PATH 열차를 이용하도록 안내받았고,[118] 엠파이어 서비스 등 일부 암트랙 열차는 그랜드 센트럴 터미널로 우회 운행했다.[119] 정상 운행은 2017년 9월 5일에 재개되었다.[120][121]

암트랙은 2018년 여름에도 펜실베이니아역 선로에 대한 추가 개량 공사를 진행했다. 이로 인해 일부 엠파이어 서비스 열차가 다시 그랜드 센트럴 터미널로 우회 운행했으며,[122] 시카고행 ''레이크 쇼어 리미티드''와 ''카디널'' 열차는 운행 구간이 단축되거나 경로가 변경되었다.[123]

7. 향후 계획

메트로폴리탄 교통국(MTA)은 메트로노스 철도 통근열차를 펜 스테이션 접근 프로젝트의 일환으로 펜실베이니아역으로 연결할 계획이다. 2023년에 완공된 이스트사이드 접근 프로젝트는 일부 LIRR 열차를 펜실베이니아역에서 그랜드 센트럴 매디슨으로 전환하여 펜실베이니아역의 선로 및 승강장 공간을 확보했다. 이 새로운 수용력과 이스트사이드 접근 프로젝트로 인한 선로 연결을 통해 뉴헤이븐선의 메트로노스 열차가 암트랙의 헬 게이트 다리를 거쳐 펜실베이니아역으로 운행할 수 있게 된다.[82]

이 프로젝트의 일환으로 브롱크스에 협동도시, 모리스 파크, 파크체스터/반 네스트, 헌츠 포인트 등 4개의 새로운 메트로노스 지역역이 계획되어 있다. MTA는 또한 맨해튼의 암트랙 웨스트사이드 선로(West Side Line)을 이용하여 메트로노스의 허드슨선에서 펜실베이니아역으로 향하는 두 번째 노선을 제안한다.[83] 펜 스테이션 접근 프로젝트는 코네티컷주, 웨스트체스터 군, 로어 허드슨 밸리, 브롱크스에서 웨스트 미드타운으로의 직통 열차 운행을 제공하고, 맨해튼과 브롱크스에서 웨스트체스터 군, 로어 허드슨 밸리, 코네티컷주로의 역방향 통근을 용이하게 하며, 지하철이 직접 운행되지 않는 브롱크스 지역에 교통 서비스를 제공할 것이다.[84]

7. 1. 게이트웨이 프로그램 (Gateway Program)

'''주요 문서: 게이트웨이 프로그램 (북동부 복도)'''

게이트웨이 프로그램(Gateway Program)은 허드슨강 아래의 병목 현상을 완화하고 기존의 노스 리버 터널(North River Tunnels)을 보수하기 위해 뉴어크와 뉴욕시 사이의 북동부 복도 (Northeast Corridor)를 확장하고 개조하는 계획이다. 두 개의 새로운 터널은 러시아워 시간대에 허드슨강을 건너는 열차 운행 횟수를 25회 늘릴 예정이며, 펜실베이니아역 남쪽에 7개 선로와 4개 승강장을 갖춘 부속 터미널과 연결될 가능성이 있다.[153] 이전에 계획되었던 다른 개선 사항들도 게이트웨이 계획에 통합되었다.[153][154]

게이트웨이 프로그램은 유사한 ARC(Access to the Region's Core) 프로젝트가 취소된 지 1년 후인 2011년에 발표되었다. 당시 예상 비용은 145억달러이었고, 완공까지 14년이 걸릴 것으로 예상되었다.[154] 맨해튼 서쪽의 통행권을 확보하기 위한 "터널 박스" 건설은 2012년 허리케인 샌디(Hurricane Sandy) 이후 지원된 1.85억달러의 회복 및 복원력 기금을 사용하여 2013년 9월에 시작되었다.[155] 2015년, 암트랙(Amtrak)은 허리케인 샌디로 인해 기존 허드슨강 횡단 터널이 손상되어 교체가 시급하다고 밝혔다.[156][157] 같은 해 암트랙은 환경 및 설계 작업이 진행 중이며, 프로젝트 비용을 200억달러으로 추산하고 건설 기간은 4~5년이 될 것이라고 발표했다.[158]

2017년 7월, 초안 환경 영향 평가서가 발표되었으나,[159][160] 당시 트럼프 행정부는 이 보고서 검토를 지연시켰다. 이후 조 바이든 행정부(Presidency of Joe Biden)는 이 프로젝트의 추진을 주요 우선 과제로 삼았고,[161] 2021년 5월 프로젝트가 최종 승인되었다.[162] 연방 자금 지원은 2021년 11월 법으로 제정된 바이든 행정부의 초당적 인프라 법안을 통해 확보될 것으로 기대되었다.[163] 첫 연방 자금은 2023년 조 바이든(Joe Biden) 대통령에 의해 발표되었으며, 연방 정부는 총 161억달러의 비용 중 최대 110억달러을 지원하기로 약속했다.[164][165] 나머지 비용은 뉴욕주와 뉴저지주가 분담하기로 합의했다.[166] 건설은 2023년 말에 시작되었다.[167]

7. 2. 남쪽 확장

2020년 1월, 당시 뉴욕 주지사였던 앤드루 쿠오모는 엠파이어 스테이션 콤플렉스 구상의 일환으로 펜실베이니아역 (뉴욕) 남쪽 확장 계획을 발표했다. 이 계획은 기존 역 남쪽에 플랫폼 4개와 추가 선로 8개를 건설하는 내용을 포함했으며, 이를 위해 7번가와 8번가 사이, 30번가와 31번가로 둘러싸인 블록 전체와 동서쪽 두 블록 일부를 철거할 예정이었다.[132][133][6][134] 이후 계획은 12개 선로를 갖춘 역사로 수정되었다.[136]

새로운 선로는 게이트웨이 프로그램의 일환으로 건설될 허드슨 강 터널과 연결되어 역의 수용력을 늘릴 예정이었다. 하지만 이 남쪽 터미널 건설 계획은 연방 정부의 승인이 필요하고, 최대 167억달러의 막대한 비용이 소요될 것으로 예상되어 아직 추진되지 못하고 있다.[135][136] 한편, 지역 옹호 단체들과 철도 회사 자체 연구에서는 지역 직통 운행을 가능하게 하는 서비스 개선만으로도 비슷한 수준의 수용력 증대 효과를 얻을 수 있다고 지적하며, 새로운 선로 건설의 필요성에 대한 논의가 이어지고 있다.[137]

7. 3. 역 재건축

2021년 4월, 당시 앤드류 쿠오모 주지사 시절 MTA 관계자들은 매디슨 스퀘어 가든 아래 펜실베이니아 역 건물 재건축을 위한 두 가지 방안을 제시했다. 주변 지역에 10개의 새로운 사무실 및 주거용 타워를 개발하여 재건축 자금을 조달하는 계획이었다. 한 가지 방안은 기존 2층 대합실을 유지하는 것이었고, 다른 방안은 이전 택시 승강장 자리에 다층 유리 아트리움이 있는 더 높은 1층 대합실을 만드는 것이었다. 두 계획 모두 승객 동선과 승강장 접근성을 개선하고, 새로운 8번가 출입구를 위해 훌루 극장(Hulu Theater)을 철거할 가능성을 포함했다.[138][139][140] 하지만 일부에서는 타워 개발이 부동산 회사 보르나도 리얼티 트러스트(Vornado Realty Trust)에 지나치게 유리하며, 이 회사가 여러 건물을 재개발하면서도 재산세를 내지 않을 것이라는 비판이 제기되었다.[144][141]

2021년 11월, 쿠오모 주지사 사임 후 캐시 호출 주지사는 남쪽 증축 공사 전에 재건축 공사를 우선 추진하고 사무실 타워 개발 규모는 다소 줄이겠다는 계획을 발표했다. 호출 주지사의 계획은 1층 대합실 방안을 채택했으며,[142][143] 2022년 6월에는 호출 주지사와 필 머피 뉴저지 주지사가 건축가와 기술자들에게 예비 설계 제출을 요청했다.[144][145] 같은 해 9월 존 맥아슬란(John McAslan)이 설계자로 선정되었다.[146][147]

그러나 2023년 2월, 보르나도는 고금리와 코로나19 범유행 이후 수요 부족을 이유로 당분간 새로운 사무 공간에 투자하지 않겠다고 밝혔다.[148] 이에 따라 2023년 6월 호출 주지사는 펜실베이니아 역 재건축이 사무실 타워 개발과 "분리"될 것이며, 다른 방식으로 자금을 조달할 가능성이 높다고 발표하고 새로운 설계 과정의 "시작"을 알렸다.[149] 같은 달, 민간 개발업체 ASTM North America는 약 16.76m 높이의 8번가 출입구와 약 32.00m 높이의 중간 블록 아트리움 조성을 중심으로 하는 비공식적인 대안 재건축 계획을 공개했다. 이 계획은 ASTM의 민간 투자와 정부 자금 지원으로 자금을 조달할 예정이었다.[150]

2024년 11월, 미국 교통부(United States Department of Transportation)는 펜실베이니아 역 재건축 프로젝트의 설계 및 엔지니어링 단계의 3분의 2를 충당하기 위해 7200만달러의 보조금을 제공했다. 이 지원금은 엘리베이터 11대, 에스컬레이터 18대, 광장 건설, 그리고 34번가-헤럴드 스퀘어 역과의 연결 개선 등에 사용될 예정이다.[151][152]

참조

[1] 웹사이트 NJ Transit Facts at a Glance https://web.archive.[...] New Jersey Transit 2016-10-02
[2] 뉴스 How Many Riders Use NJ Transit's Hoboken Train Station? https://patch.com/ne[...] 2018-07-18
[3] 웹사이트 2017 Ridership Book http://web.mta.info/[...] MTA Long Island Rail Road 2021-08-19
[4] 뉴스 When the Old Penn Station Was Demolished, New York Lost Its Faith https://www.nytimes.[...] 2019-04-24
[5] 웹사이트 The Most Awful Transit Center in America Could Get Unimaginably Worse https://www.bloomber[...] Bloomberg L.P 2018-11-14
[6] 뉴스 Cuomo Says State Will Acquire Manhattan Block to Expand Penn Station https://www.wsj.com/[...] 2020-01-07
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