승강장
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1. 개요
승강장은 철도역에서 승객이 열차를 타고 내릴 수 있도록 만들어진 시설이다. 승강장은 선로와 같은 높이, 선로보다 높거나 낮은 높이 등 다양한 규격으로 제작되며, 트램 정류장의 경우 도로와 같은 높이로 설치되기도 한다. 승강장의 높이는 국가별, 노선별로 차이가 있으며, 고상 승강장, 중상 승강장, 저상 승강장 등 여러 종류가 있다. 승강장은 베이, 측면, 섬, 두단식 등 다양한 형태로 배치되며, 안전선, 점자 블록, 펜스, 스크린도어, 적외선 검지기 등 안전을 위한 시설이 설치된다. 또한 대피소, 대합실, 의자, 조명, 안내 방송 등 편의 시설이 갖춰지기도 한다.
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| 승강장 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 영어 | platform |
| 독일어 | Bahnsteig |
| 일본어 | ホーム |
| 유형 | |
| 목적 | 열차 탑승 및 하차 |
| 구조 | 고정 구조물 철도 선로 옆에 위치 |
| 시설 | |
| 기본 시설 | 승객 대기 공간 표지판 조명 |
| 규모 및 위치 | |
| 최대 규모 | 세계 최대의 승강장 수 및 면적을 가진 역: Grand Central Terminal (44개 승강장, 67개 선로, 면적: 이상) |
| 관련 위치 | 애팔래치아 트레일 기차역 |
| 기능 및 기타 | |
| 추가 기능 | 장애인 접근성 확보 안전 설비 (예: 안전선) |
| 다양한 유형 | 섬식 승강장 상대식 승강장 |
| 참고 사항 | |
| 관련 용어 | 정류장 |
2. 규격
승강장의 기본적인 규격 요소로는 높이와 길이가 있으며, 이는 열차의 종류, 운영 방식, 해당 국가의 규정에 따라 결정된다. 모든 승강장은 해당 철도 시스템의 적재 게이지를 수용하고 구조 게이지를 준수해야 한다.
승강장 번호는 대부분의 역에서 1부터 순차적으로 매겨지지만, 일부 역에서는 0번부터 시작하기도 한다. 예를 들어 영국의 카디프 센트럴, 헤이마켓, 킹스크로스, 스톡포트, 그레이브센드 역과 오스트레일리아 시드니의 리드컴 역이 0번 승강장을 가지고 있다. 영국 브리스톨 템플 미즈 역의 3번부터 12번 승강장은 길이 방향으로 나뉘어, 홀수 번호는 북쪽과 동쪽, 짝수 번호는 남쪽과 서쪽을 향하도록 구분되어 있으며, 승강장 중간에는 작은 신호기가 설치되어 있다. 런던 워털루 이스트 역처럼 숫자 대신 문자를 사용하는 경우도 있는데, 이는 인접한 워털루 본선 역과의 구분을 용이하게 하기 위함이다. 프랑스의 파리 리옹역과 같이 한쪽 승강장 그룹에는 문자를, 다른 그룹에는 숫자를 사용하는 역도 있다.
'승강장'이라는 단어의 의미는 국가와 언어에 따라 다르게 사용된다. 미국에서는 '승강장'(platformeng)이 물리적인 구조물을 의미하며, 열차가 도착하는 장소는 '선로'(trackeng)라고 부른다(예: "열차가 5번 선로에 도착합니다"). 반면, 영국, 아일랜드, 그리고 대부분의 영연방 국가에서는 '승강장'(platformeng)이 열차가 정차하는 특정 장소를 가리킨다. 따라서 이들 국가에서는 섬식 승강장의 경우 양쪽 면에 각각 다른 번호를 부여한다. 체코나 폴란드와 같은 일부 국가에서는 승강장 번호 대신 선로 번호를 사용하는 방식으로 전환하고 있다. 선로 번호를 사용하는 경우, 섬식 승강장은 2개의 선로를 가진 하나의 승강장으로 설명된다. 많은 역에는 통과 열차 전용으로 사용되어 실제 승객이 접근할 수 없는 번호가 매겨진 선로나 승강장이 있기도 하다.
2. 1. 높이
승강장의 높이는 열차의 종류, 노선 특성, 국가별 기준에 따라 다양하게 결정된다. 일반적으로 열차 바닥과의 높이 차이에 따라 크게 고상 승강장과 저상 승강장으로 구분하며, 이는 승객의 승하차 편의성과 안전에 직접적인 영향을 미친다.[24][25]유럽이나 대한민국의 간선 철도 시설에서는 주로 레일 면에서 높이가 낮은 저상 승강장을 사용하는 반면, 일본의 일반 철도 노선에서는 거의 모든 시설이 열차 바닥과 높이가 비슷한 고상 승강장을 사용한다. 승객 수송량이 많은 지하철이나 수도권 전철과 같은 통근열차는 원활한 승하차를 위해 단차를 없앤 고상 승강장을 채택하는 경우가 일반적이다. 반면, 도로 위에 정류장이 설치되는 노면 전차는 구조적 특성상 저상 승강장을 주로 사용한다.
대한민국에서는 철도건설규칙 제28조와 제29조에 따라 승강장 높이를 규정하고 있는데, 일반 열차가 주로 사용하는 저상 승강장은 레일 윗면으로부터 500mm 이하, 전동차가 이용하는 고상 승강장은 1135mm를 기준으로 삼고 있다.
승강장 높이는 단순히 물리적인 구조물의 높이를 넘어, 해당 철도 시스템의 운영 방식, 차량 설계, 역사적 배경 등 다양한 요소를 반영한다. 모든 승강장은 적재 게이지를 수용하고 시스템의 구조 게이지를 준수해야 한다. 때로는 하나의 역에서 서로 다른 높이의 열차를 처리하기 위해 이중 높이 승강장을 설치하는 경우도 있다. 예를 들어 네덜란드의 린고우벨린(RijnGouweLijn)처럼 중량철도와 낮은 바닥의 경전철 차량이 같은 역을 이용하는 경우가 이에 해당한다.
2. 1. 1. 고상 승강장 (고상홈)
'''고상 승강장'''(高床乘降場) 또는 '''고상홈'''은 열차 바닥과 같은 높이로 만들어진 승강장을 말한다. 주로 승객이 많은 지하철이나 통근열차에서 원활한 승하차를 위해 단차를 없앨 목적으로 사용된다.
한국에서는 수도권 전철이 개통되면서 처음 사용되기 시작했으며, 이후 모든 통근형 전동차는 고상 승강장을 채택하고 있다. 대한민국의 철도건설규칙 제28조와 제29조에 따라 전동차용 고상 승강장의 높이는 레일 윗면으로부터 1135mm로 규정되어 있다.
고상 승강장은 열차와 승강장 간 높이 차이가 없어 별도의 계단 없이 편리하게 승하차할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 승강장에서 선로로 떨어졌을 경우, 높이 차이 때문에 다시 올라오기 어렵다는 단점도 가지고 있다.
2. 1. 2. 중상 승강장 (중상홈)
여객 승강장의 높이는 승하차의 편의성과 안전 확보를 위해 중요하며, 과거 일본국유철도의 경우 1958년 당시 차종별로 다음과 같은 높이 규정을 두었다(단위: mm).| 전동차용 | 열차용 | 전동차·열차 겸용 | 기동차용 | 수하물차용 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 차량 발판 높이 | 1200-1275 | 907-954 | - | 925-970 | 1007 |
| 차량 바닥 높이 | 1200-1275 | 1185 | - | 1185-1250 | 1185 |
| 승강장 바닥 | 1100mm | 760mm | 920mm | 760mm | 760mm |
(주: "열차"는 객차 열차를 의미하며, 모든 높이는 레일 상면으로부터 측정한 값임.)
승강장 높이가 지면에 가까운 경우, 노면전차나 버스처럼 차량의 발판을 낮추는 경우가 많다.[24] 일부 외국에서는 승객이 적은 지역에서 승강장 높이를 낮추고, 열차 도착 시 이동식 발판("step box")을 설치하여 승하차를 돕기도 한다.[25] 그러나 일본에서는 열차의 발판과 바닥 높이가 높아, 정차 시간을 줄이고 승객 안전을 위해 차량 바닥과 승강장 바닥의 높이 차이를 줄인 승강장을 주로 사용한다.
화물의 경우 하역 적재면이 화차 바닥과 거의 같은 '''고상홈'''과 지면과 같거나 그 이하인 '''저상홈'''으로 나뉜다.[26] 참고로, 화차 바닥보다 낮지만 어느 정도 높이의 바닥이 있는 "직접 취급 홈"이라는 것도 있는데, 이것은 트럭이나 트레일러가 홈으로 진입하여 화차에 이러한 화물 자동차를 직접 연결하여 하역하는 것으로, 트럭 등의 적재함 바닥과 화차 바닥이 동일하게 되도록 홈 높이가 설정되어 있다.
옛날 화물 홈은 고상홈이 기본으로 레일 상면으로부터 960mm(소화물·택배 전용의 경우 1020mm)의 높이가 있었다. 대량 화물·산적 화물 등을 지면에서 직접 하역하는 경우는 홈이 아닌 "지평 하역장"이라고 불렸지만, 후에 이에 화물 창고가 붙은 것이 나오게 되어, 이러한 것은 화물 홈의 취급을 받아 "저상홈"이라고 불리게 되었다.
일본의 승강장 높이 규정은 시대에 따라 변화해왔다. 관영 철도 개통 초기에는 명확한 규정이 없어 영국인 기술자의 판단에 따랐으나, 사철과의 직통 운행이 늘면서 통일된 규격의 필요성이 제기되었다.
- 1900년: 「철도 건설 규정」 제정. 독일 규정을 참고하여 홈 높이를 레일 면으로부터 457mm~610mm로 정함 (원문은 피트·인치 단위).
- 1919년: 「지방 철도 건설 규정」 제정. 높이 규정 명기되지 않음.
- 1921년: 「국유 철도 건설 규정」 제정. 객차용 760mm, 전동차용 960mm[27]로 규정.
- 1927년: 규정 개정. 객차용은 760mm 유지, 전동차용은 1100mm, 전동차·객차 겸용은 920mm로 변경.
- 1966년: 「일본국유철도 건설 규정」 개정. 전철화 진행에 따라 플랫폼 높이를 1100mm와 960mm로 규정.[28]
- 1987년: 「보통 철도 구조 규칙」 제정.[30] JR 및 사철 모두 높이 규정 자체는 폐지됨. 이로 인해 회사, 노선, 역, 심지어 같은 역 내에서도 홈 높이가 다른 경우가 발생하게 되었다.[31] 다만, "안전하고 원활한 승하차를 방해하지 않는 경우를 제외하고 여객용 승하차구를 플랫폼 높이 이상"으로 해야 한다는 조항이 있었다.
- 2003년: 해석 기준 개정.[32] 승하차구 높이 제한 조항도 폐지됨.
사철의 경우, 1919년 이전에는 관영 철도와 같은 규정을 따랐으나 이후에는 높이 기준이 없는 「지방 철도 건설 규정」이 적용되었다. 1956년 규정 개정[29]으로 차량 및 건축 한계 적용을 통해 간접적인 규제가 이루어졌는데, 홈 높이가 914mm 미만일 경우 궤도 중심과 플랫폼 간 거리를 그 이상보다 50mm 작게 하도록 했다(자동적으로 차량 한계도 축소됨).
노면전차의 경우, 일반적으로 도로 위에 약간 높게 설치된 안전지대나 선으로 구분된 구역, 또는 낮은 홈에서 승하차한다.
2. 1. 3. 저상 승강장 (저상홈)
'''저상 승강장'''(低床乘降場) 또는 '''저상홈'''은 열차 바닥보다 낮은 높이에 만들어진 승강장을 말한다. 대한민국에서는 주로 고속열차인 KTX, SRT를 비롯하여 새마을호, 무궁화호 등 일반 열차가 정차하는 간선 철도 역에서 사용된다.대한민국의 저상 승강장은 1899년 경인선 개통과 함께 처음 도입되었으며, 이후 건설된 대부분의 간선 철도역에서 표준으로 채택되었다. 현행 철도건설규칙 제28조와 제29조는 저상 승강장의 높이를 레일 윗면으로부터 500mm 이하로 규정하고 있다. (참고로 전동차용 고상 승강장은 1135mm이다.)
저상 승강장은 열차 바닥과의 높이 차이가 발생하기 때문에 승객이 열차에 오르내릴 때 차량에 설치된 계단을 이용해야 한다. 이러한 구조는 휠체어를 이용하는 장애인이나 거동이 불편한 노약자, 무거운 짐을 든 승객에게 큰 불편을 초래하며 안전사고의 위험성도 안고 있다는 문제점이 지적된다.
대한민국과 유럽의 여러 나라에서는 간선 철도에 저상 승강장을 보편적으로 사용하고 있다. 반면, 일본의 고속철도인 신칸센은 승객의 원활하고 안전한 승하차를 위해 열차 바닥과 높이가 같은 고상 승강장을 채택하고 있다.
한편, 노면 전차는 도로 위에 정류장을 설치하는 경우가 많아 대부분 저상 승강장 형태를 띠거나, 별도의 승강장 없이 안전지대 표시만으로 운영되기도 한다.
2. 2. 길이
승강장의 길이는 일반적으로 해당 노선에서 운행되는 열차 전체의 길이가 들어갈 수 있을 만큼 길게 설치된다. 하지만 승강장을 건설할 공간이 부족하거나 임시 승강장인 경우 등 여러 이유로 승강장이 열차보다 짧은 경우도 존재한다. 공간 부족의 예로는 일본의 고시고에역이 있으며, 임시 승강장의 예로는 한국의 용유기지임시역이 있다.일본에서는 법령에 따라 승강장 길이가 정차하는 열차보다 길어야 하며, 만약 부족할 경우 일부 차량의 문을 열지 않거나(도어컷) 열차를 분리하여 운행하기도 한다. 반면, 일본 외 국가에서는 열차의 정차 위치가 명확하지 않은 경우가 있어, 도착하는 열차 길이에 비해 승강장이 매우 길게 건설되기도 한다. 승강장에 열차를 정차시켰을 때 승객이 실제로 타고 내릴 수 있는 길이를 유효장이라고 부른다.
열차 길이에 비해 승강장이 짧은 역에서는, 승객이 타고 내릴 차량의 문 앞쪽에 승강장이 위치하도록 열차의 정차 위치를 조절한다. 반대로 승강장이 매우 긴 경우에는, 승객 편의나 열차 자동 안전 장치와의 연계 등을 고려하여(예: 태블릿 등 비자동 폐색 방식에서는 역무실이나 역 건물 가까이에 정차하는 것이 효율적) 계단이나 개찰구에 가까운 곳에 정차하는 경우가 많다.
화물역의 경우, 긴 화물열차라도 한 량씩 화물을 싣고 내리기 때문에 반드시 열차 전체 길이에 맞는 승강장이 필요하지는 않다.
세계에서 가장 긴 승강장은 인도 카르나타카주에 있는 후블리 정션역으로, 길이는 1507m이다. 일본에서 가장 긴 승강장은 교토역의 0번·30번 승강장으로 길이는 558m이지만, 실제로는 두 개의 승강장으로 나뉘어 사용되고 있다.
3. 형태
승강장은 역의 입지 조건이나 열차 운행 편수 등 여러 특성에 따라 다양한 형태로 배치된다. 여러 개의 승강장이 설치된 역에서는 건널목, 육교, 지하도 등을 통해 승강장과 승강장 사이 또는 역사를 연결한다. 때로는 2개 이상의 선로가 같은 승강장을 공유하기도 한다.
또한, 열차 운용의 효율성을 높이기 위해 승강장 사이에 통과선을 배치하거나, 여러 노선의 승강장이 고가나 지하에서 교차하는 구조를 만들기도 한다. 역의 상황에 따라 여러 방식의 승강장을 혼합하여 사용하는 경우도 있다.
3. 1. 승강장 구조에 따른 구분
승강장 구조별 역사 목록은 대한민국의 승강장 구조별 역사 목록 문서를 참조한다.
승강장은 구조에 따라 베이 승강장, 측면 승강장(통과 승강장), 분할 승강장, 섬식 승강장 등으로 나눌 수 있다.
- '''베이 승강장''': 선로가 끝나는 지점, 즉 막다른 곳이나 측선에 설치된다. 이 승강장을 이용하는 열차는 진입 후 방향을 바꿔 출발해야 한다.
- '''측면 승강장'''(통과 승강장): 선로 옆에 설치되는 가장 일반적인 형태로, 열차가 한쪽 끝으로 들어와 다른 쪽 끝으로 나갈 수 있다.
- '''섬식 승강장''': 양쪽에 통과 선로가 있는 형태이다. 섬식 승강장으로 가기 위해서는 다리, 지하도, 또는 건널목 등이 필요할 수 있다.
- '''스페인식 승강장''': 측면 승강장의 변형으로, 하나의 통과 선로 양쪽에 승강장을 두어 승하차 효율을 높이는 방식이다.
각 승강장 구조의 상세한 종류와 특징은 아래 하위 문단에서 설명한다.
현대식 역 승강장은 기본 하부 구조에 따라 섬유강화 플라스틱, 프리캐스트 콘크리트 또는 확장된 폴리스티렌과 같은 다양한 재료로 건설될 수 있다.
3. 1. 1. 단선식 승강장
하나의 선로에 승강장 한 면만 접하여 승하차에 이용되는 형태이다.[44] "'''단식 승강장'''" 또는 "'''편면 승강장'''"이라고도 부른다. 승강장의 한쪽 면만 선로에 접하고 선로와 반대쪽은 울타리나 벽으로 막혀 있으며, 역사나 출구와 연결된다.
개찰구가 없거나 차내에서 운임을 지불하는 노면전차 등의 역에서는 승강장만 설치된 경우도 존재한다. 선로가 하나뿐이므로 열차 취급 능력이 매우 제한적이다.[44] 주로 다음과 같은 경우에 설치된다.
- 단선 노선의 역 (다른 분기기나 측선이 없는 경우 "'''단선역'''"이라고도 불림. 예: 하코마역)
- 일방통행이 이루어지는 선로의 역
- 드물게 배선 구조상의 이유 혹은 공간 부족으로 배선이 제약되는 역[44]
한국에서의 대표적인 예시는 다음과 같다.
- '''단선 노선 역:''' 소요산역
- '''일방통행 구간 역:''' 서울 지하철 6호선 응암순환 구간[44]
- '''배선 구조/공간 제약 역:''' 까치산역, 신내역, 장암역, 경의선 서울역[44]
3. 1. 2. 상대식 승강장
단식 승강장 두 개를 선로 양 옆에 마주보게 설치한 형태이다. '''대향식 승강장''' 또는 '''대면식 승강장'''이라고도 부른다. 승강장이 선로 바깥쪽에 위치하기 때문에 비교적 확장이 쉽고, 이미 건설된 선로 중간에 새로 설치하기도 용이하다.
양쪽 승강장을 오가려면 과선교나 지하도, 역 구내 건널목을 이용하거나, 개찰구 밖으로 나가서 이동해야 한다.
상대식 승강장은 선로 배치에 따라 다음과 같이 나눌 수 있다.
- '''2-1''': 단선 노선에서 열차 교행이 가능하도록 설치된 역. 한쪽 선로를 주로 사용하는 일선 스루 방식의 역에서도 자주 볼 수 있다(예: 타나구라역).
- '''2-2''': 복선 노선에서 대피선 없이 본선 승강장만 있는 역(예: 호류지역). 일반적으로 "상대식 승강장"이라고 하면 이 형태를 가리키는 경우가 많다. 이 경우에도 "'''막다른 역'''"이라고 불리는 경우가 있다. 상하행선 사이에 열차를 유치하거나 대피시키기 위한 선로를 설치하기도 한다.
- '''2-3''': 복선 노선에서 통과 열차용 본선과 정차 열차용 부본선을 따로 두어 열차 추월이 가능한 역. 신칸센의 중간역에서 흔히 볼 수 있어 신칸센식 배선이라고도 불린다.[38]
- '''2-4''': 방향별 복복선 노선에서 바깥쪽 선로(완행선 또는 급행선)에만 승강장이 설치된 역.
3. 1. 3. 폐쇄식 승강장
상대식 승강장의 한 형태이지만, 선로 중간에 벽이 설치되어 있어 반대편 승강장을 볼 수 없는 구조를 가진다. 대표적인 예시로는 서울 지하철 2호선 아현역과 수도권 전철 8호선 산성역이 있다. SRT 동탄역 역시 유사한 구조를 가지고 있지만, 벽이 두 개 있고 그 사이에 통과선이 있다는 차이점이 있다.3. 1. 4. 섬식 승강장
승강장의 양쪽이 선로에 접하는 형태를 말한다. 선로 사이에 승강장이 놓이는 구조로, 하나의 승강장에서 양방향 열차를 모두 이용할 수 있다.
장점
- 승객 편의성: 양쪽 승강장이 계단 등의 시설을 공유하므로 승객이 타는 방향을 혼동할 염려가 없다.
- 공간 효율성: 승강장 면적을 효율적으로 사용할 수 있어 상대식 승강장보다 유리한 측면이 있다.
단점
- 혼잡 발생 가능성: 양방향 승객의 동선이 겹치므로, 이용객이 많은 경우 혼잡해지기 쉽다.
- 확장 어려움: 선로 가운데에 위치하여 승강장 폭을 넓히는 등의 확장이 어렵다.[39][40][41]
- 안전 문제: 승강장 양쪽으로 열차가 통과하기 때문에 안전 관리에 더 주의가 필요하다.
구조 및 활용선로 사이에 승강장이 위치하므로 승강장 앞뒤로 남는 공간이 생기는데, 이 공간에 유치선이나 회차선을 설치하기도 한다. 개착식 공법으로 건설할 때 지상의 개착 폭이 좁은 경우나, 시간대 또는 이동 방향별 승객 수요 차이가 큰 노선에서 주로 활용된다.
통과 열차가 있는 노선의 경우, 열차의 통과 속도를 높이려면 역 전후로 선로 간 간격을 넓혀 곡선을 완만하게 만들어야 하므로, 오히려 더 넓은 부지가 필요할 수도 있다.
주요 사례
- 대한민국: 대전 도시철도 1호선 대전역, 9호선 송파나루역, 서울 지하철 7호선 온수역 ~ 부천시청역 구간 (6개 역 연속)
- 일본: 도카이도 신칸센 미시마역 (1면 4선, 좌우측 통과선 별도 설치)
다양한 배치 유형
- 1면 2선: 가장 기본적인 형태로, 단선 노선에서 열차 교행이 가능한 역(예: 신야역)이나 복선 노선에서 대피선이 없는 역(예: 오사카성북즈메역)에서 볼 수 있다. 상하행선 구분을 없앤 일선 스루 방식도 있다.
- 1면 4선 (통과선 포함): 복선 노선에서 정차 열차용 승강장을 중앙에 두고, 양쪽 바깥으로 통과 열차용 본선을 배치하는 형태이다(예: 미시마역).
- 2면 3선 (쌍섬식 승강장): 하나의 선로를 중앙에 두고 양쪽에 섬식 승강장이 있는 형태이다. 서울 지하철 7호선 온수역이 대표적이다.
- 2면 4선: 복선 노선에서 열차 대피 및 완급접속이 가능하도록 설계된 역(신우라야스역 등)이나, 방향별 복복선 노선의 쾌속/급행 열차 정차역(산노미야역 등)에서 사용된다. 안쪽 2선을 본선으로, 바깥쪽 2선을 대피선으로 하거나 그 반대로 배치하기도 한다. 신칸센 다카사키역처럼 중앙에 통과선 2개를 추가하는 경우도 있다. 공간 제약 시 2층 구조로 만들기도 한다(예: 도쿄 메트로 후쿠토신선 히가시신주쿠역).
- 단식 + 섬식 복합형 (2면 3선): 단식 승강장 1면과 섬식 승강장 1면이 결합된 형태로, 주로 한쪽 방향으로만 대피가 필요한 역(이시오카역)이나 대피선을 회차 용도로도 사용하는 역(세이코젠역) 등에서 볼 수 있다. 과거 일본국유철도(JNR)나 일제강점기 대만 철도역에서 많이 보였던 형태로, '국철식 배선'이라고도 불린다.
- 기타 복합형: 섬식 승강장 1면을 양쪽에서 단식 승강장 2면으로 감싸는 3면 4선 형태(신슈나카노역), 두 개의 복선 노선이 합류하는 역(요요기역) 등 다양한 변형이 존재한다.
3. 1. 5. 두단식 승강장
터미널식 승강장 또는 빗살형 승강장이라고도 불린다. 열차가 도착하는 선로의 끝이 막혀 있는 형태를 의미하며[45], 여러 승강장의 끝부분이 동일한 평면에서 연결되어 있는 구조이다. 선로의 끝이 막혀 있기 때문에 더 이상 선로를 연장하기는 어렵다.
주로 많은 열차가 출발하고 도착하는 종착역에서 사용된다. 모든 승강장이 같은 평면에서 이어져 있어 승강장 사이를 이동하기가 다른 형태의 승강장에 비해 쉽다는 장점이 있다. 또한, 승강장과 개찰구까지의 높이가 같거나 완만한 경사로로 연결되는 경우가 많아 자연스럽게 배리어프리 설계가 적용되기 쉽다. 다만, 승객들이 개찰구와 가까운 쪽 차량에 몰리는 경향이 있다는 단점도 있다.
유럽의 경우 파리 리옹역, 프랑크푸르트 중앙역, 런던 세인트판크라스 역[45], 킹스 크로스역, 로마 테르미니역, 마드리드 아토차역 등 주요 도시의 터미널역에서 이러한 구조를 흔히 볼 수 있다.
일본에서는 난바 역, 우메다역 등이 대표적인 예시이다.[45] JR 노선 중에서는 우에노역, 덴노지역, 고마쓰역, 몬지항역 등에서 볼 수 있으며, 사철(사철)의 종착역에서도 자주 찾아볼 수 있다. 특히 대형 사철 회사들은 규모가 큰 터미널역[43](터미널은 본래 종착역 기능을 하는 환승역을 의미한다)을 운영하는 경우가 많다.
대한민국에서는 인천역, 서울역(천안 방면 급행 승강장), SRT 수서역, 목포역, 여수엑스포역 등에서 두단식 승강장을 볼 수 있다.[45]
3. 1. 6. 쌍섬식 승강장
| 방향별 | 선로별 |
|---|---|
| ↓승강장↓↑승강장↑ | ↓승강장↑↓승강장↑ |
4개의 선로가 놓인 배선에서 2면의 섬식 승강장을 사용한 구조이다. 방향별 복복선 구간에서는 같은 승강장을 공유하는 선로 사이의 환승이 한 승강장 안에서 이루어지므로 편리하다. 주로 대피선을 갖추어 급행열차와 완행열차가 함께 운행하는 노선의 역이나, 두 개의 노선이 나란히 만나는 환승역에서 사용된다.
대한민국에서는 수도권 전철 1호선의 경인선 구간 대부분의 역이 이 구조를 채택하고 있다. 복선 구간에서도 분당선 오리역처럼 대피선이 설치된 일부 역에서 찾아볼 수 있다.
3. 2. 선로의 모양에 따른 구분
승강장은 설치된 선로의 모양에 따라 크게 직선 승강장과 곡선 승강장으로 구분할 수 있다. 직선 승강장은 선로가 곧게 뻗어 있어 열차와 승강장 사이의 간격이 일정한 반면, 곡선 승강장은 선로가 휘어져 있어 열차와의 간격이 일정하지 않아 승객의 안전에 더 주의가 요구된다.3. 2. 1. 직선 승강장
직선 승강장은 선로가 직선인 역에 설치되는 승강장이다. 이러한 구조는 승강장과 열차 사이의 간격이 일정하여 승객의 발이 빠질 위험이 적다. 대한민국의 4호선 남태령역처럼 절연구간에 설치된 직선 승강장도 있다.3. 2. 2. 곡선 승강장
곡선 승강장은 철도 노선이나 역 자체가 휘어진 구간에 설치된 승강장을 말한다. 이러한 승강장은 열차와 승강장 사이의 간격이 일정하지 않아 승객의 발이 빠질 위험이 있다. 이 때문에 열차 진입 시 발 빠짐 주의 안내 방송이 나오는 경우가 많다. 예를 들어 코레일 노선의 양정역이나 세마역 등에서는 열차가 곡선 승강장으로 접근할 때 발 빠짐 주의 안내 방송을 내보낸다.
직선 형태의 열차 차량은 곡선 승강장에 정차할 때 문과 승강장 사이에 필연적으로 승강장 간격을 만들게 된다. 또한 승강장의 곡률이 크면 기관사나 차장이 열차의 모든 출입문을 한눈에 확인하기 어려워 안전상의 사각지대가 발생할 수 있다. 이상적인 승강장은 직선이거나 약간 볼록한 곡선 형태로, 이를 통해 열차 전체를 쉽게 조망할 수 있다.
곡선 승강장의 안전 문제를 해결하기 위해 여러 대책이 사용된다. 승강장 바닥이나 벽면에 경고 표지판을 설치하고, 런던 지하철의 유명한 "Mind the gap"(발 빠짐 주의) 문구처럼 시청각적인 경고를 제공하기도 한다. 사각지대 해소를 위해 거울이나 CCTV를 설치하여 승강장 전체를 감시할 수 있도록 한다. 일부 역에서는 열차가 정차했을 때 승강장과 열차 사이의 간격을 메워주는 이동식 간격 충전재를 사용하기도 한다. 뉴욕시 지하철의 14번가-유니언 스퀘어역과 타임스퀘어역 등이 이러한 간격 충전재를 사용하는 대표적인 예시다. 이전에는 사우스 페리 외곽 순환선 역에서도 사용되었다.
4. 안전 대책
승강장에서의 추락이나 주행 중인 열차와의 접촉은 대부분 큰 사고로 이어지기 때문에, 승강장에는 이러한 사고를 예방하기 위한 대책이 마련되어 있다.
4. 1. 안전선·점자 블록
대부분의 역에서는 승강장 끝에서 일정 거리를 두고 눈에 잘 띄는 선을 그어 놓는데, 이를 안전선이라고 한다. 열차가 접근할 때는 이 안전선 바깥으로 나가지 않도록 안내 방송 등으로 주의를 준다. 안전선은 보통 흰색이나 노란색 등 다른 색을 사용하며, 승객이 승강장 가장자리에서 안전한 거리를 유지하도록 돕는다.또한 시각장애인의 안전한 보행을 돕기 위해 점자 블록을 안전선 안쪽에 설치한다. 점자 블록은 시각장애인이 지팡이 등을 이용해 감지할 수 있도록 특수한 표면으로 만들어지며, 안전선과 함께 휠체어 등이 승강장 가장자리에 너무 가까이 가는 것을 방지하는 역할도 한다.
국가별 규정에도 차이가 있다. 미국에서는 미국 장애인법 규정에 따라 승강장 전체 길이에 걸쳐 시각적으로 대비되는 색상의 잘린 돔형 돌기로 구성된 약 60.96cm 너비의 감지 가능한 경고 스트립 설치가 필요하다.[9] 일본에서는 시각장애인을 위해 노란색 점자 블록(시각장애인 유도용 블록)을 안전선과 나란히 설치하는 경우가 많다.
4. 2. 펜스와 스크린도어
승강장에서 발생하는 추락이나 열차와의 접촉 사고를 막기 위해, 선로와 승강장 사이에 울타리나 자동문을 설치하는 경우가 있다.'''울타리'''
주로 영어 단어 '펜스'(fence)라고 불리는 울타리는, 열차가 멈췄을 때 출입문이 있는 곳을 제외한 나머지 부분에 설치된다. 열차가 통과하는 횟수가 많거나 특정 위치에 열차가 거의 서지 않는 경우에는, 울타리의 빈틈을 쇠사슬 등으로 막아두기도 한다. -- 펜스는 스크린도어에 비해 설치 비용이 저렴하고 일부 문제점(예: 비상시 대피 어려움 등)이 적다는 장점이 있어, 특히 승객이 많은 역에서 볼 수 있다. 유럽 연합에서는 시속 250kph 이상의 고속 열차가 통과하는 선로 옆 승강장에는, 열차 속도 제한이나 접근을 막는 안전 펜스가 설치되지 않는 한 승객 접근을 금지하도록 규정하고 있다.[7][8]
'''스크린도어'''
승강장에 설치되는 자동문은 스크린도어( Platform screen door영어 )라고 한다. 주로 열차의 출입문 위치와 개수가 정해져 있는 도시 철도나 고속철도 역에 설치된다. 열차 문이 열리면 같은 위치의 스크린도어도 함께 열리는 방식으로 작동한다.
4. 3. 적외선 검지기
승강장에서의 추락이나 운행 중인 열차와의 접촉으로 인한 철도사고를 예방하기 위해 설치되는 안전 장치 중 하나이다. 안전선 바깥쪽에 적외선 검지기를 설치하여, 사람이나 물체가 감지될 경우 진입 중인 열차를 자동으로 정지시키거나 이미 정차한 열차의 발차를 막는 방식으로 작동한다.구체적으로는 승강장 위 열차 정차 위치의 앞쪽과 뒤쪽, 그리고 차량 연결부의 승강장 끝부분에 적외선 발사 장치와 수광기를 설치한다. 열차가 들어오거나 출발할 때 이 적외선 감지 영역 내에 사람이나 물체가 있으면 자동으로 열차에 제동이 걸리거나 출발 신호가 차단된다.
적외선 검지기는 단독으로 설치되기도 하지만, 스크린도어 시스템의 일부로 함께 설치되는 경우가 많다. 특히 자동 운전으로 운영되는 무인 경전철 노선에서 흔히 볼 수 있다.
적외선 방식 외에도 승강장 가장자리에 설치된 난간과 광센서를 결합한 "홈 센서" 방식도 추락 사고 방지를 위해 사용된다.
5. 시설
역의 시설 중 일부는 종종 승강장에 위치한다. 특히 역사와 직접 연결되지 않은 승강장에는 날씨로부터 승객을 보호하기 위한 대합실이나 대피소가 마련되는 경우가 많다. 이 외에도 승객의 편의와 정보 안내를 위한 다양한 시설들이 설치될 수 있다.
5. 1. 대피소 및 대합실
역사와 직접 연결되지 않은 승강장에는 승객들을 위한 대합실이나 대피소가 마련되는 경우가 많다. 이러한 시설은 단순히 지붕만 있는 개방된 형태부터, 냉난방 설비까지 갖춘 밀폐된 공간까지 다양하게 제공되어 날씨 변화로부터 승객을 보호한다. 대피소나 대합실 내부에는 승객 편의를 위한 여러 시설이 설치될 수 있다. 의자를 비롯해 조명, 매표소, 음수대, 간단한 상점, 쓰레기통 등이 있으며, 정적인 형태의 열차 시간표나 다음 열차 정보를 보여주는 전광판이 설치되기도 한다.확성기를 이용한 안내 방송(PA) 시스템은 특히 동적인 시간표나 전자 표시 장치가 없는 경우 중요한 정보 전달 수단으로 활용된다. 안내 방송을 통해 열차의 목적지와 시간(모든 열차 또는 주요 장거리 열차), 지연 및 취소 정보, 승강장 변경, 노선 및 목적지 변경 사항 등을 알린다. 또한 열차의 객차 수, 1등석이나 수하물칸의 위치, 추가 요금이나 예약 필요 여부 같은 세부 정보도 제공될 수 있다.
승강장에는 승객의 안전을 위한 다양한 설비가 마련되어 있다.
- '''비상 통보 버튼''': 선로 추락 등 비상 상황 발생 시 승객이 눌러 역무원이나 승무원에게 알리고 열차의 진입 또는 출발을 막는 장치이다.
- '''피난 공간''': 만일의 추락 사고에 대비하여 승강장 아래쪽에 마련된 공간이다.
- '''선로 탈출 스텝''': 선로에 떨어진 사람이 쉽게 승강장으로 올라올 수 있도록 벽면에 설치된 발판이다. 역 관계자용 건널목의 승강장 진입 계단을 겸하기도 한다.
- '''추락 감지 매트''': 특히 급격한 곡선 구간에 위치한 승강장에서 사람의 추락을 감지하여 알리는 장치로, 승강장 하부 선로 옆에 설치된다. 피난 공간이 없는 곳에도 설치될 수 있다.
- '''도상 저상화''': 선로 바닥(도상)을 낮추고 레일과의 사이에 공간을 확보하여, 추락한 사람이 열차에 깔리는 사고를 방지하는 설계 방식이다. 런던 지하철 등에서 볼 수 있다.
- '''시청각 경고 장치''': 대규모 역이나 곡선 승강장처럼 열차와 승강장 사이 간격이 넓은 곳에서는 열차 접근 시 승강장의 발광 장치나 회전등이 작동하여 시각적으로 위험을 알린다. 또한, 시각 장애인을 위해 발밑 주의를 환기하는 안내 방송이 지속적으로 나오기도 한다.
- '''가동식 승강장 간격 채움 장치''': 열차가 정차하면 승강장 끝부분이 자동으로 확장되어 열차와 승강장 사이의 틈을 최소화하는 장치이다.
5. 2. 기타 편의 시설
역의 시설 중 일부는 종종 승강장에 위치한다. 승강장이 역사와 인접하지 않은 경우, 일종의 대피소나 대합실이 제공되기도 하며, 직원용 공간이 마련될 수도 있다. 날씨로부터 승객을 보호하기 위한 시설은 단순히 지붕만 있는 형태부터, 난방이나 에어컨이 가동되는 밀폐된 공간까지 다양하다. 승강장에는 일반적으로 다음과 같은 편의 시설이 설치될 수 있다.- 휴식 및 대기: 의자, 날씨 보호 시설 (대피소, 대합실 등)
- 정보 안내: 정적인 열차 시간표 게시판, 다음 열차 정보를 보여주는 전광판
- 기타 편의: 조명, 매표소, 음수대, 상점, 쓰레기통
또한, 확성기를 이용한 안내 방송(PA) 시스템이 운영되는 경우가 많다. 특히 동적인 시간표나 전광판이 없는 역에서 중요한 역할을 한다. 안내 방송을 통해 열차의 목적지와 시간, 지연 및 취소 정보, 승강장 변경, 노선 및 목적지 변경 사항 등을 알린다. 때로는 열차의 객차 수, 일등석이나 수하물칸의 위치, 추가 요금이나 예약 필요 여부 등의 상세 정보도 제공된다.
승객의 안전을 위한 다양한 시설도 설치된다.
- 비상 통보 버튼: 승강장에서 추락 등 비상 상황을 목격한 승객이 버튼을 누르면 승무원이나 역 직원에게 즉시 알려 열차의 진입이나 출발을 정지시킬 수 있다.
- 피난 공간: 만약의 추락 사고에 대비하여 승강장 아래 선로 옆에 사람이 대피할 수 있는 공간을 마련한다. 도카이도 신칸센 나고야역 등에서 볼 수 있다.
- 선로 탈출 스텝: 선로에 떨어진 사람이 쉽게 승강장으로 다시 올라올 수 있도록 벽면에 발판(스텝)을 설치한다. 때로는 역 관계자가 선로를 건널 때 사용하는 계단을 겸하기도 한다.
- 추락 감지 매트: 특히 급커브 구간에 위치한 승강장이나 피난 공간이 없는 곳에서, 사람이 선로로 떨어졌을 때 이를 감지하여 알리는 매트를 설치하기도 한다.
- 도상 저상화: 선로 바닥(도상)을 낮추고 레일과의 사이에 공간을 만들어, 추락한 사람이 열차에 깔릴 위험을 줄이는 방식이다. 런던 지하철 등에서 사용된다.
- 시각적/청각적 경고: 열차가 접근할 때 승강장에 설치된 발광등이나 회전등이 켜져 시각적으로 주의를 환기시키거나, 시각 장애인을 위해 발밑 주의 안내 방송을 지속적으로 내보내는 경우가 있다. 이는 주로 규모가 큰 역이나, 승강장과 열차 사이 간격이 넓은 곡선 구간 승강장에서 볼 수 있다.
- 가동식 승강장 간격 채움 장치: 열차가 정차하면 승강장 끝부분이 자동으로 확장되어 열차와 승강장 사이의 틈을 메워주는 장치이다. 뉴욕 지하철 등에서 사용된다.
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공개자료실(상세) - 공개 자료실 - 정보마당 - KR C-13020 정거장배선(180910, Rev5)
https://www.kr.or.kr[...]
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