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스프롤 현상

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목차

1. 개요

스프롤 현상은 도시 시설 부족, 저밀도 개발, 교외 확산 등으로 특징지어지는 무질서한 도시 성장 현상을 의미한다. 이는 주거, 상업, 공업 지역의 분리, 자동차 의존, 낮은 인구 밀도 등의 특징을 보이며, 토지 소비, 생물 다양성 감소, 대기 오염, 건강 문제, 교통 문제, 사회적 자본 감소 등 다양한 부정적 영향을 미친다. 스프롤 현상에 대한 대안으로는 스마트 성장, 콤팩트 시티, 대중교통 지향형 개발, 뉴 어바니즘 등이 제시되고 있으며, 정책적으로는 도시 성장 경계 설정, 대중교통 투자, 토지 이용 규제 등이 활용된다.

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스프롤 현상
개요
캘리포니아주 샌버나디노의 도시 스프롤
캘리포니아주 샌버나디노의 도시 스프롤
정의도시 스프롤 또는 교외 스프롤은 도시 또는 대도시 지역의 무제한적인 확장
특징낮은 인구 밀도
자동차 의존적인 개발
토지 이용의 분리
원인
주요 원인인구 증가
경제 성장
자동차 보급 증가
주택 정책 및 금융
토지 이용 규제 완화
영향
환경적 영향대기 오염 증가
수질 오염 증가
생물 다양성 감소
에너지 소비 증가
탄소 배출 증가
사회적 영향사회적 고립 심화
건강 문제 증가 (비만, 심혈관 질환 등)
대중교통 접근성 감소
불평등 심화 (교외와 도심 간 격차 확대)
경제적 영향기반 시설 비용 증가 (도로, 상하수도 등)
토지 이용 비효율성 증가
도심 공동화 현상 심화
교통 혼잡 증가
해결 방안
스마트 성장 (Smart Growth)토지 이용의 효율성을 높이고, 대중교통을 활성화하며, 다양한 주거 형태를 제공하는 도시 계획 전략
신도시주의 (New Urbanism)보행자 중심의 도시 환경을 조성하고, 다양한 용도의 건물을 혼합하며, 공동체 의식을 강화하는 도시 디자인 운동
압축 도시 (Compact City)고밀도 개발을 통해 토지 이용을 최소화하고, 대중교통 접근성을 높이는 도시 개발 모델
스프롤 현상의 측정
방법밀도 지수 (Density Index)
토지 이용 혼합도 지수 (Land Use Mix Index)
접근성 지수 (Accessibility Index)
파편화 지수 (Fragmentation Index)
가중 도시 확산가중 도시 확산 (weighted urban proliferation)
도시 계획
대중교통 지향 개발 (TOD)대중교통 허브를 중심으로 고밀도 개발을 유도하여 대중교통 이용률을 높이는 방식
성장 관리 정책 (Growth Management Policies)도시 확산을 억제하고, 기존 도시 지역의 개발을 장려하는 정책
추가 정보
관련 용어교외화 (Suburbanization), 엣지 시티 (Edge City), 자동차 의존 (Auto-dependency)

2. 정의

스프롤 현상은 도시가 무질서하고 계획 없이 교외로 확산되는 현상을 말한다. 1955년 타임스 지에서 런던 교외의 부정적인 현상을 표현하는 용어로 처음 사용되었다.[136] 이 용어는 루이스 멈포드와 프레데릭 J. 오스본 사이의 서신에서도 사용되었는데,[17] 처음에는 오스본이, 이후에는 멈포드가 교외 확산으로 인한 농지와 풍경의 낭비를 비난하는 데 사용했다.

스프롤 현상은 인구밀도가 낮고, 핵가족용 주택 중심이며, 승용차를 이용한 통근으로 인해 교통수단 선택 기회가 부족하고, 도보로 연결되는 친밀한 지역사회 형성이 어렵다는 특징이 있다.

마이클 배티 등은 스프롤 현상을 "무계획적인 성장, 즉 결과에 대한 고려 없이 지역 사회가 확장되는 것"으로 정의하며, 이는 지속 불가능하다고 여겨지는 경우가 많다고 설명한다.[137] 바타 등은 "도시 스프롤 현상은 다수의 과정에 의해 주도되고 비효율적인 자원 활용으로 이어지는, 계획되지 않고 불균등한 성장 패턴"이라고 정의한다.[138]

레이드 유잉은 스프롤 현상이 일반적으로 저밀도 또는 단일 용도 개발, 띠 모양 개발, 분산된 개발 및/또는 도약 개발 (빈 땅이 산재된 개발 지역) 중 하나 이상의 특징을 가진다고 말했다.[140] 그는 지표로 "접근성"과 "기능적 개방 공간"을 사용할 것을 제안했다.[139]

미국 북동부 보스워시 야경 사진. 교외, 준교외가 광범위하게 펼쳐져 스프롤 현상을 보여준다.


유럽의 스프롤 현상 측정: 왼쪽 위는 시가지 분산(DIS), 오른쪽 위는 가중 도시 확산(WUP)

2. 1. 사례 및 반례

스프롤 현상과 자동차 문화에도 불구하고, 로스앤젤레스는 미국에서 가장 밀도가 높은 주요 도시 지역이다.


디트로이트처럼 인구가 감소하면서도 도시가 지리적으로 확장되는 경우가 있다.[26] 그러나 인구 감소와 함께 스프롤 현상이 나타나는 것은 미국만의 현상은 아니다. Kenworthy와 Laube (1999)의 "도시와 자동차 의존성" 자료에 따르면, 암스테르담, 브뤼셀, 코펜하겐, 프랑크푸르트, 함부르크, 뮌헨, 취리히 등 유럽 도시들에서도 1970년에서 1990년 사이에 인구 감소와 함께 스프롤 현상이 발생했다.

로스앤젤레스 대도시권은 스프롤 현상에도 불구하고 미국에서 가장 밀도가 높은 주요 도시 지역(인구 1,000,000명 이상)으로, 뉴욕 도시 지역 및 샌프란시스코 도시 지역보다 밀도가 높다.[27][28][29] 이는 로스앤젤레스 대도시권의 대부분이 균일한 저밀도에서 중간 밀도로 건설되어 전체적으로 높은 밀도를 보이기 때문이다. 반면 뉴욕, 샌프란시스코, 시카고 등은 고밀도 중심부를 가지면서도 매우 저밀도 교외 지역으로 둘러싸여 있다.

멕시코시티,[30] 델리 수도권,[31] 베이징, 대도쿄권과 같은 대도시 지역은 상대적으로 고밀도이고 복합 용도 개발을 하고 있음에도 불구하고 스프롤 현상이 나타나는 것으로 간주되기도 한다.

3. 역사적 배경

"스프롤 현상"이라는 용어는 루이스 멈포드와 프레데릭 J. 오스본 사이의 서신에서 자주 사용되었으며,[17] 처음에는 1941년 오스본이 멈포드에게 보낸 편지에서, 이후 멈포드가 교외 확산으로 인한 농지와 풍경의 낭비를 비난하는 데 사용했다. 이 용어는 1955년 ''The Times'' 지 기사에서 런던 외곽의 상태에 대한 부정적인 언급으로 사용되었다.[18]

도시 스프롤 현상이 발생한 이유에 대해 많은 이론이 존재한다. "블라이트로부터의 탈출" 이론은 높은 세금, 범죄율, 열악한 기반 시설 및 학교의 질과 같은 도시 지역에서의 삶의 측면이 많은 사람들이 도시 지역을 벗어나 주변 교외 지역으로 이주하게 만든다고 설명한다.[32] ''성장의 한계''에 따르면, 부유한 사람들이 교외로 이사하는 이유는 소음, 공해, 범죄, 약물 중독, 빈곤, 노동 파업, 사회 서비스 붕괴 등이다.[33]

다른 이론으로는 인구 증가, 소득 증가로 인한 더 나은 주택 접근성, 그리고 교통 수단의 발달을 원인으로 지목한다. 교통 수단의 발달은 개인들이 대도시와 산업 중심지에서 더 멀리 떨어져 살 수 있게 해주며, 이는 도시의 소음에서 더 멀리 떨어진 더 나은 주택에 대한 수요를 증가시켰다. 이는 결국 인구 밀도가 높은 도시 지역 주변에 광대한 주거지 개발을 만들어냈다.[34]

4. 특징

도시 스프롤 현상은 일반적으로 다음과 같은 특징을 보인다.


  • 주거, 상업, 공업 지역 분리: 주거, 상업, 공업 지역이 서로 분리되어 있다. 이로 인해 사람들은 거주, 노동, 쇼핑, 휴식 등을 위해 자동차를 이용해야 하는 경우가 많다.[142]
  • 낮은 인구 밀도: 스프롤 현상이 일어나는 지역은 일반적으로 인구 밀도가 낮다. 이는 넓은 부지에 단독 주택이 들어서고, 건물 간 간격이 넓기 때문이다. 미국에서는 에이커당 2~4채(헥타르당 5~10채), 영국에서는 에이커당 8~12채(헥타르당 20~30채)가 저밀도로 간주된다.[22]
  • 자동차 의존성: 거주자들은 주로 핵가족용 집에서 거주하며 통근을 위해 개인 승용차를 이용한다. 이는 도시 계획가들이 교통수단 선택 기회의 부족과 도보로 연결되는 친밀한 지역사회가 형성되기 어렵다고 지적하는 부분이다.[142]
  • 도시 외곽 팽창: 도시 외곽 지역이 평면적으로 확산되는 현상이며, 경우에 따라서는 입체 슬럼 형태를 보이기도 한다.
  • 도시 계획 및 관리 부족: 도시 계획과 관리가 제대로 이루어지지 않아 도시 시설이나 설비가 부족한 채로 도시가 저밀도로 무질서하게 교외로 확산된다.
  • 농지 잠식: 도시 스프롤을 위한 토지는 종종 도시 외곽의 비옥한 농지에서 가져온다. 이로 인해 현대의 스프롤 현상은 가장 생산성이 높은 농지 상당 부분을 잠식하고 있다.[46]
  • 상업 개발: 스프롤 현상이 나타나는 지역에서는 상업적 용도가 다른 용도와 분리되는 경향이 있다. 미국과 캐나다에서는 흔히 스트립 몰 형태로 나타나며, 영국에서는 retail park|리테일 파크영어라고 불리는 유사한 개발이 나타난다.


로스앤젤레스 대도시권은 스프롤 현상에도 불구하고 미국에서 가장 밀도가 높은 주요 도시 지역(인구 1,000,000명 이상)으로, 뉴욕 도시 지역 및 샌프란시스코 도시 지역보다 밀도가 높다.[27][28][29] 이는 고밀도 중심부를 가지고 있고, 매우 저밀도 교외 외곽 지역으로 둘러싸여 있는 뉴욕, 샌프란시스코 또는 시카고와 대조적이다.

월마트 버지니아주 루레이 슈퍼센터

4. 1. 단일 용도 개발

상업 지구, 주거 지역, 시설 지역, 공업 지역이 각각 분리된 상태를 가리킨다. 그 결과 광대한 토지 구획이 단일 용도로 이용되며, 각 구획은 공터, 인프라, 기타 장애물로 인해 분단된다. 사람들의 거주, 노동, 쇼핑, 휴식의 장소가 서로 멀리 떨어져 있어, 일반적으로 도보, 대중교통 이용, 자전거로의 이동이 불가능할 정도로 멀다. 따라서 이러한 활동에는 일반적으로 자동차가 필요하게 된다[142]. 이 주제에 대한 연구에서는, 서로 다른 토지 이용이 어느 정도 혼합되어 있는가의 정도가 스프롤의 지표로 자주 사용된다.

이 기준에 따르면, 중국의 도시화는 "고밀도 스프롤"로 분류할 수 있다. 이 얼핏 자기 모순적인 단어는 뉴 어바니즘 이론가인 피터 칼소프가 만든 용어이다. 칼소프는 중국의 슈퍼 블록(거대한 주택가)은 고층 건물에도 불구하고 대부분이 단일 용도이며, 거대한 간선 도로로 둘러싸여 있기 때문에 도시의 다양한 기능이 분리되어 보행자에게 친절하지 않은 환경이 되었다고 설명한다[143].

4. 2. 직업 스프롤과 공간적 불일치

직업 스프롤 현상은 도시 스프롤 현상과 자동차 의존적인 지역 사회의 또 다른 토지 이용 증상이다. 이는 특정 대도시권의 대부분의 일자리가 주요 도시의 중심 업무 지구(CBD) 외부에, 그리고 점점 더 교외 주변부에 위치하는 저밀도, 지리적으로 분산된 고용 패턴으로 정의된다. 이는 종종 도시 투자 철회, 주로 자동차에 의존하는 통근 패턴이 허용하는 고용 위치의 지리적 자유, 그리고 많은 기업이 더 저렴하고 확장의 가능성을 제공하는 저밀도 지역에 위치하려는 욕구의 결과이다. 공간적 불일치는 직업 스프롤 현상 및 경제적 환경 정의와 관련이 있다. 공간적 불일치는 증가하는 직업 스프롤 현상과 교외로의 역 통근을 용이하게 할 교통 수단의 제한으로 인해 가난한 도시, 주로 소수 민족 시민들이 초급 일자리에 쉽게 접근할 수 없는 상황으로 정의된다.

직업 스프롤 현상은 다양한 방식으로 기록되고 측정되어 왔다. 이는 미국의 대도시 지역에서 증가하는 추세로 나타났다.[39] 브루킹스 연구소는 이 주제에 대한 여러 기사를 발표했다. 2005년, 작가 마이클 스톨은 직업 스프롤 현상을 CBD에서 약 8.05km 반경 이상 떨어진 곳에 위치한 일자리로 간단하게 정의하고, 2000년 미국 인구 조사 데이터를 기반으로 이 개념을 측정했다.[40] CBD 주변에 더 자세한 범위를 설정하여 이 개념을 측정하는 다른 방법으로는 에드워드 글레이저의 2001년 기사[41]와 엘리자베스 니본의 2009년 기사가 있으며, 이는 스프롤 현상이 일어나는 도시 주변부가 고용을 얻는 반면 CBD에 더 가까운 지역은 일자리를 잃고 있음을 보여준다.[42] 이 두 저자는 CBD를 중심으로 약 56.33km 반경으로 제한되는 세 개의 지리적 범위를 사용했다: 약 4.83km 이하, 3~약 16.09km, 10~약 56.33km. 니본의 연구는 2006년 대도시 지역에 대한 다음과 같은 전국적인 내역을 보여주었다. 일자리의 21.3%는 내부 범위에, 33.6%는 3~10마일 범위에, 45.1%는 10~35마일 범위에 위치했다. 이는 1998년의 23.3%, 34.2%, 42.5%와 비교된다. 이 연구는 CBD 고용 점유율이 감소하고 일자리 성장이 교외 및 교외 외곽 대도시 범위에 집중되고 있음을 보여준다.

4. 3. 저밀도 개발

스프롤 현상은 종종 낮은 인구 밀도의 토지 개발을 의미한다.[22] "저밀도"에 대한 정확한 정의는 없지만 일반적으로 넓은 부지에 있는 단독 주택을 의미할 수 있다. 이러한 건물은 일반적으로 층수가 적고 잔디밭, 조경, 도로 또는 주차장으로 분리되어 더 멀리 떨어져 있다. 미국에서는 에이커당 2~4채(헥타르당 5~10채)가 저밀도로 간주될 수 있으며, 영국에서는 에이커당 8~12채(또는 헥타르당 20~30채)가 여전히 저밀도로 간주된다.[22] 미국에서는 더 많은 자동차가 사용되므로 더 많은 토지가 주차 공간으로 지정된다.

전반적인 밀도는 종종 "건너뛰기 개발"에 의해 낮아진다. 이 용어는 세분화 간의 관계 또는 관계 부재를 의미한다. 이러한 개발은 일반적으로 대규모 녹지대, 즉 미개발 토지로 분리되어 국지적 에이커당 측정으로 나타나는 저밀도보다 훨씬 낮은 전반적인 밀도를 초래한다. 이것은 개발 조건으로 개발자에게 세분화 기반 시설을 제공하도록 요구하는 현재 관습에 의해 생성된 20세기와 21세기 현상이다.[43]

4. 4. 농지의 도시 용도 전환

도시 스프롤을 위한 토지는 종종 도시 바로 외곽에 위치한 비옥한 농지에서 가져온다. 현대의 스프롤 현상은 가장 생산성이 높은 농지 상당 부분을 잠식해 왔으며,[46] 산림, 사막 및 기타 황무지 지역도 마찬가지이다.[47] 미국에서는 판매자가 절세를 위해 동종 자산 교환을 자본 이득세에서 면제하는 세금 감면을 활용하여 이익에 대한 세금 회피를 할 수 있다. 판매 수익금은 다른 곳의 농지 구매에 사용되며, 이 거래는 동종 자산의 "교환" 또는 거래로 처리되어 세금이 부과되지 않는다. 따라서 도시 스프롤은 세법에 의해 보조금을 받는다.[48] 중국에서는 수요에 앞서 농지를 도시 용도로 전환하여 향후 개발을 위해 예정되었으나 비어 있는 농지를 만들고, 결국 도시 스프롤을 야기했다.[49]

4. 5. 주택 개발

주택 개발은 새로 지어진 주거지로만 이루어진 넓은 토지이다. 뉴 어바니즘 건축 회사인 듀아니 플레이터-자이버크 & 컴퍼니는 주택 개발이 "개발업체에 의해 때때로 마을, 도시, 이웃이라고 불리지만, 이는 그 용어들이 전적으로 주거지인 장소를 의미하지 않기 때문에 오해의 소지가 있다"고 말한다.[50] 이는 또한 개발로도 불린다.

주택 개발은 종종 굽은 도로와 막다른 골목을 포함한다. 이러한 개발은 개발 지역으로 들어오고 나가는 출입구를 몇 개만 제공하여 교통량이 많은 간선도로를 이용하게 할 수 있다. 짧은 거리를 이동하더라도 교외 시스템에서는 반드시 간선도로를 이용해야 한다.[50]

4. 6. 잔디

제2차 세계 대전 이후, 주택가 잔디밭은 교외 지역에서 흔해졌으며, 특히 북미 지역에서 두드러졌다.[51] 20세기 초 컨트리 클럽과 골프장의 발전은 미국에서 잔디 culture|컬처영어를 더욱 장려했다.[52] 현재 잔디밭은 교외 개발 지역에서 상당한 양의 토지를 차지하며, 스프롤 현상에 기여하고 있다.[51]

4. 7. 상업 개발

스프롤 현상이 나타나는 지역에서는 상업적 용도가 다른 용도와 분리되는 경향이 있다. 미국과 캐나다에서는 흔히 스트립 몰 형태로 나타나는데, 이는 공통 주차장을 공유하는 건물들의 집합을 의미하며, 일반적으로 상업적 기능을 갖춘 교통량이 많은 도로(즉, "스트립")에 건설된다. 영국에서는 이와 유사한 개발을 retail park|리테일 파크영어라고 부른다. 주로 대형 매장이나 카테고리 킬러로 구성된 스트립 몰은 때때로 "파워 센터"(미국)라고 불린다.[50] 이러한 개발은 저밀도 경향을 보이며, 건물은 단층이고 주차 및 배송 차량 접근을 위한 충분한 공간이 있다. 이러한 특징은 주차장과 보도의 넉넉한 조경과 소매점의 명확한 간판에 반영되어 있다. 일부 스트립 몰은 라이프스타일 센터로 변화하고 있으며, 공용 공간 및 시설(광장, 카페)에 대한 투자를 수반하고 일상용품에서 레크리에이션 쇼핑으로 임대 방식을 전환하고 있다.

스프롤 현상의 특징을 보이는 지역에서 소매 개발의 또 다른 두드러진 형태는 쇼핑몰이다. 스트립 몰과는 달리, 쇼핑몰은 일반적으로 여러 상점을 포함하는 주차장으로 둘러싸인 단일 건물로 구성되며, 일반적으로 하나 이상의 백화점으로 "앵커 스토어"되어 있다.[54] 기능과 규모도 스트립 몰과 다르다. 초점은 일상용품보다는 거의 레크리에이션 쇼핑에 맞춰져 있다. 쇼핑몰은 또한 더 넓은(지역) 대중에게 서비스를 제공하는 경향이 있으며, 고속도로 접근과 같은 상위 차수 인프라가 필요하며 1e6sqft를 초과하는 바닥 면적을 가질 수 있다. 쇼핑몰은 인근 도시의 시내 쇼핑 센터에 종종 해로운 영향을 미치는데, 쇼핑몰이 도심의 대리점 역할을 하기 때문이다.[55] 일부 시내 지역은 자체 쇼핑 센터를 건설하여 이러한 문제에 대응해 왔다.[56]

패스트푸드 체인점은 종종 낮은 토지 가치와 인구 증가가 예상되고 교통량이 많은 지역에 초기에 건설되어 향후 개발의 선례를 설정한다. 에릭 슐로서는 그의 저서 ''패스트푸드 네이션''에서 패스트푸드 체인점이 교외 스프롤을 가속화하고 광활한 주차장, 화려한 간판, 플라스틱 건축물(65)로 그 분위기를 조성하는 데 기여한다고 주장한다.[50]

5. 영향

도시 스프롤 현상은 다양한 측면에서 부정적인 영향을 미친다.

스프롤 현상은 일반적으로 보건, 환경상의 문제점 때문에 부정적인 의미를 띤다.[57] 거주자들은 1인당 더 많은 공해를 유발하고 교통사고를 더 많이 당한다.[72] 또한, 걷기나 자전거를 이용한 통근이 어려워 비만 증가와도 관련이 있다.[65][167] 스프롤은 토양과 물의 질과 양에 부정적인 영향을 주고, 사회적 자본 감소와도 연관될 수 있다.[83]

도시 외곽 확산으로 더 많은 사람들이 도시에서 벗어나고 싶어함에 따라 환경에 미치는 영향도 커진다.


도시 계획 및 관리 부족으로 인해 발생하는 스프롤 현상은 도시 시설 부족, 저밀도 무질서, 교외 확산 등의 특징을 보인다. 이는 각종 재해와 위생에 불안정하며, 도시 시설 설치 시 예산과 자원을 낭비하는 비효율을 초래한다. 스프롤은 간선도로와 자동차의 부산물이며, 주로 개발도상국 도시에서 행정력이 미치지 못하는 틈을 타 도시로 유입된 빈곤층에 의해 발생한다.

단일 용도 토지 이용은 상업, 주거, 시설, 공업 지역을 분리하여 넓은 토지를 단일 용도로 사용하고, 각 구획은 공터, 기반 시설 등으로 분단된다. 이로 인해 거주, 노동, 쇼핑, 휴식 장소가 멀리 떨어져 자동차 이용이 불가피해진다.[142] 중국의 도시화는 "고밀도 스프롤"로 분류되는데, 이는 피터 칼소프가 만든 용어이다. 그는 중국의 거대 주택가가 고층 건물임에도 단일 용도로 사용되고, 거대한 간선 도로로 둘러싸여 도시 기능이 분리되고 보행자에게 불편한 환경을 조성한다고 설명한다.[143][144]

미국, 서유럽, 일본의 주요 도시 중심부는 가구 규모 감소와 "백인 도주" 현상으로 인구 감소를 겪었으나, 최근 더 많은 사람들이 도시 생활에 관심을 가지면서 이러한 추세는 다소 둔화되었다.[62]

5. 1. 환경 문제

도시 외곽 확산은 여러 가지 부정적인 환경 문제를 야기한다.

주요 환경 문제 중 하나는 토지 소비, 서식지 감소 및 그에 따른 생물 다양성 감소이다.[57] 도시화는 다른 어떤 인간 활동보다 많은 종을 위협하며, 토착 동식물에 지장을 주고 침입 식물을 도입한다.[58]

다른 문제점들은 다음과 같다.

  • 불투수면 증가로 인한 홍수 발생 (''참고'' 도시 유출)[60]
  • 도시 열섬 현상으로 인한 온도 상승으로, 노인 인구의 사망 위험 증가[61]


멜버른의 스프롤


교외 지역은 도시 지역보다 넓은 면적을 소비하므로, 거주자당 더 많은 농경지와 야생 생물 서식지가 파괴된다. 숲이 개간되어 콘크리트나 아스팔트와 같은 불투수면으로 덮이면, 빗물이 대수층에 덜 흡수된다.[35] 이는 물 공급의 질과 양을 위협한다. 도시 외곽 확산은 빗물이 주차장과 도로에서 가솔린, 엔진 오일, 중금속 등 오염 물질을 흡수하면서 수질 오염을 증가시킨다.

5. 2. 건강 문제

스프롤 현상은 자동차 운전을 증가시켜 대기 오염을 유발하고, 이는 주민 건강에 악영향을 미친다. 《미국 공중 보건 저널(American Journal of Public Health)》과 《미국 건강 증진 저널(American Journal of Health Promotion)》은 스프롤 현상, 비만, 고혈압 사이에 유의미한 연관성이 있다고 밝혔다.[65][167] 자동차 사용 증가는 신체 활동 감소로 이어져 건강에 부정적인 결과를 초래한다. 스프롤 현상은 만성적인 질환과 건강 관련 삶의 질을 유의미하게 예측하지만, 정신 건강 장애는 예측하지 못한다.[64][166] 시끄러운 차량은 스트레스를 유발하고 수면을 방해하며, 특히 노숙인들의 공공 장소에서의 사회적 상호 작용을 최소화할 수 있다.[66]

제2차 세계 대전 이후, 자동차 소유가 보편화되면서 공중 보건 관계자들은 도심의 매연과 산업 매연 때문에 교외 지역의 건강상의 이점을 권장했다. 그러나 현대 교외 지역의 공기는 도시 지역의 공기보다 반드시 깨끗하지 않다.[67][168] 실제로 가장 오염된 공기는 교외 거주자들이 더 많은 시간을 보내는 혼잡한 고속도로에 있다. 평균적으로 교외 거주자는 도시 지역 거주자보다 1인당 더 많은 오염과 온실 가스 배출을 발생시키는데, 이는 증가된 운전,[35][68][69][142][169]뿐만 아니라 더 큰 주택의 영향 때문이다.[70][171]

5. 3. 안전 문제

자동차에 대한 과도한 의존은 도시 전역의 교통량 증가와 더불어 자동차 충돌, 보행자 부상, 대기 오염을 증가시킨다.[71] 교통 사고는 5세에서 24세 사이의 미국인 사망의 주요 원인이며, 모든 연령대에서 사고 관련 사망의 주요 원인이다.[72] 넓게 분산된 지역의 주민들은 운전 노출이 증가하여 자동차 사고로 사망할 위험이 더 크다.[35] 분산된 지역의 보행자는 밀집된 지역의 보행자보다 더 높은 위험에 처해 있지만, 그 관계는 차량의 운전자와 승객보다 덜 명확하다.[35] 주택이 개발되어 충분한 도로 폭을 확보하지 못해 안전성이 확보되지 않는 것도 문제이다.[174]

''Journal of Economic Issues''와 ''State and Local Government Review''에 실린 연구에 따르면 스프롤 현상과 응급 의료 서비스 및 소방서 응답 지연 사이에 연관성이 나타난다.[73][74][75]

5. 4. 경제 문제

저밀도 주거 지역에서 생활하면 일반적으로 공공 서비스 비용이 높아진다. 자동차 사용이 만연해지고 대중교통 이용이 어려워짐에 따라, 도시 계획가들은 더 많은 고속도로와 주차 시설을 건설해야 한다. 이는 과세 대상 토지와 수입을 감소시키고, 그러한 시설 주변 지역의 매력을 떨어뜨린다.[76] 수도, 하수도, 도로 유지 보수, 전기 제공과 같은 서비스는 밀도가 낮은 지역에서 가구당 비용이 더 비싸다. 스프롤 현상은 전력선, 도로, 파이프의 길이를 늘려 유지 보수 비용을 높이기 때문이다.[77]

저밀도 지역의 거주자는 고밀도 지역의 거주자보다 소득에서 교통비가 차지하는 비율이 높다.[78] 계획되지 않은 외곽 도시 개발은 자동차 의존성 증가와 관련이 있다. 2003년, 영국의 한 신문(가디언)은 RAC의 데이터를 바탕으로 스프롤 현상이 자동차만으로 1인당 연간 3905GBP의 경제적 손실을 초래할 것이라고 계산했다. 당시 영국에서 자동차를 운행하는 평균 비용은 연간 5000GBP였고, 기차 여행(시민이 연중 매일 통근하며 티켓 비용이 3GBP라고 가정)은 1095GBP에 불과했다.[79]

5. 5. 사회 문제

스프롤 현상은 사회적 자본 감소의 부분적인 원인이 될 수 있다. 밀집된 지역은 이웃 간의 우연한 사회적 상호 작용을 촉진할 수 있지만, 스프롤 현상은 이러한 상호작용을 저해하는 장벽을 만든다. 스프롤 현상은 공공 공간을 울타리가 쳐진 뒷마당과 같은 사적 공간으로 대체하는 경향이 있다.[83]

스프롤 현상 비판론자들은 스프롤 현상이 삶의 질을 저하시킨다고 주장한다. 듀아니와 플래터-지버크는 전통적인 지역에서 낮 시간대 고객을 제공하는 카페와 편의점과 같은 소매 및 식당 공간에 직장이 인접해 있는 것이 도시 생활의 성공적인 균형을 이루는 필수 요소라고 믿는다. 또한, 그들은 직장과 집의 근접성은 사람들이 걸어서 또는 자전거를 타고 직장이나 학교에 갈 수 있는 선택지를 제공하며, 이러한 삶의 다양한 구성 요소 간의 상호 작용이 없으면 도시 패턴이 빠르게 무너진다고 말한다.[50] 제임스 하워드 쿤스틀러는 교외 환경의 열악한 미학이 교외 환경을 "관심을 가질 가치가 없는 장소"로 만들고, 역사와 정체성이 부족하다고 주장했다.[84]

도시 스프롤 현상은 세계 여러 지역에서 계층 및 인종적 함의를 갖는다. 많은 스프롤 개발의 상대적인 동질성은 주거 분리를 통해 계층 및 인종 분열을 강화할 수 있다.

수많은 연구는 인구 밀도 증가와 공격성 증가를 연관시킨다.[85] 어떤 사람들은 인구 밀도 증가가 범죄와 반사회적 행동을 조장한다고 믿는다. 사회적 동물인 인간은 상당한 양의 사회적 공간이 필요하며, 그렇지 않으면 흥분하고 공격적으로 변한다고 주장한다.[86] 그러나 더 높은 밀도와 사회적 병리 현상 증가 간의 관계는 대체로 신뢰성을 잃었다.[87]

6. 논쟁

도시 스프롤 현상에 대한 논쟁은 크게 계획적인 접근 방식을 옹호하는 입장과 시장의 효율성을 옹호하는 입장으로 나뉜다. 스프롤 현상을 비판하는 사람들은 건강 및 환경 문제, 이웃 활력 감소와 같은 부정적인 영향을 강조하며, 더 강력한 규제가 필요하다고 주장한다.[22] 반면 스프롤 현상 옹호론자들은 시장이 대부분의 상황에서 경제적으로 가장 효율적인 정착지를 만들어내고 있다고 주장한다.[22]

일부 시장 지향적인 논평가들은 현재의 스프롤 현상이 사실상 자유 시장 왜곡의 결과라고 믿는다.[22] 낸시 친은 스프롤 현상에 대한 찬반 주장을 뒷받침할 만한 신뢰할 수 있는 실증적 증거가 부족하다는 점을 지적하며, 공통된 정의 부재와 더 많은 정량적 측정의 필요성을 강조한다.[22]

미국의 공공 정책 분석가이자 자유지상주의 싱크탱크인 카토 연구소의 랜달 오툴은 스프롤 현상이 자동차 덕분에 중산층, 저소득층, 비백인을 포함한 사람들에게 저렴한 교외 주택을 제공했다고 주장한다. 그는 스프롤 현상에 대항하려는 노력이 종종 더 부유하고 백인이 많은 지역의 개발을 보조하는 동시에, 더 가난한 소수 민족 지역을 비난하고 철거하는 결과를 낳는다고 지적한다.[88]

미국 건축가 협회, 미국 계획 협회, 스마트 성장 아메리카는 스프롤 현상에 반대하며, 자동차 사용을 줄이고, 에너지를 절약하며, 걷기 좋고 건강하며 잘 설계된 동네를 조성하는 스마트 성장과 복합 용도 개발을 권장한다.[89][90] 시에라 클럽, 샌프란시스코 베이 지역의 그린벨트 얼라이언스, 오리건의 1000명의 친구와 같은 환경 단체들과 넘버스USA와 같은 이민 감소를 옹호하는 전국적인 단체도 스프롤 현상에 반대한다.[91][92][93]

6. 1. 소비자 선호

서던캘리포니아 대학교 도시 계획 및 개발 학교의 계획 및 경제학 교수인 피터 고든과 같은 일부 학자들은 대부분의 가구가 저밀도 생활을 선호하며, 이는 계획가들이 무시해서는 안 될 사실이라고 주장한다.[95] 고든과 그의 오랜 협력자인 해리 리처드슨은 다음과 같이 주장했다.

"소비자 주권의 원칙은 미국의 부와 시민의 복지 증진에 강력한 역할을 해왔다. 생산자(개발자 포함)는 가구의 요구에 신속하게 대응해 왔다. 개입의 이점이 비용보다 훨씬 크지 않다면, 이 효과적인 과정을 방해하는 것은 커다란 퇴보이다."[96]

그들은 대부분의 개발업자들이 스프롤형 개발에 계속 집중하는 것으로 볼 때, 스프롤 현상이 소비자에게 충분한 이점을 제공하여 소비자들이 다른 형태의 개발보다 스프롤 현상을 계속 선택한다고 주장한다.[63]

그러나 리드 유잉과 같은 다른 학자들은 많은 사람들이 교외 생활을 선호하지만, 이것이 스프롤 현상 자체를 소비자들이 선호한다는 의미는 아니며, 스프롤 현상의 최악의 영향을 완화하는 지역을 포함하여 다양한 교외 환경이 소비자 수요를 충족한다고 주장한다.[21] 케네스 T. 잭슨[97]과 같은 다른 학자들은 저밀도 주택이 (특히 미국에서) 다양한 방식으로 보조금을 받기 때문에, 이러한 유형의 생활에 대한 소비자의 공언된 선호도가 과장되었을 수 있다고 주장한다.[22]

6. 2. 자동차 의존

도시 스프롤(urban sprawl)이 자동차 의존도 문제를 심화시키는지, 아니면 스마트 성장(smart growth) 정책이 이 문제를 완화하는지에 대한 논쟁은 수십 년 동안 계속되었다. 1989년 피터 뉴먼과 제프 켄워시의 연구는 북미, 오스트레일리아, 유럽, 아시아의 32개 도시를 비교했다.[98] 이 연구는 방법론에 대한 비판을 받았지만,[99] 밀도가 높은 도시, 특히 아시아 지역이 스프롤 도시, 특히 북미 지역보다 자동차 이용률이 낮다는 주요 결과는 대체로 받아들여졌다.

여러 국가(주로 선진국)의 도시 내 연구에 따르면, 토지 이용이 더 혼합되어 있고 대중교통이 더 잘 갖춰진 밀도가 높은 도시 지역은 밀도가 낮은 교외 및 외곽 주거 지역보다 자동차 이용률이 낮은 경향이 있다.[100][101] 그러나 이것이 교외 스프롤이 높은 자동차 이용률을 유발한다는 것을 의미하지는 않는다. 주거지 자기 선택[102][103][104] 요인으로 인해, 운전을 선호하는 사람들은 밀도가 낮은 교외로 이사하는 경향이 있고, 걷기, 자전거 타기 또는 대중교통 이용을 선호하는 사람들은 대중교통이 더 잘 제공되는 밀도가 높은 도시 지역으로 이사하는 경향이 있기 때문이다. 일부 연구에서는 자기 선택을 통제했을 때, 건설 환경이 여행 행동에 유의미한 영향을 미치지 않는다는 것을 발견했다.[105] 그러나 더 정교한 방법론을 사용한 최근 연구에서는 일반적으로 이러한 결과를 반박했다. 밀도, 토지 이용 및 대중교통 접근성은 여행 행동에 영향을 미칠 수 있지만, 사회적 및 경제적 요인, 특히 가구 소득이 일반적으로 더 강력한 영향을 미친다.[106]

6. 3. 교통 불평등

미국에서 소수 집단의 교통 접근성에 대한 부적절한 대우는 도시 스프롤 현상이 계속되는 주요한 단점으로 지적된다. 로스앤젤레스, 샌프란시스코와 같은 많은 도시 중심부에서는 소수 집단이 거주하는 지역의 교통 환경이 열악하다. 골든 게이트 대학교 법학과의 케이트 볼드리지에 따르면, 소수 집단 인구가 많은 지역은 일반적으로 교통 수단이 충분하지 않아 혼잡하고 안전하지 않은 교통 노선을 초래하며, 포괄적인 교통 수단을 제공하지 못한다.[111] 이러한 불균형은 소수 집단 거주자들이 대중교통에 더 의존하기 때문에 더욱 분명해진다. 볼드리지에 따르면, 이는 소수 집단은 도시 지역에서 이동할 수 없는 반면, 더 높은 소득과 더 나은 교통 접근성을 가진 사람들은 도시 지역에서 벗어나 주변 교외 지역으로 이동할 수 있음을 의미한다.[111]

6. 4. 집약화의 역설

다른 조건이 동일하다면, 인구 밀도를 증가시키는 도시 집중은 1인당 자동차 이용을 줄여 지구 환경에 이점을 주지만, 자동차 교통량을 증가시켜 발생하는 지역의 환경을 악화시킨다.[112]

6. 5. 주택 가격 상승 위험

스프롤 방지 정책은 주택 가격을 상승시킬 수 있다는 우려가 있다. 한 연구에서는 오리건주의 주택 구입 용이성이 미국 내에서 최악인 것으로 나타났지만[113][212], 다른 연구에서는 포틀랜드의 주택 가격 상승이 다른 서구 도시와 비슷한 수준이라고 한다[114][213] . 호주에서는 주 정부가 시행한 도시 통합|도시 통합영어 정책으로 주택 구입의 용이성이 "위기적 수준"에 달했다는 주장도 있다[115][214] . 시드니에서는 주택 가격과 소득의 비율이 9:1에 달한다[116][215] . 이 문제는 주요 정당 간에도 논의된 적이 있다[117][216] .

6. 6. 문제점

20세기 초부터 도시 스프롤 현상에 대한 환경론자들의 반대가 뭉쳐지기 시작했는데, 이는 전원도시 운동에 뿌리를 두고 있으며, 잉글랜드 농촌 보호 캠페인(CPRE)과 같은 캠페인 단체의 압력도 작용했다.[118]

허버트 모리슨의 1934년 런던 카운티 의회 지도 하에, 대런던 지역 계획 위원회는 "공공 개방 공간과 레크리에이션 공간을 확보하고 녹지대 또는 개방 공간의 허리띠를 설정"하는 최초의 공식 제안을 했다. 이는 패트릭 애버크롬비가 1944년에 작성한 자문 대런던 계획에도 다시 포함되었다.[118] 1947년 도시 및 국가 계획법은 녹지대를 모든 추가적인 국가 도시 개발에 명시적으로 통합했다.

1947년 도시 및 국가 계획법의 보상에 대한 새로운 조항은 전국 지방 당국이 최초의 개발 계획에 녹지대 제안을 통합할 수 있도록 했다. 녹지대 정책의 성문화와 런던 외 지역으로의 확장은 지방 계획 당국에 녹지대 설정을 고려하도록 권고하는 역사적인 순환 42/55와 함께 이루어졌다. 미국의 첫 번째 도시 성장 경계는 1958년 켄터키주 페이엣 카운티에 있었다.[119]

메릴랜드는 1997년 스마트 성장 지역법(Smart Growth Areas Act)을 시작으로 많은 "스마트 성장" 계획을 추진했다. 이 법은 이미 성장을 겪고 있는 지역이나 개발 계획이 있는 지역에 자금을 배분했다.[120] 메릴랜드는 또한 1997년 농촌 유산법(Rural Legacy Act)을 시행하여 사유지 소유자에게 보조금을 지급하고 개발권을 구매할 수 있도록 했다. 브라운필드 자발적 정화 및 재활성화 인센티브 프로그램은 또한 부동산 소유주가 이전에 오염된 부동산을 사용하여 부동산에 대한 책임을 회피하도록 장려했다. 주 정부는 또한 오염된 지역의 수리를 위한 세금 감면 및 대출과 같은 인센티브를 제공했다. 메릴랜드 주에서 만든 또 다른 프로그램은 일자리 창출 세금 공제 프로그램으로, 기업이 특정 지역으로 이전하도록 장려하여 일부 지역의 도시 스프롤 현상의 강도를 줄였다.[120] 직장 근처 거주 프로그램(Live Near Your Work Program)은 또한 직원들이 직장 근처에 주택을 구매하도록 장려했다. 이는 통근 시간을 줄이고 임대보다 주택 소유를 강조하는 결과를 가져왔다.

6. 7. 대응 및 정책

더불어민주당은 도시 스프롤 현상의 문제점을 인식하고, 지속 가능한 도시 개발과 균형 발전을 위한 다양한 정책을 추진하고 있다.
주요 정책:

  • 수도권 집중 완화: 공공기관 지방 이전, 지역 특화 산업 육성
  • 대중교통 중심 도시 개발: 대중교통 시스템 개선
  • 녹지 공간 확보: 개발제한구역(그린벨트) 관리 강화, 도시 숲 조성
  • 주거 환경 개선: 공공주택 공급 확대
  • 지역 간 협력 및 연계 강화


이러한 정책들은 20세기 초부터 시작된 도시 스프롤 현상에 대한 환경론자들의 반대와 전원도시 운동의 영향을 받아, 잉글랜드 농촌 보호 캠페인(CPRE)과 같은 단체들의 활동과 함께 발전해왔다.

1947년 도시 및 국가 계획법은 녹지대를 도시 개발에 명시적으로 통합했으며,[118] 미국의 첫 도시 성장 경계는 1958년 켄터키주 페이엣 카운티에 설정되었다.[119]

메릴랜드주는 1997년 스마트 성장 지역법(Smart Growth Areas Act)을 통해 성장이 진행 중인 지역에 자금을 지원하고,[120] 농촌 유산법(Rural Legacy Act)을 통해 사유지 소유자에게 보조금을 지급했다.[120] 또한, 브라운필드 자발적 정화 및 재활성화 인센티브 프로그램을 통해 오염된 부동산의 재활용을 장려하고, 일자리 창출 세금 공제 프로그램과 직장 근처 거주 프로그램(Live Near Your Work Program)을 통해 도시 스프롤 현상의 강도를 줄이고 통근 시간을 단축하는 효과를 가져왔다.[120]

7. 대안

도시 스프롤 현상에 대한 대안으로 다음과 같은 개발 방식이 제시되고 있다.

많은 캐나다 도시들은 가장 외곽의 교외 지역에도 고밀도 지역이 많다. 그 결과, 일부 캐나다 교외 지역은 많은 미국 도시의 도심을 능가하는 스카이라인을 가지고 있다. 사진은 밴쿠버 교외 지역인 버나비의 스카이라인이다.


브라질 상파울루의 도시 구조: 수직 지역과 낮은 주택이 나란히 있다.

  • 스마트 성장: 북미에서 주로 사용되는 용어로, 콤팩트 시티와 유사한 개념이다.
  • 콤팩트 시티: 유럽, 특히 영국에서 자주 사용되는 용어로, 도시 집약을 통해 스프롤 현상을 해결하고자 한다.
  • 대중교통 지향 개발 (TOD): 대중교통 정류장 근처에 고밀도 복합 용도 지역을 허용하거나 장려하여 압축적인 개발을 유도한다.
  • 뉴 어바니즘: 도시 스프롤에 대항하기 위해 사용되는 설계 원칙이다.
  • 원형 흐름 토지 이용 관리: 유럽에서 개발된 개념으로, 내륙 도시 및 갈색지 개발을 촉진하여 도시 스프롤로 인한 토지 점유를 줄이는 것을 목표로 한다.


오리건주는 1973년에 도시 성장 경계를 통해 도시 지역이 차지할 수 있는 면적을 제한하는 법을 제정했다. 그 결과, 포틀랜드는 스마트 성장 정책의 선두 주자가 되었다. 성장 경계는 대도시 주변의 많은 야생 지역과 농지를 보호하는 데 기여했다.[120]

샌프란시스코 베이 지역의 많은 지역에서도 도시 성장 경계를 채택했다. 25개 도시와 5개 카운티가 도시 성장 경계를 가지고 있으며, 이 중 많은 곳은 그린벨트 얼라이언스의 지원을 받아 채택되었다.

로스앤젤레스와 같은 도시는 스프롤 교외로 잘 알려져 있지만, 정책과 여론은 변화하고 있다.

자전거는 많은 국가에서 선호되는 이동 수단이며,[123] 대중교통과 연계하여 이용할 수 있다. 자전거 이용률이 높은 도시 지역의 사업체는 번창하는 경향이 있는데,[124] 이는 자전거 이용자들이 자동차에 덜 지출하고 지역 상점에 더 많이 소비하기 때문이다.

보행 친화성은 해당 지역이 보행에 얼마나 친화적인지를 측정하는 척도로, 건강, 환경, 경제에 많은 이점을 제공한다. 보행 친화성은 지속 가능한 도시 설계에서 중요한 개념이다.[125],[126],[127]

토지 이용 정책과 주택 정책, 휘발유세와 대중교통 건설에 대한 자금 지원 증가는 도시 스프롤의 영향을 줄일 수 있는 잠재적인 방법이다.[120]

7. 1. 스마트 성장

스마트 성장은 자동차 사용을 줄이고, 에너지를 절약하며, 걷기 좋고 건강하며 잘 설계된 동네를 조성하는 개발 방식이다. 일반적으로 스프롤 현상이 벌어지는 지역사회의 거주자들은 핵가족용 집에 거주하며 통근을 위해 개인 승용차를 이용한다. 낮은 인구밀도는 또한 확산을 알려주는 주요 지표이다. 도시 계획가들은 교통수단 선택 기회의 부족과 도보로 연결되는 친밀한 지역사회가 형성되기 어렵다는 점이 이와 같은 확산 현상에서 비롯된다고 강조한다. 이러한 확산을 옹호하는 측에서는 확산을 통해 도시화된 토지의 실제적인 중요성을 강조하는 경향을 띤다.[1]

7. 2. 콤팩트 시티

콤팩트 시티는 도시 기능을 고밀도로 집적하여 토지 이용 효율성을 높이고, 대중교통 이용을 활성화하는 도시 개발 방식이다. 이는 스프롤 현상과 반대되는 개념으로, 도시 외곽으로의 무분별한 확산을 억제하고 기존 시가지의 밀도를 높이는 것을 목표로 한다.

7. 3. 대중교통 지향형 개발 (TOD)

일반적으로 스프롤 현상이 벌어지는 지역사회의 거주자들은 핵가족용 집에서 거주하며 통근을 위해 개인 승용차를 이용한다. 낮은 인구밀도는 또한 스프롤을 알려주는 주요 지표다. 도시 계획가들은 교통수단 선택 기회의 부족과 도보로 연결되는 친밀한 지역사회가 형성되기 어렵다는 점이 이와 같은 스프롤 현상에서 비롯된다고 강조한다.

7. 4. 신도시주의 (New Urbanism)

신도시주의는 전통적인 도시 구조의 장점을 살려, 보행 친화적이고 다양한 기능이 혼합된 지역 사회를 조성하는 개발 방식이다. 일반적으로 스프롤 현상이 벌어지는 지역사회의 거주자들은 핵가족용 집에서 거주하며 통근을 위해 개인 승용차를 이용한다. 낮은 인구밀도는 또한 확산을 알려주는 주요 지표다. 도시 계획가들은 교통수단 선택 기회의 부족과 도보로 연결되는 친밀한 지역사회가 형성되기 어렵다는 점이 이와 같은 확산 현상에서 비롯된다고 강조한다.[1]

7. 5. 순환 흐름 토지 이용 관리

내륙 도시 및 갈색지 개발을 촉진하여 도시 스프롤로 인한 토지 점유를 줄일 수 있다.

7. 6. 기타

계획적이고 장기적인 도시 개발이 필요하다. 부동산 활동은 비가역성과 악화 성향을 가지므로 개선이 어렵지만, 토지 이용 전환을 통해 스프롤 현상을 개선할 수 있다.

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