열차포
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1. 개요
열차포는 철도 차량에 탑재된 대포를 의미한다. 1860년대 남북전쟁에서 처음 등장했으며, 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전에서 대형 야전포 부족을 보완하기 위해 널리 사용되었다. 열차포는 선회, 반동 흡수, 계류 방식 등의 설계적 고려 사항을 거쳐 제작되었으며, 2차 세계 대전 이후 탄도 미사일의 등장으로 쇠퇴했다. 현재 오스트레일리아, 영국, 미국, 러시아, 브라질 등 여러 국가에서 열차포가 보존, 전시되고 있다.
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| 열차포 | |
|---|---|
| 열차포 | |
| 역사 | |
| 개발 | 19세기 중반 |
| 사용 국가 | 프랑스 독일 러시아 제국 오스트리아-헝가리 제국 이탈리아 일본 제국 미국 영국 폴란드 소련 핀란드 체코슬로바키아 |
| 제원 | |
| 구경 | 다양함 |
| 포탄 중량 | 다양함 |
| 사거리 | 다양함 |
| 특징 | |
| 장점 | 대구경 포탄 발사 가능 높은 사거리 이동 용이 (철도) |
| 단점 | 철로에 의존 이동 속도 느림 표적 노출 위험 복잡한 운용 |
| 활용 | |
| 주요 사용 시기 | 제1차 세계 대전 제2차 세계 대전 |
| 종류 | |
| 프랑스 | Obusier de 370 modèle 1915 Canon de 19 modèle 1870/93 TAZ Canon de 240 modèle 1884 sur affût ferroviaire Canon de 305 modèle 1893/96 Canon de 320 modèle 1870/93 Canon de 340 modèle 1912 à berceau Canon de 340 modèle 1912 à glissement Canon de 370 modèle 1893 Canon de 400 modèle 1915/16 Obusier de 520 modèle 1916 |
| 독일 | 21 cm SK "Peter Adalbert" 21 cm SK "Theodor Karl" 24 cm SK L/30 "Theodor Otto" 28 cm SK "Bruno" Kanone (E) 28 cm Haubitze L/12 (E) 38 cm SK L/45 "Max" (E) 38 cm SK L/45 "Langer Max" (E) 28 cm K 5 (E) 38 cm S.K.C/34 28 cm K 5 (E) Krupp K5 K12 (E) K(E) 12 (E) 레오폴트 열차포 도라 열차포 |
| 러시아/소련 | TM-1-180 TM-3-12 TM-2-12 TM-3-12 TM-1-14 TM-1-180 TM-2-12 TM-3-12 B-13 MO-1-4 |
| 일본 | 구경 41cm 열차포 구경 30cm 열차포 구경 24cm 열차포 |
| 영국 | BL 14 inch Railway Gun BL 18 inch railway howitzer |
| 기타 | |
| 관련 문서 | 야전포 해안포 철도 수송 요새 |
2. 역사
열차포의 역사는 19세기 중반부터 시작되어 제2차 세계 대전까지 이어진다.
1862년 영국의 앤더슨(Mr Anderson)은 《유나이티드 킹덤》지에 '국가 방어'라는 제목으로 소책자를 발행하여 철갑 열차 탄약통 계획을 제안했다.[43] 1847년 러시아인 레베듀(Lebedew)는 열차 차량에 박격포를 장착했는데, 이는 최초의 열차포 고안으로 여겨진다.[43] 남북전쟁 피터즈버그 공성전에서는 대포와 박격포가 무개화차에 장착된 열차포가 최초로 전투에 사용되었다.[43]
1870년 프랑스는 파리 공방전에서 급조된 열차포를 사용하였고,[43] 영국은 제1차 보어 전쟁에서 프레토리아 주변 항구를 포격하기 위해 6인치포를 열차 차량에 탑재했으나, 프레토리아는 이들이 배치되기 전에 점령되었다.[43] 1883년 프랑스에서는 장교 콜 페뉴(Col Peigné)가 열차포를 설계했고, 1870년 무갱(Mougin) 사령관은 열차 차량에 대포를 설치했다.[43]
슈나이더(Schneider)는 1880년대에 몇 가지 유형의 열차포를 제안하였고, 1890년 국경 방어를 위해 120mm 대포를 제작하여 덴마크에 일부를 판매하였다. 1910년에는 200mm 형을 페루에 판매하였다.[43]
제1차 세계 대전에서 프랑스는 대형 야전포 부족을 겪었고, 대형 고정 국경 방어 대포와 해군 함포를 최전선으로 이동시켰다. 그러나 이들은 노지 사용에 불안정하여 포가가 필요했고, 열차포가 해결책을 제시했다. 1916년까지 양측은 열차포를 운용했다. 대전 중 가장 유명한 열차포는 '파리 대포(Paris Gun)'였다.[43]
제2차 세계 대전에서 열차포는 마지막으로 사용되었고, 독일은 구스타프 800 mm 포를 사용했다. 전함처럼 육중하고 비쌌던 열차포는 항공기에 의해 파괴되기 쉬워 전투기 발달과 함께 무력해졌다.[43]
열차포는 무개화차에 포가(砲架)를 탑재하거나, 무개화차 자체를 포가로 하여 포를 탑재했다. 포의 구경과 구경장은 제각각이지만, 대구경(20cm 이상)·장포신·대중량·고초속·대위력 곡사포(카논/加農)나 대구경·대중량 곡사포와 박격포가 주로 사용되었다. 초장거리 사격을 전제로, 대구경포의 포탄(철갑탄·유탄) 파괴력은 막대했으며, 최대 사거리가 40,000m(40km) 이상인 포도 있었다.[43]
열차포는 기관차 견인으로 이동하며, 대형 포는 포가가 고정식이거나 좌우 선회가 제한적이었다.[44] 곡선 레일이나 전차대로 사격각을 확보했고, 철도망이 발달한 유럽에서는[45] 자동차보다 신속한 이동이 가능했으며, 공병대의 궤도 시설로 철도 노선이 없는 곳에서도 운용할 수 있었다.
전간기 중·대형 폭격기는 철도포 이상의 폭탄 투하 능력을 갖추었고, 항속거리(전투 행동 반경)도 월등하여 철도포의 가치는 크게 감소했다. 하지만 당시 항공기 성능 한계(전천후 행동 능력 부족, 조준 장치 정밀도 저하)로 항공기가 절대적 우위를 점하지는 못했다.
적절한 상황에서 철도포는 여전히 압도적 위력을 발휘했다. 대포병 레이더 미발달 시대에는 즉각적인 대포병 사격이 어려웠고, 철도포는 터널 이용 등으로 생존성을 높였다.
그러나 철도포는 크기로 인해 좋은 표적이었고, 선로에 의존하여 제공권 확보 없이는 운용이 어려웠다. 운용에 많은 인원과 자원이 필요했으며, 특히 부속 부대(기관차 운용 요원, 공병대, 방공 부대 등)를 포함하면 막대한 자재와 인원을 이동시켜야 해 실제 전개에 상당한 시간이 소요되었다. 복선[46]이 필요한 거대 철도포는 운용 제한이 컸다. 제2차 세계 대전 직후 독일 국방군 철도포를 조사한 연합군은 "기술적으로는 경이적이지만, 전술적으로는 실패작"이라 평가하며, "철도포 투입 자원, 인력을 폭격기 개발에 돌렸다면 연합군에 더 유리했을 것"이라고 평가했다.
제2차 세계 대전 이후 자동차 도로망 발달, 전투 독트린 변화, 로켓 기술 발달로 "장사정, 고파괴력 대구경 중량 포탄 발사"라는 거포 병기 존재 의의는 탄도 미사일, 지상 발사형 순항 미사일, 지대함 미사일 앞에서 상실되었다. 철도포는 대형 다륜식 자주 미사일 발사기(수송기립발사기:TEL)로 대체되었지만, 소비에트 연방군/러시아 연방군 대륙간탄도탄 중 철도 이동 가능한 유형이 존재했고, 최근 조선인민군의 유개화차 이용 단거리 탄도 미사일 발사가 보고되어, 어떤 관점에서는 철도포의 자손이라 할 수 있다.[43]
2. 1. 기원
1847년 러시아의 레베듀(Lebedew)가 열차 차량에 박격포를 장착한 것을 최초의 열차포로 본다.[6][7] 1862년 영국의 앤더슨(Anderson)은 철갑 열차 탄약통 계획을 제안했다.[5]궤도포의 개념은 1853년 영국인 앤더슨이 저술한 "National Defence"(국방)라는 팸플릿에 처음 등장했다. 러시아 제국에서도 1860년대에 비슷한 주장이 나타났다.
남북전쟁 중(1861년~1865년) 1864년 피터즈버그 공성에서 북군이 13인치 臼砲(구포)를 무개화차에 싣고 운용한 '''13인치 궤도포'''가 최초로 실전에 배치되었다.
2. 2. 19세기
열차포는 1862년 앤더슨(Mr Anderson)이 처음 제안했으며, 그는 《유나이티드 킹덤》지에 '국가 방어'라는 제목으로 철갑 열차 탄약통 계획을 제안했다. 1847년 러시아인 레베듀(Lebedew)는 열차 차량에 박격포를 장착하여 최초로 열차포를 고안했다고 알려져 있다. 전투에 사용된 최초의 열차포는 남북전쟁에서 제작, 사용되었으며, 피터즈버그 공성전에서 대포와 박격포가 무개화차에 장착되었다.1870년 프랑스-프로이센 전쟁 당시 파리 공방전에서 프랑스는 급조된 열차포를 사용했고,[12] 영국은 제1차 보어 전쟁에서 프레토리아 주변 항구를 포격하기 위해 6인치포를 열차 차량에 탑재했으나, 프레토리아는 이들이 배치되기 전에 점령되었다.
1883년 프랑스에서는 콜 페뉴(Col Peigné) 장교가 처음으로 열차포를 설계한 것으로 알려져 있다. 1870년 무갱(Mougin) 사령관은 열차 차량에 대포를 설치한 것으로 인정받았다.
1880년대 프랑스 무기 제작자 슈나이더(Schneider)는 여러 유형의 열차포를 제안했고, 1890년대에는 국경 방어를 위해 120mm 포를 제작하여 일부를 덴마크 정부에 판매했다. 1910년에는 200mm 형을 페루에 판매했다.[13]
철도포 개념은 1847년 러시아에서 구스타프 코리(Gustav Kori)가 처음 제시했고,[5] 이후 예. 레핀(Ye. Repin, 1855년 설계), 표트르 레베데프(Pyotr Lebedev, 1857년 「대륙 방어를 위한 철도의 활용(Primeneniye Zheleznykh Dorog k Zashite Materika)」에서 철도포 이론적 기초 제시), P. 포민(P. Fomin, 1860년 대구경포 설계)이 뒤를 이었다.[6][7]
영국은 남아프리카 공화국 전쟁 중 레이디스미스 포위전과 레이디스미스 구원에서 사용된 열차에 120mm 함포를 몇 문 장착했다.[14]
2. 2. 1. 남북전쟁
1862년 남북전쟁에서 최초로 열차포가 실전에 사용되었다. 로버트 E. 리는 브룩 해군 라이플을 기관차로 이동시켜 세븐 데이스 전투 중 세이비지 스테이션 전투에서 사용하여 북군의 진격을 저지했다.[8]
1864년 피터즈버그 공방전에서 북군은 13인치 포위용 박격포를 철도 차량에 탑재한 열차포 "독재자(Dictator)"를 운용했다. "페터스버그 특급"이라고도 불린 이 열차포는 처음 발사 시 반동으로 평판차가 파괴되었으나, 이후 보강된 평판차를 사용하여 남부군 진영을 포격했다.[9][10][11]
2. 3. 제1차 세계 대전
제1차 세계 대전 당시 프랑스는 중(重)야포 부족으로 대형 해안 방어포와 함포를 전선에 투입했으나, 야전 운용에 부적합하여 철도포를 활용했다. 1916년까지 프랑스와 독일 양측은 다양한 종류의 철도포를 배치했다.[16]프랑스는 520 mm 곡사포 1916년형(Obusier de 520 modèle 1916)과 같은 대구경 철도포를 생산했다.[17] 이 포는 제1차 세계 대전 당시 독일의 빅 베르타처럼 요새 파괴용으로 고안되었으나, 실전에 사용되지 못하고 제2차 세계 대전 때 독일군에 노획되어 레닌그라드 공방전(Siege of Leningrad)에 사용되었다.[18]
독일은 파리 포격(Paris Gun)을 위해 사거리 130km의 파리 대포를 개발하여 운용했다.
열차포는 기관차에 의해 견인되어 이동했으며, 대형 포는 포가가 고정식이거나 좌우 선회가 제한적이었다.[44] 곡선 레일이나 전차대를 이용해 사격각을 확보했고, 철도망이 발달한 유럽에서는[45] 신속한 이동이 가능했으며, 궤도 시설을 통해 철도 노선이 없는 곳에서도 운용할 수 있었다.
전간기에 폭격기가 등장하면서 철도포의 가치는 감소했지만, 당시 항공기의 한계로 인해 철도포는 여전히 위력을 발휘했다. 대포병 레이더가 미발달했던 시대에는 즉각적인 대포병 사격이 어려웠고, 철도포는 터널을 이용하는 등의 대책으로 생존성을 높였다.
그러나 철도포는 크고 운용에 많은 인원과 자원이 필요했으며, 제공권 확보 없이는 운용이 어려웠다. 특히 부속 부대를 포함하면 막대한 자재와 인원을 이동시켜야 했기 때문에, 실제 전개에는 상당한 시간이 소요되었다.
2. 3. 1. 미국
볼드윈 기관차 제작소(Baldwin Locomotive Works)는 1918년 4월과 5월에 미 해군을 위해 5문의 14인치/50구경 철도포를 열차에 탑재하여 인도했다. 각 14인치/50포[19]는 길이 약 21.95m, 무게 약 242671.72kg의 4개의 6륜 대차가 장착된 철도차량에 탑재되었으며, 미 해군 중위의 지휘하에 표준 미 육군 2-8-0 증기 기관차, 10톤 크레인 차량, 각각 25발의 포탄을 실은 2량의 장갑차, 반동 구덩이 기초 자재를 실은 2량의 차량, 2량의 연료 및 정비 차량, 3량의 침대차, 주방차, 식량 창고 차량, 의무실 차량과 함께 제공되었다.[20] 이 열차들은 선박으로 인도된 후 8월에 생 나제르에서 조립되었고,[21] 서부 전선에서 27km 에서 36km의 사거리로 25일 동안 총 782발의 포탄을 발사했다.[22] 각 약 35.56cm 포탄의 무게는 약 635.03kg이며 초속 약 853.44m의 속도로 발사되었다. 철도차량은 포를 43도까지 고각시킬 수 있었지만, 15도를 초과하는 고각의 경우 포의 반동을 위한 공간과 주변 토양에 의해 흡수되는 반동력으로 인한 함몰을 방지하기 위한 구조용 강철 지지대 기초를 갖춘 구덩이를 파야 했다.[23] 포신 아래의 차축 하중이 약 22829.29kg인 반면 프랑스 철도는 최대 약 17690.09kg로 설계되었기 때문에 열차는 신중하게 이동했다. 이 차축 저널은 시속 10km을 초과하는 속도에서 과열되었다. 목표 발사 지점에 도착하고 반동 구덩이를 건설한 후 각 포는 시간당 약 2발을 발사할 수 있었다. 이 포 중 한 문은 제2차 세계 대전 직후 14인치/50포가 장착된 모든 미국 전함이 폐기될 때까지 달그렌 무기 연구소(Dahlgren Weapons Laboratory)에서 포탄 시험 포로 사용되었다.[20]
볼드윈은 개량형 Mk II형 2문[19]을 포함해 유사한 포대 6문을 제작했는데, 이는 별도의 기초로 무게를 이동하지 않고 모든 고각으로 포를 발사할 수 있도록 설계되었다. 이 8문의 포는 전투에 참가하기에는 너무 늦게 완성되었으며 14인치 M1920 철도포로 지정되었다. 일부는 나중에 제2차 세계 대전 기간 동안 캘리포니아주 샌페드로((로스앤젤레스 근처)), 파나마 운하 지대에 있는 특수 해안 방어 시설에 배치되어 하루 만에 한 대양에서 다른 대양으로 이동할 수 있었다. 개량된 포대는 철도 차량이 철수되어 포가 신속하게 좌우로 회전하여 이동하는 선박 표적을 공격할 수 있는 콘크리트 기초를 포함한 여러 고정 발사 위치로 이동할 수 있도록 설계되었다.[24]
1917년 4월 6일 미국의 제1차 세계 대전 참전 후, 미 육군은 서부 전선에서 사용할 철도포를 채택해야 할 필요성을 인식했다. 당시 미국의 철도포는 존재하지 않았다. 생산량과 선적 우선순위가 낮았기 때문에 서부 전선에서 육군의 철도포 기여는 프랑스제 무기를 장착한 4개의 미국 육군 해안 포병대(United States Army Coast Artillery Corps)로 구성되었다. 추가로 3개의 철도포 연대가 프랑스에 있었지만 휴전 전에 훈련을 완료하지 못했고 전투에 참가하지 않았다. 다른 해안 포병 부대는 프랑스제, 영국제, 미국제 다양한 중(重)포를 운용했다.[25] 육군은 또한 수많은 요새 위원회(Board of Fortifications) 해안 포병 무기 중 일부를 철도 포대에 장착했다. 총 96문의 8인치포(해군 예비품에서 일부 포함), 129문의 10인치포, 45문의 12인치포, 150문의 12인치 박격포는 고정 해안 방어 포대 또는 예비 재고에서 확보할 수 있었다. 칠레에 건조 중인 12문의 7인치 해군 잉여포와 6문의 12인치포도 사용 가능했다. 휴전 전에 완성된 포가 거의 없었기 때문에 이러한 무기 중 3문의 8인치포를 제외하고는 프랑스로 수송되지 않았다. 47문의 8인치 철도포를 주문했고, 휴전 시까지 18문이 완성되었으며 계약이 취소되기 전에 총 37문(또는 47문, 참고 자료에 따라 다름)이 완성되었다. 54문을 주문한 10인치 철도포 중 8문이 휴전 시까지 완성되었고, 12인치 철도포 12문이 1919년 4월 1일까지 완성되었다. 12인치 계약은 그 시점에서 취소되었다. 10인치 포신 중 일부는 프랑스로 운송되어 프랑스제 포대에 장착되었지만, 자료에는 전투에서의 사용을 나타내는 내용이 없다. 칠레산 12인치포를 위한 철도 포대 3개가 휴전 시까지 출하 준비를 마쳤고, 나머지 3문의 포신은 예비품으로 보관되었다. 결국 총 22문의 10인치포가 장착되었다. 91문의 12인치 철도 박격포를 주문했고, 1919년 4월 7일까지 45문이 완성되었고 나머지는 결국 완성되었다.[22][26]
7인치포와 8인치포, 12인치 박격포는 중앙이 낮고 4륜 또는 6륜 대차 2개가 있는 공통 포대를 사용했다. 대차는 표준궤 또는 (12륜 대차 사용 시) 60cm 궤간 선로에서 교체 가능했다.[27] 아웃리거와 회전식 포대는 사방으로 사격할 수 있도록 했다. 이를 통해 이 무기는 이동하는 표적에 대한 해안 방어에 사용될 수 있었다. 8인치포와 12인치 박격포는 전쟁 후에도 철도 포대에 남아 있었지만, 거의 모든 7인치포, 10인치포, 12인치포는 해안 요새로 반환되었다. 47문이 사용 가능했고, 1942년까지 철도 포대에 추가로 24문의 해군 잉여 Mk. VI포가 있었기 때문에, 8인치포는 제2차 세계 대전 동안 가장 일반적으로 배치된 미국의 철도포였다. 이 중 약 12문이 하와이 오아후 방어에 사용되었다. 다른 것들은 마닐라 및 수빅 만의 항구 방어(결국 코레히도르 전투에서 철도차량에서 해체됨)[33], 버뮤다 기지 사령부(Bermuda Base Command), 아르젠티아 및 세인트 존스 항구 방어(뉴펀들랜드), 퍼겟 사운드, 존 커스티스 요새(체서피크 만), 델라웨어 항구 방어(델라웨어 만), 뉴저지주 포트 핸콕((뉴욕시 근처))의 해안 방어에 배치되었다.[28][29]
수많은 12인치 철도 박격포가 있었지만, 배치된 것은 거의 없었다. 1930년 미 육군은 뉴저지주 포트 핸콕, 델라웨어주 포트 마일스에서 이를 시험했다.[30] 제2차 세계 대전 중 4문의 철도 박격포가 워싱턴주 그레이스 항구의 임시 항구 방어 시설에 포함되었고, 추가로 4문을 위한 워싱턴주 케이프 조지의 배치가 건설되었지만 무장되지 않았다.[31] 1916년부터 1942년까지 미국에서 건조된 250문이 넘는 철도포 중 제1차 세계 대전 중 프랑스로 파병된 5문의 해군 14인치/50포와 필리핀에 있던 2문의 8인치포는 전투에 사용된 유일한 포였다.[20] 1941~1942년 필리핀에 있던 8문의 8인치 철도포는 공습으로 파괴되었거나 숙련된 승무원이 부족했던 것으로 알려져 있다.[32][33]
2. 4. 전간기
제1차 세계 대전 이전인 1880년대에 프랑스의 무기 제작자 슈나이더는 여러 유형의 열차포를 제안했고, 국경 방어를 위해 120mm 대포를 제작하여 1890년에 덴마크 정부에 일부를 판매했다. 1910년에는 200mm 형을 페루에 판매하기도 했다.[1] 1883년 프랑스에서는 장교 콜 페뉴가 처음으로 열차포를 설계한 것으로 알려져 있으며, 1870년 무갱 사령관은 열차 차량에 대포를 놓은 것으로 인정받았다.[1]제1차 세계 대전 당시 프랑스는 대형 야전포가 부족했다. 이를 보완하기 위해 많은 수의 대형 고정 국경 방어 대포와 해군 함포가 최전선으로 이동되었으나, 노지에서 사용하기에는 불안정하여 포가가 필요했다. 열차포는 이러한 문제에 대한 해결책을 제시했으며, 1916년까지 양측은 열차포를 운용했다. 대전 중 가장 유명한 열차포는 '파리 대포'였다.[1]
2. 4. 1. 일본
제국 육군은 1920년대에 열차포 도입을 추진하여 구십식 24cm 열차포를 채택했다. 포신은 프랑스의 슈나이더에서 수입했고, 차대와 발전차는 일본에서 자체 제작했다. 이 열차포는 각종 시험을 거쳐 지바현후쓰 곶의 후쓰 사격장에 보관되었다. 태평양 전쟁 발발 후, 궤도를 변경하고 일본군 최대 화포인 시제 41cm 곡사포와 함께 만주국으로 이동하여 소련-만주 국경의 관동군호두 요새에 배치되었다.[1] 그러나 소련군 침공 당시에는 해체되어 후방으로 이동 중이었으며, 일설에 따르면 소련군에게 노획되었다고 한다.[1] 또한, 실현되지는 않았지만 순수 일본산 열차포 개발 계획도 있었다.[1]
2. 5. 제2차 세계 대전
독일 국방군은 80cm 구스타프 열차포를 포함한 다양한 열차포를 운용하였다.[34] 프랑스 함락 이후 노획한 프랑스제 열차포는 레닌그라드 포위전과 노르망디 상륙작전에 사용되었다.[18]영국 육군은 도버 해협 연안에 18인치 곡사포 "보체 버스터"를 비롯해 13.5인치(34.3cm) 열차포 3문, 9.2인치 Mark 13 포, 12인치 곡사포, Mk 3 및 5 등 열차포를 배치하여 연안 방어 임무를 수행하였다.[35]
일본 제국 육군은 90식 240mm 열차포 1문을 만주에 배치했으나, 소련군의 침공 시 파괴되었다.
2. 6. 제2차 세계 대전 이후
탄도 미사일의 등장으로 열차포는 급격히 쇠퇴하였다. 핵탄두 소형화 이전에는 전술 핵무기 투사 수단으로 장사정 대구경포의 존재 의의가 있었으나, 열차포는 운용 제약으로 선택되지 않았다. 소련/러시아의 대륙간탄도탄 RT-23은 철도 이동이 가능한 유형이었다.[43] 최근에는 조선인민군이 유개화차에 단거리 탄도 미사일을 탑재한 것이 확인되었다. 어떤 관점에서 보면 이것은 철도포의 자손이라고 할 수 있다.[44]3. 설계 고려 사항
철도포는 일반적인 포와 달리 세 가지 추가적인 설계 고려 사항이 필요하다. 포의 좌우 조준을 위한 선회 방법, 포대에 의한 수평 반동력 흡수 방법, 지면에 의한 수직 반동력 흡수 방법이 그것이다.[43]
- 선회: 철도포는 대형 포를 탑재하여 좌우 사격각 확보가 제한적이었다. 이를 해결하기 위해 곡선 레일 위를 이동하거나 전차대를 이용하여 포의 방향을 조정했다.[44]
- 반동력 흡수: 철도포는 발사 시 발생하는 반동력을 흡수하는 방식에 따라 요람식, 상부받침대식, 활주식, 롤링식 등으로 구분된다.
- 계류: 회전 및 요람 반동 방식은 특별한 준비가 필요 없지만, 다른 방식은 수직 반동력을 지면으로 전달하기 위한 추가적인 장치가 필요했다. 거더, 보, 패드 등을 이용하여 플랫폼을 만들거나, 레일 아래에 사격 위치와 반동 구덩이를 건설하는 방식이 사용되었다.
3. 1. 회전 방식
열차포의 회전 방식에는 세 가지가 있다. 첫 번째는 곡선 선로나 전차대를 이용하여 이동하는 방식이다. 두 번째는 철도 차량 차체를 대차 위에서 회전시키는 방식으로, ''차량 회전식 설치대''라고 부른다. 이 방식은 정교한 기초가 없으면 양쪽으로 몇 도만 회전 가능하다. 세 번째는 별도의 포 설치대를 철도 차량 차체에 대해 회전시키는 방식으로, ''상부 포탑 회전식 설치대''라고 부르며, 주로 소구경 포에 적합하다.[1]
3. 2. 반동 흡수 방식
열차포의 반동력을 흡수하는 주요 방법에는 요람식 반동, 상부받침대식 반동, 활주식 반동, 롤링식 반동의 네 가지가 있다.
- '''요람식 반동'''은 포가 요람 안에서 후퇴하며, 유압 완충 장치에 의해 속도가 줄고 멈추는 방식이다. 발사 위치(전진)로 복귀하는 것은 나선형 스프링이나, 반동력에 의해 압축되는 공압식 복귀기 실린더 내의 공기로 이루어진다. 경량 열차포와 프랑스가 75 mm 1897년형 야포를 도입한 이후 설계된 거의 모든 야포에 사용되는 가장 일반적인 방법이다.
- '''상부받침대식 반동'''은 포가 하부에 고정된 레일에 설치된 바퀴 위에서 움직이는 상부받침대에 장착되는 방식이다. 포와 상부받침대는 함께 후퇴하며, 일반적인 유압 완충 장치에 의해 제한된다. 발사 위치로의 복귀는 중력(포와 받침대가 올라간 경사진 레일을 이용), 스프링 또는 일부 개조된 장착물의 경우 고무줄을 사용하여 이루어진다. 이 방법은 수직 방향의 반동력을 많이 흡수할 수 없기 때문에 가파른 상향각으로 발사하는 데 적합하지 않다.[2][3]
- '''활주식 반동'''은 차체가 그 아래에 놓인 일련의 나무 횡목 또는 "침목" 위에 놓여 있으며, 이 침목은 선로에 통합된 특수한 거더 위로 잭으로 내려와 장착물의 무게의 약 절반이 대차에서 침목으로 이동하도록 되어 있는 방식이다. 포, 차체 및 대차는 모두 함께 후퇴하며, 횡목이 거더 위에서 미끄러짐으로써 생성되는 마찰이 후방으로 약 1m 에서 2m만 이동한 후 반동력을 흡수한다. 포를 발사 위치로 앞으로 굴리려면 침목을 다시 들어 올려야 한다. 이것은 종종 바퀴에 부착된 기어 트레인을 구동하는 핸드휠이나 더 현대적인 장착물의 경우 전기 모터를 사용하여 이루어졌다. 이러한 유형의 장착물은 거의 모두 비회전식이었으며, 곡선 선로 또는 전차대에서 발사해야 했다. 제1차 세계 대전 이후 미국의 열차포 평가에서는 견고성, 제조 용이성 및 서비스 편의성을 높이 평가했지만, 작동 시간이 과도하고 조준이 부족하며, 거대한 축받침 힘 때문에 고각으로 발사하는 대형 곡사포에는 적합하지 않다는 점을 인정했다.[3]
- '''롤링식 반동'''에서는 포, 장착물 및 받침대 전체가 일반적으로 약 9.14m 에서 약 15.24m 사이로 후퇴하며, 브레이크에 의해서만 제한된다. 장착물은 선로에 고정된 케이블로 발사 위치로 다시 끌어올렸다. 이 시스템은 일반적으로 대차의 스프링만으로는 반동력의 수직 성분을 견딜 수 없기 때문에 요람식 반동과 결합되었다. 이 유형의 장착물에는 일반적으로 차체 회전 장치가 장착되었다. 조준 부족으로 인해 소형 포에는 적합하지 않았다.[3] 이 방법의 가장 큰 장점은 최소한의 준비만으로 적절한 곡선 선로에서 발사할 수 있다는 것이다.[4]
이러한 방법들은 종종 서로 결합하여 사용되었다. 예를 들어, 프랑스제 520mm 열차포는 요람식-활주식 반동을 사용했다. 미국의 14인치/50구경 열차포 Mark II는 영국의 14인치 및 12인치 열차포와 마찬가지로 요람식-롤링식 반동을 사용했다. 가장 오래된 무기만이 상부받침대식 반동과 활주식 반동을 결합하여 사용했다.
3. 3. 계류(Anchorage)
회전 및 요람 반동 방식은 수평 및 수직 반동력을 모두 흡수하여 특별한 준비가 필요 없었지만, 다른 모든 유형은 수직력을 지면으로 전달하는 방법이 필요했다. 한 가지 방법은 거더, 보, 패드 또는 부유물을 사용하여 궤도 또는 지면에 플랫폼을 만드는 것이었다. 수평 성분은 미끄럼 반동 또는 레일 클램프, 가이 또는 스트럿을 사용하여 장착물을 제자리에 고정하여 완화되었다. 프랑스 슈나이더사의 194mm 및 240mm 장착물과 영국의 9.2인치 포 및 12인치 곡사포는 레일 클램프 또는 가이를 사용했다. 미국의 약 20.32cm 포와 프랑스의 240mm Canon de Mle 1893/96 M은 스트럿을 사용했다.[4]다른 방법은 레일 아래에 사격 위치와 반동 구덩이(프랑스어로 épi de tir)를 건설하는 것으로, 프랑스의 340mm 및 400mm 곡사포와 같은 무거운 목재 또는 정교한 콘크리트 또는 강철 기반을 사용했다. 후자는 주로 독일군이 21cm 이상의 철도포에 사용했고 프랑스군은 바티뇨르 장착물에 사용했다. 일반적으로 이러한 배치의 경우 레일은 단순히 포를 제자리로 안내하는 역할을 했으며, 포는 종종 중앙 피벗에 장착되어 최대 360°의 좌우 회전이 가능했다. 이러한 위치의 주요 단점은 건설에 오랜 시간이 걸린다는 점이었다.
4. 현존하는 열차포
5. 이미지
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