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일본국유철도 185계 전동차

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목차

1. 개요

185계 전동차는 일본국유철도(JNR)가 개발하여 1981년부터 운행을 시작한 특급형 전동차이다. 도카이도 본선의 153계 전동차를 대체하기 위해 개발되었으며, 특급 열차 "오도리코"를 비롯한 다양한 열차에 투입되었다. 0번대와 내한·내설 사양의 200번대로 구성되었으며, 특급과 통근용으로 공용 가능한 다목적 차량으로 설계되었다. 200번대는 신칸센 릴레이호 운행에도 사용되었으며, 1990년대 후반 리뉴얼을 거쳐 외관 및 실내 디자인이 변경되었다. 2020년 E257계 전동차로 대체되면서 정기 운행을 종료하였으며, 현재는 일부 차량이 특별 운행에 활용되고 있다.

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일본국유철도 185계 전동차
기본 정보
2021년 2월 쇼난 라이너에서 운용되는 185계 전동차
"쇼난 라이너에서 운용되는 185계 전동차 (2021년 2월 17일 니노미야역 - 오이소역 구간)"
서비스 시작1981년 3월
정기 운용 종료2021년 3월 12일
대체153계
후계E257계
제조업체일본차량제조
가와사키 중공업
긴키차량
도큐차량제조
히타치 제작소
제작 연도1981년 – 1982년
제작 수량227량
운용 수량12량
폐차 수량2021년 –
보존 수량알 수 없음
운용 노선알 수 없음
소속 기지오미야
차량 정보
편성5/6/7/10량 편성
차체강철
차량 길이"선두차: 20.28m"
"중간차: 20m"
차량 폭2,946mm
차량 높이4,066mm
문양쪽 2개
최대 속도110km/h
견인저항 제어
동력 출력견인 모터당 120kW
전기 시스템1,500V DC 가공선
집전 방식마름모꼴 팬터그래프
연결기시바타식
복수 연결153계 (1983년까지)
대차DT32H (동력 대차)
TR69K (부수 대차)
주전동기MT54D (직권 정류자 전동기)
제어 방식저항 제어, 직병렬 조합, 약계자 제어
제동 장치발전 제동 병용 전자기 직통 공기 제동 (SELD), 응하중 장치 부착
직통 예비 제동
수동 제동 (쿠하 185)
보안 장치ATS-SN (일부 편성은 ATS-SN' 탑재)
ATS-P
D-ATC (B3 - B5 편성)
기술 정보
궤간1,067mm
전기 방식직류 1,500V (가공 전차선 방식)
설계 최고 속도160km/h
기어비17:82=1:4.82
정격 속도52.5km/h
정격 견인력6,690kgf
기타
비고알 수 없음

2. 개발 경위

1970년대 도카이도 본선에서는 153계 전동차가 보통 열차나 급행 열차 "이즈"에 운용되고 있었지만, 1980년 시점에서 153계 전동차는 제조된 지 19년 이상 지나 노후화가 심각했다.[11] 특히 이토선이나 이즈 급행선 등 사가미만 연안 노선을 주행하면서 염해 피해가 컸다.

「쇼난 전차」에 사용되었던 153계 전동차


이에 국철 도쿄남 철도 관리국은 153계를 대체할 신형 차량을 입안했다. 차량 운용 효율을 높이기 위해 신형 차량은 도카이도 본선의 통근용으로도 사용 가능해야 했다. 초기에는 특급 격상은 고려하지 않고, 급행 "이즈" 교체를 목표로 데크[12]가 없는 전환 크로스 시트 차량으로 구상했다.

1979년 게이한신 지구에 117계 전동차가 투입되었지만, 이후 통근 수요와 거주성을 고려하여 117계를 기반으로 데크를 설치하고 객실용 문을 차량 양단에 배치, 1000mm 폭의 편개 출입문으로 변경했다.

이후 영업 부문에서 급행 "이즈"의 특급 격상 요구가 나오면서, 신형 차량은 특급 격상에 맞춰 제조되었다. 차량의 컬러링은 참신한 디자인을 도입하려 했으며, 스트라이프 도색까지 여러 시안이 검토되었다.[13]

결과적으로 185계 전동차는 국철 최초로 "'''특급용과 통근용으로 공용 가능'''"한 신형 차량으로 개발되었다.

2. 1. 배경

185계는 도쿄에서 이즈반도로 운행하는 특급 열차 ''이즈''에 사용되던 낡은 153계 전동차를 대체하기 위해 만들어졌다.[11] 이 열차는 보통열차에도 사용될 수 있는 "다목적" 열차여야 했다. 이러한 요구사항에 따라 각 차량의 양 끝에 1000mm 폭의 문이 설치되었는데, 이는 183계 등 일반적인 특급 열차의 배치와는 대조적이다.

1970년대 도카이도 본선에서는 153계 전동차가 보통 열차나 급행 열차 "이즈"에 운용되고 있었지만, 1980년 시점에서 도카이도 본선에서 운용되던 153계 전동차 197량 중 160량은 제조된 지 19년 이상이 지나, 이토선이나 이즈 급행선과 같은 사가미만 연안 노선을 주행하는 일도 있어 염해 등으로 인한 노후화가 심각한 상황이었다.

이에 대해 국철 도쿄남 철도 관리국은 153계 전동차를 대체할 신형 차량을 입안했지만, 차량 운용 효율을 향상시켜 교체 차량 수를 억제하기 위해 153계 전동차와 마찬가지로 도카이도 본선의 통근용으로도 사용할 수 있도록 할 필요가 있었다. 이 시점에서는 특급으로의 격상은 고려하지 않고, 급행 "이즈"의 교체를 전제로 구상한 차량 사양은 "보통 열차에 사용할 수 있도록 양쪽 개방형 문을 2곳에 배치하고 데크[12]가 없는 전환 크로스 시트 차량"이었다. 이러한 특징을 갖춘 차량으로 1979년 (쇼와 54년)에는 게이한신 지구에 117계 전동차가 투입되었지만, 나중에 구상이 재검토되어 통근 수요를 고려하면서도 711계 전동차나 기하 48과 마찬가지로 데크에 의한 거주성 향상이 불가피하다고 판단되어, 117계 전동차를 기반으로 하면서 데크를 설치하는 동시에 객실용 문을 차량 양단으로 모으고 문 자체도 1000mm 폭의 편개 출입문으로 변경되었다.

차량 구상이 정리될 무렵, 영업 부문에서 급행 "이즈"를 특급 열차로 격상할 것을 요구하는 의견이 제시되어, 신형 차량은 급행을 특급으로 격상하기 위한 차량으로 제조하고, 차량의 컬러링은 참신한 것을 도입했지만, 스트라이프 도장에 이르기까지 여러 가지 시안이 있었다.[13] 이렇게 하여 185계 전동차는 국철에서 처음 시도하는 "'''특급용과 통근용으로 공용 가능'''"한 신형 차량으로 개발되었다.

2. 2. 개발 과정

185계는 도쿄에서 이즈반도로 운행하는 특급 열차 ''이즈''에 사용되던 낡은 153계 전동차를 대체하기 위해 만들어졌다.[11] 이 열차는 보통열차에도 사용될 수 있는 "다목적" 열차여야 했다. 이러한 요구에 따라 각 차량의 양 끝에 1000mm 폭의 문이 설치되었는데, 이는 일반적인 특급 (183계 등) 차량 한쪽에 700mm 폭의 문이 있는 것과는 대조적이다.

1970년대 도카이도 본선에서는 153계 전동차가 보통 열차나 급행 열차 "이즈"에 운용되고 있었다.[11] 1980년 시점에서 도카이도 본선에서 운용되던 153계 전동차 197량 중 160량은 제조된 지 19년 이상이 지나, 이토선이나 이즈 급행선과 같은 사가미만 연안 노선을 주행하는 일도 있어 염해 등으로 인한 노후화가 심각한 상황이었다.

이에 대해 국철 도쿄남 철도 관리국은 153계 전동차를 대체할 신형 차량을 만들었지만, 차량 운용 효율을 높여 교체 차량 수를 줄이기 위해 153계 전동차와 마찬가지로 도카이도 본선의 통근용으로도 사용할 수 있도록 할 필요가 있었다. 이 시점에서는 특급으로의 격상은 고려하지 않고, 급행 "이즈" 교체를 목표로 구상한 차량 사양은 "보통 열차에 사용할 수 있도록 양쪽 개방형 문을 2곳에 배치하고 데크[12]가 없는 전환 크로스 시트 차량"이었다. 이러한 특징을 갖춘 차량으로 1979년에는 게이한신 지구에 117계 전동차가 투입되었지만, 나중에 구상이 재검토되어 통근 수요를 고려하면서도 711계 전동차나 기하 48과 마찬가지로 데크에 의한 거주성 향상이 불가피하다고 판단되어, 117계 전동차를 기반으로 하면서 데크를 설치하는 동시에 객실용 문을 차량 양단으로 모으고 문 자체도 1,000mm 폭의 편개 출입문으로 변경되었다.

차량 구상이 정리될 무렵, 영업 부문에서 급행 "이즈"를 특급 열차로 격상하자는 의견이 제시되어, 신형 차량은 급행을 특급으로 격상하기 위한 차량으로 제조하고, 차량의 컬러링은 참신한 것을 도입했지만, 스트라이프 도장에 이르기까지 여러 가지 시안이 있었다.[13] 이렇게 하여 185계 전동차는 국철에서 처음 시도하는 "'''특급용과 통근용으로 공용 가능'''"한 신형 차량으로 개발되었다.

1979년부터 1980년까지 총 8편성 10량 세트(A1~A8편성, 그린샤 2량 포함)와 7편성 5량 세트(C1~C7편성)가 제작되어 총 115량이 다마치 차량센터에 배치되었다. 1981년 3월부터 ''이즈'' 특급 열차에 투입되어 기존의 153계 열차와 함께(또는 연결되어) 운행되었다. 1981년 10월, ''이즈'' 특급은 오도리코 특급으로 격상되었으며, 모든 열차는 185계로 편성되었다.

다마치 차량센터 소속 열차는 2013년 3월 16일 시간표 개정을 시작으로 오미야 차량센터로 이관되었다.

1991년 다카사키에서 운행중인 185-200계 열차


1997년 7월 요코카와와 가루이자와 사이에서 EF63 기관차와 병결하여 운행중인 185-200계 전동차


2008년 7월 '아카기' 열차로 운행중인 다마치 차량소 소속 185-200계 7량 편성


그린샤 1량을 포함한 7량 편성 16개(총 112량)가 노후된 165계 전동차를 대체하기 위해 1980년부터 1981년까지 신마에바시 차량소에 반입되었다. 초기 185-0계 열차와 비교하여 이 열차는 내설 지역 사양으로, 눈 저항 브레이크, 전면부 경적 커버 등이 포함되었으며, 요코카와와 가루이자와 사이의 우스이 고개에서 JNR Class EF63 전기 기관차와 함께 운행할 수 있었다. 도색은 흰색 바탕에 각 차량의 창문 아래에 녹색 띠가 하나 둘러져 있었다. 첫 열차는 1981년 12월부터 '쿠사츠'와 '가루이자와'와 같은 특급 열차에 투입되었다.

3. 구조

185계 전동차의 차체는 보통강으로 만들어졌으며, 특급형 차량과는 다른 디자인을 채택했다. 쿠하185형은 차체 길이 19,850mm, 전체 길이 20,280mm이고, 다른 형식은 차체 길이 19,500mm, 전체 길이 20,000mm이다. 차체 폭은 2,900mm, 최대 폭은 2,946mm이다. 차체 단면은 117계 전동차와 동일하다.

185계 전동차의 도색은 크림 10호를 바탕색으로 하고, 녹색 14호의 띠를 오른쪽 아래로 60도 각도로 3개 배치했다. 띠의 폭은 왼쪽부터 4:2:1 비율(1,600mm, 800mm, 400mm)로 변화를 주었다. 0번대는 차량 번호 표시를 녹색 띠와의 간섭을 피하기 위해 이동했다. 200번대는 200계 전동차와 유사하게 측면 창 아래에 300mm 폭의 녹색 14호 가로띠를 배치했다.

0번대 타이폰


200번대 타이폰


선두부 형태는 117계 전동차를 기본으로 둥글게 처리하고, 앞면 창 아래에 녹색 14호 띠를 넣어 창을 크게 보이도록 했다. 0번대는 승무원실 창 아래에 스테인리스 JNR 마크를 부착했지만, 200번대는 녹색 14호 필름으로 객실 측면 창 상부에 부착했다. 연결기 위 경적(타이폰)은 주행 노선에 따라 0번대는 격자형 커버, 200번대는 내설 커버를 설치했다.

차체는 외판에 내후성 강판을 사용하고, 외판 하부, 호주머니 부분, 세면소, 변소 주변 등 부식되기 쉬운 부위는 스테인리스강을 사용했다. 빗물받이는 유리 섬유 강화 플라스틱(FRP) 제로 했다. 지붕은 우레탄 수지 도료를 사용했고, 객용 출입문과 운전석 앞면 창은 코킹 처리했다. 0번대는 구체 두께가 보통차 90mm, 그린차 60mm, 200번대는 보통차 95mm, 그린차 65mm이다.

보통차(출입대 2곳, 창 2개 1조)


그린차(출입대 1곳, 단독 창)


측면 객용 출입문은 사로185형(그린차)을 제외하고 양쪽 2곳에 설치되었으며, 각 차량 양단부에 칸막이 문이 있는 출입대(데크)를 배치했다. 객용 출입문 개구 폭은 1,000mm로 했다. 측면 창은 개폐식 1단 상창을 채용하고, 밸런서를 내장했다. 그린차 바깥 창틀은 레몬 골드 색상이다. 보통차는 726.5mm 폭 창 2개를 1조(좌석 2열분)로, 그린차는 975mm 폭 단독 창이다.

일반 차량은 밝은 난색 계열을 기본으로 천장은 체크 무늬, 측면 내장재는 천 무늬, 실내 측면판은 코르크 모자이크 무늬, 커튼은 녹색 가로 줄무늬로 했다. 그린 차량은 베이지색과 갈색 가죽 무늬, 창틀과 내부는 레몬 골드, 커튼은 베이지색 바탕에 금색 물결 무늬로 했다. 측면 창문 개폐에 따라 일반 차량과 그린 차량 모두 말아 올리는 커튼을 병설했다.

출입구 칸막이 문은 실질 유효 개구 폭 770mm를 확보하고, 자동문이지만 수동 전환도 가능하다.

일반 차량 좌석은 전환 크로스 시트(W-17형)를 910mm 시트 피치로 배치했다. 그린 차량은 R-27B형 리클라이닝 시트를 1,160mm 시트 피치로 배치했다.

쿠하185, 모하184, 사로185는 차량 단부에 화장실과 세면실을 설치했다. 화장실은 FRP제 유닛이며, 200번대는 측면에 환기용 작은 창문이 있다.

전기 장치와 대차는 117계 전동차의 것을 답습했다.

주전동기는 출력 120kW의 MT54D형 직류 직권 전동기를 채용했다. 주 회로 제어 장치는 CS43A형이다. 기어비는 근교형 전동차와 동일한 17:82(4.82)이다.

MT54D형 전동기


DT32H형 대차


대차는 동력 대차 DT32H형, 부수 대차 TR69K형 공기 용수철 대차이다. 0번대는 선두 대차에 스노우 플로우가 없지만, 200번대는 장비한다. 제동 장치는 응하중 장치 부착 발전 브레이크 병용 전자 직통 공기 브레이크 (SELD)이다.

집전 장치는 PS16형(모하 185 전위 차량 단부),[16] 200번대는 PS16J형이다. 냉방 장치는 보통차 AU75C형(냉방 능력 42000kcal/h), 그린차 AU71C형(냉방 능력 28000kcal/h) 집중식 냉방 장치이다. 200번대 2차차는 보통차 냉방 장치를 AU75G형으로 변경했다.[17] 신선 외기 취입 송풍기를 채용했다.

보조 전원 장치는 브러시리스 전동 발전기(MG) DM106형(출력 190kVA)을 모하 184에 탑재했다. 전동 공기 압축기는 0번대 모하 184와 사하 185는 C2000M형, 모하 184-200은 C2000M형(유도 전동기 사용, 제습 장치 포함)을 채용했다.

0번대는 153계 전동차 연결을 위해 쿠하 185에 KE96형 외 KE64형 점퍼 연결기 2기를 장비했다. 200번대는 165계 전동차 연결에 대응하여 협조 계전기 상자를 변경하고, KE64형 점퍼 연결기 선 번호를 변경했다.[18]

185계 200번대는 내설 지역 사양으로 제작되었으며, 눈 저항 브레이크, 전면부 경적 커버 등이 추가되었다. 요코카와와 가루이자와 사이 우스이 고개에서는 EF63 전기 기관차와 함께 운행할 수 있었다.

200번대의 횡경 대책[10]은 다음과 같다.

  • 공기 용수철 펑크 장치: 요코카와와 가루이자와 간 EF63 중련 연결 시 공기 용수철 탈기 장치 탑재.
  • 차장변 증설: 가루이자와 측 선두차(쿠하185형 200번대)에 증설.
  • 대차와 연결기 주변 강화: EF63 중련 연결 고려.

3. 1. 차체

쿠하185형은 차체 길이 19,850mm, 전체 길이 20,280mm, 그 외 형식은 차체 길이 19,500mm, 전체 길이 20,000mm이며, 모두 차체 폭 2,900mm, 최대 폭 2,946mm의 보통강제 차체이다. 차체 단면은 선행한 117계 전동차와 동일하며, 지금까지의 특급형 차량과는 다르다.

도장은, 기존의 국철 특급형 차량은 크림 4호를 기본으로 빨강 2호의 가로띠를 넣었지만, 185계 전동차에서는 차체의 베이스 색상을 '태양광'을 이미지한 크림 10호로 한 다음, '이즈의 나무의 녹색'을 이미지한 녹색 14호의 띠를 오른쪽 아래로 60도의 각도로 3개 배치했다。 띠의 폭은 왼쪽에서부터 4:2:1의 비율이 되는 1,600mm, 800mm, 400mm로 각각 폭을 변경하여 변화를 주었다。 당시 국철로서는 매우 드문 경쾌한 이미지의 배색이라고 평가하는 문헌도 있다。 도장 디자인을 고려하여 0번대 차량은 측면의 차량 번호 표시를 기존 위치에서 이동하여, 녹색 띠와의 간섭을 피했다。 200번대는 초기에 투입되어, 오미야역 임시 개업이었던 도호쿠・조에쓰 신칸센과 연결하는 우에노 - 오미야 간 '신칸센 릴레이호'로서의 운용이 주 목적이므로, 바탕색은 크림 10호로 동일하지만, 측면 창 아래에 300mm 폭으로 녹색 14호의 가로띠를 배치하여, 200계 전동차에 맞춘 디자인으로 했다。

선두부의 형태는 기존의 특급형 차량과 같은 보닛형이나 월광형이 아닌, 117계 전동차를 기본으로 부드러운 분위기를 주기 위해 둥글게 하고, 앞면 창 아래에 녹색 14호의 띠를 넣어 앞면 창을 크게 느끼도록 했다。 측면의 승무원실 창 아래에 스테인리스로 잘라낸 문자로 JNR 마크를 배치했지만, 200번대는 녹색 14호의 필름으로, 부착 위치도 객실 측면 창 상부로 변경되었다。 연결기 위에 경적으로서 타이폰이 설치되어 있지만, 주행 노선의 기상 조건의 차이에 따라, 도카이도선・이토선 등의 온난지용 0번대는 착설의 걱정이 없기 때문에 격자형 커버지만, 다카사키선, 조에쓰선 등의 한랭・적설지를 주행하는 200번대는, 동계의 타이폰에의 착설을 방지하기 위해 내설 커버가 설치되어 있어, 외관으로 식별할 수 있다。

차체는 성력화 대책의 일환으로 외판에 내후성 강판을 사용하고, 외판 하부 400mm와 호주머니 부분, 세면소 주변, 변소 부분 등의 부식되기 쉬운 부위는 스테인리스강을 많이 사용하여 대책으로 한 외에, 빗물받이는 유리 섬유 강화 플라스틱(FRP)제로 했다。 지붕은 비닐 마감이 아닌 우레탄 수지 도료를 사용한 칠 지붕으로, 객용 출입문이나 운전석 앞면의 창은, H고무를 사용하지 않고 알루미늄 합금이나 스테인리스의 누름쇠로 부착하고, 코킹을 했다。 0번대는 측판의 구체 두께가 보통차로 90mm, 그린차로 60mm이지만, 200번대는 보통차로 95mm, 그린차로 65mm로 두껍게 하여 단열 효과의 향상을 도모했다。

측면 객용 출입문은 그린차의 사로185형을 제외하고 양쪽 2곳으로 했으며, 각 차량의 양단부에 칸막이 문이 달린 출입대(데크)를 배치했다。 객용 출입문의 개구 폭은, 기존의 특급형에서 표준인 700mm로 하지 않고, 급행형이나 일부 근교형과 동일한 1,000mm로 하여 원활한 승하차를 도모했다。 측면 창은, 보통 열차 운용을 고려하여 개폐식으로 하였고, 특급의 이미지를 유지하기 위해, 117계 전동차와 같은 2단 창이 아닌 최대 개구부 치수를 400mm 확보한 알루미늄 합금제 1단 상창을 채용하여, 개폐를 용이하게 하기 위해 밸런서를 내장했다。 그린차의 바깥 창틀은, 보통차의 은색에 대해 레몬 골드로 착색했다。 보통차는 726.5mm 폭을 2개 1조(좌석 2열분)로 하고, 그린차는 975mm 폭의 단독 창이다。

3. 2. 실내

1993년부터 1998년까지 A편성 1, 5, 10호차, C편성 11, 15호차의 일본식 화장실이 서양식 화장실로 교체되었다. 1998년에는 그린샤(특실) 좌석이 개선되었다. 1999년부터 2002년까지 모든 편성에서 개조 공사가 진행되었는데, 이는 주로 일반실의 기존 회전식 좌석을 다른 특급 열차 수준으로 맞추기 위해 회전/리클라이닝 좌석으로 교체하는 것을 포함했다. 외부적으로는 원래의 흰색 차체에 녹색 사선 줄무늬에서 "쇼난" 녹색과 주황색 블록이 들어간 흰색으로 도색이 변경되었다.

일반 차량의 배색은 밝은 난색 계열을 기본으로, 천장은 체크 무늬, 측면 내장재는 천 무늬, 실내 측면판은 코르크 모자이크 무늬로 했다. 커튼은 녹색 가로 줄무늬로 했다. 그린 차량은 차분한 분위기를 내기 위해 측면 내장재, 실내 측면판 모두 베이지색과 갈색의 가죽 무늬, 창틀과 내부는 레몬 골드로 했으며, 커튼은 베이지색을 기조로 한 금색 물결 무늬로 했다. 측면 창문을 개폐식으로 한 것에 따라, 기존 특급형 차량처럼 가로로 당기는 커튼만으로는 창문을 열었을 때 문제가 발생하기 때문에, 일반 차량과 그린 차량 모두 말아 올리는 커튼을 병설했다.

출입구와의 칸막이 문은, 기존 차량은 문의 폭이 820mm였지만, 미닫이 손잡이 부분을 남겨두기 위해 실질적인 유효 개구 폭은 700mm였다. 그러나 185계 전동차의 일반 차량은 문기둥 부분에 잘라낸 부분을 설치하여 손잡이 부분이 들어가도록 함으로써 실질 유효 개구 폭을 770mm 확보하여, 승객의 흐름이 원활해지도록 했다. 문 자체는 풋 매트식 스위치를 사용한 자동문이지만, 객실 문 상부에 수동 전환 버튼을 장비하고 있어, 승무원실의 스위치 장치에서도 전환이 가능하다.

기존 특급형 차량은 일반 차량의 좌석에 간이 리클라이닝 시트를 채용했지만, 185계 전동차는 통근 전철로서의 편리성도 고려하여, 짙은 갈색의 모켓을 사용한 전환 크로스 시트를 910mm의 시트 피치로 배치했다. 이 좌석은 117계 전동차의 W-12형 좌석과 동일한 기구이지만, 폭을 30mm 축소하여 약간이나마 통로 폭을 확대하고, 등받이의 머리 부분을 분할형으로 하여 착석감과 유지 보수성을 개선한 W-17형이다.[15] 그린 차량은 붉은색 모켓을 사용한 리클라이닝 시트로, 키로182에 사용되고 있는 것과 같은 R-27B형을 1,160mm의 시트 피치로 배치했다.

쿠하185, 모하184, 사로185는 차량 단부에 화장실과 세면실을 설치했다. 화장실은 FRP제 유닛으로 했지만, 완전 밀폐형으로 하여 화장실 주변의 물이 유닛 밖으로 새지 않도록 설계함으로써 부식 방지 대책의 일환으로 했다. 다만, 지상 처리 시설과의 관계상 오물 처리 장치는 준비 공사만 되어 있었다. 200번대에서는 측면에 환기용 작은 창문이 설치되어 있다. 화장실은 등장 당시에는 모두 재래식 변기였지만, 나중에 일부가 양변기로 개조되었다.

3. 3. 주요 기기

전기 장치나 대차는 기본적으로 117계 전동차에서 채용한 것을 그대로 답습했다.

주전동기는 출력 120kW의 MT54D형 직류 직권 전동기를 채용하여 각 전동 대차에 2기씩 장착했다. 주 회로 제어 장치는 전동 캠축 접촉기식 제어 장치인 CS43A형이다. 기어비는 17:82(4.82)로, 당시 사용 선구는 최고 속도가 110km/h로 고속 성능에 중점을 두어도 효과가 적고, 통근 시의 조밀한 다이어에 대응하기 위해 가감속 성능에 여유를 갖게 하기 위해, 근교형 전동차와 동일하게 했다.

대차는 동력 대차가 DT32H형, 부수 대차가 TR69K형으로, 어느 쪽이든 117계 전동차에서 채용 실적이 있는 공기 용수철 대차이다. 선두 대차의 스노우 플로우는 0번대는 난지향이기 때문에 생략하지만, 200번대는 장비한다. 제동 장치는 응하중 장치 부착 발전 브레이크 병용 전자 직통 공기 브레이크 (SELD)를 채용했다.

집전 장치는 마름모꼴 PS16형을 모하 185의 전위 차량 단부에 설치했다.[16] 200번대는 스프링에 덮개를 설치한 PS16J형으로 했다. 냉방 장치는 보통차에 통근 시간대를 고려하여 통근 차량과 마찬가지인 집중식 냉방 장치로 냉방 능력 42000kcal/h의 AU75C형을 채용하고, 그린차는 러시 시간이라도 정원 승차로 생각하여 냉방 능력 28000kcal/h의 AU71C형 집중식 냉방 장치를 탑재했다. 200번대의 2차차는 보통차의 냉방 장치를 에너지 절약형인 AU75G형으로 변경했다.[17] 117계 전동차에 이어 신선 외기 취입 송풍기를 채용했다.

보조 전원 장치는 국철의 전동차에서 최초로 채용한 브러시리스 전동 발전기(MG)로 출력 190kVA의 DM106형을 모하 184에 탑재했다. 전동 공기 압축기는 0번대에서 모하 184와 사하 185에서는 C2000M형을, 모하 184-200에서 유도 전동기를 사용한 제습 장치가 있는 C2000M형을 채용했다.

0번대는 153계 전동차와의 연결을 고려하여 쿠하 185는 본래의 KE96형 점퍼 연결기 외에 KE64형 점퍼 연결기를 2기 장비했다. 200번대는 165계 전동차와의 연결에 대응시켜 협조 계전기 상자를 165계 전동차용으로 변경한 외에, KE64형 점퍼 연결기의 선 번호를 변경했다.[18]

3. 4. 200번대 내한·내설 사양



185계 200번대는 그린샤 1량을 포함한 7량 편성 16개(총 112량)로, 노후된 165계 전동차를 대체하기 위해 1980년부터 1981년까지 신마에바시 차량소에 반입되었다. 초기 185-0계 열차와 비교하여 내설 지역 사양으로 제작되었으며, 눈 저항 브레이크, 전면부 경적 커버 등이 추가되었다. 요코카와와 가루이자와 사이의 우스이 고개에서는 EF63 전기 기관차와 함께 운행할 수 있었다. 도색은 흰색 바탕에 각 차량의 창문 아래에 녹색 띠가 하나 둘러져 있는 형태였다. 첫 열차는 1981년 12월부터 '쿠사츠'와 '가루이자와'와 같은 특급 열차에 투입되었다.

오미야 차량소 소속 열차는 '쿠사츠'(우에노 - 만자카자와구치), '미나카미'(우에노 - 미나카미), '아카기'(우에노 - 마에바시) 특급 열차와 '주말 아카기' 열차에 사용된다. 다마치 차량소 소속 B편성은 '오하요 토치기'(신주쿠 - 구로이소/우츠노미야)와 '홈타운 토치기'(신주쿠 - 구로이소) 열차, '오도리코' 및 '하마카이지' 특급 열차에 사용된다.

2013년 3월부터 "OM"편성은 그린샤를 6호차에서 4호차로 이동하여 다마치 차량소에서 이관된 "B"편성과 일치하도록 편성 순서를 변경했다.[3] 2013년 4월 1일 기준으로, OM03, OM06, OM08, OM09편성은 변경되지 않았다.[3]

200번대에 시공된 횡경 대책[10]은 다음과 같다.

  • 공기 용수철 펑크 장치: 요코카와와 가루이자와 간에 EF63 중련 연결 시, 공기 용수철을 탈기하는 장치를 탑재했다.
  • 차장변 증설: 가루이자와 측 선두차(쿠하185형 200번대)에 증설했다.
  • 대차와 연결기 주변 강화: EF63 중련과의 연결을 고려했다.

4. 형식

185계 전동차는 0번대(기본 번대) 10량 · 5량 편성, 내한 내설 사양의 200번대는 7량 편성으로 구성되어 있으며, 계열 중 5형식이 존재한다.


  • 쿠하185: 편성 양단의 선두차가 되는 제어차로, 하행 방향 선두차(T'c)가 0번대 · 200번대(내한 내설 사양), 상행 방향 선두차(Tc)가 100번대 · 300번대(내한 내설 사양)이다. 0번대 · 100번대가 15량씩, 200번대 · 300번대가 16량씩 제조되었다. 제륜기(스커트)는 처음에는 소형 타입이 장착되었지만, 2010년에 강화형 대형 타입으로 교체되었다.
  • 모하184: 중간 전동차(M')로, 실내 조명이나 냉난방 등의 서비스용 보조 전원 장치를 탑재한다. 0번대가 31량, 200번대가 32량 제조되었다.
  • 모하185: 모하184와 전동차 유닛을 구성하는 중간 전동차(M)로, 집전 장치와 주 제어 장치를 탑재한다. 변소 · 세면실 설비는 생략되었다. 0번대가 31량, 200번대가 32량 제조되었다.
  • 사하185: 편성 중간에 짜넣어지는 부수차로, 변소 · 세면실 설비는 생략되었다. 0번대만 7량 제조되었다.
  • 사로185: 편성 중간에 짜넣어지는 부수차(그린샤)로, 승무원실과 차내 판매 준비실을 갖춘다. 이 형식만 출입문이 한쪽만 있다. 0번대 · 200번대 모두 16량씩 제조되었다.

5. 운용

185계는 1982년 3월 10일 다이어 개정부터 165계 전동차를 대체하여 운용을 시작했다.[20] 초기에는 급행 "아카기"로 운용되었고, 이후 증편에 따라 급행 "유케무리", "쿠사츠", "가루이자와" 및 보통 열차로 운용 범위가 확대되었다. 1982년 8월 16일에는 특급 "시라네" 4호·5호에 투입되어 200번대의 첫 특급 운용이 이루어졌다.

1982년 6월 23일부터 1985년 3월까지는 도호쿠 신칸센의 오미야 잠정 개업으로 인해 우에노역과 오미야역 사이를 잇는 특별 신칸센 릴레이 셔틀 서비스에도 사용되었다.[4] 이 서비스는 1985년 3월 신칸센 노선이 우에노까지 연장되면서 종료되었다.[4]

1985년 3월 14일 도호쿠 신칸센·조에츠 신칸센이 우에노까지 연장 개통되면서 신칸센 릴레이호가 폐지되고, 185계 전동차 200번대는 우에노 발착 급행의 특급 격상에 전용되었다.

1986년 11월 1일 다이어 개정으로 착석 통근을 위한 쇼난 라이너 운행이 시작되어 다마치 차량센터의 185계 전동차가 투입되었다.

1993년부터 1998년까지 A편성 1, 5, 10호차, C편성 11, 15호차의 일본식 화장실이 서양식으로 교체되었고,[3] 1998년에는 그린샤(특실) 좌석이 개선되었다.[3] 1999년부터 2002년까지는 모든 편성에서 일반실 좌석을 회전 및 리클라이닝이 가능한 좌석으로 교체하는 개조 공사가 진행되었다. 외부 도색은 흰색 바탕에 녹색 사선 줄무늬에서 "쇼난" 녹색과 주황색 블록이 들어간 흰색으로 변경되었다.[3]

2010년 9월에는 특급 열차 ''쿠사츠'' 50주년 기념 행사의 일환으로 7량 편성 OM03이 1980년대 초 80계 전동차의 모습을 재현한 오렌지색과 녹색의 ''쇼난'' 배색으로 재도색되었다.[5]

2012년 1월 ''쇼난'' 도색을 한 OM03편성


2011년 7월, 다마치 차량센터 소속 10량 편성 A8편성이 오리지널 ''오도리코'' 색상으로 재도색되었다.[6]

2012년 7월 오리지널 ''오도리코'' 도색을 한 A8, C1 편성


2012년 2월, 7량 편성 OM08은 초기 ''아마기'' 운행에 사용된 157계 전동차의 모습을 재현한 베이지색과 짙은 적갈색으로 다시 도색되었다.[8]

2012년 4월 ''아마기'' 도색의 OM08편성


동일본여객철도는 2022년까지 185계 전동차의 모든 차량을 폐차할 것이라고 발표했다.[9] 2021년 3월 12일을 기해 정기 운용을 종료했으며,[34][35][36] 이후 단체 임시 열차 등으로 2024년 시점에서도 활약하고 있다.

5. 1. 초기 운용

185계는 도쿄에서 이즈반도로 운행하는 특급 열차인 '이즈'에 사용되던 노후화된 153계 전동차를 대체하기 위해 제작되었다. 또한, 이 열차는 간혹 보통열차에도 사용될 수 있는 "다목적" 열차여야 했다. 이 요구사항에 따라 각 차량의 양 끝에 1000mm 폭의 문이 설치되었는데, 이는 각 차량의 한쪽에 700mm 폭의 문이 있는 일반적인 특급(183계 등)의 레이아웃과는 대조적이다.

1979년부터 1980년까지 총 8편성 10량 세트(A1~A8편성, 그린샤 2량 포함)와 7편성 5량 세트(C1~C7편성)가 제작되어 총 115량이 다마치 차량센터에 배치되었다. 1981년 3월부터 '이즈' 특급 열차에 투입되어 기존의 153계 열차와 함께(또는 연결되어) 운행되었다. 1981년 10월, '이즈' 특급은 오도리코 특급으로 격상되었으며, 모든 열차는 185계로 편성되었다.

다마치 차량센터 소속 열차는 2013년 3월 16일 시간표 개정을 시작으로 오미야 차량센터로 이관되었다.

그린샤 1량을 포함한 7량 편성 16개(총 112량)가 노후된 165계 전동차를 대체하기 위해 1980년부터 1981년까지 신마에바시 차량소에 반입되었다. 초기 185-0계 열차와 비교하여 이 열차는 내설 지역 사양으로, 눈 저항 브레이크, 전면부 경적 커버 등이 포함되었으며, 요코카와와 가루이자와 사이의 우스이 고개에서 EF63형 전기 기관차와 함께 운행할 수 있었다.[10] 도색은 흰색 바탕에 각 차량의 창문 아래에 녹색 띠가 하나 둘러져 있었다. 첫 열차는 1981년 12월부터 '쿠사츠'와 '가루이자와'와 같은 특급 열차에 투입되었다.

1970년대 도카이도 본선에서는 153계 전동차가 보통 열차나 급행 열차 "이즈"에 운용되고 있었지만[11], 1980년(쇼와 55년) 시점에서 도카이도 본선에서 운용되던 153계 전동차 197량 중 160량은 제조된 지 19년 이상이 지나, 이토선이나 이즈 급행선과 같은 사가미만 연안 노선을 주행하는 일도 있어 염해 등으로 인한 경년 열화가 심각한 상황이었다.

이에 대해 국철 도쿄남 철도 관리국은 153계 전동차를 대체할 신형 차량을 입안했지만, 차량의 운용 효율을 향상시켜 교체하는 차량 수를 억제하기 위해 153계 전동차와 마찬가지로 도카이도 본선의 통근용으로도 사용할 수 있도록 할 필요가 있었다. 이 시점에서는 특급으로의 격상은 고려하지 않고, 급행 "이즈"의 교체를 명제로 구상한 차량 사양은 "보통 열차에 사용할 수 있도록 양쪽 개방형 문을 2곳에 배치하고 데크[12]가 없는 전환 크로스 시트 차량"이었다.

다카사키선에서 운용되던 165계 전동차를 대체하기 위해, 1981년(쇼와 56년) 말부터 185계 전동차 63량을 제조하게 되었다. 이때의 차량은, 대체 대상이 되는 165계 전동차의 운용을 고려하여 내한 내설비와 횡경 대책[10]이 적용되어, 200번대로 구분되었다. 200번대는 신마에바시 전철구에 배치되어, 1982년(쇼와 57년) 3월 10일 다이어 개정부터 165계 전동차의 운용에 투입을 시작하여[20], 급행 "아카기"로 운용을 시작, 증비와 함께 급행 "유케무리", "쿠사츠", "가루이자와" 및 보통 열차로 운용되었다.

국철은 도호쿠 신칸센·조에츠 신칸센의 건설을 추진하고 있었지만, 우에노에서 오미야까지의 구간에서 부지 매수가 난항을 겪었기 때문에, "1982년(쇼와 57년) 봄에 오미야를 기점으로 하는 잠정 개업"을 1980년(쇼와 55년) 12월에 결정했다. 이 잠정 개업 시에 우에노와 오미야 사이에서 신칸센 연락 전용 열차를 운행하게 되었고, 이 연락 열차에도 185계 전동차를 투입하게 되어, 200번대가 49량 추가 제조되었다. 회계검사원은 "도호쿠 신칸센이 도쿄까지 연장 운행될 경우 185계 전동차는 잉여가 될 것이다"라고 반대했지만, "신칸센 접속이라는 일체감"이 있는 신차에 의한 수송 서비스는 최소한 필요하며, 신칸센 개통 후의 185계 전동차는 단거리 특급에 사용할 예정이라고 설명하여 회계검사원을 설득하는 데 반 년이 걸렸다. 1982년(쇼와 57년) 6월 23일의 도호쿠 신칸센 개업과 동시에 185계 전동차 200번대를 사용한 "신칸센 릴레이호"의 운행이 시작되었다.

같은 해 11월 15일의 조에츠 신칸센 개업부터 신칸센 릴레이호는 28왕복으로 증편되었고, 동시에 특급 "타니가와"·"시라네"·"아카기"에 더해, 일부 보통 열차에서도 운용이 시작되었다. 보통 열차에서는, 신에츠 본선다카사키 - 가루이자와·나카가루이자와 간에 투입되어, EF63형 전기 기관차의 푸시풀·견인으로 우스이 고개를 넘은 것이 특기할 만하다.[21]

1985년(쇼와 60년) 3월 14일에 도호쿠 신칸센·조에츠 신칸센이 우에노까지 연장 개통하여 「신칸센 릴레이호」가 폐지되어, 「신칸센 릴레이호」에 사용되던 185계 전동차 200번대는 우에노 발착의 급행의 특급 격상에 전용되게 되었다.

여유가 생긴 200번대 중 4개 편성은 신마에바시 전차구에서 타마치 전차구로 전속되었고, 그동안 「오도리코」의 일부에 사용되던 183계 전동차 1000번대를 대체하여, 대체된 183계 전동차 1000번대는 나가노 운전소로 전속되었다. 타마치 전차구로 전속된 4개 편성 중 1개 편성은 전속 전에 사선 스트라이프 도색으로 변경되었지만[22], 나머지 3개 편성은 가로 띠 1개 도색으로 사용되다가 순차적으로 0번대와 동일한 사선 스트라이프로 변경되어[22], 「오도리코」는 모든 열차가 185계 전동차로 운행되게 되었다.

1986년 (쇼와 61년) 11월 1일 다이어 개정으로 착석 통근을 목적으로 한 「쇼난 라이너」의 운행이 시작되어, 타마치 전차구의 185계 전동차로 운용되게 되었다.

5. 2. 신칸센 릴레이호 투입

1982년 6월 23일부터 1985년 3월까지, 185-200계 열차는 도쿄 우에노역과 새로 개통된 도호쿠 신칸센의 당시 남쪽 종착역인 오미야역 사이를 운행하는 특별 신칸센 릴레이 셔틀 서비스에도 사용되었다.[4] 이 서비스는 1985년 3월 신칸센 노선이 우에노까지 연장되면서 종료되었다.[4]

국철은 도호쿠 신칸센·조에츠 신칸센의 건설을 추진하고 있었지만, 우에노에서 오미야까지의 구간에서 부지 매수가 난항을 겪었기 때문에, 1980년(쇼와 55년) 12월에 "1982년(쇼와 57년) 봄에 오미야를 기점으로 하는 잠정 개업"을 결정했다. 이 잠정 개업 시에 우에노와 오미야 사이에서 신칸센 연락 전용 열차를 운행하게 되었고, 이 연락 열차에도 185계 전동차를 투입하게 되어, 200번대가 49량 추가 제조되었다. 회계검사원은 "도호쿠 신칸센이 도쿄까지 연장 운행될 경우 185계 전동차는 잉여가 될 것이다"라고 반대했지만, "신칸센 접속이라는 일체감"이 있는 신차에 의한 수송 서비스는 최소한 필요하며, 신칸센 개통 후의 185계 전동차는 단거리 특급에 사용할 예정이라고 설명하여 회계검사원을 설득하는 데 반 년이 걸렸다. 1982년(쇼와 57년) 6월 23일의 도호쿠 신칸센 개업과 동시에 185계 전동차 200번대를 사용한 "신칸센 릴레이호"의 운행이 시작되어, "야마비코" 4왕복과 "아오바" 6왕복이 설정되어 각 열차에 접속하는 운행 체제였다. 같은 해 11월 15일의 조에츠 신칸센 개업부터 신칸센 릴레이호는 28왕복으로 증편되었다.

1985년(쇼와 60년) 3월 14일에 도호쿠 신칸센·조에츠 신칸센이 우에노까지 연장 개통하여 「신칸센 릴레이호」가 폐지되었다.

5. 3. 신특급, 쇼난 라이너 운용

1981년 말부터 185계 전동차 63량이 제조되어 다카사키선에서 운용되던 165계 전동차를 대체했다.。이 차량은 내한 내설비와 횡경 대책[10]이 적용된 200번대로 구분되었다. 200번대는 신마에바시 전철구에 배치되어 1982년 3월 10일 다이어 개정부터 165계 전동차를 대체하여 운용을 시작했다.[20] முதலில் 급행 "아카기"로 운용을 시작했고, 이후 증편되면서 급행 "유케무리", "쿠사츠", "가루이자와" 및 보통 열차로 운용되었다. 1982년 8월 16일에는 특급 "시라네" 4호·5호에 200번대가 처음으로 특급 운용되었다.

도호쿠 신칸센·조에츠 신칸센 건설 당시 우에노-오미야 구간 부지 매수 난항으로 1982년 봄 오미야를 기점으로 잠정 개업이 결정되면서, 우에노-오미야 간 신칸센 연락 전용 열차에 185계 전동차 200번대 49량이 추가 투입되었다. 회계검사원은 도호쿠 신칸센 도쿄 연장 시 185계 전동차가 잉여가 될 것이라며 반대했지만, "신칸센 접속이라는 일체감"을 위해 신차가 필요하며, 신칸센 개통 후에는 단거리 특급에 사용할 예정이라고 설득했다. 1982년 6월 23일 도호쿠 신칸센 개업과 동시에 185계 전동차 200번대를 사용한 "신칸센 릴레이호" 운행이 시작되었다.

같은 해 11월 15일 조에츠 신칸센 개업으로 신칸센 릴레이호는 28왕복으로 증편되었고, 특급 "타니가와"·"시라네"·"아카기" 및 일부 보통 열차에서도 운용이 시작되었다. 보통 열차는 신에츠 본선다카사키 - 가루이자와·나카가루이자와 구간에 투입되어 EF63형 전기 기관차의 푸시풀·견인으로 우스이 고개를 넘었다.[21] 특급 "타니가와"는 이시우치까지 연장 운전되었고, 임시 특급 "신세츠"에도 200번대가 운용되었다. 1983년 여름에는 특급 "소요카제" 51호·52호가 200번대로 운용되었다.

1985년 3월 14일 도호쿠 신칸센·조에츠 신칸센이 우에노까지 연장 개통되면서 「신칸센 릴레이호」가 폐지되고, 185계 전동차 200번대는 우에노 발착 급행의 특급 격상에 전용되었다.. 도호쿠 본선·다카사키선 특급 중 수도권 근교 운행 특급은 「신 특급」을 붙인 애칭으로 변경되어, 다카사키선 계통에서는 「신 특급 타니가와」, 「신 특급 구사쓰」, 「신 특급 아카기」, 도호쿠 본선 계통에서는 「신 특급 나스노」 운행이 시작되었다.

여유가 생긴 200번대 4개 편성은 신마에바시 전차구에서 타마치 전차구로 전속되어 「오도리코」 일부에 사용되던 183계 전동차 1000번대를 대체했고, 대체된 183계 1000번대는 나가노 운전소로 전속되었다. 타마치 전차구 전속 4개 편성 중 1개 편성은 사선 스트라이프 도색으로 변경되었지만,[22] 나머지 3개 편성은 가로 띠 1개 도색으로 사용되다가 순차적으로 0번대와 동일한 사선 스트라이프로 변경되어[22] 「오도리코」는 모든 열차가 185계 전동차로 운행하게 되었다. 크로157을 사용한 어전 열차에는 타마치 전차구 183계 1000번대가 사용되었지만, 183계 1000번대 전출로 185계 전동차가 크로157과 연결되어 운용되었다. 1986년 1월부터 스키 전용 열차 「슈풀호」 운행이 시작되어 타마치 전차구 185계 B편성이 「슈풀 조에쓰호」에 운용되었다.

1986년 11월 1일 다이어 개정으로 착석 통근 목적의 「쇼난 라이너」 운행이 시작되어 타마치 전차구 185계 전동차로 운용되었다. 「쇼난 라이너」는 증편되었지만, 아침, 저녁 보통 열차 운용은 감소하여 저녁 하행 열차 운용은 「쇼난 라이너」로 대체되어 소멸되었다. 1987년 가을부터 신마에바시 전차구 185계를 사용하여 마에바시-이즈큐시모다 간 직통 특급 「몬트레이 오도리코」가 토요일, 휴일에 운행되었다. 이 운용 여유를 이용하여 「오도리코」 91호·92호에도 운용되었다.

1994년 스키 전용 열차 "슈풀호" 운행 개시 10주년을 기념하여 특별 도장 차량이 도입되었고, 신마에바시 전차구 S201+S202 편성 및 S215+S216 편성 2개 편성이 특별 도장 차량으로 선정되었다. 특별 도장은 존 셸리가 원화를 담당했고, "열차에 타는 순간부터 조금이라도 기분이 고조되는 즐거운 열차"를 목표로 블루와 화이트 투톤 컬러를 베이스로 동물들과 인간이 함께 스키를 즐기는 일러스트가 그려졌다. "눈이여, 내려라!"라는 소망과 겨울과 눈에 대한 마음을 "가득" (="full") 싣고 달리는 열차라는 의미로 "풀풀"이라고 명명되었다.

이 2개 편성은 1995년 1월 6일부터 3월 27일까지 그린샤를 제외한 6량 편성으로 오후나역 발착 코이데 방면 "슈풀 조에츠 3호·2호"와 만자·카자와구치 방면 "슈풀 쿠사츠·만자" (오후나 - 신마에바시 간 병결)에 한정 운용되었다. "슈풀호" 운행 종료 후에는 5월까지 그대로의 색상으로 다른 차량에 맞춰 "풀풀" 도장 그린샤[26]를 포함한 7량 편성으로 통상 운행에 투입되었다.

5. 4. 리뉴얼

1993년부터 1998년까지 A편성 1, 5, 10호차, C편성 11, 15호차의 일본식 화장실이 서양식으로 교체되었다.[3] 1998년에는 그린샤(특실) 좌석이 개선되었다.[3]

1999년부터 2002년까지 모든 편성에서 개조 공사가 진행되었는데, 일반실 좌석을 회전 및 리클라이닝이 가능한 좌석으로 교체하여 다른 특급 열차 수준으로 맞추었다. 외부 도색은 흰색 바탕에 녹색 사선 줄무늬에서 "쇼난" 녹색과 주황색 블록이 들어간 흰색으로 변경되었다.[3]

1995년 9월부터 1998년 11월에 걸쳐 신마에바시 전차구의 200번대에 갱신 공사가 실시되었다. 이 공사로 보통차의 좌석을 회전식 리클라이닝 시트로 변경하고, 화장판 교환 및 바닥 칠, 칸막이 문 발 매트 스위치를 센서식으로 교환하였다. 외부 도장 디자인은 크림색을 베이스로 조모 삼산을 모티브로 한 노란색, 회색, 빨간색 블록 패턴을 배치했으며, 측면에 "EXPRESS 185" 로고를 넣었다. 1999년에는 그린샤의 좌석도 교환되었다.

1996년에 요코하마역에서 요코하마선 경유로 주오 동선으로 직통하는 임시 특급 "하마카이지"에 운용하기 위해, 다마치 전차구의 B3, B4, B5 편성은 게이힌 도호쿠선, 네기시선으로의 입선을 지원하는 ATC 장치 부착 개조가 실시되었다. 이 개조로 해당 편성의 쿠하 185형은 정원이 4명 감소했다.

1998년에 다마치 전차구의 사로 185형은 버킷 타입의 좌석으로 교환되었다. 1999년부터 2002년에 걸쳐, 다마치 전차구의 185계 전동차도 리뉴얼 공사가 실시되어, 보통차의 좌석이 리클라이닝 시트로 교환된 외에 화장판 교환 등이 이루어졌으며, 보통차의 칸막이 문은 매트 스위치식에서 센서식으로 변경되었다. 외부 도장 디자인은 쇼난색을 사용한 블록 패턴으로 변경되었다.

5. 5. 도색 변경

1993년부터 1998년까지 A편성 1, 5, 10호차, C편성 11, 15호차의 일본식 화장실이 서양식으로 교체되었다.[3] 1998년에는 그린샤 좌석이 개선되었다. 1999년부터 2002년까지 모든 편성에서 일반실 좌석을 회전/리클라이닝 좌석으로 교체하는 개조 공사가 진행되었다. 외부 도색은 흰색 바탕에 녹색 사선 줄무늬에서 "쇼난" 녹색과 주황색 블록이 들어간 흰색으로 변경되었다.

2010년 9월, 7량 편성 OM03이 1980년대 초 80계 전동차의 모습을 재현하기 위해 오렌지색과 녹색의 ''쇼난'' 배색으로 재도색되었다. 이는 특급 열차 ''쿠사츠'' 50주년 기념 행사의 일환이었다.[5]

2011년 7월, 다마치 차량센터 소속 10량 편성 A8편성이 오리지널 ''오도리코'' 색상으로 재도색되었다.[6]

2012년 2월, 7량 편성 OM08은 초기 ''아마기'' 운행에 사용된 157계 전동차의 모습을 재현한 베이지색과 짙은 적갈색으로 다시 도색되었다.[8]

2012년 6월, 다마치 차량센터 소속 5량 편성 C1편성이 오리지널 ''오도리코'' 도색으로 변경되었다.[7]

5. 6. 퇴역

동일본여객철도는 2022년까지 185계 전동차의 모든 차량을 폐차할 것이라고 발표했다.[9] 2021년(레이와 3년) 3월 12일을 기해 정기 운용을 종료했으며,[34][35][36] 이후 단체 임시 열차 등으로 2024년 시점에서도 활약하고 있다. 다객 임시 열차도 운행되었지만, 2024년 7월 하순을 기해 종료되었다.

2014년(헤이세이 26년)부터 폐차가 시작되어, 2023년 8월 27일 현재 6량 편성의 0번대 C1편성과 200번대 B6편성, 총 12량이 차량 번호를 가지고 있으며, 파동용으로 사용되고 있다.

6. 보존 차량

오미야 종합 차량 센터 히가시오미야 센터 C5편성 선두차량이 2021년 폐차된 후, 오미야 종합 차량 센터 내에서 표준 도색 상태로 전두부만 보존되어 있다.

7. 편성표

10량 편성 A1 ~ A8편성은 다음과 같이 구성되며, 1호차는 이즈(伊豆) 방면이다.[3]

호차 번호12345678910
차량 번호KuHa 185MoHa 184MoHa 185SaRo 185MoHa 184MoHa 185MoHa 184MoHa 185KuHa 185-100



3호차, 7호차, 9호차에는 각각 1개의 마름모꼴 팬터그래프가 설치되어 있다.[3]

5량 편성 C1 ~ C7은 다음과 같이 구성되며, 11호차가 이즈 방면에 위치한다.[3]

호차 번호1112131415
차량 번호KuHa 185SaHa 185MoHa 184MoHa 185KuHa 185-100



14호차에는 마름모꼴 팬터그래프가 장착되어 있다.[3]

7량 편성 OM01 ~ OM09는 다음과 같이 구성되며, 1호차는 남쪽(우에노/이즈) 끝에 위치한다.[3]

호차 번호1234567
차량 번호KuHa 185-200MoHa 184-200MoHa 185-200SaRo 185-200MoHa 184-200MoHa 185-200KuHa 185-300



3호차와 6호차에는 각각 1개의 마름모꼴 팬터그래프가 장착되어 있다.[3]

7량 편성 B1 ~ B7편성(구, 다마치 편성)은 다음과 같이 구성되며, 1호차는 남쪽(우에노/이즈반도 방면)에 위치한다.[3]

호차 번호1234567
차량 번호KuHa 185-200MoHa 184-200MoHa 185-200SaRo 185-200MoHa 184-200MoHa 185-200KuHa 185-300



3호차와 6호차에는 각각 1개의 마름모꼴 팬터그래프가 탑재되어 있다.[3]

2013년 3월 이전 오미야에 배치된 7량 편성 "OM" 세트는 다음과 같이 구성되었으며, 1호차는 남쪽(우에노) 끝에 위치했다. 2013년 4월 1일 현재 OM03, OM06, OM08, OM09 편성에는 변동이 없다.[3]

호차 번호1234567
차량 번호KuHa 185-300MoHa 185-200MoHa 184-200MoHa 185-200MoHa 184-200SaRo 185-200KuHa 185-200



2호차와 4호차에는 각각 한 개의 마름모꼴 팬터그래프가 있다.[3]

다음 편성표에서는 "슈풀호"에 운용될 때 그린샤를 제외한 6량 편성으로 운행한 사례 등, 임시 열차에 운용할 때 이루어지는 편성 변경의 상세 내용은 기재하지 않는다.

0번대는 낙성 시부터 전 차량이 다마치 전차구에 배치되어 있었으나, 2013년 3월의 다이어 개정으로 오미야 종합 차량 센터로 전출되었다.

참조

[1] 서적 Jēāru zensharyō handobukku: Rail Magazine 2009 Neko Publishing
[2] 간행물 2008-02
[3] 서적 JRR 2013-05
[4] 서적 新幹線Navi: すべての新幹線が大集合! Ikaros Publishing 2004-07
[5] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2010-09-19
[6] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2012-02-23
[7] 웹사이트 http://rail.hobidas.[...] Neko Publishing 2012-06-22
[8] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2012-02-23
[9] 웹사이트 JNR 185 series - the Red List of Trains in Japan https://bateman.mono[...]
[10] 문서 信越本線の横川駅 (群馬県)と軽井沢駅の間を通過するために、車両側に対して講じられた対策のこと。ただし185系電車の場合、国鉄165系電車#169系や国鉄485系電車#489系電車のように国鉄EF63形電気機関車EF63重連と協調運転を行うものではなく、同区間はEF63重連の推進のみを動力とする。
[11] 문서 国鉄185系電車#伊藤170に掲載の当時の153系電車の運用図表から、『国鉄監修 交通公社の時刻表』1981年8月号 pp.77-82で153系電車使用の列車を確認すると、平日ダイヤにおいて東京発の153系電車使用列車は22本設定されている中で急行「伊豆」は4本だけ、土曜ダイヤでは24本中急行は10本、休日ダイヤでは20本中急行は4本しかない（不定期運行の列車を除く）。このような事情から、本項では当時の東海道線で運用されていた153系電車に関しては「間合い運用」という語句を使用しない。
[12] 문서 本項では客室の居住性を高める目的で、客室と隔てて乗降扉の内側に設けられた区画を指す。
[13] 문서 鉄道ファン 1982年4月号 p36-39
[14] 문서 国鉄183系電車189系電車でも、側面窓の一部は開閉可能とされたが、あくまで冷房故障などに備えた非常用のものである。
[15] 문서 この座席はのちに、『ひだ (列車)』『南紀 (列車)』用国鉄キハ80系気動車キハ80系の座席改良車にも使用された。
[16] 문서 東海道線では東京寄り、高崎線では上野寄り。
[17] PDFlink 三菱電機『三菱電機技報』1982年11月号「最近の車両用空調装置と省エネルギー」pp.54 - 55。 https://www.giho.mit[...]
[18] 문서 165系のKE64形は153系のKE57A形の後継機種で互換性がある。
[19] 문서 小榑 (2010) p.14に掲載の運用表によれば、1981年（昭和56年）10月1日ダイヤ改正時点で東海道線において185系電車で運用される普通列車は以下の通りである。下り…品川4:32発沼津行き、東京6:04発熱海行き、東京7:22発伊東行き、東京8:29発平塚行き、東京17:05発国府津行き、東京18:04発熱海行き、東京18:40発伊豆急下田行き、東京20:10発国府津行き、東京23:19発平塚行き、東京23:53発小田原行き上り…小田原4:24発東京行き、平塚5:56発東京行き、小田原5:51発東京行き、国府津6:25発東京行き、沼津6:54発東京行き、熱海8:10発東京行き、平塚9:35発東京行き、伊東15:32発熱海行き、伊東17:39発東京行き、熱海21:18発東京行き。
[20] 문서 ただし置き換えられた165系電車は全車が用途廃止とはならず、要出典|範囲=「伊豆」の「踊り子」格上げ後も東海道本線東京口に153系電車のままとなっていた急行「東海 (列車)」に転用され153系電車が廃車となった。所謂“玉突き転配”だが、東北線系統の余剰車が東海道線系統に転用されるという、国鉄分割民営化JR化以前では非常に珍しい事例である|date=2018年9月。
[21] 문서 小榑 (2010) p.18に掲載の運用表によれば、1982年（昭和57年）11月15日国鉄ダイヤ改正|1982年（昭和57年）11月15日ダイヤ改正時点で高崎線系統において185系電車で運用される普通列車は、特急列車の末端区間を除くと以下の通りである。時刻は『国鉄監修 交通公社の時刻表』1982年11月号による。下り…高崎20:58発軽井沢行き、新前橋9:16発前橋行き、新前橋6:32発水上行き、新前橋7:55発水上行き、長野原6:34発万座・鹿沢口行き上り…中軽井沢6:37発高崎行き、桐生18:55発高崎行き、水上7:30発新前橋行き、万座・鹿沢口20:02発長野原行き。
[22] 문서 側面の鉄道の車両番号車両番号の表記位置は0番台がストライプを避けて中央より左側にずらしているのに対し、モハ184形を除く200番台では中央に表記される関係で、田町へ転出した編成が斜めストライプに変更されると、車両番号表記とストライプが重なることとなった。特にモハ185形は車両番号表記が完全にストライプにかかっていた。なお、客室側面窓上部のJNRマークは塗装変更後もそのまま残された。
[23] 문서 奥山 (1991) p.18によれば、1991年3月16日ダイヤ改正時点で高崎線系統において185系で運用される普通列車は、新特急の末端区間を除くと以下の通りである。特記のないものは7両編成でグリーン車は普通車扱い。下り…長野原6:36発万座・鹿沢口行き（グリーン車は通路扱い）、高崎6:20発桐生行き、高崎8:00発新前橋行き、高崎9:02発前橋行き（グリーン車は通路扱い）、高崎21:54発長野行き快速「信州リレー号」上り…長野5:25発高崎行き快速「信州リレー号」、籠原5:27発上野行き（14両編成）、桐生7:12発高崎行き、前橋21:10発高崎行き
[24] 문서 奥山 (1991) pp.10-11によれば、1991年3月16日ダイヤ改正時点で東海道線において185系で運用される普通列車は以下の通りである。下り…東京6:07発熱海行き（15両編成）、東京6:18発小田原行き（15両編成）、平塚7:56発熱海行き（5両編成）、東京7:24発伊東行き（東京→熱海間15両編成・熱海→伊東間10両編成）、小田原10:13発熱海行き（5両編成）、小田原12:38発熱海行き（5両編成）上り…熱海8:10発東京行き（熱海→品川間15両編成・品川→東京間10両編成）、熱海9:08発小田原行き（5両編成）、熱海11:52発小田原行き（5両編成）
[25] 문서 この列車は品川経由で運行され、その際に進行方法が変わるため、通常は逆向きとなる田町電車区配置車と新前橋電車区配置車の向きが揃う。
[26] 문서 通常の特急運用を考慮して編成単位で施されていた（『鉄道ファン』1995年3月号）。
[27] 문서 クリーム4号をベースカラーとして赤2号の帯が入るが、正面上下に廻り込んだ赤帯などの意匠が183系や485系などと大きく異なる。
[28] 문서 田町所属編成と同じ位置の4号車（11号車）となった。
[29] 웹사이트 185系復元塗装編成が日光線に入線 http://railf.jp/news[...]
[30] 웹사이트 国鉄型特急車の絶滅危惧種はこれだ！ http://www.47news.jp[...]
[31] 웹사이트 JR東日本　富士山観光見込み、中央線特急に新型車両 https://web.archive.[...]
[32] 웹사이트 JR東日本 旧国鉄時代の185系「踊り子」から引退へ https://web.archive.[...]
[33] 웹사이트 来年3月に現行車両「Ｅ351系」引退　スーパーあずさ、新型に https://www.sankei.c[...]
[34] 보도자료 東海道線特急が新しく生まれ変わります https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2020-11-15
[34] 보도자료 懐かしの185系を振り返る企画「メモリアル185」を実施します https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道東京支社／横浜支社 2020-11-17
[35] 뉴스 「踊り子号」として親しまれた185系、ラストラン…管区長「お疲れさまでした」 https://www.yomiuri.[...] 2021-03-14
[36] 뉴스 さようなら185系「踊り子」ファンが見送り https://www.at-s.com[...] 2021-03-13
[37] 문서
[38] 간행물 「新幹線リレー号」活躍当時のカラーリングが復活！ 185 系が５編成並ぶ撮影会を開催します https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2022-08-25
[39] 웹사이트 「新幹線リレー号」運転 https://railf.jp/new[...] 交友社 2022-11-13
[40] 웹사이트 「200番代カラー」が走った！ 185系C1編成による「新幹線リレー号」運転！ https://rail.hobidas[...] ネコパブリッシング 2022-11-12
[41] 서적 JR電車編成表 2023夏 제이・아ール・アール 交通新聞社 2023
[42] 서적 JR電車編成表 2016冬 제이・아ール・アール 交通新聞社 2015
[43] 서적 JR電車編成表 2022冬 제이・아ール・アール 交通新聞社 2021
[44] 서적 JR電車編成表 2017夏 제이・아ール・アール 交通新聞社 2017
[45] 서적 JR電車編成表 2023冬 제이・아ール・アール 交通新聞社 2022
[46] 서적 JR電車編成表 2022夏 제이・아ール・アール 交通新聞社 2022
[47] 서적 JR電車編成表 2019冬 제이・아ール・アール 交通新聞社 2018


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