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브리튼 철도

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목차

1. 개요

브리튼 철도는 1948년 국유화 이후 1990년대 민영화 과정을 거치며 변화를 겪은 영국의 철도 시스템을 의미한다. 19세기부터 발달한 영국 철도는 제1차 세계 대전 중 국가 통제를 거쳐 1923년 4개의 대형 철도 회사로 통합되었다. 2차 세계 대전 이후 1948년 국유화되어 영국 교통 위원회(BTC)의 철도 집행부로 운영되었으나, 1955년 현대화 계획에도 불구하고 재정 악화와 노선 폐쇄를 겪었다. 1980년대에는 섹터화가 이루어졌고, 1993년 철도법에 따라 민영화되어, 인프라는 레일트랙이, 여객 운송은 여러 회사에 프랜차이즈로 운영되었다. 민영화 이후에도 사고와 재정 문제로 인해 레일트랙이 파산하고, 네트워크 레일이 그 역할을 이어받았으며, 현재는 그레이트 브리티시 레일웨이로 개편될 예정이다.

2. 역사적 배경

제럴드 바니(1965년)가 디자인한 영국 철도 더블 화살표


1965년 보고서 ''주요 간선 노선의 개발''에 제안된 개발 네트워크 (굵은 선)


영국의 철도는 19세기 사유 철도 중심으로 발전했으나, 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전을 거치며 심각한 재정난과 시설 노후화 문제에 직면했다. 전후 클레멘트 애틀리가 이끄는 노동당 정부는 주요 산업 국유화 정책의 일환으로 1947년 교통법을 제정, 1948년 1월 1일부로 기존의 4대 사철 회사(그레이트 웨스턴 철도, 런던, 미들랜드 앤 스코티시 철도, 런던 앤 노스 이스턴 철도, 서던 철도) 등을 통합하여 영국 교통 위원회(BTC) 산하의 브리티시 레일웨이스(British Railways, BR)를 출범시켰다.[7]

국유화 초기에는 전쟁 피해 복구와 노후 시설 개선에 주력했으나, 재정 상황은 쉽게 나아지지 않아 1955년에는 영업 손실을 기록했다. 이에 1955년 현대화 계획[9]이 발표되어 증기 기관차를 디젤 기관차와 전기 기관차로 대체하고 주요 노선 전철화, 신호 시스템 개선 등을 추진했다. 그러나 이 계획은 충분한 기술 검토나 경제성 분석 없이 성급하게 추진된 측면이 있어[10], 신형 기관차의 잦은 고장[11]과 비효율적인 투자[11] 등 여러 문제점을 낳으며 재정 개선에 실패했다.

계속되는 적자를 해소하기 위해 1963년, 리처드 비칭 박사가 주도한 비칭 보고서[16][17]가 발표되었다. 이 보고서는 수익성이 낮은 노선과 역의 대규모 폐쇄를 제안했으며, 이에 따라 1970년대 초까지 많은 노선이 폐지되는 이른바 비칭 삭감이 단행되어 영국 철도망의 모습을 크게 바꾸었다. 이 조치는 효율성 증대라는 명분에도 불구하고 지역 사회의 고립을 심화시킨다는 비판을 받았다.[19]

1968년 노동당 정부는 1968년 운송법을 통해 사회적으로 필요하지만 수익성이 없는 노선에 대한 정부 보조금 제도를 처음 도입하고, 대도시 지역에 여객 운송 집행부(PTE)를 설립하여 지역 교통 운영의 통합을 시도했다. 이후 1970년대와 1980년대에는 이스트 코스트 간선 철도 전철화[30] 등 일부 노선 개선 투자가 이루어졌지만, 전반적인 재정난은 지속되었다. 1982년부터는 경영 효율화를 명목으로 사업 부문별로 조직을 나누는 섹터화가 추진되어 인터시티, Network SouthEast, Regional Railways 등 여객 부문과 화물 부문으로 재편되었다.[37] 이 시기 운임은 물가 상승률을 크게 웃돌며 빠르게 인상되었다.[39]

1990년대 존 메이저 정부는 민영화를 추진하여, 1994년부터 1997년 사이에 인프라 관리(레일트랙), 차량 임대, 여객 운송(프랜차이즈 방식), 화물 운송 등으로 분할 매각했다.[119] 이로써 국유 철도 시대는 막을 내렸으나, 민영화 이후에도 서비스 문제와 요금 인상 등으로 인해 재국유화 요구가 꾸준히 제기되고 있다.[126][127][128] 2024년 총선에서 승리한 노동당은 계약이 만료되는 프랜차이즈부터 단계적으로 공공 소유로 전환하는 절차를 시작했다.[3]

2. 1. 1948년 국유화 이전

영국 철도(BR) 하에 철도가 통합되었음을 보여주는 브리티시 레일 필름 스트립


19세기 동안 영국의 철도 운송 시스템이 발달했다. 제1차 세계 대전 동안 철도는 국가 통제 하에 있었으며, 이는 1921년까지 지속되었다. 제1차 세계 대전 이후 완전한 국유화가 검토되었으나 보류되었고, 대신 1921년 철도법[6]에 따라 1923년 1월 1일부로 100개가 넘는 사철 회사들을 통합하는 대규모 합병이 이루어졌다.

이 합병으로 각자 고유한 지역을 담당하는 4개의 대형 철도 회사, 이른바 '빅 4(Big Four)'가 탄생했다. 이들은 서부의 그레이트 웨스턴 철도(GWR), 서해안 중심의 런던, 미들랜드 앤 스코티시 철도(LMS), 동해안 중심의 런던 앤 노스 이스턴 철도(LNER), 그리고 남동부의 서던 철도(SR)였다.

그러나 1930년대 대공황과 제2차 세계 대전 중의 경제 통제, 독일군의 공습 피해 등이 겹치면서 사철 회사들의 재정 상태는 악화되었다. 이로 인해 신규 설비 투자는커녕 일상적인 유지보수조차 제대로 이루어지기 어려운 상황에 놓였다.

제2차 세계 대전 이후, 클레멘트 애틀리가 이끄는 노동당 정부는 주요 공공 서비스의 국유화를 추진했다. 이러한 정책의 일환으로 1947년 교통법(Transport Act 1947)이 제정되었고, 이에 따라 철도 네트워크의 국유화가 결정되었다. 1948년 1월 1일, '빅 4'를 포함한 대부분의 철도 회사 자산이 영국 교통 위원회(British Transport Commission, BTC) 산하의 철도 집행부(Railway Executive)로 이전되면서 브리티시 레일웨이스(British Railways, BR)라는 이름의 국유 철도가 공식 출범했다.[7]

이 국유화 과정에서 '빅 4'가 공동으로 운영하던 일부 노선과 몇몇 경편철도도 포함되었다(영국 철도의 구성 요소 목록 참조). 하지만 옥스퍼드셔 철광석 철도와 같은 산업용 전용선, 이미 공공 소유였던 런던 지하철(영국 교통 위원회 산하 런던 교통 집행부로 편입), 정부가 운영하던 비스터 군사 철도, 전철 노선인 리버풀 오버헤드 철도, 글래스고 지하철, 각지의 노면 전차 등은 국유화 대상에서 제외되었다.[8] 또한, LMS가 소유했던 북아일랜드의 북부주 위원회(Northern Counties Committee) 노선은 북아일랜드 정부에 매각되어, 1949년 설립된 얼스터 교통국(Ulster Transport Authority, UTA, 현재의 북아일랜드 철도)으로 넘어갔다.

2. 2. 1948년 국유화



BR 표준 7형 증기 기관차 70013 ''올리버 크롬웰''
]영국의 철도 운송 시스템은 19세기에 걸쳐 발전했으며, 초기부터 사유 철도 중심으로 운영되었다. 제1차 세계 대전 중에는 일시적으로 정부의 관리하에 놓였으나, 전쟁 후 국유화는 보류되었다. 대신 1921년 철도법[6]에 따라 1923년 1월 1일, 100여 개가 넘는 사철 회사들이 4개의 대형 철도 회사로 통합되었다. 이들 '빅 4(Big Four)'는 각각 특정 지역을 담당했으며, 그레이트 웨스턴 철도(GWR), 런던, 미들랜드 앤 스코티시 철도(LMS), 런던 앤 노스 이스턴 철도(LNER), 그리고 서던 철도(SR)로 구성되었다.

제2차 세계 대전 이후, 클레멘트 애틀리가 이끄는 노동당 정부는 주요 공공 서비스를 국유화하는 정책을 추진했다. 이 정책의 일환으로 1947년 교통법(Transport Act 1947)이 제정되었고, 이에 따라 1948년 1월 1일부로 철도 네트워크가 국유화되었다. 영국 교통 위원회(British Transport Commission, BTC)가 설립되어 국내 공공 교통을 통합 관리하게 되었으며, 산하의 철도 집행부(Railway Executive)가 빅 4의 자산을 인수하여 브리티시 레일웨이즈(British Railways, BR)라는 상표명으로 운영을 시작했다.[7] 빅 4 외에도 이들 간의 공동 철도와 몇몇 경편철도도 국유화 대상에 포함되었다(영국 철도의 구성 요소 목록 참조).

하지만 모든 철도가 국유화된 것은 아니었다. 옥스퍼드셔 철광석 철도와 같은 산업용 전용선이나 육군 롱무어 전용선(Longmoor Military Railway) 등은 제외되었다. 런던 지하철은 이미 공공 소유였기에 BTC 산하의 런던 교통 집행부로 이관되었고, 비스터 군사 철도는 정부가 계속 운영했다. 전철 노선인 리버풀 오버헤드 철도(Liverpool Overhead Railway)와 글래스고 지하철, 각지의 노면 전차 역시 국유화 대상에서 제외되었다.[8] LMS가 소유했던 북아일랜드의 북부 카운티 위원회 선구(Northern Counties Committee)는 북아일랜드 정부에 매각되어, 1949년 설립된 얼스터 운수 기구(Ulster Transport Authority, UTA, 현재의 북아일랜드 철도)로 넘어갔다.

국유화 당시 영국 철도는 대공황과 제2차 세계 대전 중의 경제 통제, 그리고 독일군의 공습 피해로 인해 심각한 재정난과 시설 노후화 문제를 겪고 있었다. 신규 투자는 물론 기본적인 유지보수조차 제대로 이루어지지 못했기 때문에, 국유화 이후 최우선 과제는 전쟁 피해 복구와 시설 수준을 전쟁 이전으로 되돌리는 것이었다. 전쟁으로 중단되었던 사철 시대의 일부 투자 계획, 예를 들어 우드헤드선(Woodhead line) 맨체스터-와스 구간 전철화나 구 그레이트 이스턴 철도(Great Eastern Railway) 런던 지역 노선 전철화 등이 재개되기도 했다.

다른 나라들이 전기 또는 디젤 동력으로 전환하는 추세와 달리, 영국에서는 런던 근교 등 일부를 제외하고는 전철화가 더디게 진행되었고, 여전히 증기 기관차가 주력으로 사용되었다. 국유화 이후에도 기존 사철 회사들이 설계한 증기 기관차가 계속 생산되었으며, 1951년부터는 BR 표준형 증기 기관차가 도입되기 시작했다. 마지막 본선용 증기 기관차는 1960년에 스윈던 공장(Swindon Works)에서 완성되었다.

철도 집행부는 국유화 직후부터 일부 노선이 수익성이 낮고 사회적 필요성도 적다고 판단하여 노선 폐쇄를 시작했다. 그럼에도 불구하고 BR의 전반적인 재정 상황은 점차 악화되어 1955년에는 결국 영업 손실을 기록하게 되었다. 한편, 1953년 들어선 보수당 정부는 철도 집행부를 폐지하고 BR의 통제권을 모기관인 영국 교통 위원회(BTC)로 직접 이관했다. 이 시기 BTC에 대한 다른 변화로는 도로 운송 부문이 다시 민간에 넘어갔지만, BR은 자체적인 소규모 도로 운송 서비스는 유지했다. 1962년 운수법(Transport Act 1962)으로 BTC는 해체되었고, 철도 부국은 영국 국철 본사(British Railways Board)라는 공공 기업체로 독립했다.

2. 3. 1955년 현대화 계획

블루 풀만 (브리스톨 배스 로드 TMD)


영국 국내 철도는 제2차 세계 대전 발발 시점에서 이미 다른 국가들에 비해 뒤처져 있었고, 전쟁이 끝난 후 기술 격차는 더욱 벌어졌다. 노선 복구 작업도 더디게 진행되어 인프라 노후화가 심각한 수준이었다. 이러한 상황을 타개하기 위해 1954년 영국 운수 위원회(British Transport Commission, BTC)는 "영국 철도의 현대화 및 재정비(Modernisation and Re-equipment of British Railways)"라는 제목의 근대화 계획을 발표했고,[9] 1955년 1월에 관련 보고서가 공개되었다. 이 계획에는 15년간 12.4억파운드를 투입하기로 결정했다. 1956년에 발표된 정부 백서는 현대화 계획을 통해 1962년까지 영국 국철(British Railways, BR)의 재정 적자를 해소할 수 있을 것으로 전망했지만, 이 백서와 원래 계획의 수치는 상세한 분석보다는 정치적인 이유로 작성된 측면이 있었다.[10]

현대화 계획의 주된 목표는 속도, 신뢰성, 안전성을 향상시키고 노선 수송 능력을 증대하여 여객 및 화물 운송 서비스를 더욱 매력적으로 만드는 것이었다. 이를 통해 도로 교통으로 빼앗긴 수송 점유율을 되찾고자 했다. 계획의 주요 내용은 다음과 같다.

정부는 1955년 계획을 지지하는 입장을 보였으나, 이는 주로 정치적인 고려에 따른 것이었다.[10] 계획의 핵심 중 하나는 증기 기관차를 퇴역시키고 디젤 및 일부 전기 기관차로 대체하는 것이었다. 그러나 모든 현대화 조치가 비용 절감에 효과적이었던 것은 아니다. 특히 디젤화 프로그램은 디젤 기관차 제조 경험이 부족한 영국 내 공급업체들에게 주로 발주되었고, 빠른 전철화를 예상하며 서둘러 진행되었다. 이로 인해 설계가 미흡하고 표준화되지 않은 기관차들이 대량 생산되는 결과를 낳았다.[11]

웨스트 코스트 본선은 1958년부터 1974년에 걸쳐 프랑스 기술을 기반으로 한 교류 25kV 50Hz 가공 전차선 방식으로 전철화되었으며, 이는 이후 런던 북부 지역 전철화의 표준 방식이 되었다. 런던과 글래스고 주변의 많은 통근 노선도 전철화되었다. 남부 지역에서는 전쟁 전부터 사용하던 직류 750V 제3궤조 방식 전철화 구간을 켄트에서 도싯 해안 지역까지 확대했다. 하지만 영국의 전철화는 다른 유럽 국가들처럼 전국적으로 이루어지지는 않았다.

신형 디젤 기관차, 전동차, 기동차가 투입되면서 증기 기관차는 빠르게 퇴역했다. 1950년대 말부터 구 사철 시절 설계의 기관차들이 폐차되기 시작했고, 1960년대 전반에는 제작된 지 10년도 채 되지 않은 국철 표준형 증기 기관차들까지 교체 대상이 되었다. 국유화 이전의 객차들도 국철형 객차 증비에 따라 1960년대 말 대부분 폐차되었다. 본선에서의 디젤 기관차 대량 도입은 1963년부터 본격화되었고, 화물 열차에서는 1960년대 말에 증기 기관차가 완전히 사라졌다. 여객 열차에서는 1966년 서부 지역(WR)을 시작으로 점차 폐지되어, 1968년 8월 북서부 지역(LMR)을 마지막으로 본선 운행이 종료되었다. 유일한 예외는 웨일스의 아베리스트위스에 있는 협궤 노선인 라이들 계곡 철도 Vale of Rheidol Railwayeng로, 1989년 민간에 매각될 때까지 국철 소속으로 증기 기관차를 운행했다.

한편, 철도 개통 이후 모든 역에서 화물을 취급해야 했던 의무가 폐지되면서 화물 설비 투자 비용과 인건비를 절감할 수 있었다. 또한, 속도가 느린 화물 열차 운행이 줄어들면서 선로 용량에도 여유가 생겼다. 그러나 당시 급성장하던 컨테이너화된 화물 운송의 중요성을 간과했고,[11] 점점 경쟁력을 더해가는 도로 화물 운송의 현실을 제대로 반영하지 못했다. 특히, 화차 단위 수송(wagonload freight)이 계속 유지될 것이라는 잘못된 예측에 기반하여 대규모 조차장 건설 프로그램이 추진되었으나, 이는 효과적인 사전 계획이나 미래 화물 수요에 대한 현실적인 평가 부족으로 실패로 돌아갔다.[11] 화물용 디젤 기관차 역시 충분한 개발 기간 없이 성급하게 도입되어 잦은 고장을 일으켰으며, 대부분 단기간 운행 후 폐차되는 결과를 맞았다.

현대화 계획의 여러 문제점과 실패는 영국 국철의 재정 개선에 기여하지 못했을 뿐 아니라, 장기적으로 영국 철도 시스템의 고립을 심화시켰다는 비판을 받았다.[12] 또한, 영국 재무성이 국철의 재무 계획 능력에 대해 불신을 갖게 되는 계기가 되었으며, 이는 훗날 민영화 논의에까지 영향을 미쳤다.

1960년대 전반부터는 선로 작업원의 안전을 위해 모든 디젤 및 전기 기관차, 전동차, 기동차의 전면에 노란색 경고색을 칠하기 시작했다.

2. 4. 비칭 보고서 (1963년, 1965년)



1962년 런던의 영국 철도 도색의 스캐멜 스카라브 트럭. 영국 철도는 도로 운송을 포함하여 수많은 관련 사업에 참여했다.


1950년대 후반 철도 재정은 계속 악화되었다. 전쟁 중 감축되었던 많은 운행이 복구되면서 여객 수는 증가했지만, 재정난은 심화되어 1959년 정부가 개입하여 영국교통위원회(BTC)가 장관의 허가 없이 지출할 수 있는 금액을 제한했다. 철도 시스템 재편성을 제안하는 백서가 이듬해 발표되었고, 1962년 운송법에 따라 새로운 구조가 시행되었다.[13] 이 법은 기존의 위원회(BTC)를 폐지하고 여러 개의 독립된 이사회로 대체했으며, 여기에는 1963년 1월 1일에 운영을 시작한 영국 철도 이사회가 포함되었다.[14]

1961년, 정부가 임명한 스테데포드 위원회에서 철도 재정에 대한 비공개 논의 이후, 위원회 위원 중 한 명이었던 리처드 비칭 박사가 BTC 의장직을 제안받았고, 이후 영국 철도 이사회의 초대 의장이 되었다.[15]

1961년 4월, 일주일간 진행된 대규모 교통 조사는 네트워크의 미래에 대한 보고서를 작성하는 데 기초 자료로 활용되었다. 이 보고서인 ''The Reshaping of British Railways|영국 철도의 재편성eng''은 1963년 3월 영국 철도 이사회(BRB)에서 발행했다.[16][17] 비칭 삭감 또는 비칭 도끼로 알려지게 된 이 제안은 충격적이었다. 전체 여객 서비스의 3분의 1과 7,000개 역 중 4,000개 이상(전체 역의 절반 이상)이 비수익 노선으로 분류되어 폐쇄될 예정이었다. 보고서의 주요 저자로 여겨지는 비칭은 폐쇄의 근거로 몇 가지 수치를 제시했다. 네트워크의 3분의 1은 전체 교통량의 1%만 처리했고, 18,000대의 여객 열차 중 6,000대는 연간 18회 미만으로 운행되었다. 이 노선들을 유지하는 데 연간 300만파운드에서 400만파운드가 들었지만, 수입은 약 50만파운드에 불과했다.[18]

폐선 중 일부는 보존 철도로 유지되어 증기 기관차와 같은 구형 차량이 운행되며 보존되고 있다.


대부분의 노선 및 역 폐쇄는 1963년부터 1970년 사이에 집중적으로 이루어졌으며, 이 과정에서 보고서에 명시되지 않았던 일부 노선과 역도 폐쇄 대상에 포함되었다. 폐지 대상에는 그레이트 센트럴 메인 라인도 포함되어, 1969년까지 에일즈버리 이남의 런던 방면 근교 구간을 제외하고 대부분이 폐지되었다. 당시 폐쇄 조치는 많은 비판을 받았다.[19] 비칭 계획에 따라 폐쇄된 소수의 역과 노선이 다시 개통되었으며, 추가 개통이 제안되기도 한다.[20]

1965년에는 두 번째 비칭 보고서인 ''The Development of the Major Railway Trunk Routes|주요 간선 노선의 개발eng''이 발표되었다.[21][22] 이 보고서는 폐쇄를 권고하지 않았지만, 투자가 집중될 "개발 네트워크"를 제시했다. 보고서는 나머지 네트워크의 운명에 대해서는 언급하지 않았다.

2. 5. 1968년 운송법

1964년 노동당은 비칭 보고서에 따른 철도 감축 계획의 상당 부분을 수정하겠다는 공약으로 집권했다. 그러나 초기 교통부 장관이었던 톰 프레이저는 비칭 보고서의 권고에 따라, 심지어 폐쇄 대상으로 고려되지 않았던 노선까지 포함하여 약 1723.60km의 철도 노선 폐쇄를 승인했다.[36]

1967년 프레이저가 사임한 후, 후임 장관인 바바라 캐슬 역시 노선 및 역 폐쇄를 일부 지속했지만, 중요한 변화를 가져왔다. 캐슬 장관은 1968년 운송법을 통해 사회적으로 필요하지만 경제성이 부족한 철도 노선에 대한 최초의 정부 보조금 제도를 도입했다. 이 법은 또한 대규모 대도시 지역 내에 여객 운송 집행부(PTE, Passenger Transport Executive)를 설립하도록 규정했다. 이전까지 해당 지역의 대중교통은 개별 지방 당국과 민간 회사들이 별다른 조정 없이 운영하고 있었으나, PTE의 설립으로 지역 대중교통 운영의 통합과 조정을 강화하는 계기가 마련되었다. PTE는 해당 지역 철도 네트워크의 관리 책임을 맡게 되었지만, 소유권은 여전히 브리티시 레일이 유지했다.

1968년 법에 따라 설립된 5개의 여객 운송 집행부는 다음과 같다.

명칭설립일현재 명칭 (또는 지역)
웨스트 미들랜즈 PTE1969년 10월 1일웨스트 미들랜즈
SELNEC PTE (사우스 이스트 랭커셔 & 노스 이스트 체셔)1969년 11월 1일그레이터 맨체스터
머지사이드 PTE1969년 12월 1일리버풀 시 지역
타인사이드 PTE1970년 1월 1일타인 앤 웨어
그레이터 글래스고 PTE1973년 6월 1일스트라스클라이드



이러한 PTE 설립은 1949년 브리티시 레일 출범 이후 처음으로 이루어진 실질적인 지역 단위 분할 조치였다. PTE의 등장은 폐쇄 위기에 놓였던 많은 노선들을 구제하는 데 기여했을 가능성이 높다. 대표적인 예로 리버풀, 크로스비 앤 사우스포트 철도는 폐선될 예정이었으나, 머지사이드 PTE의 지원 아래 유지되어 현재 머지레일 네트워크의 노던선 일부를 형성하고 있다.

2. 6. 1970년대 ~ 1980년대: 기술 혁신과 섹터화

1962년부터 시작된 여객 수 감소는 1970년대 후반까지 꾸준히 이어졌으며,[27] 1982년에는 최저 수준을 기록했다.[28] 다만, 1968년 운송법에 따라 사회적으로 필요하지만 수익성이 없는 철도 노선에 대한 정부 보조금이 도입되고, 주요 대도시 지역에 여객 운송 집행부(PTE)가 설립되면서 일부 노선의 폐쇄를 막는 효과도 있었다. PTE는 지역 철도 네트워크 운영에 일정 부분 책임을 맡게 되었다.

이 시기에도 네트워크 변화는 계속되었다. 1,500 V DC 전철화 노선이었던 맨체스터와 셰필드 간 우드헤드선은 1970년 여객 서비스가 중단되었고, 1981년에는 화물 운송마저 중단되며 완전히 폐쇄되었다.[31] 반면 주요 간선에 대한 투자는 이어져, 런던에서 노리치까지의 그레이트 이스턴 간선 철도 전철화가 1976년 시작되어 1986년에 완료되었고,[29] 런던에서 에든버러까지의 이스트 코스트 간선 철도 전철화는 1985년부터 1990년 사이에 이루어졌다.[30] 또한 런던과 버밍엄을 잇는 칠턴 본선의 현대화 과정에서는 신호 위반 사고를 방지하기 위한 자동 열차 보호 장치(ATP)가 처음으로 도입되기도 했다.

Network SouthEast 소속 465형 열차가 채링크로스역에 정차해 있다. 섹터화 이후 다양한 도색이 등장했다.


섹터화를 계기로 Network SouthEast 도색으로 변경된 사우스 이스턴 본선의 411(4-CEP)계 전동차.


1983년에는 데이비드 서펠 경이 의장을 맡은 위원회의 보고서, 즉 서펠 보고서가 발표되었다. 이 보고서는 특정 권고안을 제시하지는 않았으나, 네트워크 규모를 2000km(약 1995.58km) 미만으로 축소하는 극단적인 안을 포함한 여러 시나리오를 제시하여 큰 논란을 일으켰다.[32] 대중뿐만 아니라 정부 내에서도 강한 반발이 일자 당시 총리였던 마거릿 대처는 보고서에 대한 즉각적인 결정을 보류했다. 서펠 보고서는 공식적으로는 보류되었지만, 이후 정부가 보고서 내용을 은밀하게 추진하고 있다는 비판이 야당으로부터 꾸준히 제기되었다.[33][34][35]

한편, 1982년부터 브리티시 레일의 경영 구조를 효율화하기 위한 섹터화(Sectorisation)가 추진되었다. 기존의 5개 지역국 중심 운영 방식에서 벗어나 사업 부문별로 조직을 재편한 것이다.[37] 여객 부문은 크게 세 개로 나뉘었다.

섹터명주요 담당 업무비고
인터시티주요 도시 간 특급 열차 운행
런던 & 사우스 이스트 (London & South East)런던 및 잉글랜드 남동부 지역 통근 및 지역 노선 운행1986년 Network SouthEast로 명칭 변경
지방 (Provincial)상기 두 섹터를 제외한 나머지 모든 여객 서비스 담당1989년 Regional Railways로 명칭 변경



화물 부문 역시 Rail Express Systems(소화물), Railfreight(이후 Trainload Freight(화물 열차), Railfreight Distribution(기타 화물), 프레이트라이너(컨테이너 운송) 등으로 분할되었다. 각 섹터는 고유한 브랜딩과 도색을 도입하여 기존의 통일된 '레일 블루' 도색에서 벗어나 다양성을 추구했다. 인프라 관리 책임 역시 1991년 각 섹터로 이관되면서 지역국의 역할은 사실상 사라졌다.

이 외에도 1980년대 브리티시 레일은 5세에서 15세 사이 어린이를 대상으로 한 Rail Riders 회원 클럽을 운영하기도 했다. 그러나 이 시기 철도 요금은 빠르게 상승하여, 1979년부터 1994년까지 명목 운임은 262% 상승했지만 소비자 물가 지수(RPI)는 154% 상승에 그쳐 실질 운임 상승률이 108%에 달했다.[39] 또한, 비칭 감축에서 살아남았던 일부 노선들, 예를 들어 체스터 앤 코나스 키 철도의 대부분(1992년 폐쇄), 사우스 스태퍼드셔 선의 브리어리힐-월솔 구간(1993년 폐쇄), 버밍엄 스노우힐-울버햄프턴 로우 레벨 구간(1972년~1992년 단계적 폐쇄) 등이 1980년대와 1990년대 초반에 걸쳐 폐쇄되기도 했다. 런던 동서를 횡단하는 크로스레일 건설이나 웨스트 코스트 본선용 신형 고속열차 InterCity 250 도입과 같은 대규모 투자 계획도 있었으나 예산 부족으로 중단되었다.

2. 7. 1990년대: 민영화



공영 서비스의 민영화를 추진한 마거릿 대처 정부의 정책은 존 메이저 정부에서도 이어졌다. 1993년 제정된 철도법(Railways Act 1993)에 따라 국철의 분할 민영화가 결정되었다.

민영화 방식으로는 일본의 JR과 같은 지역 분할 방식부터 전국 단일 조직을 유지하며 주식회사로 전환하는 방식까지 다양한 안이 논의되었다. 그러나 최종적으로는 영국의 싱크탱크인 애덤 스미스 연구소의 제안에 따라, 전력 및 가스 산업 민영화에서 선례가 있었던 상하 분리 방식이 채택되었다.

여객 운송 부문은 운행 노선별로 민간 기업에 일정 기간 동안 운영권을 부여하는 프랜차이즈 방식이 도입되었다. 이에 따라 20여 개의 열차 운행 회사가 설립되어 운행을 담당하게 되었다. 이들 회사의 철도 영업을 총괄하는 열차 운행 회사 협회(ATOC)가 설립되었으며, 공동 브랜드인 내셔널 레일(National Rail)을 제정하고 승차권 발행 시스템을 통합했다. 또한, 프랜차이즈 계약과 별개로 선로 사용료를 지불하면 자유롭게 열차를 운행할 수 있는 오픈 액세스 오퍼레이터의 시장 진입도 허용되었다. 화물 운송 부문은 처음 6개 회사로 나뉘었으나, 이후 5개 회사가 잉글리시 웰시 스코티시 철도(현 DB 카고 UK)로 통합되었다.

철도 기반 시설(인프라)은 경쟁성이 낮다고 판단되어, 기존 국철의 인프라 관리 역할을 승계하는 독점 기업 설립이 법으로 정해졌다. 이에 따라 1994년 레일트랙(Railtrack plc)이 설립되어 런던 증권 거래소에 상장될 예정이었다.

국철 본사는 민영화 이후에도 잔무 처리를 위해 1997년까지 존속했다. 이후 2000년 운수법(Transport Act 2000)에 따라 열차 운행 회사를 감독하고 영업 정책을 제안하는 Strategic Rail Authority|철도 전략청영어으로 개편되었다. 경찰 조직인 영국 철도 경찰(BTP)은 민영화되지 않고 유지되었다. 민영화된 각 회사에 승계되지 않은 자산 및 부채 관리는 일본의 국철 청산 사업단과 유사하게 운수성 산하의 BRB (Residuary) Limited|BRB (Residuary)영어로 이관되었다. 이 기관은 2013년에 해산되었으며, 잔존 부채와 폐선 부지 관리는 운수성 산하의 런던 앤드 컨티넨탈 레일웨이즈가 담당하고 있다.

3. 조직 및 운영



영국의 철도 시스템은 1947년 교통법에 따라 1948년 1월 1일 국유화되었다. 이는 제2차 세계 대전 이후 공공 서비스 국유화를 추진한 클레멘트 애틀리의 노동당 정부 정책의 일환이었다. 브리튼 철도(British Railways, BR)는 영국 교통 위원회(British Transport Commission, BTC) 산하 철도 집행부(Railway Executive)의 사업명으로 출범했으며, 기존의 4대 사철 회사(그레이트 웨스턴 철도, 런던, 미들랜드 앤 스코티시 철도, 런던 앤 노스 이스턴 철도, 서던 철도)와 여러 공동 철도, 일부 경량 철도의 자산을 인수했다.[7] 런던 지하철은 런던 교통 집행부 소관이 되었고, 리버풀 오버헤드 철도 등 일부 노선은 국유화 대상에서 제외되었다.[8]

초기 철도 집행부는 수익성이 낮은 노선 폐쇄를 시작했으나, 재정 악화는 계속되어 1955년 영업 손실을 기록했다. 1953년 보수당 정부는 철도 집행부를 폐지하고, 브리튼 철도의 운영 통제권을 모기관인 영국 교통 위원회(BTC)로 이관했다.

재정난이 심화되자 1962년 운송법에 따라 BTC가 해체되고, 1963년 1월 1일 영국 철도 이사회(British Railways Board, BRB)가 브리튼 철도 운영을 맡게 되었다.[13][14] 초대 의장 리처드 비칭은 1963년 대규모 노선 및 역 폐쇄 계획인 ''비칭 보고서''를 발표했고, 이는 비칭 삭감으로 알려지며 큰 사회적 파장을 일으켰다.[16][17][19]

1964년 집권한 노동당 정부는 1968년 운송법을 제정하여 사회적으로 필요하지만 수익성이 없는 노선에 대한 정부 보조금 제도를 처음 도입하고, 주요 대도시에 여객 운송 집행부(Passenger Transport Executive, PTE)를 설립하여 지역 대중교통 운영의 조정을 강화했다. 이는 브리튼 철도 설립 이후 첫 실질적인 권한 분산 조치였다.

운영 효율화를 위해 전문 자회사들도 설립되었다. 철도 차량 제작 및 유지보수를 담당하는 브리티시 레일 엔지니어링 리미티드(British Rail Engineering Limited, BREL)가 1969년 설립되어 1970년부터 운영을 시작했으며,[78][79] 철도 네트워크의 치안은 1949년 통합 발족한 영국 교통 경찰(British Transport Police, BTP)이 계속 담당했다.[48]

1980년대에는 데이비드 서펠 경 주도의 서펠 보고서가 추가적인 대규모 노선 폐쇄 가능성을 시사했으나, 거센 반발로 인해 실행되지 않았다.[32][33] 1980년대 후반부터는 기존의 지역(Region) 중심 운영에서 벗어나 사업 부문별로 조직을 나누는 섹터화가 본격적으로 추진되었다.

민영화 이후 인프라 관리를 맡았던 레일 트랙은 투자 부족과 관리 소홀 문제로 2002년 사실상 파산했으며,[141] 이후 공공 기관인 네트워크 레일이 인프라 관리를 넘겨받았다. 네트워크 레일은 향후 Great British Railways|그레이트 브리티시 레일웨이즈영어로 개편될 예정이다.

3. 1. 지역 (Regions)

1948년 브리튼 철도가 설립되면서, 이전의 4대 철도 회사(Big Four)가 운영하던 지역을 기반으로 초기에는 6개의 지역(Region)으로 나뉘어 운영되었다. 이는 국유화 당시 영국 철도 위원회(British Transport Commission, BTC) 철도 부국의 하부 조직으로 설치된 것이며, 각 지역은 해당 지역의 수송 관리와 현장 감독 및 조정을 담당했다. 초기에는 각 지역이 이전 사철의 설계를 따른 증기 기관차나 객차를 계속 사용하는 등, 상당 기간 동안 기존 4대 철도 회사와 유사한 독자적인 운영 체계를 유지했으며, 이러한 지역 구분은 1980년대 수송 부문별 조직 개편 이전까지 브리튼 철도 영업 조직의 근간을 이루었다.

설립 당시의 6개 지역은 다음과 같다.

지역 명칭 (영문 약칭)기반 철도 회사비고
남부 지역 (Southern Regioneng, SR)서던 철도 (SR)
서부 지역 (Western Regioneng, WR)그레이트 웨스턴 철도 (GWR)
런던 미들랜드 지역 (London Midland Regioneng, LMR)런던, 미들랜드 및 스코티시 철도 (LMS) (잉글랜드, 웨일스 지역), 런던 및 노스 이스턴 철도 (LNER) (스키프턴 서부)
동부 지역 (Eastern Regioneng, ER)런던 및 노스 이스턴 철도 (LNER) (요크 남부)
북동부 지역 (North Eastern Regioneng, NER)런던 및 노스 이스턴 철도 (LNER) (잉글랜드 요크 북부), 런던, 미들랜드 및 스코티시 철도 (LMS) (스키프턴 동부)1967년 동부 지역에 통합
스코틀랜드 지역 (Scottish Regioneng, ScR)스코틀랜드 내 모든 노선 (LMS, LNER 등)



현역에서 은퇴한 후 한동안 동태 보존된 서던 철도 설계의 국철 통근형 전동차 4-SUB계


시간이 지나면서 운영 효율화 등을 위해 여러 차례 노선 관할 구역 조정이 이루어졌다. 대표적으로 그레이트 센트럴 철도의 이전 노선이 동부 지역에서 런던 미들랜드 지역으로 이관되었고, 잉글랜드 서부 간선(West of England Main Line)이 남부 지역에서 서부 지역으로 넘어갔다.

지역 조직 자체에도 변화가 있었다. 1967년에는 북동부 지역(NER)이 동부 지역(ER)에 통합되었으며, 1988년에는 동부 지역(ER)에서 앵글리아 지역(Anglia Regioneng, AR)이 새로 분리되어 나왔다.[45]

3. 2. 섹터 (Sectors)



인터시티(InterCity) 로고


리저널 레일웨이즈(Regional Railways) 로고


1982년, 브리티시 레일은 기존의 지역(Region) 기반 운영 체계를 폐지하고 서비스를 사업 부문별로 나누는 섹터화(sectorisation)를 도입했다.[37] 이는 1980년대 조직 개편의 일환으로, 기존 5개 지역국(Region) 체제를 기능 중심의 섹터(Sector)로 재편하는 것을 목표로 했다.[140]

초기에는 3개의 여객 부문이 신설되었다. 주요 도시 간 급행 서비스를 운영하는 인터시티(InterCity), 런던 및 남동부 지역의 통근 서비스를 담당하는 런던 & 사우스 이스트(London & South East, 1986년 Network SouthEast로 명칭 변경), 그리고 그 외 모든 여객 서비스를 운영하는 지방 철도(Provincial, 1989년 Regional Railways로 명칭 변경) 부문이었다.[37] 특히 광역 자치구에서는 지역 서비스가 여객 운송 집행부(Passenger Transport Executives, PTEs)의 관리하에 운영되었다. 지방 철도 부문은 세 부문 중 가장 많은 보조금을 지원받았으며, 설립 당시 운영 비용이 수입의 4배에 달했다.[37] 또한, 1980년대에는 5세에서 15세 사이 어린이를 대상으로 하는 Rail Riders 회원 클럽도 운영되었다.

시간이 지나면서 섹터는 더욱 세분화되었고, 1990년대 초반까지 다음과 같은 구조를 갖추게 되었다.

브리티시 레일의 섹터 (1990년대 초반 기준)
구분섹터주요 서비스 내용
여객 부문인터시티주요 도시 간 급행 서비스
(인터시티 슬리퍼: 야간 침대 열차)
(개트윅 익스프레스: 개트윅 공항행 급행)
Network SouthEast런던 및 잉글랜드 남동부 통근 서비스
(스탠스테드 익스프레스: 스탠스테드 공항행 급행)
리저널 레일웨이즈기타 모든 지역 서비스
(스코트레일: 스코틀랜드 지역 및 준급행 서비스)
(트랜스페닌 익스프레스: 잉글랜드 북부 지역 준급행 서비스)
(알파라인: 개선된 지역 급행 서비스, 1994년 추가)
비여객 부문 (화물 및 소포)Railfreight화물 운송 총괄 (이후 아래와 같이 세분화)
Trainload Freight열차 단위 대량 화물 운송
Railfreight Distribution비열차 단위 화물 운송 (스피드링크: 공기 제동 화차 이용 서비스)
프레이트라이너복합 운송 (컨테이너)
Rail Express Systems소포 및 우편물 운송
유지보수브리티시 레일 유지보수 유한회사 (BRML)차량 및 시설 유지보수, 엔지니어링 작업



마이스테그 캐슬 스트리트역에서 레일 투어에 참여한 군중. 이 역은 브리티시 레일이 마이스테그선 운영을 재개하면서 다시 문을 열었다.


섹터화가 진행되면서 기존의 통일된 파란색(BR Blue) 도색 대신 각 섹터별로 고유한 도색이 점차 도입되었다. 인프라 관리는 초기에 지역(Region)의 책임으로 남아 있었으나, 1991년 "품질을 위한 조직"(Organisation for Quality) 계획이 시작되면서 이 역시 각 섹터로 이관되었고, 기존 지역 조직은 사실상 유명무실해졌다. 한편, 1987년 말에는 앵글리아 지역(Anglia Region)이 신설되어 펜처치 스트리트역과 리버풀 스트리트역에서 출발하는 노선들을 관리하게 되었으며, 서쪽 경계는 하트퍼드 이스트, 멜드레스, 휘틀시였다.[46][47]

섹터화 전후로 마지막 대규모 설비 투자 계획도 추진되었다. 주요 사업으로는 1987년부터 1990년까지 진행된 이스트 코스트 메인 라인 전 구간 전철화, 런던의 남북을 잇는 근교 노선인 템스링크 개통, 런던과 버밍엄을 연결하는 칠턴 본선의 추가 현대화 등이 있다. 특히 칠턴 본선에는 신호 위반 사고를 예방하기 위한 자동 열차 보호 장치(ATP, Automatic Train Protection)가 영국에서 처음으로 도입되었다.

그러나 런던 동서를 횡단하는 크로스레일 건설 계획이나 웨스트 코스트 메인 라인에 투입될 예정이었던 신형 고속 열차 인터시티 250 개발 등 여러 주요 인프라 개선 계획은 예산 부족 문제로 인해 추진되지 못하고 보류되었다가, 이후 민영화 과정에서 최종적으로 취소되었다.

이 기간 동안 철도 요금은 빠르게 상승하여, 1979년부터 1994년까지 명목상으로는 262% 상승했으나, 같은 기간 소비자 물가 지수(RPI) 상승률(154%)을 고려한 실질 요금 상승률은 108%에 달했다.[39]

3. 3. 유지 보수

섹터화 과정에서 유지 보수 및 남은 엔지니어링 작업은 새로운 회사인 브리티시 레일 유지보수 유한회사(British Rail Maintenance Limited)로 분리되었다.

민영화 이후 인프라 정비를 담당했던 레일 트랙 사는 보선 작업의 하청화에 따른 감독 소홀과 투자 부족 문제로 인해 열차 지연이 빈번하게 발생하고 대형 사고가 잇따르는 등 운영상의 문제점을 드러냈다. 이러한 문제들이 누적되면서 레일 트랙은 2002년에 사실상 파산하였다.[141] 이후 레일 트랙의 역할은 공공 기관인 네트워크 레일이 이어받아 철도 인프라 관리를 책임지게 되었다. 네트워크 레일은 2023년 이후 Great British Railways|그레이트 브리티시 레일웨이즈eng로 개편될 예정이다.

3. 4. 보안

철도 네트워크와 그 내부의 치안 유지는 영국 교통 경찰(British Transport Police, BTP)이 담당했다. 1947년 교통법은 철도 시스템을 통합한 영국 교통 위원회(British Transport Commission, BTC)를 설립하는 계기가 되었다. 이 통합 과정의 일환으로 1949년 1월 1일, 기존의 네 개 철도 경찰 조직, 런던 교통 경찰, 운하 경찰 및 여러 소규모 부두 경찰 조직이 합쳐져 '''영국 교통 위원회 경찰'''(British Transport Commission Police, BTCP)이 창설되었다.

1957년에 실시된 맥스웰-존슨 조사는 철도 시스템의 특수성을 고려할 때 일반 경찰력만으로는 치안 요구를 충족시키기 어렵다고 판단했으며, 전문적인 철도 경찰력 유지가 필수적이라는 결론을 내렸다. 이후 1962년 1월 1일, 영국 교통 위원회 경찰은 영국 수로(British Waterways) 관련 재산에 대한 치안 담당 업무를 중단했다.[48] 그리고 정확히 1년 뒤인 1963년 1월 1일, 영국 교통 위원회(BTC)가 폐지되면서 경찰 조직의 명칭은 현재의 영국 교통 경찰(BTP)로 변경되었다. 영국 교통 경찰은 1994년 철도 민영화 이후에도 철도 네트워크 치안 유지라는 핵심 역할을 계속 수행하고 있다.

4. 브랜드 및 도색



1948년 국유화 이후, 영국 철도(British Rail, 이하 BR)는 이전의 여러 철도 회사로부터 물려받은 차량에 통일된 기업 색상을 적용하기 시작했다. 초기에는 여객 기관차에 급행 블루 색상을 사용했으며, 1952년부터는 GWR 스타일의 브런즈윅 그린으로 변경했다. 혼합 화물 기관차에는 LNWR 스타일의 검은색 줄무늬 도색을 적용했으나, 점차 녹색 계열이 더 널리 사용되었다.[40]

BR의 초기 기업 정체성 개발은 영국 교통 위원회(BTC)와 철도 집행부 간의 의견 차이로 인해 어려움을 겪었다. 철도 집행부는 현대적인 아르 데코 스타일의 로고를 선호했지만, 최종적으로는 BTC의 로고를 기반으로 한 첫 번째 기업 로고가 채택되었다. 이 로고는 조각가 세실 토마스가 디자인한 것으로, 바퀴 위에 사자가 올라탄 형상이었으며 '사이클링 라이온'(Cycling Lion)이라는 별명으로 불렸다. 이 로고는 1948년부터 1956년까지 기관차 측면에 부착되었다. 한편, 역명판에는 '핫도그'(Hotdog)라 불리는 길쭉한 타원형 디자인(공식 명칭: 램프 태블릿, Ramp Tablet)이 사용되었는데, 이는 LNER가 1929년부터 사용했던 Gill Sans 서체를 활용했으며 각 BR 지역별로 고유한 색상이 지정되었다.

1956년, BTC는 문장원으로부터 공식 문장을 수여받았다. 당시 BTC 회장이었던 브라이언 로버트슨 경은 더 위엄 있는 로고를 원했고, 이에 따라 찰스 프랭클린과의 협의를 통해 두 번째 기업 로고(1956–1965)가 디자인되었다. 이 로고는 BTC 문장에서 영감을 받아, 왕관에서 튀어나온 사자가 바퀴를 들고 있는 모습을 형상화했으며, 양옆으로 "British Railways"라는 글자가 배치된 원형 테두리로 둘러싸여 있었다. 이 로고는 '페럿과 다트판'(Ferret and Dartboard)이라는 다소 익살스러운 별명을 얻었다. 기관차에는 이름이 원형으로 배치된 변형 로고도 사용되었다.

비칭 시대의 현대화 요구에 부응하여 BR은 또 한 번의 대대적인 브랜드 개편을 단행했다. 경영진은 기존의 문장 스타일 로고가 시대에 뒤떨어진다고 판단하고, 런던 교통처럼 통일되고 현대적인 기업 이미지를 구축하고자 했다. BR 디자인 패널은 디자인 연구 부서(Design Research Unit, DRU)의 밀너 그레이 주도로 실무단을 구성하여 영국 철도 기업 정체성 매뉴얼을 제작했다. 이 매뉴얼을 통해 조직 전체에 일관된 브랜드 및 디자인 표준이 수립되었다.

시대별 BR 기업 도색 변화 (1923–1994)


레일 블루 색상으로 도색된 BR 기관차


전형적인 레일 블루 도색의 BR 클래스 416 전동차 (1970년대 이후)


런던 브리지역의 BR "더블 애로우" 로고(왼쪽). 민영화 이후에도 내셔널 레일의 로고로 사용되고 있다. (오른쪽은 런던 지하철 로고)


새로운 표준 색상으로는 레일 블루(Rail Blue)와 펄 그레이(Pearl Grey)가 지정되어 거의 모든 기관차와 객차에 적용되었다. 또한, 조크 키니어와 마가렛 캘버트가 디자인한 레일 알파벳(Rail Alphabet)이라는 고딕체 계열의 표준 서체가 안내 표지판 등에 사용되었다. 가장 큰 변화는 DRU의 제럴드 바니가 디자인한 더블 애로우(Double Arrow) 로고의 도입이었다. 이 로고는 복선 철도를 상징하는 평행선 위에 두 개의 얽힌 화살표를 배치한 형태로, 번개나 가시 철사를 닮았다는 이유로 '우유부단함의 화살표'(Arrow of Indecisiveness)라는 별명을 얻기도 했다.[41][42] BR 소유의 실링크 페리 선박 좌현에는 거울 이미지로 반전된 더블 애로우 로고가 사용되었다. 이 새로운 기업 정체성과 더블 애로우 로고는 1965년 초 런던 디자인 센터에서 공개되었으며, 조직의 브랜드명은 'British Railways'에서 'British Rail'로 간결하게 변경되었다. 더블 애로우 로고는 현재까지도 영국 도로 표지판에서 기차역을 나타내는 표준 기호로 사용되고 있으며,[43] 레일 딜리버리 그룹이 관리하는 내셔널 레일 브랜드의 일부로서 기차표에도 계속 인쇄되고 있다.

BR 브랜드의 통일성은 1980년대 부문별 분할(Sectorisation)이 도입되면서 점차 약화되었다. 인터시티, 네트워크 사우스이스트, 지역 철도, 레일 익스프레스 시스템 등 각 사업 부문은 BR 브랜드를 기반으로 하면서도 독자적인 정체성을 나타내는 로고와 도색을 도입하기 시작했다. 이러한 부문별 분할은 이후 민영화로 이어지는 과정에서 통일된 브리티시 레일 브랜드의 종말을 가져왔다. 하지만 더블 애로우 로고만은 예외적으로 살아남아, 오늘날 영국 전역의 철도 서비스를 포괄적으로 나타내는 일반 상표와 같은 역할을 하고 있다. BR 기업 아이덴티티 매뉴얼은 영국 디자인 역사에서 중요한 자료로 평가받으며, 재출판 계획도 있다.[44]

차량 제조 부문은 1969년에 British Rail Engineering Limited로 분사되었고, 1973년에는 운행 관리 시스템 TOPS가 도입되어 기관차와 전동차, 기동차는 형식명 설정과 번호 개정이 이루어졌으며, 객차와 화차는 기존 차번을 유지한 채 차종 분류 기호가 설정되었다.

5. 차량



1955년 1월 발표된 "현대화 계획" 보고서는[9] 철도 시스템을 현대화하여 20세기에 걸맞게 개선하려는 목표를 가졌다. 1956년 정부 백서는 이 계획이 1962년까지 영국 철도의 재정 적자를 해소할 것이라고 밝혔으나, 실제로는 상세한 분석보다는 정치적 목적이 우선시된 계획이었다.[10] 계획의 주요 목표는 속도, 신뢰성, 안전성, 노선 수송 능력을 향상시켜 도로 교통에 빼앗긴 승객과 화물을 다시 철도로 유치하는 것이었다. 주요 내용은 다음과 같다.


  • 주요 간선의 전철화: 동부 지역, 켄트, 버밍엄-리버풀/맨체스터, 스코틀랜드 중부
  • 디젤화를 통한 대규모 증기 기관차 대체
  • 새로운 여객 및 화물 철도 차량 도입
  • 신호 시스템 및 선로 현대화
  • 현대적인 조차장 건설
  • 구체적으로 명시되지는 않았지만 일부 비효율 노선 폐쇄


정부는 1955년 계획(12억파운드 규모)을 지지하는 듯 보였으나, 이는 주로 정치적인 고려에 따른 것이었다.[10] 계획에는 증기 기관차를 퇴역시키고 디젤 및 일부 전기 기관차로 교체하는 내용이 포함되었다. 하지만 모든 현대화 조치가 비용 효율적이지는 않았다. 특히 디젤화 프로그램은 디젤 기관차 제작 경험이 부족한 영국 내 공급업체에 주로 발주되었고, 빠른 전철화를 예상하며 서둘러 진행되었다. 이로 인해 설계가 미흡하고 표준화되지 않은 기관차들이 대량 생산되는 결과를 낳았다.[11] 동시에 컨테이너 화물 운송 방식이 개발되고 있었다.[11] 조차장 건설 프로그램 역시 화차 단위 수송 방식이 계속 유지될 것이라는 낙관적인 전망에 기반했지만, 효과적인 사전 계획이나 미래 화물 운송량에 대한 현실적인 평가가 부족하여 결국 실패로 돌아갔다.[11] 2002년 BBC 라디오 4 다큐멘터리는 이러한 1950년대의 결정들이 당시 철도 시스템을 고립시키는 결과를 초래했다고 비판했다.[12]

1979년 마거릿 대처가 이끄는 보수당 정부는 철도에 대해 비판적인 입장을 취하며 공적 자금 투입을 꺼렸다. 그러나 영국 철도는 정부 승인 하에 자체 자금을 사용하여 여러 전철화 사업을 추진할 수 있었다. 여기에는 이스트 코스트 메인 라인, 던캐스터에서 리즈로 이어지는 지선, 런던 리버풀 스트리트에서 노리치와 킹스린으로 연결되는 이스트 앵글리아 노선 등이 포함되었다. 주요 전철화 완료 시기는 다음과 같다.

  • 세인트 판크라스 – 베드포드 (1981–83)
  • 록 페리 – 후턴 (1985)
  • 히친 – 리즈 (1985–88)
  • 콜체스터 – 노리치 (1986)
  • 비숍스 스토트포드 – 케임브리지 (1987)
  • 왓퍼드 정션 – 세인트 알반스 아비 (1988)
  • 로이스턴 – 케임브리지 (1988)
  • 스노우 힐 터널 (템즈링크 프로젝트의 일부, 1988)
  • 던캐스터 – 요크 (1989)
  • 에어드리 – 드럼겔로흐 (1989)
  • 요크 – 에든버러 웨이벌리 (및 노스 베릭 지선, 1991)
  • 카스테어스 – 에든버러 웨이벌리 (1991)
  • 케임브리지 – 킹스린 (1992)
  • 후턴 – 엘스미어 포트 및 체스터 (1993–94)
  • 런던 패딩턴 – 히드로 공항 (1993–98)
  • 리즈 및 브래드포드 포스터 스퀘어 – 스키프턴 및 일클리 (1994)


남서부에서는 사우스 웨스트 메인 라인의 본머스-웨이머스 구간이 남부 지역의 표준인 750V 직류 제3궤조 방식으로 전철화되었다.

=== 영국 철도 마크 2 객차 ===

1964년부터 1975년까지 영국 철도 공장(1969년부터 British Rail Engineering Limited, BREL)에서 설계 및 제작한 강철 구조의 객차이다.

=== 고속 여객 열차 (APT) ===

고속 여객 열차(APT)가 유스턴에서 글래스고로 출발하는 모습


1970년대 영국 철도는 틸팅 열차 기술을 적용한 고속 여객 열차(Advanced Passenger Train, APT) 개발에 착수했다. 이는 이탈리아 등 다른 국가에서도 시도된 바 있는 기술이었다.[82] 틸팅 기술의 목표는 웨스트 코스트 메인 라인과 같이 곡선 구간이 많은 노선에서도 고속 주행 시 승객이 느끼는 불쾌감을 줄이는 것이었다. APT에는 기존 신호 시스템의 제동 거리 내에서 150mph에서도 정지할 수 있는 유체 동력 브레이크가 장착되었다.[83]

APT 도입은 3단계로 계획되었다. 1단계인 실험용 APT(APT-E) 개발은 완료되었다. 이 열차는 영국 철도 역사상 유일한 가스 터빈 전기 기관차 방식의 동차였으며, 처음에는 동력차 2량(PC1, PC2)으로 구성되었고 이후 객차 2량(TC1, TC2)이 추가되었다.[84] 차량 무게를 줄이기 위해 알루미늄으로 제작되었고, 차량 간 연결부는 관절형 구조였다. 그러나 가스 터빈은 소음이 심하고 1970년대 후반 유가 상승으로 연료비 부담이 커져 결국 개발이 중단되었다.[85] APT-E는 1971년 7월 25일 첫 운행을 시작했지만, 기관사 노조인 ASLEF는 1인 승무 방식을 문제 삼아 운행을 거부했다. 이로 인해 열차 운행이 중단되고 노조 파업까지 발생하는 등 어려움을 겪었다.[86]

2단계는 3대의 시제품 열차(APT-P)를 글래스고-런던 유스턴 노선에 투입하는 것이었다. 원래 8대 제작 예정이었으나 재정 문제로 3대만 승인되었다. 이 과정에서 지연이 발생했고, 결국 기술적 준비가 덜 된 상태에서 운행 투입 압박을 받아 여러 문제점을 드러내며 실패로 끝났다.[86]

이러한 실패 이후 기술적 문제는 해결되었지만, 경영진과 정치권의 지원은 이미 사라진 상태였다. APT는 상업 운행에 성공하지 못했지만, 개발 과정에서 얻은 경험과 기술은 이후 다른 고속 철도 차량 개발에 영향을 미쳤다. APT 동력차 기술은 틸팅 기능 없이 91형 기관차 설계에 반영되었고, 틸팅 기술은 1987년 운행을 시작한 이탈리아 국철의 ''펜돌리노'' 열차에 적용되었다.

=== 인터시티 125 (HST) ===

인터시티 로고 1978–1985


1986년 맨체스터 피카딜리를 출발하려는 인터시티 125


인터시티 125(InterCity 125), 또는 고속 열차(High Speed Train, HST)는 1975년부터 1982년까지 BREL에서 제작한 디젤 동력 여객 열차로, 당시 영국 철도에 활력을 불어넣었다는 평가를 받는다.[87] 각 열차 편성은 양쪽 끝에 43형 동력차 1대씩과 마크 3 객차 4~9량으로 구성된다. 이름 '125'는 최고 운행 속도인 125mph에서 유래했다. 인터시티 125는 이전 모델에 비해 높은 중량 대비 출력비(약 70톤 기관차당 1678 kW), 고성능 디스크 브레이크, 향상된 충돌 안전성, 그리고 종착역에서 열차 방향을 바꿀 필요 없는 양방향 운행 기능 등이 특징이다.[88][89][95][96]

1970년대 초, APT 프로젝트가 지연되면서 영국 철도 위원회(BRB)는 다른 교통수단과의 경쟁에서 우위를 점하기 위해 단기적으로 운행 시간을 단축할 수 있는 대안이 필요하다고 판단했다. 테리 밀러 수석 엔지니어의 주도로, BRB는 기존의 검증된 기술을 활용하여 고속 디젤 열차 개발을 승인했다.[90] 2년 만에 BREL에서 시제품 열차가 완성되었고, 1972년부터 1976년까지 광범위한 시험 운행을 거쳤다.[91]

시제품의 성공적인 성능에 힘입어 영국 철도는 양산을 결정했다. 양산형 열차는 영국의 산업 디자이너 케네스 그레인지에 의해 전면부 디자인이 크게 변경되었다. 그는 원래 도색 디자인을 의뢰받았으나, 공기역학 엔지니어와 협력하여 풍동 실험을 거쳐 차체 디자인까지 개선했다.[92][93][94] 총 95개의 인터시티 125 열차 세트가 제작되어 운행에 투입되었다.[95][96] HST가 도입된 노선에서는 승객 수가 급증했으며, 인터시티 부문의 수익성도 크게 향상되었다.[97]

HST 도입 이전 영국 디젤 열차의 최고 속도는 100mph로 제한되었다.[98] 시제품 인터시티 125(동력차 43000, 43001)는 1973년 6월 12일 143.2mph의 속도를 기록하며 디젤 동력 열차 세계 최고 속도 기록을 세웠다.[99] 이 기록은 1987년 11월 양산형 열차가 148.5mph를 달성하며 다시 한번 갱신되었다.[100]

=== 스프린터 계열 동차 ===

세인트 판크라스에서 시운전 중인 프로토타입 150001


1980년대 초, 영국 철도는 수십 년 전에 제작된 다양한 종류의 1세대 디젤 동차(DMU)를 대량으로 운용하고 있었다.[37] 이 노후 차량들을 계속 사용하기 위한 개조 비용, 특히 석면과 같은 유해 물질 처리 비용이 상당할 것으로 예상되자, 영국 철도 기획자들은 차세대 디젤 동차 개발 및 도입을 검토하게 되었다.[101]

1984년과 1985년에 BREL이 제작한 150형과 메트로-캐멀이 제작한 151형, 두 종류의 실험적인 디젤 동차가 투입되었다.[102] 두 차종 모두 유압식 변속기를 사용했으며, 저가형 모델인 페이서보다 승차감이 개선되었다.[101] 시험 운행 결과 150형이 양산 모델로 선정되었고, 1987년부터 운행을 시작했다. '스프린터(Sprinter)'라는 이름이 붙은 이 새로운 차량들은 신뢰성이 크게 향상되어, 차량기지 방문 빈도가 주 2~3회에서 2주에 1회 정도로 줄었다.[37]

1980년대 후반과 1990년대 초에는 주요 간선인 인터시티 노선을 보완하는 2차 급행 서비스용 차량도 개발되었다. 155형과 156형 스프린터는 이러한 노선에서 기존의 기관차 견인 열차를 대체하기 위해 도입되었으며, 장거리 여행에 적합하도록 실내를 설계했다.[103] 스코틀랜드와 트랜스-페나인(Trans-Pennine) 노선 등 주요 노선에는 더욱 향상된 158형 익스프레스 스프린터가 투입되었고, 다른 지역에서는 '알파라인'이라는 이름의 서비스 네트워크가 도입되었다.[104]

스프린터 계열 동차 도입은 비용 절감에도 기여했다. 기존 기관차 견인 열차에 비해 연료 소비량이 적고 유지 보수 비용도 낮아졌기 때문이다.[1]

=== 관련 목록 ===

  • 영국 객차 및 화차 번호 및 분류
  • 영국 철도 기관차 및 동차 번호 및 분류
  • 영국 철도 차량 형식 목록
  • 1967년 12월 31일 기준 영국 철도 증기 기관차 목록
  • 1947년 12월 31일 기준 LMS 기관차 목록
  • 1947년 12월 31일 기준 LNER 기관차 목록

6. 해상 서비스

실링크 하우스 플래그


도버에 정박한 실링크 기차 페리 ''울리디아''


영국 철도는 1948년 설립 이후 여러 노선에서 선박을 운영했다. 많은 선박은 국유화 과정에서 인수되었으며, 일부는 영국 철도 또는 후일 자회사인 실링크에 의해 건조되었다. 철도 차량을 운송할 수 있는 선박은 TOPS(철도 차량 관리 시스템)에서 99급으로 분류되었다.

실링크는 원래 영국과 아일랜드의 브리튼 철도(British Rail)의 페리 서비스 브랜드 이름이었다. 프랑스, 벨기에, 네덜란드행 서비스는 실링크 컨소시엄의 일부인 실링크 UK가 운영했으며, 프랑스 국영 철도(SNCF), 벨기에 해상 교통청 Regie voor Maritiem Transport|레히 포르 마리티엠 트란스포르트nl(RMT/RTM), 네덜란드 Stoomvaart Maatschappij Zeeland|스톰바르트 마차페이 제일란트nl(Zeeland Steamship Company)가 소유한 페리도 사용했다.

역사적으로 해운 서비스는 본래 유럽 본토와 아일랜드로의 통합 서비스를 제공하기 위해 영국 해협과 아일랜드 해를 횡단하는 철도의 연장선이었다. 1960년대 후반 국제 여행이 더 대중화되고 항공 여행이 일반적으로 저렴해지기 전, 해운 서비스에 대한 책임은 브리티시 레일 지역에서 벗어나 1969년 새로운 부서인 브리티시 레일 해운 및 국제 서비스 부서로 중앙 집중화되었다.

자동차 페리 서비스의 등장으로, 구형 여객 전용 페리는 롤온/롤오프 선박으로 점차 교체되어 자동차 운전자와 철도 승객뿐만 아니라 도로 화물도 처리하게 되었다. 그러나 자동차 운전자에게 횡단을 제공하는 다른 페리 회사들의 형태로 경쟁이 생기면서, 이전의 거의 독점적인 상황과는 달리 서비스를 일반적인 사업 방식으로 마케팅할 필요가 있었다. 따라서 다른 파트너들과 함께, 실링크라는 브랜드 이름이 컨소시엄을 위해 도입되었다.[69]

1960년대 후반, 국제 철도 여행 수요가 감소하고 해운 사업이 승객 및 화물 차량 운송에 거의 전적으로 의존하게 되면서, 페리 사업은 1979년 1월 1일 법인화되어 실링크 UK 리미티드[70][71]로 설립되었으며, 영국 철도 위원회의 완전 소유 자회사였지만 여전히 실링크 컨소시엄의 일부였다. 1979년, 실링크는 Manx Line을 인수하여 헤이셤에서 맨 섬으로 가는 서비스를 제공했다.

1984년 7월 27일, 영국 정부는 실링크 UK를 Sea Containers에 6600만파운드에 매각했다.[72] 회사는 실링크 브리티시 페리스로 사명을 변경했다. 이 매각에는 Hoverspeed, 와이트섬 서비스, 맨섬 스팀 패킷 컴퍼니 지분 및 헤이셤 항구 운영은 포함되지 않았다. 1996년, 영국 서비스가 당시 Stena 소유가 되면서 실링크 이름은 사라지고 Stena Line으로 브랜드가 변경되었다.[70] 도버에서 칼레 노선에 대한 SNCF와의 협약도 이 시점에 종료되었고, 프랑스에서 운영하는 실링크 서비스는 SeaFrance로 브랜드가 변경되었다.

시스피드는 프랑스 SNCF와 연계한 브리튼 철도의 공동 호버크래프트 서비스였다.[73] 브리티시 레일 호버크래프트 유한회사는 1965년에 설립되었으며, 1967년 영국 철도법에 의해 권한을 부여받아 1966년에 첫 서비스를 시작했다. 시스피드는 1968년 8월에 SR.N4 호버크래프트를 사용하여 도버 항구에서 칼레와 불로뉴쉬르메르로 가는 해협 횡단 서비스를 시작했다.[74][75] 1981년, 시스피드는 경쟁사인 해협 횡단 호버크래프트 운영업체인 호버로이드와 합병하여 호버스피드를 만들었다.[76][77]

7. 민영화 이후



영국 철도 재건 운동 로고


민영화 후에는 운행 회사가 각자의 도장을 채용한 차량이 등장하고 있다.


여객 수송 실적


화물 수송 실적


영국 철도 민영화 과정에 따라 1994년과 1997년 사이에 운영 주체가 125개의 회사로 분할되었다.[119] 철도 시스템의 기반 시설 소유권과 운영은 민간 기업인 레일트랙이 인수했다. 통신 인프라와 영국 철도 통신은 라칼에 매각되었고, 이는 다시 글로벌 크로싱에 매각되어 탈레스 그룹과 합병되었다.[120] 차량은 엔젤 트레인스, 에버솔트 레일 그룹, 포터브룩 등 세 개의 민간 차량 임대 회사(ROSCO)로 이전되었다.[121] 여객 서비스는 25개의 운영 회사로 나뉘어 정해진 기간 동안 프랜차이즈 방식으로 운영되었고, 화물 서비스는 완전히 매각되었다. 수십 개의 소규모 엔지니어링 및 유지보수 회사도 설립되어 매각되었다.

브리티시 레일(BR) 브랜드의 통일성은 1980년대 부문별 분할 도입 이후 점차 약화되었으며, 민영화 이후에는 사실상 사라졌다. 다만, 영국 철도를 상징하는 이중 화살표 로고는 오늘날까지 영국 전역의 철도 서비스를 나타내는 일반 상표로서 사용되고 있다.

영국 철도의 여객 서비스는 스코트레일의 프랜차이즈화로 공식 종료되었으며, 마지막 운행은 1997년 3월 31일 글래스고와 에든버러에서 런던까지 운행한 ''칼레도니안 슬리퍼'' 야간열차였다.[122] 마지막 화물 운행은 1997년 11월 20일 돌란즈 무어에서 웸블리까지 운행한 레일프레이트 유통 화물 열차였다.[123] 영국 철도 위원회는 법인으로 2001년 초까지 존속하다가 2000년 교통법 시행에 따라 전략 철도 당국으로 대체되었다.[124]

민영화 초기의 여객 프랜차이즈 운영자는 다음과 같다.[125]

운영 회사운영 회사운영 회사
앵글리아 철도퍼스트 그레이트 이스턴실버링크
아리바 트레인스 머지사이드퍼스트 그레이트 웨스턴사우스 웨스트 트레인스
아리바 트레인스 노던퍼스트 노스 웨스턴템스 트레인스
센트럴 트레인스개트윅 익스프레스템스링크
칠턴 철도GNER밸리 라인스
코넥스 사우스 센트럴아일랜드 라인버진 크로스컨트리
코넥스 사우스 이스턴미들랜드 메인라인버진 트레인스 웨스트 코스트
c2c스코트레일WAGN
웨일스 & 웨스트



그러나 인프라 관리를 맡았던 레일트랙은 유지보수 작업의 하청화에 따른 관리 부실, 투자 부족으로 인한 열차 지연 및 대형 사고 발생 등으로 인해 2002년 사실상 파산했다.[141] 이에 노동당 정부는 네트워크 운영을 부분적으로 국유화하는 대신, 배당금을 지급하지 않는 공기업 형태의 네트워크 레일을 설립하여 레일트랙의 업무를 인수하도록 했다. 2014년 9월, 네트워크 레일은 중앙 정부 기관으로 재분류되었고, 이로 인해 공공 부문 순 부채가 약 340억파운드 증가했다. 이는 예산 책임 사무소가 범유럽 회계 기준 ESA10 준수를 위해 요청한 조치였다.[129]

민영화 이후 여객 열차 운영 주체에도 변화가 있었다. 초기에는 내셔널 익스프레스나 스테이지코치와 같이 1987년 국영 버스 회사 해체로 등장한 버스 회사들이 중심이었으나, 이들이 점차 철수하면서 SNCF 산하의 케올리스나 네덜란드 철도 산하의 아벨리오 등 유럽 대륙 국가들의 국영 철도 자회사 참여가 늘어났다. 현재는 홍콩 철로나 JR 동일본이 참여하는 사례도 있다. 프랜차이즈 계약이 해지된 후 새로운 사업자를 선정하기 전까지는 정부(운수성 등)가 직접 운영하는 임시 체제가 인정되는데, 2022년 4월 기준으로 이스트 코스트 본선의 런던 노스 이스턴 레일웨이, 스코틀랜드의 스코트레일 트레인즈, 웨일스 지역의 트랜스포트 포 웨일스 레일, 잉글랜드 북부 로컬선의 노던 트레인즈, 사우스 이스턴 본선의 SE 트레인즈 등 5개 구역에서 이러한 방식이 적용되고 있다.

민영화 이후 2020년 코로나19 팬데믹 이전까지 여객 및 화물 수송 실적은 꾸준히 증가했다. 특히 여객 수송량은 2010년 이후 연간 15억 명을 넘어서며 국유 철도 시절의 최고 기록(1910년대)을 경신하기도 했다. 하지만 동시에 운임 인상도 지속되었고, 정부 보조금 역시 2006년에는 내셔널 레일 수익의 3배에 달할 정도로 증가했다가 2008년 이후 감소하는 추세를 보였다. 이러한 수송량 증가가 민영화의 직접적인 효과인지, 아니면 도로 혼잡 심화나 경제 성장 등 다른 요인에 의한 것인지에 대해서는 논란이 있다. 일부 분석가들은 1980년대 후반 경제 호황기의 여객 증가와 유사하며, 1990년대 초 불황기에는 감소했다고 지적한다. 그럼에도 불구하고 최근 여객 수송량은 1950년대 수준(연간 약 10억 명)으로 회복되었으며, 인플레이션율보다 높은 빈번한 운임 인상에도 불구하고 2007년에는 이러한 수준에 도달했다.

민영화 이후 철도망 자체는 잉글랜드에서는 큰 변화가 없었으나, 관리권이 중앙 정부에서 자치 정부로 이양된 웨일스나 스코틀랜드에서는 비칭 도끼로 폐지되었던 일부 로컬 노선이 부활하기도 했다. 또한, 국유 철도 시대의 획일적인 서비스와 도색에서 벗어나 각 운영 회사가 다양한 차량 도색, 광고 디자인, 운행 계통 등을 선보이고 있다.

민영화 이후 철도 서비스 재국유화에 대한 요구는 꾸준히 제기되어 왔으며, 특히 '영국 철도 재건 운동'과 같은 시민 단체들이 활동하고 있다.[126] 여론 조사에서도 재국유화에 대한 지지율은 높게 나타나, 2012년에는 70%, 2013년에는 66%를 기록했다.[127][128] 하지만 철도 프랜차이즈 계약 기간이 10년 이상인 경우가 많아, 조기 계약 종료에 따른 보상금 지급 없이 완전한 재국유화를 이루기에는 시간이 걸릴 수 있다는 현실적인 문제도 있다.

녹색당은 일찍부터 철도의 '공공 소유 복귀'를 주장해왔다. 2016년 녹색당 소속 캐롤라인 루카스 의원은 프랜차이즈 계약 만료 시 해당 노선을 단계적으로 공공 소유로 전환하는 내용의 법안을 발의하기도 했다.[130]

제러미 코빈 대표 시절(2015–2020) 노동당은 집권 시 민간 계약이 만료되는 대로 철도 프랜차이즈를 점진적으로 국유화하여 "국민 철도"를 만들겠다고 공약했다.[131] 후임 키어 스타머 대표 역시 철도 국유화 정책을 유지할 것이라고 밝혔으며,[132] 2024년 4월에는 노동당 정부 첫 임기 내에 여객 철도망을 공공 소유로 이전하겠다는 구체적인 계획을 발표했다.[133] 2024년 영국 총선에서 노동당이 승리한 후, 새 정부는 2024년 여객 철도 서비스 (공공 소유) 법에 따라 계약이 만료되는 프랜차이즈부터 순차적으로 공공 소유로 전환하는 절차를 시작했다.[3]

한편, 코로나19 범유행으로 인해 프랜차이즈 수익이 급감하자 2021년 영국 정부는 그레이트 브리티시 레일웨이(GBR)라는 새로운 공공 기관을 설립하여 여객 서비스 운영 책임을 다시 맡고, 실제 서비스 제공은 민간 사업자에게 위탁하는 방식으로 전환할 것이라고 발표했다.[134] 2024년에는 공공 소유로 전환되는 여객 철도 서비스 관리 역시 GBR을 통해 통합될 것이라고 발표되었다.[135] 2023년 이후 GBR로의 개편이 예정되어 있다.

8. 한국 철도와의 비교 및 시사점

주어진 원본 소스에는 '한국 철도와의 비교 및 시사점'에 해당하는 내용이 없습니다. 따라서 해당 섹션에 내용을 채울 수 없습니다.

9. 더불어민주당 관점에서의 추가 분석

영국 철도 국유화 논의는 영국 철도 사유화 이후 꾸준히 제기되어 왔다. 특히 '영국 철도 재건 운동'과 같은 시민 단체들은 철도 서비스의 공공 소유 전환을 강력히 주장해왔다.[126] 실제로 영국 내 여론 조사에서도 철도 국유화에 대한 지지율은 높은 수준을 유지하고 있다. 2012년과 2013년 조사에서는 각각 70%와 66%의 시민이 국유화에 찬성하는 것으로 나타났다.[127][128]

철도 운영권 계약(프랜차이즈)은 보통 10년 이상 장기간 지속되므로, 계약을 조기에 종료하기 위한 보상 문제 없이 완전한 국유화를 이루기까지는 상당한 시간이 소요될 수 있다.

사유화 이후 철도 인프라를 소유했던 레일트랙은 투자 부족과 관리 부실로 인한 잦은 열차 지연 및 대형 사고 발생 등으로 인해 2002년 사실상 파산했다.[141] 당시 노동당 정부는 네트워크를 직접 국유화하는 대신, 배당금을 지급하지 않는 비영리 공기업 형태의 네트워크 레일을 설립하여 인프라 관리 업무를 넘겨받도록 했다. 네트워크 레일은 2014년 9월, 유럽 회계 기준(ESA10)에 따라 중앙 정부 기관으로 재분류되었으며, 이로 인해 영국 공공 부문 순 부채가 약 340억파운드 증가했다. 이는 예산 책임 사무소의 요청에 따른 조치였다.[129] 네트워크 레일은 2023년 이후 그레이트 브리티시 레일웨이로 개편될 예정이다.

녹색당 역시 철도의 공공 소유 복귀를 꾸준히 주장해왔다. 2016년에는 녹색당 소속 캐롤라인 루카스 의원이 기존 민간 운영 계약이 만료될 때마다 해당 노선을 단계적으로 공공 소유로 전환하는 내용의 법안을 발의하기도 했다.[130]

노동당은 제러미 코빈 대표 시절(2015–2020)부터 집권 시 민간 운영 계약이 만료되는 노선부터 점진적으로 국유화하여 "국민 철도"를 만들겠다는 공약을 내걸었다.[131] 후임 키어 스타머 대표 역시 철도 국유화 정책을 유지할 것이라고 밝혔으며,[132] 2024년 4월에는 노동당 정부 첫 임기 내에 여객 철도망을 공공 소유로 전환하겠다는 구체적인 계획을 발표했다.[133] 2024년 영국 총선에서 노동당이 승리한 후, 새 정부는 2024년 여객 철도 서비스 (공공 소유) 법에 근거하여 계약이 만료되는 민간 운영 노선들을 순차적으로 공공 소유로 전환하는 절차를 시작했다.[3]

코로나19 팬데믹으로 인해 민간 운영사들의 수익이 급감하고 프랜차이즈 시스템 유지가 어려워지자, 2021년 영국 정부는 그레이트 브리티시 레일웨이(GBR)를 설립하여 여객 서비스 운영에 대한 국가의 책임을 강화하겠다고 발표했다. 다만 실제 서비스 제공은 민간 사업자에게 위탁하는 방식으로 운영될 예정이었다.[134] 2024년에는 공공 소유로 전환되는 여객 철도 서비스 관리를 GBR로 통합할 것이라고 발표하며 공공 부문의 역할을 더욱 확대했다.[135]

일본 JR 동일본이 출자한 웨스트 미들랜즈 트레인즈가 운행하는 런던 지하철 D78형 전동차를 개조한 230형 디젤동차


민영화 이후 여객 열차 운영은 초기에 내셔널 익스프레스, 스테이지코치 등 버스 회사들이 주도했으나, 이들이 점차 철수하면서 SNCF 산하의 케올리스나 네덜란드 철도 산하의 아벨리오와 같은 유럽 대륙의 국영 철도 회사들의 참여가 늘어났다. 현재는 홍콩 철로나 JR 동일본과 같은 아시아 기업이 참여하는 사례도 있다. 민간 운영 계약이 해지된 후 재입찰까지 공백이 생길 경우, 영국 교통부 등이 직접 운영하는 '운영자 최후 수단(Operator of Last Resort)' 제도가 있으며, 2022년 4월 기준으로 이스트 코스트 본선의 런던 노스이스트 레일웨이, 스코틀랜드의 스코트레일 트레인즈, 웨일스의 트랜스포트 포 웨일스 레일, 잉글랜드 북부의 노던 트레인즈, 사우스 이스턴 본선의 SE 트레인즈 등 5개 노선이 이 방식으로 운영되고 있다.

민영화 이후 2020년 코로나19 팬데믹 이전까지 여객 및 화물 수송 실적은 전반적으로 증가하는 추세를 보였다. 특히 여객 수송량은 2010년대 이후 연간 15억 명을 넘어서며 국유화 시절 최고 기록(1910년대)을 경신하기도 했다. 하지만 동시에 운임 인상도 지속적으로 이루어졌으며, 정부 보조금 규모 역시 2006년에는 내셔널 레일 전체 수입의 3배에 달할 정도로 크게 늘어났다가 2008년 이후 감소세로 돌아섰다.

이러한 수송량 증가가 민영화 자체의 효과인지, 아니면 도로 교통 정체 심화나 경제 성장과 같은 외부 요인에 의한 것인지에 대해서는 논란이 있다. 일각에서는 1980년대 후반 경제 호황기의 여객 수 증가와 유사하며, 1990년대 초반 불황기에는 감소했다는 점을 지적한다. 그러나 최근 여객 수송량은 1950년대 수준(연간 약 10억 명)을 회복했으며, 물가 상승률보다 높은 빈번한 운임 인상에도 불구하고 2007년 이후 꾸준히 증가세를 유지했다는 점도 고려해야 한다.

노선망의 경우, 잉글랜드 지역은 민영화 이후 큰 변화가 없었지만, 자치 정부로 관리권이 넘어간 웨일스나 스코틀랜드에서는 과거 '비칭 커츠(Beeching Axe)'로 폐지되었던 일부 지방 노선이 다시 개통되는 등 변화가 나타나고 있다. 또한, 국유화 시절의 획일적인 서비스와 달리, 민영화 이후에는 각 운영 회사별로 다양한 차량 도색, 광고 디자인, 운행 계통 등을 선보이고 있다.

참조

[1] 문서 s.1 Transport Act 1962
[2] 웹사이트 Rail reform and establishment of Great British Railways confirmed for this Parliament https://www.newcivil[...] 2024-12-04
[3] 웹사이트 Passenger Railway Services (Public Ownership) Act 2024 - Parliamentary Bills - UK Parliament https://bills.parlia[...] 2024-12-04
[4] 웹사이트 Great British Railways: Williams-Shapps plan for rail https://www.gov.uk/g[...] 2024-12-04
[5] 웹사이트 The Traffic Signs Regulations and General Directions 2002 (SI 2002:3113) http://www.opsi.gov.[...] 2009-03-27
[6] 간행물 The State and the Railways https://api.parliame[...] 2019-03-14
[7] 웹사이트 Transport Act 1947 http://www.railwaysa[...] Her Majesty's Stationery Office 2006-11-25
[8] 웹사이트 The Liverpool Overhead Railway was legendary – but is it worth rebuilding? https://www.citymetr[...] 2018-04-25
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