통근철도
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1. 개요
통근철도는 도시와 인근 지역을 연결하는 철도 시스템을 의미하며, 아시아, 태평양, 유럽, 아메리카 등 일부 국가에서 도시 철도로 불리기도 한다. 대량 수송에 최적화된 차량을 사용하며, 좌석과 수하물 공간을 확보하면서도 장거리 편의 시설은 생략하는 경우가 많다. 운행 거리는 수 km에서 수십 km, 속도는 시속 55km에서 100km 이상이며, 2층 객차도 있다. 통근 열차는 도시 철도에 비해 역 간 거리가 멀고, 운행 빈도가 낮은 경우가 많으며 시간표에 따라 운행된다. 일부 노선은 급행 서비스를 제공하고, 전용 궤도를 사용하며, 다른 철도 시스템과 선로를 공유하기도 한다. 통근 열차는 동차 또는 기관차 견인 방식으로 운행되며, 좌석 배치는 국가별로 다르다. 각국은 다양한 통근 철도 시스템을 운영하고 있으며, 혼합형 도시 철도-교외 철도 시스템도 존재한다.
아시아와 태평양, 유럽, 아메리카 등 일부 서구권 국가에서는 도시 교통이 발달되어 있기 때문에, 통근열차는 흔히 도시 철도로 불린다. 일본의 경우 재래선이라는 노선을 지칭한다. 도시 철도가 적거나 없는 나라의 경우, 도시와 근교 지역을 연결하는 기차 노선이 통근열차에 해당한다.
통근철도는 도시 철도나 일본의 재래선처럼 도시 교통이 발달한 지역에서 주로 이용되며, 도시 철도가 부족한 지역에서는 도시와 근교를 연결하는 기차 노선이 통근철도 역할을 한다.[7]
2. 종류
일본의 열차 종류 중 "통근"을 접두어로 사용하는 종류가 있다. 열차 종류에 "통근"을 붙이면 해당 종류와는 다른 정차역에 정차하는 열차가 된다. 일반적으로 이용객이 많은 시간대에 운행되므로 정차역이 많은 경우가 있지만, 드물게 적은 경우도 있다.
2006년 11월까지 대만에 존재했던 열차 종류 중 하나로 정식 명칭은 '''통근 전차'''였다. 부흥호 및 통근 전차 (대만)・구간차를 참조.
2. 1. 한국의 통근열차
한국의 열차 종류 중 하나는 통근열차 (한국)을 참조한다.
3. 특징
대부분의 통근 열차는 간선 철도 표준에 따라 제작되어 경전철이나 도시 철도 시스템과 구별된다.[7] 주요 특징은 다음과 같다.
특급 열차나 화물 열차 노선을 활용하여 통근 노선 신설 비용을 절감할 수 있다. 그러나 장거리 열차 지연을 피하기 위해 통근 전용선이 건설되기도 한다.
유럽이나 아시아 등 인구 밀도가 높은 국가에서는 도시 간 거리가 짧아 인터시티·장거리 열차와 통근 열차의 구별이 모호한 사례도 있다. 예를 들어 벨기에나 네덜란드의 인터시티는 주행 거리가 짧아, 면적이 큰 국가의 통근 열차와 비슷한 거리, 속도, 열차 설비로 많은 통근객을 수송하고 있다.
지하철이나 도시 고속철도의 연장으로 인해, 일부 노선은 지상 구간이나 교외 구간이 길어져 통근 노선 기능을 하기도 한다. 서울, 도쿄, 상하이 등에서는 지하철 노선의 거리가 길고 시종착역이 교외에 있어 지하철이 통근 열차 역할을 하는 경우가 있다.
고속철도 역시 통근 수단으로 활용되기도 한다. 일본의 신칸센은 수도권 통근자들이 100km에서 200km 사이를 통근하는 데 널리 사용된다.[11] 한국에서도 고속철도망의 일부 구간이 통근자들에게 많이 사용되고 있다.
3. 1. 운행
대부분의 통근 열차는 간선 철도 표준에 따라 제작되어 경전철이나 도시 철도 시스템과 구분된다.[7]
도시 철도(또는 지하철)에 비해 통근/교외 철도는 고정 간격이 아닌 시간표를 따르고, 역 간 거리가 더 멀리 떨어져 있으며, 운행 빈도가 낮은 경우가 많다.[8] 주로 저밀도 교외 지역(도심 외곽)에 서비스를 제공하며, 일반적으로 도시의 중심 업무 지구에 한두 개의 정류장만 있고, 종종 도시간 또는 화물 열차와 철도 부지를 공유한다.[8] 일부 노선은 출퇴근 시간에만 운행하며, 다른 노선은 비첨두 시간대 및 주말에는 운행 횟수가 적다. 평균 속도는 빠르며, 종종 50km/h 이상이다. 이러한 더 높은 속도는 더 먼 거리를 더 잘 운행할 수 있게 해준다. 일부 노선은 더 빠르게 운행하고 장거리 승객과 단거리 승객을 분리하기 위해 일부 역을 건너뛰는 급행 서비스를 포함한다.
일반적인 통근 열차의 이동 거리는 15km~200km 사이이지만, 열차가 두 개 이상의 도시 사이를 운행할 때는 더 먼 거리를 운행할 수 있다 (예: 독일 루르 지역의 S-Bahn). 역 간 거리는 다양할 수 있지만, 일반적으로 도시 철도 시스템보다 훨씬 길다. 도심에서 열차는 종착역을 갖거나 도시 철도 시스템보다 현저히 적은 역 정차 횟수로 도시 중심부를 통과한다. 화장실은 종종 열차 내 및 역에서 이용 가능하다.
3. 2. 선로
대부분의 통근(또는 교외) 열차는 간선 철도 표준에 따라 제작되었으며,[7] 이는 경전철 또는 도시 철도 시스템과 구별된다. 통근 철도는 동일한 철도 부지 내에서 화물 또는 광역 철도와 공존할 수 있어 시스템 건설 비용을 대폭 절감할 수 있다. 그러나 특히 운행 밀도가 네트워크의 안쪽 부분에서 높아진 경우, 지연을 방지하기 위해 해당 철도 부지 내에 전용 선로를 건설하는 경우가 많다.
대부분의 통근 열차는 표준 궤간 선로를 사용한다. 일부 시스템은 더 좁거나 넓은 궤간을 사용할 수 있다. 협궤 철도 시스템의 예로는 일본, 인도네시아, 말레이시아, 태국, 대만, 스위스, 호주의 브리즈번(퀸즐랜드 레일의 시티 네트워크) 및 퍼스 (Transperth), 스웨덴의 일부 시스템, 이탈리아의 제노바-카셀라 선 등이 있다. 광궤 선로를 사용하는 시스템에는 핀란드, 인도, 파키스탄, 러시아, 브라질, 스리랑카, 미국의 샌프란시스코 (BART)와 호주의 멜버른 및 애들레이드가 있다.
3. 3. 다른 철도 교통 수단과의 비교
통근철도는 도시 철도나 일본의 재래선처럼 도시 교통이 발달한 지역에서 주로 이용되며, 도시 철도가 부족한 지역에서는 도시와 근교를 연결하는 기차 노선이 통근철도 역할을 한다.[7]
통근열차는 일반적으로 다음과 같은 특징을 가지며, 이는 경전철이나 도시 철도 시스템과 구별된다.
특급 열차나 화물 열차 노선을 활용하여 통근 노선 신설 비용을 절감할 수 있다. 그러나 장거리 열차 지연을 피하기 위해 통근 전용선이 건설되기도 한다.
유럽이나 아시아 등 인구 밀도가 높은 국가에서는 도시 간 거리가 짧아 인터시티·장거리 열차와 통근 열차의 구별이 모호한 사례도 있다. 예를 들어 벨기에나 네덜란드의 인터시티는 주행 거리가 짧아, 면적이 큰 국가의 통근 열차와 비슷한 거리, 속도, 열차 설비로 많은 통근객을 수송하고 있다.
지하철이나 도시 고속철도의 연장으로 인해, 일부 노선은 지상 구간이나 교외 구간이 길어져 통근 노선 기능을 하기도 한다. 서울, 도쿄, 상하이 등에서는 지하철 노선의 거리가 길고 시종착역이 교외에 있어 지하철이 통근 열차 역할을 하는 경우가 있다. (예: 도쿄 메트로 도자이선, 도쿄 메트로 유라쿠초선)
고속철도 역시 통근 수단으로 활용되기도 한다. 일본의 신칸센은 수도권 통근자들이 100km에서 200km 사이를 통근하는 데 널리 사용된다.[11] 한국에서도 고속철도망의 일부 구간이 통근자들에게 많이 사용되고 있다.
3. 3. 1. 도시 철도
아시아와 태평양, 유럽, 아메리카 등 일부 서구권 국가에서는 도시 교통이 발달되어 있기 때문에, 통근열차는 흔히 도시 철도, 일본의 경우 재래선이라는 노선을 지칭한다.[7] 도시 철도가 적거나 없는 나라의 경우, 도시와 근교 지역을 연결하는 기차 노선이 통근열차에 해당한다.
대부분의 통근 열차는 간선 철도 표준에 따라 제작되었으며,[7] 이는 경전철 또는 도시 철도 시스템과 다음과 같은 차이점을 보인다.
지하철 및 도시 철도는 일반적으로 도심에서 12km에서 20km 이내의 더 작은 도심 지역을 운행하며, 정류장 간 간격이 짧고, 더 넓은 입석 공간을 갖춘 차량을 사용하며, 최고 속도는 낮고 가속도는 높아 단거리 여행에 적합하도록 설계되었다. 또한 발표된 시간표 대신 운행 간격으로 더 자주 운행하며, 전용 선로(지하 또는 고가)를 사용한다. 반면 통근 철도는 종종 간선 철도 시스템 내에서 선로, 기술 및 법적 프레임워크를 공유하며, 장거리 시내-교외 여행의 편의를 위해 더 많은 좌석과 더 높은 속도를 갖춘 차량을 사용한다.
그러나 지하철 또는 도시 철도로의 분류는 둘 다 일반적으로 대도시 지역을 독점적으로 운행하고, 도심에서 별도의 선로를 운행하며, 종종 맞춤형 차량을 특징으로 하기 때문에 어려울 수 있다. 용어가 국가별로(심지어 영어를 사용하는 국가 간에도) 표준화되어 있지 않다는 사실은 문제를 더욱 복잡하게 만든다.
이러한 구분은 다음과 같은 두 개(또는 그 이상)의 시스템이 있을 때 가장 쉽게 이루어진다.3. 3. 2. 광역 철도
대부분의 통근 열차는 간선 철도 표준에 따라 제작되었으며,[7] 이는 경전철 또는 도시 철도 시스템과 다음과 같은 차이점을 보인다.
광역철도는 도시 간 철도가 주요 인구 밀집 지역을 연결하는 것과는 달리, 도시와 도시 사이를 운행하며 주요 도시 외곽에서 운행된다. 도시 간 철도와 달리, 대부분의 도시 또는 모든 역에 정차한다. 이는 리본 개발의 부산물인 노선을 따라 작은 지역 사회 간의 서비스를 제공하며, 교차로, 터미널 또는 노선을 따라 위치한 더 큰 도시의 환승역에서 장거리 서비스와 연결된다. 다른 이름으로는 "지역 열차" 또는 "완행 열차"가 있다. 예를 들어, 영국의 옛 BR의 광역 철도, 프랑스의 TER(''Transport express régional''),[9] 독일의 레기오날익스프레스와 레기오날반, 그리고 대한민국의 통근열차와 무궁화호가 있다.[10]
일반적으로 통근 열차는 전용 궤도 위를 달리도록 설계되어 있다. 도시 중심부를 잇는 노면 전차, 경전철, 또는 지하철과의 차이점은 다음과 같다.
특급 열차나 화물 열차 등 각지를 잇는 철도 노선을 운행함으로써, 처음부터 통근용 신 노선을 건설하는 수고를 덜 수 있으며, 통근 열차망을 구축하는 비용을 훨씬 저렴하게 할 수 있다. 그러나 장거리 열차의 지연에 따른 영향을 피하기 위해 통근 전용선이 건설되는 경우도 많다. 홍콩의 MTR 동철선이나 일본의 JR에서는, 장거리 열차와 노선을 공유하면서, 지하철 수준의 수용력(1량당 300명 이상으로 좌석이 적음)을 가진 열차를 지하철 수준의 빈도로 운행하는 예도 있다. 도쿄권의 주오 쾌속선이 그 전형적인 예이며, 쾌속 열차가 고빈도로 운행되는 틈새에 특급 열차가 운행되고 있다. 또한, 나고야 철도 나고야역에서는, 2선 3면이라는 제한된 설비에도 불구하고, 넓은 시간대에 각 방면, 각종별 열차를 2분 간격으로 처리하고 있다.
통근 열차 전용 궤도의 경우에도, 그 궤간은 대부분 각국의 표준 궤간을 채용하고 있다. 따라서 협궤를 채용하고 있는 국가나 지역에서는 통근 열차도 마찬가지이다 (일본, 스위스, 인도, 오스트레일리아의 일부 등).
지하철과 통근 열차를 상호 운행시키는 시스템이나, 통근 열차 시스템이 독자적인 지하 노선을 갖는 사례도 각국에서 볼 수 있다. 이러한 시스템에서는 밀도가 높은 도심이나 주택지에서는 열차가 지하를 달리고, 밀도가 낮은 교외로 나가면 지상으로 나온다. 마드리드의 근교 열차 세르카니아스, 더블린의 근교 열차(DART), 파리의 RER, 베를린 등 독일 및 스위스의 S반, 시드니의 근교 열차 시티레일 등에는 지하 노선이 존재한다. 일본의 JR에도 조반 완행선이나 주오·소부 완행선 등에서 볼 수 있는 지하철과의 상호 운행이나, 요코스카·소부 쾌속선이나 JR 도자이선처럼 지하 노선을 설치한 사례가 있다.
유럽이나 아시아 등 인구 밀도가 높은 국가에서는 도시 간 거리가 짧기 때문에 인터시티·장거리 열차와 통근 열차의 구별이 모호한 사례도 있다. 예를 들어 벨기에나 네덜란드의 인터시티는 주행 거리가 짧아, 면적이 큰 국가의 통근 열차와 비슷한 거리·속도·열차 설비로 많은 통근객을 수송하고 있다.
지하철이나 도시 고속철도의 연장이 진행된 결과, 노선에 따라 지상 구간이나 교외 구간이 길어져 통근 노선 자체의 기능을 가진 노선도 많아졌다. 예를 들어, 도쿄, 상하이, 서울 등에서는 지하철 1개 노선당 거리가 길고, 시종착역이 교외에 있는 노선이 있어 (도쿄 메트로 도자이선, 도쿄 메트로 유라쿠초선 등) 지하철이 통근 열차의 양상을 띠고 있다.
한편, 파리 지하철은 노선이 시내에 한정되어 있어 1개 노선당 거리가 짧고, 통근 열차인 RER과는 명확히 구별된다. 미국이나 캐나다에서는 지하철이나 경전철과 달리, 통근 열차는 피크 시간대에만 운행하는 노선도 많고, 대부분 노선이 전철화되지 않는 등 지하철이나 경전철 등과 명확히 구별된다.
3. 3. 3. 도시 간 철도
아시아, 태평양, 유럽, 아메리카 등 일부 서구권 국가에서는 도시 교통이 발달하여 통근열차를 도시 철도나 일본의 재래선으로 부른다. 도시 철도가 부족한 국가에서는 도시와 근교를 연결하는 기차 노선이 통근열차 역할을 한다.[7]
대부분의 통근 열차는 간선 철도 표준에 따라 제작되어 경전철이나 도시 철도와 다음과 같은 차이점이 있다.
일부 유럽 국가에서는 도시 간 거리가 짧아 통근 열차와 장거리/광역 열차의 구분이 모호하다. 벨기에와 네덜란드의 광역 열차는 많은 통근자를 수송하며, 장비, 운행 거리, 속도가 일부 대형 국가의 통근 열차와 유사하다.
러시아 통근 열차는 벨기에보다 넓은 지역을 운행하지만, 러시아 기준으로 여전히 짧은 거리에 해당한다. 장거리 열차와 다른 티켓 시스템을 가지며, 주요 도시에서는 기차역의 별도 구역에서 운행한다.
통근 열차는 전용 궤도 위를 달리도록 설계되어 있으며, 도시 중심부를 잇는 노면 전차, 경전철, 지하철과 다음과 같은 차이가 있다.
특급 열차나 화물 열차 노선을 활용하여 통근 노선 신설 비용을 절감할 수 있다. 그러나 장거리 열차 지연을 피하기 위해 통근 전용선이 건설되기도 한다. MTR 동철선이나 일본 JR에서는 장거리 열차와 노선을 공유하면서 지하철 수준의 열차를 지하철 수준 빈도로 운행하기도 한다. 도쿄권 주오 쾌속선은 쾌속 열차와 특급 열차가 함께 운행되는 대표적인 예시이다. 나고야 철도 나고야역은 제한된 설비에도 불구하고 다양한 열차를 2분 간격으로 처리한다.
통근 열차 전용 궤도도 대부분 각국의 표준 궤간을 채용한다. 협궤 채용 국가에서는 통근 열차도 협궤를 사용한다 (일본, 스위스, 인도, 오스트레일리아 일부 등).
지하철과 통근 열차를 상호 운행시키거나, 통근 열차 시스템이 독자적인 지하 노선을 갖는 경우도 있다. 마드리드 세르카니아스, 더블린 근교 열차(DART), 파리 RER, 베를린 등 독일 및 스위스 S반, 시드니 시티레일 등이 그 예시이다. 일본 JR에도 조반 완행선, 주오·소부 완행선, 요코스카·소부 쾌속선, JR 도자이선 등에서 유사한 사례를 볼 수 있다.
인구 밀도가 높은 유럽이나 아시아에서는 도시 간 거리가 짧아 인터시티·장거리 열차와 통근 열차 구분이 모호한 경우도 있다. 벨기에나 네덜란드의 인터시티는 짧은 주행 거리로 인해 면적이 큰 국가의 통근 열차와 비슷한 특징을 보인다.
지하철이나 도시 고속철도 연장 결과, 노선에 따라 지상 구간이나 교외 구간이 길어져 통근 노선 기능을 하는 경우도 많다. 도쿄, 상하이, 서울 등에서는 지하철 1개 노선 거리가 길고 시종착역이 교외에 있는 노선이 있어 지하철이 통근 열차 역할을 하기도 한다 (도쿄 메트로 도자이선, 도쿄 메트로 유라쿠초선 등).
반면, 파리 지하철은 노선이 시내에 한정되어 통근 열차인 RER과 명확히 구분된다. 미국이나 캐나다에서는 통근 열차가 피크 시간대에만 운행하고, 대부분 전철화되지 않는 등 지하철이나 경전철과 명확히 구분된다.
3. 3. 4. 고속 철도
고속철도는 통근자들의 일상적인 이용을 제공하기도 한다. 일본의 신칸센 고속철도 시스템은 수도권 통근자들이 100km에서 200km 사이를 신칸센으로 통근하는데 널리 사용된다.[11] 통근자들의 수요를 충족시키기 위해 JR은 통근 할인권을 판매하며, 2021년 이전에는 러시아워에 16량의 이층 E4계 신칸센 열차를 운행하여 1,600석의 좌석을 제공했다.[12] 중국의 베이징-톈진 여객 전용선 및 상하이-난징 고속철도와 같은 여러 노선이 유사한 역할을 하며, 더 많은 노선이 건설 중이거나 계획 중이다.[13]
한국에서는 고속철도망의 일부 구간이 통근자들에게도 많이 사용되고 있다. 예를 들어 광명역과 서울역 사이의 KTX 노선(경부고속선)이나, 동탄역과 수서역 사이의 SRT 노선이 있다.
스위스의 취리히, 베른, 바젤을 잇는 고속철도(200km/h)는 이 세 도시의 중앙 업무 지구(CBD)를 서로 1시간 이내로 연결했다. 이는 세 도시 간의 예상치 못한 높은 수요를 창출했고, 주요 시내 중심역(Hauptbahnhofde)에서 고속철도 서비스를 이용하는 교외 철도 승객의 증가로 이어졌다. 독일의 뮌헨과 뉘른베르크 간의 레기오날-익스프레스 통근 열차는 300km/h의 뉘른베르크-잉골슈타트 고속철도에서 200km/h로 운행한다.
스웨덴의 스톡홀름–웁살라, 스톡홀름–베스테로스, 스톡홀름–에스킬스투나 및 예테보리–트롤헤탄 구간의 지역 열차는 200km/h의 속도를 내며, 많은 일일 통근자가 이용한다.
영국에서는 런던과 애쉬포드를 잇는 HS1 국내선이 최고 속도 225km/h로 운행되며, 피크 시간대에는 통근객들이 서서 갈 정도로 붐빈다.
그리스의 아테네 교외 철도는 5개 노선으로 구성되어 있으며, 이 중 4개 노선이 전철화되어 있다. 키아토역–피레아스 노선과 아이기오역–아테네 공항역 노선은 최대 180km/h의 속도를 낸다. 아테네–칼키스 노선도 SKA–오이노이 철도 구간의 업그레이드를 통해 최대 200km/h의 속도를 낼 것으로 예상된다. 이 노선들도 많은 일일 통근자들이 이용하고 있으며, 아카르네스 철도 센터가 완전히 완공되면 그 수가 더욱 증가할 것으로 예상된다.
터키의 에스키셰히르-앙카라 및 코냐-앙카라 고속철도 노선은 고속 통근 열차로 사용된다.
일본의 신칸센에서는 원거리에서 도심으로의 통근이나 도시권 간의 통근을 위해 이용되는 경우가 점차 많아져, 신칸센 E4계 전동차와 같이 신칸센 통근에 대응한 총 2층짜리 열차도 도입되었다.
고속 철도를 통근 열차로 사용하는 사례는 한국이나 타이완에도 있으며, 중국에서는 교외로의 통근선(시역 철로, 예를 들어 베이징 교외 철도나 청관선 등)이나 도시 간 철도(성제 철로)에 고속 철도에서 사용되는 열차가 투입되어 고속 운전하고 있는 사례도 있다. 유럽에서도 기존 철도의 고속화 개량에 따라, 통근 열차나 통근에 사용되는 중거리 열차・인터시티가 시속 160킬로미터 이상의 고속으로 운행되고 있는 예도 있다.
4. 열차 종류
통근 열차는 대개 많은 승객을 수송하는 데 최적화되어 있다. 대부분 편안함과 수하물 공간을 크게 희생하지 않지만, 장거리 열차에 있는 모든 편의 시설을 갖추는 경우는 드물다. 객차는 단층 또는 2층으로 제작될 수 있으며, 모든 승객에게 좌석을 제공하는 것을 목표로 한다. 시외 열차에 비해 공간이 좁고 편의 시설 및 수하물 공간이 제한적이다.
통근 열차의 종류는 크게 동차, 기관차 견인, 좌석 배치 방식에 따라 구분할 수 있다.
- '''동차'''는 자체 추진, 양방향, 관절식 여객 철도 차량으로, 각 (또는 격차로) 보기에 구동 모터가 있다.
- '''기관차 견인''' 열차는 일부 국가 또는 지역에서 사용되며, 푸시풀 방식으로 운행된다.
- '''좌석 배치'''는 3-2 좌석 배치, 종 방향 좌석 등 다양한 방식이 사용된다.
일본의 경우 열차 종류에 "통근"을 접두어로 사용하는 경우가 있으며, 대한민국과 대만에도 과거 통근열차 종류가 존재했다.
4. 1. 동차
통근 열차는 일반적으로 각 (또는 격차로) 보기에 구동 모터가 있는, 자체 추진, 양방향, 관절식 여객 철도 차량인 동차로 구성된다. 지역 상황과 전통에 따라, 승객 구획 아래에 위치한 디젤 엔진으로 동력을 공급받거나 (디젤 동차), 제3궤조 또는 가공 전차선에서 전기를 공급받을 수 있다 (전기 동차).[2] 동차는 거의 예외 없이 양쪽 끝에 제어실을 갖추고 있는데, 이는 이러한 차량이 짧은 회차 시간과 연관되어 있어 통근 서비스 제공에 매우 자주 사용되는 이유이다.[2]
국가나 지역에 따라 객차 아래에 디젤 엔진을 탑재한 기동차나, 제3궤조 방식 또는 가선에서 전기를 얻는 전동차가 사용된다.[4] 빈번한 운행을 가능하게 하기 위해 편성의 양쪽에 운전대가 설치되어 왕복 운행이 가능하도록 하는 경우가 많다.[4]
4. 2. 기관차 견인
기관차 견인 운송은 일부 국가 또는 지역에서 사용된다. 이는 종종 장거리 및 지역 운송을 위해 단일 대형 통합 차량을 사용함으로써 자산 활용을 하는 경우이다. 기관차 견인 운송은 일반적으로 푸시풀 방식으로 운행되며, 이는 기관차가 열차의 "앞" 또는 "뒤"에 위치하여 운행할 수 있다(밀거나 당기는 방식). 열차는 종종 기관차 반대편 끝에 제어실을 갖추고 있어 열차 운전자가 양쪽 끝에서 열차를 조작할 수 있다. 기관차 견인 통근 열차의 동력은 전기 또는 디젤-전기일 수 있지만, 독일 및 구 소련 블록 국가와 같은 일부 국가에서는 디젤-유압 기관차도 사용한다.[1]
기관차 (동력차)가 통근 열차를 견인하는 경우도 있다. 이는 경영 자원의 유효 이용을 위해 동일한 편성을 장거리 인터시티(장거리 여객 열차)와 통근용으로 모두 사용하는 경우 등에서 볼 수 있다. 이 경우 동력차가 편성의 양쪽 끝에 부착되거나, 객차의 맨 뒤에 운전석을 설치하여 반대쪽의 기관차를 조작하여 운행하는 푸시풀 방식을 취하는 경우가 있다.[1]
4. 3. 좌석 배치
통근 열차는 보통 많은 승객을 수송하기 위해 만들어지며, 장거리 열차에 있는 여러 편의 시설은 없지만, 수하물 공간을 확보하고 편안함을 유지하려 한다. 객차는 단층이나 2층으로 만들어지며, 모든 승객에게 좌석을 제공하는 것을 목표로 한다. 시외 열차에 비해 공간이 좁고 편의 시설과 수하물 공간이 제한적이다.[14][15]미국 등 일부 국가에서는 3-2 좌석 배치가 사용되는데, 가운데 좌석은 붐비고 불편하여 승객들이 선호하지 않는 경우가 많다.[14][15]
일본, 대한민국, 인도네시아에서는 혼잡 시간대의 수송 능력을 높이기 위해 많은 통근 열차에서 종 방향(창 측면) 좌석이 널리 사용된다. 차량은 일반적으로 좌석 수를 늘리도록 구성되지 않는다. 일부 열차에서는 승하차를 쉽게 하고 혼잡 시간대에 접어서 더 많은 입석 공간을 제공하기 위해 벤치 좌석을 갖춘 객차가 최소한 하나 이상 있을 수 있다. 수도권, 수도권, 자보데타벡 지역의 통근자는 50km 이상 통근하는 경우에도 한 시간 이상 열차에서 서서 가야 한다.
통근 열차는 운행 시간이 보통 1시간에서 2시간 이내로 짧기 때문에, 설계자들은 가능한 한 많은 승객을 수용할 수 있도록 좌석을 설계한다.
일반적인 예로, 열차의 오른쪽과 왼쪽에 벤치 모양의 긴 좌석(롱 시트)이 한 줄로 늘어서 마주 보는 형태가 있다. 이 좌석은 앉는 승객의 어깨가 닿는 등 불편한 점이 있지만, 열차 중앙에 사람이 설 수 있는 공간을 많이 확보하고 승하차를 빠르게 할 수 있다.
혼잡이 덜한 노선에서는 장거리 이동이나 혼자서도 더 많이 앉을 수 있도록 좌석 수를 늘린 박스 시트나 세미 크로스 시트를 채택하는 통근 열차도 많다. 유럽의 통근 열차에서는 머리 받침대(헤드레스트)가 없는 박스 시트가 많이 사용된다.
차량 한계가 큰 RER 등에서는 2층 객차가 흔하다. 미국의 통근 열차에는 중앙부를 뚫어 차장의 검표 편의를 좋게 한 "갤러리 카"라고 불리는 객차가 있다. 이것은 2층으로 되어 있으며, 좌석 수를 늘려 착석 정원을 늘리는 것을 목표로 한다. 통로를 최소화하고 2+3 배열의 좌석을 채택하는 경우도 있지만, 3개 좌석 중 가운데에는 사람들이 잘 앉고 싶어하지 않는 등의 문제점도 있다.
JR동일본에서는 209계에서 좌석이 움푹 들어간 "버킷 시트"를 채용하여 롱 시트에 정해진 인원대로 앉을 수 있도록 했다. 롱 시트 좌석 폭이 430mm가 주류였던 것을 일본인의 체격 향상으로 인해 "좌석이 좁다"는 의견이 나오면서 450mm 폭 확장을 209계 전동차나 영단 06계 전동차에 채용했다. 2000년대 일본 국내에서는 JR동일본 E233계 전동차, 도큐 6000계 전동차, 도쿄 메트로 10000계 전동차에서 460mm 폭으로 했다. 간사이 사철에서는 470mm 폭을 채용하고 있는 곳도 있으며,[36] 특히 긴키 닛폰 철도는 485mm 차량이 있다.
일본에서는 나고야 지역과 긴키 지방을 중심으로 전환 크로스 시트가 채용되고 있는 한편, 수도권에서는 게이힌 급행 전철 등을 제외하고 특별 요금이 필요한 라이너 열차에 한정된다. 드문 예로 특급형 차량을 그대로 사용하여 특별 요금 없이 리클라이닝 시트를 채용한 예도 있다(쾌속 쿠비키노 등).
2층으로 만들어 좌석 수를 늘리는 방법은 일본에서도 JR동일본 215계 전동차 등에서 볼 수 있으며, JR 동일본의 보통 열차 그린샤 등에서 채용되고 있다. 그러나 일본에서는 각 역에서의 승하차 승객이 너무 많아 지연을 자주 일으켰기 때문에 보통차로서는 보급되지 않았다.
5. 각국의 통근 열차
아시아와 태평양, 유럽, 아메리카 등 일부 서구권 국가에서는 대체로 도시 교통이 발달되어 있기 때문에, 통근열차는 흔히 도시 철도, 일본의 경우 재래선이라는 노선을 지칭한다. 도시 철도가 적거나 없는 나라의 경우, 도시와 근교 지역을 연결하는 기차 노선이 통근열차에 해당한다.
현재 아프리카에는 통근 철도의 예가 많지 않다. 메트로레일은 남아프리카 공화국의 주요 도시에서 운행되며, 알제리, 보츠와나, 케냐, 모로코, 이집트 및 튀니지에도 일부 통근 철도 서비스가 있다.
알제리에서는 SNTF가 수도 알제와 남부 및 동부 교외 지역 간에 통근 철도 노선을 운영한다. 또한 알제의 주요 대학교들을 서로 연결하는 역할도 한다. 탄자니아의 다르에스살람 통근 철도는 탄자니아 다르에스살람에서 시내 서비스를 제공한다. 보츠와나에서는 (보츠와나 철도) "BR 익스프레스"가 로바체와 가보로네 사이에 통근 열차를 운행한다.
일본의 통근 철도 시스템은 광범위한 네트워크와 잦은 운행을 자랑하며, 이용률이 높다. 많은 경우 일본 통근 철도는 다른 국가의 통근 철도보다 전형적인 지하철 시스템과 더 유사하게 운영된다(잦은 열차 운행, 입석 승객 중심, 짧은 역 간 간격). 일본의 통근 철도는 일반적으로 도심 지하철 노선과 상호 연결되어 있어 통근 열차가 지하철 네트워크로 진입한 후 도시 반대편의 다른 통근 철도 시스템으로 연결된다. 많은 일본 통근 시스템은 원거리에 있는 목적지까지의 이동 시간을 줄이기 위해 다양한 정차 패턴을 운영하며, 전용 급행 선로 대신 역 통과선을 사용하는 경우가 많다. 더 큰 일본 통근 철도 시스템이 공적 보조금 없이 영리 사철 회사에 의해 소유 및 운영된다는 점은 주목할 만하다.
동일본 여객철도는 교외 지역과 도심을 연결하는 다양한 노선을 갖춘 도쿄의 대규모 교외 열차 네트워크를 운영한다. 야마노테선, 게이힌토호쿠선, 주오-소부선 운행은 잦은 정차, 단순한 정차 패턴(다른 JR 동일본 노선에 비해), 분기 운행 없음, 주로 도심 교외 지역 운행 등으로 인해 도시 철도에 더 가깝다고 볼 수 있다. 반면 주오 쾌속선, 소부 쾌속선/요코스카선, 우에노-도쿄 라인, 쇼난-신주쿠 라인 등의 다른 운행은 도쿄 광역권 외곽의 교외 노선에서 출발하여 이 노선으로 운행하여 도쿄 도심을 통과하는 고빈도 회랑을 형성하는 중거리 운행이다.
일본의 다른 통근 철도 노선은 다음과 같다.
- 한신 난바선과 긴테쓰 난바선은 한신 전기철도와 긴키 닛폰 철도 열차가 모두 오사카의 주요 상업 중심지인 난바로 접근하여 오사카 동쪽과 서쪽의 목적지로 운행할 수 있도록 하는 번잡한 동서 지하 구간을 가지고 있다.
- 오사카 메트로 사카이스지선은 한큐 센리선, 한큐 교토 본선, 한큐 아라시야마선에서 운행하는 한큐 열차가 오사카 시내로 진입할 수 있도록 하는 남북 노선이다.
- JR 서일본 도자이선은 JR 고베선, JR 다카라즈카선, 갓켄토시선 열차가 오사카 도심의 우메다로 접근할 수 있도록 하는 동서 지하 회랑이다.
- JR 서일본 오사카 순환선은 야마토지선, 한와선, 사쿠라지마선 열차가 오사카 도심을 순환할 수 있도록 하는 대부분 고가 노선이다.
- JR 서일본 고베선/교토선은 비와코선, 고세이선, 다카라즈카선, 산요 본선, 아코선 열차가 교토, 오사카, 고베를 운행할 수 있도록 하는 4선 회랑이다.
- 특별 사철인 고베 고속철도는 산요 전기철도, 한큐 철도, 한신 전기철도, 고베 전기철도 열차가 고베 시내로 진입하고 통과할 수 있도록 하는 두 개의 지하 회랑(남북선과 동서선)을 소유하고 있다.
- 메이테쓰 네트워크의 대부분 열차는 메이테쓰 나고야 본선의 고빈도 간선으로 운행하여 나고야 반대편의 다른 노선으로 분기된다.
통근 철도 시스템은 베이징, 상하이, 정저우, 우한, 창사 및 주강 삼각주 등 중국의 여러 도시에 도입되었다. 저장성, 징진지, 양쯔강 삼각주 지역에 대규모 시스템을 구축할 계획이 있다. 운행 수준은 고속 철도에서 고속에 가까운 속도까지 노선마다 상당히 다르다. 광선 철도와 같이 더 발전하고 구축된 노선은 지하철과 유사한 더 빈번한 운행을 제공한다.
구룡-캔톤 철도 공사(KCR)(2021년에 옛 웨스트 레일 라인과 마온산 라인을 통합한 투엔 마 라인과 이스트 레일 라인)과 MTR 자체의 퉁충선)이 소유하고 과거에 운영했던 두 개의 MTR 노선은 신계의 신도시와 구룡 도심을 빈번한 간격으로 연결하며, 일부 신계행 열차는 중간 역에서 종착하여 구룡과 구룡에 더 가까운 도시에서 더 빈번한 운행을 제공한다. 이들은 다른 노선보다 빠른 최고 속도를 가진 차량을 사용하며, 정차 간격이 더 길지만, 수용력과 처리량을 최대화하기 위해 이러한 차량은 도시 노선과 마찬가지로 종방향 좌석, 각 객차에 5쌍의 출입문, 넓은 입석 공간을 갖추고 있으며, 빈번하게 운행한다. 이 4개 노선의 대부분 구간은 지상이며, 이스트 레일 라인의 일부 구간은 중국 본토로 가는 시외 열차와 선로를 공유한다. 세 개의 KCR 노선은 2008년부터 MTR 네트워크에 통합되었으며, 대부분의 승객은 별도의 요금 게이트를 통해 시스템에서 나갔다가 다시 들어오거나 이러한 노선과 나머지 네트워크 간의 환승을 위해 별도의 티켓을 구매할 필요가 없다(예외는 투엔 마 라인의 이스트 침사추이역과 췬완 라인의 침사추이역 사이).
타이완에서는 타이페이-타오위안 광역권, 타이중 광역권 및 타이난-가오슝 광역권의 서부 간선과 신주 지역의 네이완선-류자선이 통근 철도로 간주된다.
대한민국에서는 수도권 전철이 총 22개 노선을 포함하며, 일부 노선은 교외선이다. 특히 한국철도공사가 운영하는 경의중앙선, 경춘선, 수인분당선, 경강선과 같은 노선이 그렇다. AREX 노선, 서해선, 신분당선 등 한국철도공사가 운영하지 않는 일부 노선조차도 대부분 통근 철도로 기능한다. 마지막으로 서울의 밀집된 지역을 주로 운행하는 "번호 노선"(1–9)의 경우에도 1호선, 3호선, 4호선과 같이 일부 선로 구간이 도시 외곽까지 뻗어 있으며, 지상에서 대규모 구간을 운행한다. 부산 도시철도 시스템의 일부인 동해선은 대부분 통근 철도 노선으로 기능한다.
프랑스어권에서는 RER, 구 소련 국가에서는 엘렉트리치카, 독일어권에서는 S반, 스페인에서는 세르카니아스, 타이완에서는 구간차라고 불린다.
미국에서는 사철은 원칙적으로 화물 전용이며, 뉴욕 지하철, 시카고 L, 메트라, SEPTA 등 자치단체가 관여하는 형태로 운영되는 경우가 많다. 이 외에 고빈도로 운행되는 도시로는 보스턴, 필라델피아 등이 있다. 반면에 노선은 있지만 거의 러시 아워 수송에만 특화된 시애틀의 사운더 통근 철도와 같은 노선[35]도 있으며, 이처럼 통근 시간대 외에는 극단적으로 운행 횟수가 적어지는 로컬선과 같은 통근 철도는 대중교통 의존도가 낮은 미국에서는 종종 볼 수 있다.
유럽이나 아시아, 북아메리카, 북아프리카 외에 고빈도로 운행되는 대규모 통근 열차망이 발달한 도시로는 오스트레일리아의 시드니와 멜버른, 남아프리카 공화국의 요하네스버그와 케이프타운, 더반, 아르헨티나의 부에노스아이레스, 브라질의 상파울루와 리우데자네이루가 있다.
6. 혼합 시스템
인도네시아의 KRL 커뮤터라인은 자카르타 광역권을 운행하는 가장 큰 통근 철도 시스템이다. KRL 커뮤터라인은 자카르타 도심과 반텐 주, 서자바 주의 주변 도시 및 교외 지역( 데폭, 보고르, 탕게랑, 세르퐁, 랑카스비퉁, 브카시, 치카랑 등)을 연결한다. 2015년 7월, KRL 커뮤터라인은 하루 85만 명 이상의 승객을 수송했는데, 이는 2011년 수치의 거의 3배에 달하지만, 자보데타벡 전체 통근의 3.5% 미만이다.[16] 인도네시아의 다른 통근 철도 시스템으로는 수라바야 메트로 커뮤터 라인, KAI 커뮤터 라인 반둥, KAI 커뮤터 요가카르타-솔로 라인, 케둥세푸르, 스리 레라방사가 있다.
필리핀에서는 필리핀 국립 철도가 마닐라 대도시권의 PNR 메트로 커뮤터 라인과 비콜 지방의 PNR 비콜 커뮤터 두 개의 통근 철도 시스템을 운영하고 있다. 마닐라 대도시권의 새로운 통근 철도 노선인 북-남 통근 철도가 현재 건설 중이며, 북쪽 구간은 2021년에 부분적으로 개통될 예정이다.
말레이시아에는 말레이 철도에서 운영하는 두 개의 통근 철도 서비스가 있다. 쿠알라룸푸르와 주변의 클랑 밸리 지역을 운행하는 KTM 코뮤터와 말레이시아 반도 북부 지역의 페낭 광역권, 페락, 케다, 페를리스를 운행하는 KTM 코뮤터 북부 구역이다.
태국에서는 방콕 광역 통근 철도와 공항 철도가 방콕 수도권을 운행한다. 방콕의 새로운 통근 철도 노선인 SRT 레드 라인은 2009년에 건설을 시작하여 2021년에 개통되었다.
동남아시아의 또 다른 통근 철도 시스템으로는 미얀마의 양곤 순환 철도가 있다.
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