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신칸센 E1계 전동차

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목차

1. 개요

신칸센 E1계 전동차는 1994년부터 2012년까지 운행된 일본의 2층 신칸센 차량이다. 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센의 대량 수송을 위해 개발되었으며, 총 6편성이 도입되었다. 2층 구조와 3+3 배열의 좌석을 갖춘 것이 특징이며, 2003년부터 2006년까지 리뉴얼을 통해 좌석 교체 및 도색 변경이 이루어졌다. 2012년 E5계 증비로 인해 운행이 종료되었으며, 일부 차량은 철도 박물관에 보존되어 있다.

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신칸센 E1계 전동차
기본 정보
2012년 9월 E1계 M5 편성
2012년 9월 E1계 M5 편성
서비스 시작1994년 7월 15일
서비스 종료2012년 9월 28일 ()
제조사히타치 제작소
가와사키 중공업
계열Max
제작 연도1994년–1995년
개보수2003년–2006년
폐차 연도2012년
제작 대수72량 (6개 편성)
보존 대수1량
폐차 대수71량
편성1편성당 12량
차량 번호M1–M6
수용 인원1,235명
운영사JR 동일본
소속 기지센다이
니가타
노선도호쿠 신칸센
조에쓰 신칸센
차체강철
차량 길이선두차: 26.05 m
중간차: 25 m
차량 폭3,430 mm
차량 높이4,493 mm
출입문양쪽 2개
최고 속도240 km/h
가속도1.6 km/h/s
견인력(AC) MT204 (24 x 410 kW)
동력 출력9.84 MW
전력 공급25 kV AC, 50 Hz
집전 방식PS201 팬터그래프
대차DT205 (동력차), TR7003 (객차)
신호 장치ATC-2
DS-ATC
기술 정보
주전동기 형식MT204 3상 유도 전동기
주전동기 출력410 kW × 4
구동 방식WN 구동 방식
기어비19:69=1:3.63
정격 속도173.5 km/h
제어 방식VVVF 인버터 제어 (GTO)
주 변환 장치미쓰비시 전기
히타치 제작소
도시바 CI2형 주 변환 장치
제동 장치회생 제동 병용 전기 지령식 공기 제동 (응하중 장치 포함)
명칭
일본어新幹線E1系電車 (신칸센 E1계 전차)
영어Multi Amenity Express (다목적 편의 특급)

2. 역사

등장 당시 도색의 E1계


2003년부터 적용된 신도색의 E1계


신칸센 E1계 전동차는 통근, 통학 수요 증가에 대응하기 위해 대량 수송(1편성당 1,235명)에 중점을 두고 설계되었다.[64] 1994년 7월 15일 도호쿠 신칸센에서 영업 운전을 시작했으며, 초기에는 "Max 야마비코", "Max 아사히" 등에서 운용되었다.[2]

도호쿠 신칸센에서는 중간 정차역에서 미니 신칸센 열차를 분리, 병합하는 경우가 많아 12량 고정편성인 E1계는 운용상 문제점이 있었다. 이에 따라 E4계가 등장하면서 E1계는 1999년부터 조에쓰 신칸센에서만 운용되었다.[65]

2003년부터 내외부 리뉴얼을 통해 도색이 변경되고, 로고에 따오기 일러스트가 추가되었다.[66] 2007년에는 전 좌석 금연이 시행되었다.[75]

2011년 동일본여객철도는 E1계를 전량 퇴역시킬 계획을 발표했고,[67] 2012년 9월 29일 운행이 중단, 10월 28일 '''안녕 Max E1 도키호'''(さよなら E1 Maxとき号일본어)를 끝으로 19년 만에 전량 퇴역했다.[72][73]

총 6편성이 도입되었으며, 각 편성의 제조, 개조, 퇴역 정보는 아래 표와 같다.

편성제조사인도일재도색개조DS-ATC 추가퇴역
M1가와사키 중공업1994년 3월 3일2004년 9월 17일2004년 7월 10일2005년 9월 15일2012년 4월 2일[5]
M2히타치1994년 3월 23일2004년 11월 27일2005년 6월 4일2005년 8월 5일2012년 4월 14일[5]
M3히타치 / 가와사키 중공업1995년 2월 6일2003년 12월 26일2004년 3월 31일2005년 11월 2일2012년 8월 29일[5]
M4히타치1995년 10월 17일2003년 11월 25일2003년 10월 2일2006년 2월 2일2012년 12월 7일[6]
M5가와사키 중공업1995년 11월 3일2006년 3월 11일2006년 6월 6일2006년 3월 11일2012년 10월 4일[6]
M6히타치 / 가와사키 중공업1995년 11월 22일2005년 11월 27일2005년 12월 23일2005년 11월 27일2012년 11월 7일[6]


2. 1. 개발 배경

동일본 여객철도는 신칸센의 통근, 통학 수송 수요 증가에 대응하기 위해 속도보다 대량 수송(1편성당 1,235명)에 중점을 둔 신칸센 E1계 전동차를 개발했다.[64] 모든 차량이 2층 차량으로 설계되었으며, 도쿄역 방향 1~4호차 2층의 좌석 배열은 3+3 형태이고 리클라이닝 기능과 팔걸이가 제거되었다.[64] 주행 장치는 일반적인 차량의 바닥 밑이 아닌 바닥 위에 탑재되었다. 차체는 마일드스틸(연강)로 제작되었고, 6M6T 편성으로 동력차 비율이 낮아 410kW의 3상 유도전동기를 탑재했다.[64] 이 모터를 제어하는 방식은 동일본 여객철도의 신칸센 전동차 중 최초로 가변전압 가변주파수 제어(VVVF) 방식이 채택되었으며, 제어장치의 반도체 소자로는 GTO(게이트 턴 오프 사이리스터)가 사용되었다.[61]

그러나 도호쿠 신칸센에서는 중간 정차역에서 미니 신칸센 열차를 분리하거나 병합하는 경우가 많아 12량 고정 편성인 E1계는 차량 운용상의 문제점이 드러났다.[65] 이에 따라 E1계는 12량 M편성 6편성(72량)을 끝으로 제조가 중단되었고, 발전형인 E4계가 등장하면서 도호쿠 신칸센에서는 E1계 대신 8량 편성인 E4계로 전환되었다.[65] 그 결과 E1계는 1999년부터 조에쓰 신칸센에서만 운용되었다.[65]

2003년부터는 내외부 리뉴얼을 통해 도색이 E2계, E4계와 유사한 흰색과 파란색을 중심으로 경계선에 분홍색 띠가 있는 형태로 변경되었고, 로고에 따오기 일러스트가 추가되었다.[66]

2011년 동일본여객철도는 향후 5년간 E1계를 전량 퇴역시킬 계획을 발표했고,[67] 2012년 도호쿠 신칸센에 E5계 차량이 도입되면서 조에쓰 신칸센에 E4계 차량을 투입하고 E1계 차량을 퇴역시켰다.[68] 2012년 9월 29일 다이야 개정으로 운행이 중단되었고, 10월 27일 '''고마워요 Max 아사히호'''(ありがとうＭａｘあさひ号일본어)와 10월 28일 '''안녕 Max E1 도키호'''(さよなら E1 Maxとき号일본어)를 끝으로 운행을 종료하며 19년 만에 전량 퇴역했다.[72][73]

E1계는 증가하는 신칸센 통근객의 착석 정원 확보를 위해 개발된 차량으로, 신칸센 최초로 모든 차량이 2층 차량으로 설계되었다.[20] 1994년 3월부터 1995년 11월까지 12량 편성 6개(72량)가 제조되었다. 첫 번째 E1계 차량(M1편성)은 1994년 3월 3일 센다이 차량기지에 반입되었으며, 초기에는 "DDS E1" 로고(DDS는 2층 신칸센을 의미)가 부착되었다.[9] 1994년 7월 15일 도호쿠 신칸센에서 영업 운전을 시작하면서 "DDS" 로고는 '''M'''ulti '''A'''menity E'''x'''press를 줄인 '''Max'''라는 차량 애칭으로 교체되었다.[2] 초기 도색은 상부는 "스카이 그레이", 하부는 "실버 그레이"였으며, "피콕 그린" 스트라이프로 구분되었다.[4] 1999년 12월 4일부터 6개 편성 모두 니가타 차량기지로 전속되어 조에쓰 신칸센의 ''Max 아사히'' 및 ''Max 타니가와'' 운행에만 사용되었다.[4]

설계 당시에는 '''600계'''라는 형식 칭호를 부여할 예정이었으나, JR 동일본이 신칸센 차량 번호 부번 방법을 변경하면서 동일본 여객철도 주식회사의 영문 사명 ''East Japan Railway Company''의 '''''E'''ast'' (동)의 머리글자를 따서 "'''E1계'''"라는 형식 칭호를 부여받게 되었다.[22]

2. 2. 운행 개시 및 도호쿠 신칸센 철수

1994년 7월 15일 도호쿠 신칸센에서 영업 운전을 시작했다.[2] 초기에는 센다이 종합 차량소(현 신칸센 종합 차량 센터)에 배치되어 도호쿠 신칸센에서는 도쿄-모리오카 간 "Max 야마비코" 2왕복 및 나스시오바라-도쿄 간 "Max 아오바" 상행 1편, 조에쓰 신칸센에서는 도쿄-니가타 간 "Max 아사히" 2왕복 및 다카사키-도쿄 간 "Max 도키" 상행 1편에 운용되었다.[48][49] 또한, 도호쿠 신칸센 운용은 매주 수요일과 목요일에는 차량 검사로 모든 열차가 운휴했으며, 200계가 대신 운행했다(1995년 3월 해소).[48]

초기 도색은 차체 상부는 "스카이 그레이", 차체 하부는 "실버 그레이"였으며, "피콕 그린" 스트라이프로 구분되었다.[4]

도호쿠 신칸센에서는 중간 정차역에서 미니 신칸센 열차 등을 분리, 병합하는 경우가 많아 12량 고정편성인 E1계는 점차 차량 운용상 문제점이 드러났다.[65] E4계가 등장한 후, 도호쿠 신칸센에서는 Max가 E1계로부터 8량 편성인 E4계로 전환되었다.[65] 때문에 E1계는 1999년부터 조에쓰 신칸센에서만 운용되었다.[65] 1999년 12월 4일부터 6개 편성 모두 니가타 차량기지로 전속되었으며, 조에쓰 신칸센의 ''Max 아사히'' 및 ''Max 타니가와'' 운행에만 사용되었다.[4]

2011년 동일본여객철도 발표에 따르면 향후 5년간 전량 퇴역을 검토했으며[67], 같은 해 12월에 도호쿠 신칸센 노선에 E5계 차량 도입을 순차별로 시작하면서 조에쓰 신칸센 노선에 E4계 차량을 이적과 동시에 E1계 차량 퇴역을 발표했다.[68]

2. 3. 리뉴얼 및 운행 종료



2003년 11월 28일, 내외장을 리뉴얼한 차량이 등장했다. 도색은 E2계, E4계와 같이 흰색과 파란색을 중심으로 경계선에 분홍색 띠를 두른 형태로 변경되었고, 로고에도 따오기 일러스트가 추가되었다.[66] 리뉴얼 이전 자유석 차량 2층 3인 좌석 중 가운데 좌석은 E4계와 같은 좌석으로 교체되었다.[66] 2004년 모든 편성의 리뉴얼 공사가 완료되었다.[66] 2007년부터는 전 좌석 금연이 시행되었다.[75]

2011년 JR 동일본은 향후 5년간 E1계를 전량 퇴역시킬 계획을 발표했고,[67] 같은 해 12월 도호쿠 신칸센에 E5계 도입이 시작되면서 조에쓰 신칸센에 E4계를 투입하고 E1계를 퇴역시킬 것을 발표했다.[68] E4계 16량 편성을 운행하기 위해 에치고유자와 이북 구간 승강장 개량 공사가 실시되었고, 이후 조에쓰 신칸센 전 구간에 E4계 16량 편성이 운행되기 시작했다. 2012년 4월 2편성이 퇴역하기 시작했고,[69] 4편성은 '''Max 다니가와''' 2회 왕복, '''Max 도키''' 4회 왕복 운행했다.[70] 같은 해 3월 다이야 개정으로 E4계 16량 편성으로 변경됨과 동시에[71] E1계의 운행 종료가 발표되었다. 같은 해 9월 29일 다이야 개정으로 운행이 중단되었고, 10월 27일 '''고마워요 Max 아사히호'''(ありがとうＭａｘあさひ号일본어), 10월 28일 '''안녕 Max E1 도키호'''(さよなら E1 Maxとき号일본어)를 끝으로 운행을 종료했다.[72][73] 이로써 E1계는 도입 19년 만에 전량 퇴역했다.

총 6편성이 도입되었으며,[76] 현재 모든 차량이 폐차되었다.

편성제조사인도일재도색개조DS-ATC 추가퇴역
M1가와사키 중공업1994년 3월 3일2004년 9월 17일2004년 7월 10일2005년 9월 15일2012년 4월 2일[5]
M2히타치1994년 3월 23일2004년 11월 27일2005년 6월 4일2005년 8월 5일2012년 4월 14일[5]
M3히타치 / 가와사키 중공업1995년 2월 6일2003년 12월 26일2004년 3월 31일2005년 11월 2일2012년 8월 29일[5]
M4히타치1995년 10월 17일2003년 11월 25일2003년 10월 2일2006년 2월 2일2012년 12월 7일[6]
M5가와사키 중공업1995년 11월 3일2006년 3월 11일2006년 6월 6일2006년 3월 11일2012년 10월 4일[6]
M6히타치 / 가와사키 중공업1995년 11월 22일2005년 11월 27일2005년 12월 23일2005년 11월 27일2012년 11월 7일[6]


3. 기술적 특징



신칸센 E1계 전동차는 대량 수송(1편성당 1,235명)에 초점을 맞춰 설계되어, 모든 차량이 2층 차량이다.[64] 통근 및 통학 수요 증가에 대응하기 위해 도쿄역 방향 1~4호차 2층은 자유석으로 운영되며 3+3 좌석 배열을 채택하였고, 리클라이닝 기능과 팔걸이가 제거되었다. 주행 기기는 일반적인 차량과 달리 바닥 밑이 아닌 바닥 위에 탑재되었으며, 차체는 마일드스틸(탄소강)로 제작되었다. 6M6T 편성으로 동력차 비율이 낮아, 410kW의 3상 유도전동기를 탑재했다. 동일본 여객철도의 신칸센 전동차 중에서는 처음으로 가변전압 가변주파수 제어(VVVF) 방식을 채택했으며, 제어장치의 반도체 소자로는 GTO가 사용되었다. 그러나 스위칭 주파수가 낮아 소음이 발생하는 특징이 있었다.[61]

2003년부터 내외장 리뉴얼이 진행되어, E2계, E4계와 유사한 흰색, 파란색, 분홍색 띠 도색으로 변경되고 따오기 일러스트가 추가되었다. 자유석 차량 2층 좌석도 E4계와 같은 형태로 교체되었다.[66] 2007년부터는 전 좌석 금연이 시행되었다.[75]

2층 차량 구조로 인해 차체 하부에는 오물 탱크, 물 탱크, 공기 압축기, 주 전동기 전동 송풍기, 축전지 등이 제한적으로 배치되고, 주 변압기, 주 변환 장치, 보조 전원 장치는 차단부 바닥 위에 탑재되었다.[29][30]

주행 기기를 차단부 바닥 위에 탑재


주 회로 제어는 JR 동일본 신칸센 최초로 가변 전압 가변 주파수 제어(VVVF 제어)를 채택했다. 주 변환 장치(CI2)는 GTO 사이리스터 소자(4,500V - 4,000A)를 사용한 2레벨 컨버터 + 2레벨 인버터 구성이다.[31] 냉각 방식은 옥상 송풍기를 이용한 강제 풍랭 방식이다.[31]

주 전동기(MT204)는 농형 삼상 유도 전동기로, 연속 정격 출력 410kW이다.[35]

"MON7형 모니터 장치"는 광섬유를 사용, 승무원 지원, 서비스 기기 제어, 데이터 기록, 차상 시험 기능을 갖는다.[36][37]

보조 전원 장치(SIV)는 도요 전기 제조의 전력 트랜지스터 사용 고주파 링크 변환 방식이다.[38] 송풍기를 이용한 강제 풍랭 방식이다.[38]

대차는 고무 병용 판 스프링식 볼스터리스 대차이다.[17] 요댐퍼를 갖추고 있다.[17]

브레이크는 회생 브레이크 병용 전기 지령식 공기 브레이크이며, 회생 브레이크는 JR 동일본 신칸센 최초 채용이다.

집전 장치는 하부 교차형 팬터그래프(PS201)이다.[29]

3. 1. 차량 설계

신칸센 E1계 전동차는 통근, 통학 수요 증가에 대응하기 위해 속도보다 대량 수송(1편성당 1,235명)에 중점을 두어 설계되었다.[64] 모든 차량이 2층 차량이며, 도쿄역 방향 1~4호차 2층은 자유석으로 3+3 좌석 배열을 채택하고 리클라이닝 기능과 팔걸이를 제거했다. 주행 기기는 바닥 밑이 아닌 바닥 위에 탑재했다. 차체는 마일드스틸(탄소강)제이며, 6M6T 편성으로 동력차 비율이 낮아 410kW의 3상 유도전동기를 탑재했다. 제어 방식은 동일본 여객철도 신칸센 전동차 최초로 가변전압 가변주파수 제어(VVVF)를 채택했으며, 반도체 소자는 GTO(게이트 턴 오프 사이리스터)를 사용했다. 스위칭 주파수가 낮아 소음이 큰 편이다.[61]

도호쿠 신칸센에서는 중간 정차역에서 미니 신칸센 열차 분리, 병합 문제로 12량 고정 편성인 E1계 운용에 어려움이 있었다. E1계는 12량 M편성 6편성(72량) 제조 후 중단되었고, 발전형인 E4계 등장 후 도호쿠 신칸센에서 E1계는 8량 편성인 E4계로 교체되었다. 1999년부터 E1계는 조에쓰 신칸센에서만 운용되었는데,[65] 이는 E1계의 주행 소음이 커서 터널 구간이 많은 노선에 적합했기 때문이다.

2003년 11월 28일 내외장을 리뉴얼한 차량이 등장했다. 도색은 E2계, E4계처럼 흰색과 파란색에 분홍색 띠를 추가했고, 로고에 따오기 일러스트를 추가했다. 자유석 차량 2층 3인 좌석 중 가운데 좌석은 E4계와 같은 좌석으로 교체되었다. 2004년 모든 편성이 리뉴얼되었고,[66] 2007년 전 좌석 금연이 시행되었다.[75]

2011년 동일본여객철도는 5년 내 전량 퇴역을 검토했고,[67] E5계 도입과 함께 조에쓰 신칸센에 E4계를 투입하며 E1계 퇴역을 발표했다.[68] 에치고유자와 이북 구간 승강장 개량 후 조에쓰 신칸센 전 구간에 E4계 16량 편성이 운행되었다. 2012년 4월 2편성이 퇴역했고,[69] 4편성은 '''Max 다니가와''' 2회 왕복, '''Max 도키''' 4회 왕복 운행했다.[70] 2012년 3월 다이야 개정으로 E4계 16량 편성으로 변경되며[71] E1계 운행이 종료되었다. 2012년 9월 29일 운행 중단 후, 10월 27일 '''고마워요 Max 아사히호'''(ありがとうＭａｘあさひ号일본어), 10월 28일 '''안녕 Max E1 도키호'''(さよなら E1 Maxとき号일본어)를 끝으로 19년 만에 전량 퇴역했다.[72][73]

M1~M6편성(12량) 구성은 다음과 같다(1호차: 도쿄 방면).[4]

차량 번호123456789101112
차량 형식T1cM1M2T1T2M1M2TpkTpsM1sM2sT2c
차량 번호E153-100E155-100E156-100E158-100E159E155E156E158-200E148E145E146E154
좌석 정원8612113512411091759180
중량(t)56.259.261.253.753.659.261.755.254.659.262.056.5



6호차와 10호차에는 PS201 팬터그래프가 1기씩 탑재되었다.[4]

편성제조사인도일재도색개조DS-ATC 추가퇴역
M1가와사키 중공업1994년 3월 3일2004년 9월 17일2004년 7월 10일2005년 9월 15일2012년 4월 2일[5]
M2히타치1994년 3월 23일2004년 11월 27일2005년 6월 4일2005년 8월 5일2012년 4월 14일[5]
M3히타치 / 가와사키 중공업1995년 2월 6일2003년 12월 26일2004년 3월 31일2005년 11월 2일2012년 8월 29일[5]
M4히타치1995년 10월 17일2003년 11월 25일2003년 10월 2일2006년 2월 2일2012년 12월 7일[6]
M5가와사키 중공업1995년 11월 3일2006년 3월 11일2006년 6월 6일2006년 3월 11일2012년 10월 4일[6]
M6히타치 / 가와사키 중공업1995년 11월 22일2005년 11월 27일2005년 12월 23일2005년 11월 27일2012년 11월 7일[6]



(자료:[4][7])

E1계는 일반실 3+3 배열로 좌석 수를 늘린 최초의 신칸센 열차였다. 1~4호차 2층은 팔걸이 없는 3+3 배열, 리클라이닝 기능이 없었다. 1층과 5~12호차 지정석은 2+3 좌석, 9~11호차 2층 그린샤는 2+2 좌석 배치로 총 1,235석이었다.[8]

차체 강도 문제로 일반 강철로 제조되었으며, 현재 마지막 일반 강철제 신칸센 전동차이다.[23]

외관 디자인 컨셉은 "그랜드 & 다이나믹"(동적이고 웅대한)이며,[20][30][24] 선두부는 2층 구조와 소음, 미기압파 대책을 고려한 공기역학적 노즈 형태이다.[20][24] 초기 도색은 상부 스카이 그레이, 하부 실버 그레이, 측면 띠는 피콕 그린이었다.[20]

실내 디자인 컨셉은 "하이 퀄리티 & 어메니티"(고품질 & 편의성)였다.[30][24]

도호쿠, 조에쓰 신칸센의 통근, 통학 수요 증가에 대응하여 대량 수송에 중점을 둔 설계가 이루어졌다. 모든 차량은 2층 차량이며, 자유석 1 - 4호차 2층 좌석은 3+3 배열로, 좌석 폭은 창측/통로측 420mm, 중앙석 440mm였으나 중앙 팔걸이가 없어 좁았다. 리클라이닝 기능이 없는 회전식 크로스 시트지만 등받이가 기울어진 상태로 고정되었다. 2 - 4호차 니가타 측 데크에는 벽면 수납 보조석(점프 시트)이 2석씩 설치되었다.[25] 1편성 좌석 정원은 1,235명으로 200계 H편성 16량과 비슷하다.

화장실은 2량당 1곳(남성용 소변기 1기, 양변기 2기, 세면대 1기) 설치.[26] 8호차(일반차), 9호차(그린차) 2층에는 휠체어 대응 좌석과 고정 장치가 있고,[27] 계단에는 휠체어용 승강 리프트, 데크에는 휠체어 대응 화장실(자동문, 유아용 침대 포함)이 설치되었다.[26][27]

행선 표시기


측면 행선 표시기는 400계 선행 시제차와 다른 3색 LED 타입으로, 열차 종별, 지정석/자유석, 행선지를 교대로 표시한다. 이후 JR 동일본 신칸센 차량의 표준이 되었고, 좌석 표시는 2014년 E7계까지 채용되었다.

2층 구조로 객실 출입문은 1,050mm로 넓게 설정되었다(200계: 700mm).[30]

9호차에는 여성 전용 다목적실(세면대, 유아용 침대, 접이식 좌석)이 있어 화장, 수유 등에 사용 가능하다.[27] 10호차에는 업무용실(좌석 겸용 침대)이 있어 휠체어 이용자도 이용 가능하다.[27]

계단이 많아 차내 판매 대신 8호차에 매점, 2, 6, 10호차에 자동 판매기를 설치했다.[27] 2, 6호차 자동 판매기는 도시락 판매용이었으나 나중에 철거되었다.[27]

공조 장치는 미쓰비시 전기제 AU813형(선두차 운전대쪽은 AU814형, 43.6kW, 37,500kcal/h)을 각 차량 양 끝 천장에 1기씩 탑재(집약 분산식, 1량당 2기)했다.[28][32] 2층 차량은 2층실과 1층실 공조 조건이 달라 각 실별 개별 제어가 가능하며,[28] 연간 전자동 공조 제어 방식으로 차내 온도와 월별 기준 온도를 비교, 퍼지 제어로 최적 공조를 선택한다.[28]

E1계 각 형식명과 차종은 다음과 같다.

홀수/짝수 형식 2량씩 총 4량(전동차(M) 2량, 부수차(T) 2량)으로 T+M1+M2+T 1유닛 구성.

1 - 4호차(2층: 3+3열 시트)는 "100번대", 8호차(매점)는 "200번대", 나머지는 "0번대"이다.

E1계 (M1 - M6 편성) 운용 종료 시 편성표
호차123456789101112
형식1호차
E153
(T1c)		2호차
E155
(M1)		3호차
E156
(M2)		4호차
E158
(T1)		5호차
E159
(T2)		6호차
E155
(M1)		7호차
E156
(M2)		8호차
E158
(Tpk)		9호차
E148
(Tps)		10호차
E145
(M1s)		11호차
E146
(M2s)		12호차
E154
(T2c)
번대100번대0번대200번대0번대
기기 배치CPCI,APU
BT		MTr,CI  CI,APU
BT		MTr,CICP CI,APU
BT		Mtr,CICP
좌석보통차그린차보통차
보통차
정원861211211351241101109175919180
중량56.2t59.2t61.2t53.7t53.6t59.2t61.7t55.2t54.6t59.4t62.0t56.5t



'''범례'''


  • MTr: 주 변압기, CI: 주 변환 장치, APU: 보조 전원 장치, CP: 공기 압축기, BT: 축전지


; E145형 (M1s)

: 보통석(1층), 그린석(2층)을 갖춘 중간 전동차(M편성 10호차). 도쿄 방향 공중 전화, 업무용실, 주 변환 장치, 보조 전원 장치, 집전 장치 탑재. 자동 판매기(2008년 사용 중단). 정원 91명. 공중 전화는 짝수 호차에 있었으나 일부 철거.

; E146형 (M2s)

: 보통석(1층), 그린석(2층) 갖춘 중간 전동차(M편성 11호차). 주 변압기, 주 변환 장치 탑재. 정원 91명.

; E148형 (Tps)

: 보통석(1층), 그린석(2층) 갖춘 중간 부수차(M편성 9호차). 도쿄 방향 차내 판매 준비실, 승무원실, 니가타 방향 휠체어 대응 화장실, 세면소, 다목적실, 휠체어 대응 설비. 정원 75명.

; E153형 (T1c)

: 보통석 갖춘 제어 부수차(M편성 1호차, 도쿄 방향 운전대). 니가타 방향 화장실, 세면소, 공기 압축기 탑재. 정원 86명. 0번대 없음. 2011년 4월 29일부터 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진) 부흥 지원 슬로건 "이어가자 일본" 스티커 부착.

; E154형 (T2c)

: 보통석 갖춘 제어 부수차(M편성 12호차, 니가타 방향 운전대). 도쿄 방향 화장실, 세면소, 공중 전화, 공기 압축기 탑재. 정원 80명. 2011년 4월 29일부터 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진) 부흥 지원 슬로건 "힘내자 일본! 힘내자 도호쿠!" 스티커 부착.

; E155형

: 보통석 갖춘 중간 전동차. 주 변환 장치, 보조 전원 장치 탑재. 도쿄 방향 공중 전화, 자동 판매기(2008년 사용 중단).

:; 0번대 (M1)

:: M편성 6호차. 정원 110명.

:; 100번대 (M1)

:: M편성 2호차. 정원 121명.

; E156형

: 보통석 갖춘 중간 전동차. 주 변압기, 주 변환 장치 탑재.

:; 0번대 (M2)

:: M편성 7호차. 정원 110명.

:; 100번대 (M2)

:: M편성 3호차. 정원 121명.

; E158형

: 보통석 갖춘 중간 부수차. 0번대 없음.

:; 100번대 (T1)

:: M편성 4호차. 도쿄 방향 화장실, 세면소, 니가타 방향 공중 전화. 정원 135명.

:; 200번대 (Tpk)

:: M편성 8호차. 도쿄 방향 휠체어 대응 화장실, 세면소, 니가타 방향 매점, NTT 카드식 공중 전화, 휠체어 대응 설비, 공기 압축기. 정원 91명.

; E159형 (T2)

: 보통차 갖춘 중간 부수차(M편성 5호차). 니가타 방향 화장실, 세면소. 정원 124명.

3. 2. 주요 기기

신칸센 E1계 전동차는 통근, 통학 수요 증가에 대응하기 위해 대량 수송(1편성당 1,235명)에 초점을 맞춰 설계되었다.[64] 모든 차량이 2층 차량이며, 도쿄역 방향 14호차 2층 좌석은 3+3 배열에 리클라이닝 기능과 팔걸이가 없다. 주행 기기는 바닥 위에 탑재되며, 차체는 마일드스틸제이다. 편성은 6M6T로, 모터는 410kW의 3상 유도전동기를 사용한다. 제어 방식은 동일본 여객철도 신칸센 전동차 최초로 가변전압 가변주파수 제어(VVVF)를 채택했으며, GTO 소자를 사용한다.[61]

2003년부터 내외장 리뉴얼이 진행되어, E2계, E4계와 유사한 흰색, 파란색, 분홍색 띠 도색으로 변경되고 따오기 일러스트가 추가되었다. 자유석 차량 2층 좌석도 E4계와 같은 형태로 교체되었다.[66] 2007년부터 전 좌석 금연이 시행되었다.[75]

M1~M6편성의 12량 편성은 다음과 같이 구성되며, 1호차가 도쿄 방면이다.[4]

차량 번호123456789101112
차량 형식T1cM1M2T1T2M1M2TpkTpsM1sM2sT2c
차량 번호E153-100E155-100E156-100E158-100E159E155E156E158-200E148E145E146E154
좌석 정원8612113512411091759180
중량(t)56.259.261.253.753.659.261.755.254.659.262.056.5



6호차와 10호차에는 PS201 팬터그래프가 1기씩 탑재되었다.[4]

편성제조사인도일재도색개조DS-ATC 추가퇴역
M1가와사키 중공업1994년 3월 3일2004년 9월 17일2004년 7월 10일2005년 9월 15일2012년 4월 2일[5]
M2히타치1994년 3월 23일2004년 11월 27일2005년 6월 4일2005년 8월 5일2012년 4월 14일[5]
M3히타치 / 가와사키 중공업1995년 2월 6일2003년 12월 26일2004년 3월 31일2005년 11월 2일2012년 8월 29일[5]
M4히타치1995년 10월 17일2003년 11월 25일2003년 10월 2일2006년 2월 2일2012년 12월 7일[6]
M5가와사키 중공업1995년 11월 3일2006년 3월 11일2006년 6월 6일2006년 3월 11일2012년 10월 4일[6]
M6히타치 / 가와사키 중공업1995년 11월 22일2005년 11월 27일2005년 12월 23일2005년 11월 27일2012년 11월 7일[6]



(자료:[4][7])

2층 차량 구조로 인해 차체 하부에는 오물 탱크, 물 탱크, 공기 압축기, 주 전동기 전동 송풍기, 축전지 등이 제한적으로 배치되고, 주 변압기, 주 변환 장치, 보조 전원 장치는 차단부 바닥 위에 탑재된다.[29][30] 기기실은 실내와 기밀벽으로 구분된다.[30]

4량(T+M1+M2+T)이 1유닛으로, M1차에 주 변환 장치·보조 전원 장치를, M2차에 주 변압기·주 변환 장치를 탑재한다.

주 회로 제어는 JR 동일본 신칸센 최초로 가변 전압 가변 주파수 제어(VVVF 제어)를 채택했다. 주 변환 장치(CI2)는 GTO 사이리스터 소자(4,500V - 4,000A)를 사용한 2레벨 컨버터 + 2레벨 인버터 구성이다.[31] 주 회로 기기는 미쓰비시 전기·히타치 제작소·도시바에서 제조했다.[32][31][33] 주 변환 장치는 컨버터부와 인버터부로 나뉘어 객실 통로 좌우 측면에 탑재된다.[31] 각 부품의 크기는 가로 2,000mm, 높이 1,930mm, 깊이 950mm이며, 컨버터부와 인버터부를 합한 총 중량은 2,300kg이다.[31] 냉각 방식은 옥상 송풍기를 이용한 강제 풍랭 방식이다.[31]

주 변압기(TM208)는 강제 풍랭 방식, 3,730kVA 용량이다.[34]

주 전동기(MT204)는 농형 삼상 유도 전동기로, 연속 정격 출력 410kW이다.[35] 200계와 동등한 기동 가속도 1.6km/h/s를 확보한다.

"MON7형 모니터 장치"는 광섬유를 사용, 승무원 지원, 서비스 기기 제어, 데이터 기록, 차상 시험 기능을 갖는다.[36][37] 열차 번호 설정 기능, 차량 정보 일원화, 차상 시험 기능 강화로 검사 효율성을 높였다.[36][37]

보조 전원 장치(SIV)는 도요 전기 제조의 전력 트랜지스터 사용 고주파 링크 변환 방식이다.[38] 주 변압기 3차 권선을 전원으로, 출력 전압은 비안정 교류 100V, 50Hz(30kVA), 직류 100V(45kW), 안정 교류 100V, 50Hz(12kVA)이다.[38] 1편성에 3대 탑재, 통상 1대가 4량분 공급, 고장 시 인접 SIV가 8량분 공급한다.[38] 송풍기를 이용한 강제 풍랭 방식이다.[38]

전동 공기 압축기는 MH1114-TC2000A를 사용한다.[35]

대차는 고무 병용 판 스프링식 볼스터리스 대차이다.[17] 전동 대차는 DT205, 부수 대차는 TR7003이며, 중량은 DT205 8,500kg, TR7003 8,000kg이다.[17] 차륜경, 축간 거리는 200계와 동일(910mm, 2,500mm)하다.[39] 기초 브레이크는 각 차륜에 디스크 브레이크를 갖추고(1대차 4기), 부수 대차만 각 축 2개 디스크 브레이크 병용.[17] 요 댐퍼를 갖추고 있다.[17]

브레이크는 회생 브레이크 병용 전기 지령식 공기 브레이크이며, 회생 브레이크는 JR 동일본 신칸센 최초 채용이다. 부수차는 공기 브레이크만 있으며, 와전류식 디스크 브레이크는 채용되지 않았다.

집전 장치는 200계와 동일한 하부 교차형 팬터그래프(PS201)이다.[29] 가동식 미동 슬립판 채용으로 가선 추종성 향상, FRP제 대차로 유도 장애 저감.[40] 강설 대책으로 밀어올리는 힘 강화(5.5kg→7.5kg).[40] 팬터그래프 커버는 없고, 설치부 지붕이 낮아져 있다.[29]

4. 운행 노선

2008년 조에쓰 신칸센 ''Max 도키'' 열차로 운행 중인 E1계 전동차


신칸센 E1계 전동차는 1994년부터 2012년까지 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센에서 운행되었다.[74] 운행 노선은 다음과 같다.

5. 보존

E1계 차량 중 하나인 M4편성의 E153-104 차량은 폐차 후 JR 동일본 니가타 신칸센 차량 센터에 보존되었다가, 사이타마현 사이타마시 오미야구에 있는 철도박물관으로 옮겨져 2018년부터 전시되고 있다.[78]

E153-104는 철도박물관 전시를 위해 니가타 신칸센 차량 센터에 보관되었다가, 2017년 12월 20일에 철도박물관으로 이송되었다. 2018년 3월 14일부터 야외에 전시되었으며, 차내는 일반적으로 공개되지 않는다.[59][60]

6. 래핑

2001년 12월 1일부터 2002년 3월 31일까지 동일본 여객철도의 JR+눈 캠페인의 일환으로 '''알펜 슈퍼 익스프레스'''(Alpen Super Express영어) 로고를 장착했다.[63] 2012년 8월부터 9월에 전 차량이 퇴역될 때까지 3편성의 경우 멸종 위기종인 따오기의 새끼 부화를 기념으로 '''도키'''(toki영어)란 로고가 새겨졌다.[66]

2002년에는 가라 유자와 스키장의 영업 시즌에 맞춰 일부 편성에 "JR Snow Alpen Super Express" 래핑이 적용되었다. 2012년 8월 28일부터 9월 28일까지는 방사 따오기의 새끼 탄생을 기념하여, M4 - M6 편성의 차체 로고에 기념 래핑을 추가하여 운행되었다.[47]

참조

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[2] 서적 JTB Can Books
[3] 서적 Kotsu Shimbunsha 2012-05
[4] 서적 JRR 2009-06
[5] 서적 Kotsu Shimbunsha 2012-11
[6] 서적 Kotsu Shimbunsha 2013-05
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[9] 서적 JRR 1998-07
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