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A-10 선더볼트 II

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목차

1. 개요

A-10 썬더볼트 II는 미국 공군의 근접 항공 지원(CAS) 임무를 위해 개발된 단발 터보팬 엔진을 장착한 공격기이다. 베트남 전쟁의 교훈을 바탕으로, 저고도 및 저속에서의 기동성과 강력한 화력, 뛰어난 생존성을 갖춘 기체로 설계되었다. 1970년대 초 A-10으로 채택되었으며, 30mm GAU-8 어벤저 개틀링포를 주무장으로 하고, 다양한 공대지 미사일과 폭탄을 탑재할 수 있다. 걸프 전쟁, 보스니아, 코소보, 아프가니스탄, 이라크 등 다양한 분쟁에 투입되어 지상 공격 임무를 수행했다. 현재는 F-35 등의 기종으로 대체될 예정이며, 퇴역 논란과 함께 기체 성능 개량 및 운용 연장이 이루어지고 있다.

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A-10 선더볼트 II
기본 정보
2011년 아프가니스탄 상공에서 연료를 보급받는 제74전투비행대 A-10
2011년 아프가니스탄 상공에서 연료를 보급받는 제74전투비행대 A-10
종류근접 항공 지원 공격기
제작 국가미국
제작사페어차일드 리퍼블릭
첫 비행1972년 5월 10일
도입1977년 10월
생산 대수716대
현재 상태현역
주요 운용국미국 공군
생산 기간1972년–1984년
대당 가격1,180만 US 달러 (1994년 회계연도 기준)
제원
역할대지 공격기, 전선 항공 통제기
역사
설계 목적최초의 근접 항공 지원 전용 전투기

2. 개발 배경

베트남 전쟁 당시 운용된 A-1 스카이레이더. 이 기체의 경험은 새로운 근접 항공 지원기의 필요성을 부각시켰다.


제2차 세계 대전 이후 미국 공군은 핵무기 운용 능력을 갖춘 고속 전술기 개발에 집중하면서, 재래식 무장을 사용하는 공격기 개발은 상대적으로 정체되었다.[4] 이러한 상황에서 발발한 베트남 전쟁은 근접 항공 지원(CAS) 임무의 중요성을 다시 한번 일깨워주었다. 당시 주력으로 운용되던 A-1 스카이레이더는 프로펠러기로 속도가 느리고 지상 화기에 취약했으며,[5] F-4 팬텀 II나 A-7 코르세어 II와 같은 제트기들은 CAS 임무에 필요한 저공 저속 기동성이나 충분한 체공 시간을 확보하는 데 어려움이 있었다.

한편, 미국 육군이 벨 AH-1 코브라와 같은 공격 헬리콥터를 개발하여 대전차 임무 등에서 성과를 보이자,[9] 공군 내에서는 CAS 임무를 효과적으로 수행할 수 있는 저렴하고 생존성 높은 전용 항공기의 필요성이 더욱 커졌다. 이러한 배경에서 1966년, 미 공군은 새로운 공격기 개발 프로그램인 '''A-X(Attack Experimental)'''를 공식적으로 시작했다.[10]

A-X 프로그램은 장시간 체공 능력, 뛰어난 저속 기동성, 강력한 기관포 탑재, 높은 생존성 등을 핵심 요구 조건으로 제시했다. 여러 방산업체의 경쟁 끝에 페어차일드 리퍼블릭의 YA-10A와 노스롭의 YA-9A가 최종 후보로 선정되어 시제기 경쟁을 벌였다. 1972년 진행된 비교 평가 시험 결과, 생존성 설계와 양산 용이성 등에서 더 높은 평가를 받은 YA-10A가 1973년 1월 A-X 프로그램의 승자로 결정되어 '''A-10'''이라는 제식 명칭을 부여받았다.[17] 이후 기존에 운용 중이던 A-7D와의 추가 비교 평가에서도 CAS 임무 적합성을 인정받아[229] 양산이 최종 확정되었고, 1976년부터 애리조나주의 데이비스먼선 공군 기지를 시작으로 실전 부대에 배치되기 시작했다.[19][230]

2. 1. 베트남 전쟁의 교훈



제2차 세계 대전 이후 미국에서 통상 무장을 사용하는 공격기 개발은 다소 정체되었다.[4] 당시 전술 항공기 설계는 McDonnell F-101 Voodoo나 Republic F-105 Thunderchief와 같이 핵무기 투하에 초점을 맞춘 고속 항공기 개발에 집중되었기 때문이다. 미군이 베트남 전쟁에 개입했을 때, 주력 지상 공격기는 한국 전쟁 시기에 활약했던 A-1 스카이레이더였다. 이 항공기는 비교적 많은 무장을 탑재하고 오랫동안 상공에 머물 수 있었지만, 프로펠러를 사용했기 때문에 속도가 느렸고 특히 지상에서의 사격에 취약했으며, 강력한 화력을 제공하기에는 부족함이 있었다. 베트남 전쟁 중 미 공군과 해군은 총 266대의 A-1을 잃었는데, 대부분은 소총과 같은 소화기 공격 때문이었다.[5]

이처럼 현대적인 지상 공격 능력이 부족하다는 점이 드러나면서, 새로운 특수 공격기에 대한 요구가 생겨났다.[6][7] 1961년 6월 7일, 당시 국방부 장관이었던 로버트 맥나마라는 미 공군에 두 종류의 새로운 전술 항공기 개발을 지시했다. 하나는 장거리 타격 및 차단 임무를 위한 것이었고, 다른 하나는 전투 폭격기 임무에 중점을 둔 것이었다. 전자는 공군과 해군이 함께 사용할 기체를 목표로 한 전술 전투기 실험(TFX) 프로그램을 통해 F-111 아드바크로 개발되었고, 후자는 미 해군의 F-4 팬텀 II를 개량하여 사용하게 되었다. F-4 팬텀 II는 1960년대 가장 성공적인 전투기 중 하나였고 전투 폭격기로서도 능력을 입증했지만, 상공에 머무를 수 있는 시간(체공 시간)이 짧다는 점과 낮은 속도에서의 기동성이 떨어진다는 문제가 있었다. 또한 1965년 기준으로 기체 가격이 200만달러에 달하고 시간당 운용 비용도 900USD 이상으로 비쌌다.

미 공군은 전술 항공 전력 구조를 검토한 후, F-4와 F-111을 보완할 저렴한 비용의 항공기를 도입하기로 결정했다. 처음에는 공중전 능력도 갖춘 Northrop F-5에 관심을 두었다. 하지만 1965년의 비용 효율성 연구 결과, A-7 코르세어 II의 저가형 모델인 A-7D로 방향을 바꾸어 계약을 체결했다. 그러나 이 항공기 역시 엔진 성능 향상과 새로운 항공 전자 장비 탑재 요구로 인해 결국 비용이 두 배로 증가했다.

록히드 AH-56 샤이엔(Lockheed AH-56 Cheyenne)은 미 육군에게 전술적인 지상 공격 임무의 대부분을 맡길 수 있는 가능성을 제시하는 듯 했다.


이 시기 미국 육군은 벨 UH-1 이로쿼이 헬리콥터를 실전에 투입하고 있었다. 처음에는 수송용으로 개발되었지만, 현장에서 기관총 등을 장착하여 건쉽 역할을 수행하게 되었다. 이는 경무장한 적에게 효과적이었고, 이후 기관총과 로켓 포드가 추가되었다. 곧이어 벨 AH-1 코브라 공격 헬리콥터가 도입되었다. 코브라는 장거리 BGM-71 TOW 미사일로 무장하여 적 전차를 안전한 거리에서 파괴할 수 있었다. 이 헬리콥터의 효과는 상당했으며, 미군은 유럽 방어 전략에서 전술 핵무기 대신 대전차 헬리콥터를 이용하여 바르샤바 조약기구의 기갑 부대 진격을 저지하는 방향으로 전환하게 되었다.[9]

코브라는 UH-1 이로쿼이를 기반으로 빠르게 개발된 임시 모델이었고, 미 육군은 더 강력하고 빠른 공격 헬리콥터인 "첨단 공중 화력 지원 시스템"(AAFSS)을 기다리고 있었다. 육군은 록히드 AH-56 샤이엔을 AAFSS 사업의 초기 생산 기종으로 선택했다. 이러한 대전차 헬리콥터의 등장은 미 공군에게 우려를 안겨주었다. 1966년 미 공군의 근접 항공 지원(CAS) 능력에 대한 연구는, 샤이엔과 같은 공격 헬리콥터가 기존 공군 전력의 공백(호위 및 화력 제압 역할)을 메울 수 있음을 보여주었다. 이 연구는 미 공군이 A-1 스카이레이더만큼 효과적이면서도 간단하고 저렴한 전용 CAS 항공기를 확보해야 하며, 공격 헬리콥터가 수행하는 임무를 대체할 수 있도록 새로운 교리, 전술, 절차를 개발해야 한다고 결론지었다.

1950년대부터 1960년대에 걸쳐 미국 공군의 전략 독트린은 핵무기를 이용한 대규모 보복 공격에 초점을 맞추었다. 이 시기의 폭격기는 핵무기 탑재를 위해 설계되었고, 전투기 역시 핵무기 탑재 능력을 갖추면서 근접 항공 지원이나 지상 공격은 부차적인 임무로 간주되었다. 때문에 일선에서 물러난 F-100 슈퍼 세이버 등이 이 임무에 투입되었다. 그러나 베트남 전쟁에서는 핵무기를 사용할 상황이 발생하지 않았고, 오히려 경시되었던 근접 항공 지원이 주요 임무가 되었다.

F-100과 같은 초음속 전투기는 근접 항공 지원에 적합하지 않았다. 해군의 A-1 스카이레이더를 빌려오거나 A-7 콜세어 II를 도입했지만, A-1은 노후화된 프로펠러기였고, A-7은 다른 전투 폭격기들처럼 적과 아군이 가까이 있는 상황에서 효과적인 지원을 하기 위한 저속 기동성이 부족했다. 이러한 이유로 더글러스 AC-47, 페어차일드 AC-119, 록히드 AC-130과 같은 수송기를 개조한 건쉽이 대인 및 대지 공격에 사용되어 특히 야간 작전에서 효과를 보았다. 또한 연습기를 개조한 노스 아메리칸 T-28과 세스나 A-37 등이 대게릴라전이나 지상 공격에 투입되었다. 이러한 상황 속에서 미국 육군뿐만 아니라 공군 내부에서도 근접 항공 지원 능력 강화에 대한 요구가 커졌다. 베트남 전쟁에서 많은 미군 대지 공격기를 격추시킨 소화기, 지대공 미사일, 소구경 대공 병기에 대응할 수 있는 생존성 높은 전용 항공기의 필요성이 제기된 것이다. 또한 근접 항공 지원에 사용되던 UH-1 이로쿼이와 AH-1 코브라 헬리콥터의 소구경 기관총과 무유도 로켓탄은 비장갑 목표물에만 효과가 있다는 한계도 지적되었다. F-4 팬텀 II를 근접 지원기로 활용하는 방안도 있었지만, 높은 순항 속도와 많은 연료 소모량 때문에 장시간 공중 대기가 어려워 긴급 출격 임무에만 제한적으로 사용되었다. F-4는 본래 함대 방공 임무를 위해 설계되어 도그파이트 성능이 상대적으로 부족했고, 초기 및 중기 모델에는 고정 무장이 없는 경우도 많았다. M61 20mm 기관포가 없는 기종은 기동 중인 장갑 차량에 효과적으로 대응하기 어려웠다.

2. 2. A-X 프로그램



제2차 세계 대전 이후 미국에서 통상 무장 공격기의 개발은 상대적으로 정체되었다.[4] 당시 전술 항공기 설계는 F-101 부두나 F-105 선더치프처럼 핵무기 투하 능력에 중점을 둔 고속 항공기 개발에 집중되었기 때문이다. 미군이 베트남 전쟁에 개입했을 때, 주력 지상 공격기는 한국 전쟁 시기의 A-1 스카이레이더였다. A-1은 비교적 큰 무장 탑재량과 긴 체공 시간을 가졌지만, 프로펠러 항공기로서 속도가 느리고 지상 화기에 취약하다는 단점이 있었다. 실제로 베트남 전쟁 중 미 공군과 해군은 작전 중 266대의 A-1을 잃었는데, 대부분 소화기 피격이 원인이었다.[5]

현대적인 통상 공격 능력의 부족은 새로운 특수 공격기에 대한 요구로 이어졌다.[6][7] 1961년 6월 7일, 로버트 맥나마라 국방부 장관은 미 공군에 장거리 타격 및 차단 임무용 항공기와 전투 폭격기 임무용 항공기, 두 종류의 전술 항공기 개발을 지시했다. 전자는 전술 전투기 실험(TFX) 프로그램을 통해 F-111 아드바크로 개발되었고, 후자는 미 해군의 F-4 팬텀 II를 개량하여 운용하게 되었다. F-4 팬텀 II는 1960년대 가장 성공적인 전투기 중 하나였고 유능한 전투 폭격기임이 증명되었지만, 짧은 체공 시간과 저속 비행 시 성능 저하, 그리고 높은 운용 비용(1965 회계연도 기준 기체 가격 200만달러, 시간당 운용 비용 900USD 이상)이 문제점으로 지적되었다.

미 공군은 전술 전력 구조 검토 후, F-4와 F-111을 보완할 저비용 항공기 도입을 결정했다. 초기에는 공대공 능력을 갖춘 F-5에 주목했으나, 1965년 비용 효율성 연구를 통해 더 저렴한 A-7D 커세어 II로 방향을 전환하고 계약을 체결했다. 그러나 엔진 및 항공전자장비 성능 향상 요구로 인해 A-7D의 비용은 결국 두 배로 증가했다.

같은 시기, 미국 육군은 벨 UH-1 이로쿼이 헬리콥터를 수송 임무 외에 기관총 등을 장착한 건쉽 역할로 운용하며 경무장 적에게 효과를 보았다. 이후 장거리 BGM-71 TOW 미사일로 무장하여 전차를 원거리에서 파괴할 수 있는 공격 헬리콥터 벨 AH-1 코브라가 도입되었다. 공격 헬리콥터의 등장은 유럽 방어 전략에도 영향을 미쳐, 바르샤바 조약기구의 기갑 부대 진격을 저지하는 데 전술 핵무기 대신 대전차 헬리콥터를 활용하는 방안이 부상했다.[9] 코브라는 육군의 "첨단 공중 화력 지원 시스템"(AAH) 프로그램의 최종 결과물인 록히드 AH-56 샤이엔이 배치되기 전까지의 임시 방편으로 개발되었으나, 이러한 육군의 공격 헬리콥터 개발은 공군에게 우려를 안겨주었다. 1966년 공군의 근접 항공 지원(CAS) 능력 연구는 샤이엔과 같은 공격 헬리콥터가 수행할 수 없는, 호위 및 화력 제압 역할에서의 공백을 지적하며, 공군이 A-1 스카이레이더 수준의 성능을 가진 저렴하고 특화된 CAS 항공기를 확보하고 관련 교리 및 전술을 개발해야 한다고 결론지었다.

A-X 공격기 컨셉


이에 따라 1966년 9월 8일, 미국 공군 참모총장 존 P. 맥코넬 장군은 특수 CAS 항공기의 설계, 개발, 획득을 지시했다. 12월 22일에는 A-X CAS 항공기에 대한 요구 사항 지침이 발표되었고, 공격 실험(Attack Experimental, A-X) 프로그램 사무소가 설립되었다.[10] 1967년 3월 6일, 미 공군은 21개 방위 산업체에 A-X에 대한 정보 요청서(RFI)를 발송했다.[10]

1969년, 공군 장관은 피에르 스프레이에게 A-X의 세부 요구사항 작성을 의뢰했다. 스프레이는 베트남에서 A-1 스카이레이더 조종사들과의 논의, Ju 87 슈투카 등 과거 CAS 임무 기체들의 전투 기록 분석, 에너지 기동성 이론 등을 바탕으로 장시간 체공 능력, 저속 기동성, 강력한 기관포, 뛰어난 생존성을 갖춘 항공기가 필요하다고 결론 내렸다. 이는 Il-2 슈투르모비크, Hs 129, A-1 스카이레이더의 장점을 결합한 개념이었다. 기체 단가는 3백만 달러 미만으로 설정되었다. A-10의 설계에는 P-47 썬더볼트 설계에 참여했던 알렉산더 카트벨리(Alexander Kartveli)도 관여했다.[224] (일부 자료에서는 스프레이가 한스 울리히 루델의 전과를 참고했다고 언급하지만[225][226], 실제 설계 기여는 미미했다는 반론도 존재한다[227][228].)

1970년 5월, 미 공군은 소련의 기갑 부대 위협과 전천후 작전 능력을 더욱 강조하며 수정되고 상세해진 제안 요청서(RFP)를 발행했다. 주요 요구 사항은 다음과 같다.

  • 30mm 회전식 기관포 탑재 (별도 RFP 통해 분당 4,000발 발사 속도와 높은 포구 속도 요구[13])
  • 최대 속도: 460mph
  • 이륙 거리: 약 1219.20m
  • 외부 무장 탑재량: 약 7257.47kg
  • 작전 반경: 약 458.66km
  • 단가: 140만달러 (1970년 기준)[11]


A-X는 CAS 임무만을 위해 설계된 미 공군 최초의 항공기가 될 예정이었다.[12] 6개 회사가 제안서를 제출했고, 이 중 노스롭과 페어차일드 리퍼블릭이 각각 YA-9A와 YA-10A 시제기 제작사로 선정되었다.[14] 기관포는 제너럴 일렉트릭의 GAU-8과 필코-포드의 GAU-9(에리콘 KCA 기반)가 경쟁하여, 두 회사 모두 시제품 제작 및 테스트 계약을 맺었다.[15]

두 대의 YA-10A 시제기는 뉴욕주 파밍데일의 리퍼블릭 공장에서 제작되어 1972년 5월 10일 첫 비행을 실시했다(조종사 하워드 "샘" 넬슨).[16] YA-9A는 열흘 뒤인 5월 20일에 첫 비행을 했다. 1972년 10월 10일부터 12월 9일까지 진행된 비교 평가 시험 결과, YA-10A는 조종 특성 면에서는 YA-9A에 다소 미치지 못했지만, 생존성 설계와 양산 시 개수 소요가 적다는 점에서 높은 평가를 받았다. 결국 1973년 1월 18일, 미 공군은 YA-10A를 A-X 프로그램의 승자로 선정하고 '''A-10'''으로 명명했다.[17] 제너럴 일렉트릭의 GAU-8은 1973년 6월에 최종 선정되었다.[18]

그러나 미국 의회의 압력과 공군 내부에서 기존에 운용 중이던 A-7D 코르세어 II와의 역할 중복 문제가 제기되면서, A-10은 A-7D와의 비교 평가를 추가로 받게 되었다. 1974년 1월부터 4월까지 캔자스주의 포트 라일리와 매코넬 공군 기지에서 A-7D 및 A-10 조종 경험이 없는 F-100 또는 F-4 조종사 4명이 참여하여 비교 테스트가 진행되었다. 테스트는 다양한 전장 상황(교착 상태, 적군 돌파)과 고도 제한(1,000ft, 3,000ft, 5,000ft, 무제한) 하에 Mk.82 폭탄, 집속탄, 네이팜탄, AGM-65 매버릭(A-10은 시뮬레이션) 등을 사용하는 임무로 구성되었다. 평가 결과, A-10은 M61A1보다 강력한 GAU-8 30mm 기관포, 뛰어난 생존성, 우수한 저고도/악천후 기동성 등을 바탕으로 CAS 임무에 더 적합하다는 결론을 얻었다. 이에 따라 의회는 A-10 개발 지속을 승인했고, 단가가 당초 계획보다 상승한 170만달러가 되었지만 생산은 예정대로 진행되었다. 첫 양산형 A-10은 1975년 10월에 비행했으며[229], 1976년 3월부터 애리조나주 데이비스먼선 공군 기지에 인도되기 시작했다.[19] 첫 비행대대는 1977년 10월에 실전 배치 준비를 완료했다. 최종 호기는 1984년에 출고되었으며, 총 715기가 생산되었다.[230]

A-10은 파생형 개발이 거의 이루어지지 않았다. 페어차일드는 첫 번째 시제기를 개조하여 야간/악천후(N/AW) 작전 능력을 갖춘 2인승 복좌형 A-10 N/AW (YA-10B)를 제작하여 공군에 제안했지만[20], 공군이나 해외 고객의 관심을 끌지 못하고 계획은 취소되었다. 1981년에는 2인승 훈련기 버전을 소수 개조하려는 계획도 있었으나, 의회에서 예산이 삭감되어 실현되지 못했다.[21] 유일하게 제작된 2인승 YA-10B 시제기는 현재 에드워드 공군 기지의 비행 시험 센터 박물관에 보관되어 있다.[22]

3. 설계 및 특징

30 mm GAU-8 어벤저 기관포를 발사하는 A-10


컴파스 고스트 위장을 한 A-10이 1988년 훈련 중 Mk 82 폭탄 투하를 준비하고 있다.


1976년 2월 10일, 당시 국방부 차관이었던 빌 클레멘츠는 A-10의 정규 생산을 승인했다. 첫 양산 기체는 같은 해 3월 30일 미국 공군 전술 항공 사령부에 인도되었다. 생산은 계속되어 한때 월 13대의 속도로 제작되었으며, 1984년까지 시제기 2대와 개발용 기체 6대를 포함하여 총 715대가 생산되었다.[23]

초기 생산 당시 A-10의 설계 수명은 6,000 비행 시간이었으나, 피로 시험 과정에서 문제가 발견되어 설계 보강이 이루어졌다. 이후 목표 수명이 8,000 시간으로 상향 조정되었지만, 추가 시험에서 날개 연결부 등에서 균열이 발견되어 생산 과정에서 지속적인 구조 변경과 보강 작업이 이루어졌다. 실제 운용 환경에서의 피로 누적이 예상보다 심각하다는 점이 밝혀지면서 더욱 엄격한 피로 시험 기준이 도입되기도 했다. 이러한 초기 구조적 피로 문제는 이후 기체 수명 연장을 위한 개량 사업으로 이어지는 배경이 되었다.

A-10은 근접 항공 지원(CAS) 임무에 특화된 항공기로, 저고도 및 저속에서의 뛰어난 기동성, 높은 생존성, 그리고 간편한 정비성을 핵심 설계 목표로 삼았다.[52][53][54] 넓은 직선익과 큰 조종면은 저속 비행 시 안정적인 기동을 가능하게 하며,[29][51][57] 견고한 착륙 장치와 저압 타이어는 전방의 간이 활주로나 손상된 비행장에서도 운용할 수 있도록 해준다.[55] 또한 엔진, 주 착륙 장치, 수직 안정판 등 많은 부품이 좌우 구분 없이 호환 가능하도록 설계되어 정비 편의성을 높였다.

항공기 위장은 저고도 비행 시 지상에서 탐지되기 어렵도록 여러 패턴이 적용되었다. 초기에는 유럽의 삼림 지형에 맞춰 짙은 녹색, 중간 녹색, 짙은 회색으로 구성된 '유럽 I 삼림 위장'이 주로 사용되었는데, 이는 적 전투기의 공중 위협을 더 중요하게 고려했기 때문이다. 그러나 1991년 걸프 전쟁 이후 지상 대공포 위협이 더 심각하다고 판단되면서, 항공기 상부는 짙은 회색, 하부는 밝은 회색으로 칠하는 '컴파스 고스트(Compass Ghost)' 위장으로 변경되었다.[80] 많은 A-10 기체에는 조종석 아래쪽에 가짜 캐노피를 그려 넣어, 적군이 항공기의 자세나 기동 방향을 혼동하게 만드는 기만책이 사용되기도 했다.[81][82] 또한 상어 이빨이나 혹멧돼지 머리 등 다양한 노즈 아트를 그려 넣은 기체도 많다.

3. 1. 기체 구조

A-10 썬더볼트 II 3면도


A-10 내부 구조 도면. 주요 내부 구성 요소를 보여준다.


A-10은 근접 항공 지원(CAS) 임무를 위해 설계되었으며, 저고도 및 저속에서의 뛰어난 기동성과 생존성을 특징으로 한다. 기체 구조는 이러한 요구 사항을 충족시키기 위해 여러 독특한 설계를 채택했다.

A-10은 넓은 코드를 가진 직선형의 캔틸레버식 저익 단엽기 날개를 가지고 있다.[29] 이 날개는 큰 면적과 높은 가로세로비, 그리고 날개 길이의 거의 절반에 달하는 큰 에일러론 덕분에 저속 및 저고도에서 뛰어난 기동성을 제공한다.[51][57] 또한, STOL(단거리 이착륙) 성능이 우수하여 전방의 간이 활주로나 손상된 기지에서도 운용할 수 있다.[55] 날개 앞전은 벌집 구조 패널로 제작되어 가벼우면서도 강도를 확보했으며, 플랩, 승강타, 방향타 등에도 유사한 구조가 적용되었다.[49] 외피 패널은 스트링거와 일체형으로 NC 가공되어 생산성을 높였고, 손상 시 현장에서 쉽게 교체할 수 있다.[50][231] 에일러론은 상하로 분할되어 감속기(에어브레이크) 역할도 수행한다.[51][57]

A-10의 정면 모습. 30mm 기관포와 중심에서 벗어난 앞바퀴 착륙 장치가 보인다.


기체는 최소한의 장비로 정비, 재무장, 급유가 가능하도록 설계되었다.[52][53][54] 특히 엔진, 주 착륙 장치, 수직 안정판 등 많은 부품이 좌우 공용으로 설계되어 정비 편의성을 높였다. 앞바퀴 착륙 장치는 기체 중심선에 GAU-8 어벤저 기관포를 장착하기 위해 오른쪽으로 치우쳐 배치되었다.[74] 이 때문에 지상에서의 회전 반경이 좌우 비대칭이다.[56] 주 착륙 장치는 격납 시에도 바퀴 일부가 노출되어, 비상 동체 착륙 시 기체 손상을 줄이고 조종을 용이하게 한다. 모든 착륙 장치는 전방으로 접히며, 유압 계통 고장 시에도 중력과 공기 저항으로 펼쳐 고정될 수 있다.[57]

TF34-GE-100 터보팬 엔진 2기는 동체 후방 상부에 파일론으로 장착되었다. 이 독특한 배치는 여러 이점을 제공한다. 엔진 배기 가스가 수평 안정판과 수직 꼬리 날개 사이로 지나가면서 적외선 방출을 줄여 적외선 유도 미사일에 대한 피탐지성을 낮춘다. 또한 날개가 엔진을 어느 정도 가려주어 지상 대공 병기로부터 보호하는 효과도 있다. 높은 엔진 위치는 지상에서 이물질 흡입(FOD) 위험을 줄이고, 엔진 가동 중에도 지상 요원이 안전하게 정비 및 재무장 작업을 할 수 있게 하여 재출격 시간을 단축시킨다. 엔진 파일론은 4개의 볼트로 기체에 결합되며, 엔진 나셀은 기축에 대해 9도 위로 기울어져 장착되어 기수 하강 모멘트를 상쇄한다.

A-10은 매우 견고하게 제작되어, 23mm 구경의 철갑탄이나 고폭탄 직격에도 견딜 수 있도록 설계되었다. 조종 계통은 이중화된 유압 계통과 예비 기계식 백업 시스템을 갖추고 있어, 유압 계통이나 날개 일부가 손상되어도 비행 및 착륙이 가능하다.[57] 유압 계통 고장 시, 상하좌우 조종은 자동으로 예비 기계 시스템으로 전환되며, 롤 제어는 조종사가 수동 스위치 조작을 통해 인력으로 전환할 수 있다. 이 경우 평소보다 더 큰 조작력이 필요하지만, 기지로 귀환하여 착륙하기에 충분한 제어력을 유지할 수 있다. 기체는 엔진 한 기, 수직 꼬리 날개 한 개, 승강타 한 개, 또는 날개 한쪽 끝을 잃어도 비행이 가능하도록 설계되었다.

조종석과 주요 비행 제어 시스템은 총 408kg에 달하는 티타늄 장갑으로 보호된다. 이 '배스터브(욕조)'라 불리는 장갑 구조는 12.7mm에서 38.1mm 두께로, 23mm 기관포탄은 물론 57mm 포탄의 공격까지 견딜 수 있도록 설계 및 시험되었다. 장갑 안쪽에는 케블라 내장재를 덧대어 피탄 시 내부 파편 발생(스폴링)으로부터 조종사를 보호한다. 캐노피와 전면 방풍창 역시 방탄 처리되어 소화기나 20mm 포탄 공격을 견딜 수 있다.

자동 방루식 연료 탱크는 동체 중앙에 모여 있으며, 피탄 시 연료 누출과 화재 위험을 최소화하도록 설계되었다. 탱크 내외부에는 폴리우레탄 망이 있어 파편 비산을 막고 연료 누출을 억제하며, 역지 밸브는 손상된 탱크를 격리시킨다. 연료 시스템 부품 대부분은 탱크 내부에 설치되어 있으며, 외부 배관은 자체 방루식으로 되어 있다. 엔진은 방화벽과 소화 장치로 동체 및 연료 시스템과 격리되어 있다. 이러한 장갑 및 방호 설계의 총 무게는 약 1kg으로, 기체 중량의 약 17%를 차지하며 높은 생존성을 보장한다.

초기 생산된 기체에서 날개 구조 피로 문제가 발견되었고, 이는 1990년대 후반 심화되었다. 문제를 해결하고 기체 수명을 16,000 비행 시간으로 연장하기 위해 1999년부터 "HOG UP" 프로그램이 시작되었다. 그러나 2003년 검토 결과 기존 데이터의 신뢰성에 문제가 제기되었고, 피로 시험 중 날개가 조기에 파손되는 등 문제가 지속되었다. 미국 공군은 2011년까지 기존 날개의 수명이 다할 것으로 예측했다. 결국 2006년, 17.2억달러 예산으로 242개의 새로운 날개를 제작하여 교체하는 방안이 채택되었고, 보잉이 계약을 수주했다.[30] 이 날개 교체 작업은 TUSK(두꺼운 외피 긴급 부품 키트) 프로그램 하에 진행되었으며,[37] 2011년부터 새로운 날개를 장착한 기체가 비행을 시작했다.[33] 이 개량을 통해 A-10은 2040년까지 운용될 수 있는 기반을 마련했다.[37]

'''주요 제원'''[253][254]

항목제원
승무원1명
길이16.26m
날개 폭17.53m
높이4.47m
날개 면적47m2
에어포일NACA 6716 (뿌리), NACA 6713 (끝단)
공허 중량11kg
탑재 중량표준: 13kg
CAS 임무: 21kg
대전차 임무: 19kg
최대 이륙 중량23kg
엔진2 × 제너럴 일렉트릭 TF34-GE-100A 터보팬
추력기당 40.32kN
최대 속도706km/h (마하 0.56, 해수면 고도)[254]
초과 금지 속도833km/h (마하 0.68)[254] (1m 고도, Mk 82 폭탄 18발 탑재 시)[255]
순항 속도560km/h (마하 0.45)
실속 속도220km/h[256]
전투 행동 반경CAS 임무: 460km (1m 고도에서 1.88시간 체공, 10분 전투)
대전차 임무: 467km (75km 해수면 침투/이탈, 30분 전투)
항속 거리4km
상승 한도13m
상승률30m/s
익면 하중482kg/m2
추력 대 중량비0.36



'''무장'''


  • '''기관포:''' 1 × 30 mm GAU-8 어벤저 개틀링포 (1,174발)
  • '''하드포인트:''' 11개소 (날개 밑 8, 동체 3), 최대 탑재량 7kg
  • * '''로켓:'''
  • ** 4 × LAU-61/LAU-68 로켓 포드 (히드라 70 19발 / 7발)
  • ** 4 × LAU-5003 로켓 포드 (CRV7 19발)
  • ** 6 × LAU-10 로켓 포드 (주니 4발)
  • * '''미사일:'''
  • ** 2 × AIM-9 사이드와인더 공대공 미사일
  • ** 8 × AGM-65 매버릭 공대지 미사일
  • * '''폭탄:'''
  • ** Mark 80 시리즈 범용 폭탄
  • ** Mk 77 소이탄
  • ** BLU-1, BLU-27/B 록아이 II, Mk20, BL755[257], CBU-52/58/71/87/89/97 집속탄
  • ** 페이브웨이 시리즈 레이저 유도 폭탄
  • ** JDAM (A-10C)[258]
  • ** WCMD (A-10C)
  • * '''기타:'''
  • ** SUU-42A/A 채프/플레어 포드
  • ** AN/ALQ-131 & AN/ALQ-184 ECM 포드
  • ** 록히드 마틴 스나이퍼 타게팅 포드, 라이트닝 타게팅 포드 (A-10C)
  • ** 2 × 600gal 보조 연료 탱크

3. 2. 엔진

A-10은 제너럴 일렉트릭의 TF34-GE-100A 터보팬 엔진 2기를 사용한다.[253][254] 각 엔진은 9,065 파운드f (40.32 kN)의 추력을 낸다.[253][254]

이 엔진들은 주익 후방 동체 상면이라는 독특한 위치에 배치되어 있다. 이러한 배치는 여러 가지 이점을 제공한다.

  • 적외선 방사 감소: 엔진 배기가 수평 안정판과 두 개의 수직 꼬리 날개 사이로 지나가도록 설계되었다. 이는 바이패스 비가 6:1로 높은 TF34 엔진의 적외선 신호를 더욱 줄여, 적외선 유도 미사일의 추적을 어렵게 만든다.
  • 방호력 향상: 엔진이 동체 위에 위치함으로써, 제한적이지만 주익이 지상의 대공 병기로부터 엔진을 보호하는 방패 역할을 할 수 있다.
  • 이물질 흡입 손상(FOD) 위험 감소: 엔진 흡입구가 지면에서 높이 떨어져 있어, 지상 이동이나 이착륙 시 모래나 돌 등 이물질이 엔진으로 빨려 들어갈 위험이 줄어든다.
  • 지상 작업 편의성 및 안전성: 엔진이 높은 위치에 있어 지상 요원들이 엔진 가동 중에도 비교적 안전하게 정비나 재무장 작업을 할 수 있으며, 이는 재출격 시간을 단축하는 데 도움이 된다. 또한, 엔진을 날개 아래에 장착하는 방식보다 날개가 지면에 더 가깝게 되어 정비 및 무장 작업이 용이하다.


엔진을 지지하는 파일론은 4개의 볼트로 기체에 단단히 고정된다. 또한, 엔진을 높은 위치에 장착함으로써 발생하는 기수 하강 경향(모멘트)을 상쇄하기 위해, 엔진 나셀(엔진 덮개)은 기체 중심축에 대해 9도 위쪽을 향하도록 기울여 장착되었다.

A-10C로 개량되면서 엔진은 신뢰성이 향상된 TF34-GE-101 모델로 교체되었다.

3. 3. 무장

A-10의 주요 기본 무기는 30×173mm GAU-8/A 어벤저 기관포이다.[253][254] 역대 가장 강력한 항공기 기관포 중 하나로 평가받으며,[253] 높은 발사 속도로 대(對)전차 임무를 수행하기 위해 설계된 유압 구동 7연장 회전식 기관포이다. 초기 설계에서는 분당 2,100발 또는 4,200발로 발사 속도를 조절할 수 있었으나,[70] 이후 분당 3,900발의 고정 속도로 변경되었다.[71] 사격 시작 후 최대 발사 속도에 도달하기까지 약 0.5초가 걸리며, 첫 1초 동안 50발, 그 이후 초당 65발 또는 70발을 발사한다. 열화 우라늄 탄심의 30mm 철갑탄을 주로 사용하며, 약 1219.20m 거리에서 발사 시 지름 약 12.19m 원 안에 80%가 명중할 정도로 정확도가 높다.[72] GAU-8은 A-10이 30도 각도로 강하할 때 약 1219.20m의 사선 거리에 최적화되어 있다.[73] 대한민국 해군 구축함의 골키퍼 CIWS에도 사용될 정도로 강력한 성능을 자랑한다.

A-10의 GAU-8 장착 정면도. 포신이 기체 중심선에 맞춰져 있고, 앞바퀴가 오른쪽으로 치우쳐 있다.


A-10 기체는 GAU-8 기관포를 중심으로 설계되었다. 발사 시 포구가 9시 방향이 되는 포신을 기체 중심선과 맞추기 위해 기관포 자체는 기수 좌측에, 앞바퀴는 우측에 치우쳐 배치되었다. 이 때문에 지상 주행 시 우회전이 좌회전보다 더 작은 반경으로 가능하다. 탄창은 최대 1,350발의 30mm 탄약을 수용할 수 있었으나,[74] 초기 운용 중 탄창 파손 문제가 발생하여 1,174발을 수용하는 강화된 탄창으로 교체되었다.[73] 탄약 유폭 시 치명적인 피해를 막기 위해, 탄창 주변은 여러 겹의 장갑판으로 보호되는 공간 장갑 구조로 설계되었다.[74][68]

GAU-8 발포 시 발생하는 다량의 연기가 조종사의 시야를 가리거나 엔진으로 흡입되어 엔진 실속을 유발할 수 있다는 문제가 제기되었다. 초기에는 포구에 연기 분산용 디플렉터(GFU-16/A "Tickler")를 장착했으나 효과가 미미하고 난기류를 발생시켜 대부분 제거되었다.[232] 현재는 발포 시 자동으로 방풍창 세척 장치와 엔진 재점화 장치를 작동시켜 대응하고 있다.[232]

A-10은 기관포 외에도 다양한 무장을 탑재한다. 주익과 동체 아래에 총 11개의 하드포인트(날개 밑 8개, 동체 3개)가 있으며, 최대 약 7257.47kg의 무장을 장착할 수 있다.[253][254]

주요 공대지 무장으로는 AGM-65 매버릭 미사일이 자주 사용된다. 전자광학(TV) 또는 적외선 유도 방식으로, 기관포보다 훨씬 먼 거리에서 정밀 타격이 가능하여 대공 위협으로부터 상대적으로 안전하다. 걸프 전쟁 당시에는 야간 작전을 위한 전방 감시 적외선(FLIR) 장비가 부족하여 매버릭의 적외선 카메라를 FLIR 대용으로 활용하기도 했다.[75] 이를 위해 3연장 발사대(LAU-88)를 사용하여 매버릭 3발을 탑재하고 그중 1발을 카메라로 사용했다.

기타 탑재 가능한 무장은 다음과 같다.[253][254][76][77]

  • 로켓:
  • LAU-61/LAU-68 로켓 포드 (각각 19발/7발의 히드라 70 70mm 로켓 탑재)
  • LAU-5003 로켓 포드 (19발의 CRV7 70mm 로켓 탑재)
  • LAU-10 로켓 포드 (4발의 127mm 주니)
  • 미사일:
  • AIM-9 사이드와인더 공대공 미사일 2발 (자위용)[78]
  • AGM-65 매버릭 공대지 미사일 8발
  • 폭탄:
  • Mark 80 시리즈 범용 폭탄
  • Mk 77 소이탄[257]
  • 집속탄: BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL755,[257] CBU-52/58/71/87/89/97 등
  • 정밀 유도 폭탄: 페이브웨이 시리즈 레이저 유도 폭탄, 합동직격탄(JDAM, A-10C),[258] 바람 수정 확산탄(WCMD, A-10C), AGM-154 JSOW 활공 폭탄 등. A-10은 레이저 유도 폭탄 운용 능력을 갖추고 있지만, 저고도 작전 특성상 비유도 폭탄으로도 충분한 정밀도를 얻을 수 있어 실제 사용 빈도는 높지 않은 것으로 알려져 있다.
  • 기타 장비:
  • SUU-42A/A 채프/플레어 포드
  • AN/ALQ-131 또는 AN/ALQ-184 ECM 포드 (보통 한쪽 날개에 장착)[78]
  • 록히드 마틴 스나이퍼 타게팅 포드 또는 라이트닝 타게팅 포드 (A-10C)
  • 외부 연료 탱크 (600갤런) 2개
  • Pave Penny 레이저 추적 포드 (A-10A/OA-10A, 조종석 우측 하단 장착)


4. 대한민국과의 관계

대한민국은 1970년대 후반 노후화된 F-86 세이버 전투기 대체를 위해 근접항공지원 능력 확보를 모색하는 과정에서 A-10 도입을 검토했으나[248], 실제 도입으로 이어지지는 않았다.[250] 이후 2015년 미국이 예산 절감을 이유로 A-10 지상공격기의 퇴역을 추진하면서, 주한 미군의 전력 약화 및 조선인민군의 기갑 전력에 대한 억제력 공백 가능성이 제기되었다.[252] 미 공군 찰스 브라운 주니어 참모총장은 2023년 3월 향후 5~6년 내 A-10의 완전 퇴역 방침을 밝혔으며, 미 의회는 국방수권법(NDAA)을 통해 A-10 퇴역 시 대체 전력 확보 계획 제출을 요구하고 있다. 이에 따라 F-35나 F-16 등이 대안으로 거론되고 있으며, A-10의 퇴역 문제는 향후 한반도 안보 환경에 지속적인 영향을 미칠 수 있는 요소로 남아있다.

4. 1. 도입 시도와 무산

1978년 2월 23일, 미국 벤저민 로즌솔 하원의원(민주당, 뉴욕 주)은 하원 청문회에서 한국의 A-10 구매 의향을 물었다. 당시 해럴드 브라운 국방장관은 한국이 근접항공지원 공격기 구매를 원하지만, 그것이 A-10(23톤)인지 A-7(19톤)인지는 확실하지 않다고 답변했다.[248]

같은 해 대한민국 정부는 미국 측에 랜스 미사일과 A-7E 콜세어 II 공격기(19톤) 제공을 요청했으나 거부당했다. 1978년 3월 1일 미국 하원 예산위원회 국가안보특별소위원회에서는 짐 매턱스 민주당 의원(텍사스 주)이 "한국이 요청한 랜스 미사일과 A-7E 공격기 제공을 거부하여 한국의 자주국방계획을 지연시키는 것이 아니냐"고 질의하기도 했다. 이에 브라운 국방장관은 한국의 전력 증강 계획을 지연시키지 않고 있다고 반박했다.[249]

1979년 8월 4일에는 한국 공군이 노후한 F-86 세이버(8톤) 전투기를 대체하기 위해 F-5E 전폭기(11톤)와 F-5F 훈련기의 라이센스 생산을 카터 행정부에 요청할 것이라는 보도가 나왔다. 카터 행정부는 F-16(19톤)의 라이센스 생산 요청은 거부했지만, F-5 외에 A-7 콜세어 II(19톤)와 A-10 선더볼트 II(23톤) 도입 가능성도 검토하고 있는 것으로 알려졌다.[250] 당시 동아일보는 1979년 8월 6일자 사설에서 북한 공군이 MiG-15(6톤)나 MiG-17(6톤)과 같은 저속기 위주이므로, 미국 측에서 한국 공군 역시 F-4 팬텀(28톤) 같은 고성능 초음속기보다는 F-5(11톤) 정도가 실질적인 대응 전력이라고 판단했을 수 있다는 분석을 내놓기도 했다.[251]

4. 2. 한국의 안보에 미친 영향

1978년 2월 23일, 미국 벤자민 로젠탈 민주당 하원의원(뉴욕주)은 하원 청문회에서 한국의 A-10 구매 의향에 대해 질문했다. 당시 해럴드 브라운 국방장관은 한국이 근접항공지원 공격기 구매를 원하지만, 그 기종이 A-10(23톤)인지 A-7 콜세어 II(19톤)인지는 불확실하다고 답변했다.[248]

같은 해, 대한민국은 미국 측에 랜스 미사일과 A-7E 콜세어 공격기(19톤)의 제공을 요청했으나 미국은 이를 거부했다. 이에 대해 1978년 3월 1일 미국 하원 예산위 국가안보특별소위원회에서 짐 매톡스 민주당 의원(텍사스주)은 미국이 한국이 요청한 랜스 미사일과 A-7E 공격기를 제공하지 않아 한국의 자주국방계획을 지연시키는 것이 아닌지 질문했다. 브라운 국방장관은 한국의 전력 증강 계획을 지연시키지 않고 있다고 반박했다.[249]

1979년 8월 4일에는 대한민국 공군이 당시 보유 중이던 F-86 세이버(8톤) 전투기를 대체하기 위해 F-5E와 F-5F의 국내 생산(라이선스 생산)을 카터 행정부에 요청할 것이라는 보도가 나왔다. 카터 행정부는 F-16(19톤)의 국내 생산은 거부했으나, 노스롭 F-5(11톤) 외에 A-7 콜세어 II(19톤)와 A-10 선더볼트 II(23톤) 도입 가능성도 검토 중이라고 알려졌다.[250] 당시 동아일보는 1979년 8월 6일자 사설에서 조선인민군 공군의 주력기가 MiG-15(6톤), MiG-17(6톤) 등 상대적으로 저속기이기 때문에, 미국 측에서 대한민국 공군의 전력 증강 방향을 초음속기인 F-4 팬텀(28톤)보다는 노스롭 F-5(11톤)와 같은 기종으로 유도하려는 의도가 있는 것 아니냐는 분석을 내놓기도 했다.[251]

시간이 흘러 2015년, 미국은 노후화에 따른 예산 절감을 이유로 A-10 지상공격기의 퇴역을 추진했다. 이에 따라 주한 미군에 배치된 A-10이 철수할 경우, 조선인민군의 기갑 전력에 대한 억제력 공백이 발생할 수 있다는 우려가 대한민국 내에서 제기되었다.[252]

5. 운용 현황 및 미래

A-10을 처음으로 인수한 부대는 1976년 3월 애리조나주 데이비스-먼선 공군 기지에 주둔한 355 전투 비행단이었다.[83] 초기 작전 능력(IOC)을 처음으로 달성한 부대는 1977년 10월 사우스캐롤라이나주 머틀 비치 공군 기지의 354 전술 전투 비행단이었다.[84][85] 이후 A-10은 루이지애나주 잉글랜드 공군 기지, 알래스카주 에일슨 공군 기지, 대한민국의 오산 공군 기지, 영국의 영국 공군 벤트워터스 기지/영국 공군 우드브리지 기지 등 국내외 여러 기지에 배치되었다. 특히 영국에 주둔한 제81 전술 전투 비행단은 독일 내 4개 전방 작전 기지(FOL)에 A-10을 순환 배치하며 냉전 시기 유럽 방어 태세에 기여했다.[86] 그러나 A-10은 개발 초기 미 공군 내부에서 속도와 외형을 중시하는 기존 전투기 조종사들로부터 큰 환영을 받지는 못했다.[87]

1987년, 많은 A-10이 전방 항공 통제(FAC) 임무를 위해 OA-10으로 재지정되었다.[88] FAC 임무 수행 시 OA-10은 주로 표적 지시용 연막탄이나 백린탄을 장착한 70 mm 하이드라 로켓 포드를 최대 6개까지 탑재했다. OA-10은 명칭만 변경되었을 뿐 기체 자체의 물리적 변화는 없었으며, 완전한 전투 능력을 그대로 유지했다.[89]

제23전투비행단 소속 A-10의 고고도 경계 비행


A-10은 실전에도 투입되었다. 1983년 미국의 그레나다 침공(작전명: 긴급한 분노) 당시 제23 전술 전투 비행단 소속 A-10들이 바베이도스의 브리지타운에 배치되었다. 이들은 1983년 10월 말, 카리아쿠 섬에 상륙하는 미 해병대를 위해 공중 엄호를 제공했으나, 지상에서의 저항이 거의 없어 실제 무기를 발사하지는 않았다.[90][91][92]

5. 1. 미 공군의 운용

A-10은 전적으로 미국 공군과 산하 공군 예비군인 공군 예비군 사령부(AFRC) 및 공군 방위군(ANG)에서 운용되어 왔다. 2017년 기준으로 282대의 A-10C 항공기가 작전 중이며, 이는 미 공군 141대, AFRC 55대, ANG 86대로 분배된다.[170]

A-10 운용 부대
소속상위 부대부대명기지주/국가운용 기간
미국 공군공군 군수 사령부 | 제514 비행 시험 비행대대 | 힐 AFB | 유타주 | 1993년–현재
제23 비행단제74 전투 비행대대 | 무디 AFB | 조지아주 | 1980년–1992년, 1996년–현재
제75 전투 비행대대 | 무디 AFB | 조지아주 | 1980년–1991년, 1992년–현재
제51 전투 비행단 | 제25 전투 비행대대 | 오산 AFB | 대한민국 | 1982년–1989년, 1993년–현재
제53 비행단제422 시험 및 평가 비행대대 | 넬리스 AFB | 네바다주 | 1977년–현재
제85 시험 및 평가 비행대대 | 에글린 AFB | 플로리다주 | 1977년–현재
제57 비행단 | 제66 무기 비행대대 | 넬리스 AFB | 네바다주 | 1977년–1981년, 2003년–현재
제96 시험 비행단 | 제40 비행 시험 비행대대 | 에글린 AFB | 플로리다주 | 1982년–현재
제355 비행단제354 전투 비행대대 | 데이비스-몬탄 AFB | 애리조나주 | 1979년–1982년, 1991년–2024년[171]
제357 전투 비행대대 | 데이비스-몬탄 AFB | 애리조나주 | 1979년–현재
제495 전투 비행단 | 제358 전투 비행대대 | 화이트먼 AFB | 미주리주 | 1979년–2014년, 2015년–현재
공군 방위군 (ANG)제124 전투 비행단 (아이다호 ANG) | 제190 전투 비행대대 | 고웬 필드 ANGB | 아이다호주 | 1996년–현재
제127 비행단 (미시간 ANG) | 제107 전투 비행대대 | 셀프리지 ANGB | 미시간주 | 2008년–현재
제175 비행단 (메릴랜드 ANG) | 제104 전투 비행대대 | 워필드 ANGB | 메릴랜드주 | 1979년–현재
공군 예비군 사령부 (AFRC)제442 전투 비행단 | 제303 전투 비행대대 | 화이트먼 AFB | 미주리주 | 1982년–현재
제476 전투 비행단 | 제76 전투 비행대대 | 무디 AFB | 조지아주 | 1981년–1992년, 2009년–현재
제924 전투 비행단제45 전투 비행대대 | 데이비스-몬탄 AFB | 애리조나주 | 1981년–1994년, 2009년–현재
제47 전투 비행대대 | 데이비스-몬탄 AFB | 애리조나주 | 1980년–현재


5. 2. 현대화 개량

글래스 콕핏 디자인 이전의 A-10A


A-10은 실전 배치 이후 여러 차례 현대화 개량을 거쳤다. 1978년에는 조종석 우측 하단 파일론에 페이브 페니 레이저 수신 포드를 장착하여, 레이저 표적 지시기에서 반사된 레이저를 수신해 레이저 유도 폭탄과 같은 정밀 유도 무기를 운용할 수 있게 되었다.[24][25] 1980년부터는 관성 항법 장치(INS)를 탑재하기 시작했다.[26]

1990년대 초반에는 저고도 안전 및 표적 획득 강화(LASTE, Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement) 업그레이드가 진행되었다. 이를 통해 컴퓨터화된 무기 조준 장비, 자동 조종 장치, 지상 충돌 경고 시스템 등이 추가되었다. 1999년부터는 GPS 항법 시스템과 다기능 디스플레이(MFD)를 장착하기 시작했으며,[27] 기존 LASTE 시스템은 통합 비행 및 사격 통제 컴퓨터(IFFCC, Integrated Flight and Fire Control Computer)로 업그레이드되었다.[28]

이 외에도 통합 전투 수색 및 구조(CSAR) 로케이터 시스템, 향상된 조기 경보 및 대재밍 자체 보호 시스템 등의 추가 개량이 제안되었다. 미국 공군은 A-10의 엔진 출력이 부족하다고 판단하여, 2001년부터 약 20억달러의 예산을 투입해 더 강력한 엔진으로 교체할 계획을 세우기도 했다.[29]

한편, 1987년 그루먼 항공우주사가 A-10 프로그램 지원을 맡은 이후, 기체 노후화에 따른 구조적 문제가 부각되기 시작했다. 특히 생산 초기부터 지적되었던 날개 구조의 피로 균열 문제가 심각해졌다. 1995년과 1996년 검사에서 다수의 A-10 기체 날개(WS23 위치)에서 균열이 발견되었고, 일부는 예측보다 훨씬 심각한 "임계치 근접" 수준이었다. 1998년 그루먼은 이러한 문제를 해결하고 기체 수명을 16,000 비행 시간으로 연장하기 위한 새로운 계획을 수립했고, 이는 1999년 "HOG UP" 프로그램으로 이어졌다. 이 프로그램에는 연료 주머니 교체, 비행 제어 시스템 변경, 엔진 나셀 검사 등 추가적인 개량 항목이 포함되었다. 2001년에는 균열 문제가 "임계" 단계로 재분류되어 신속한 조치를 위해 일반적인 획득 절차를 거치지 않고 수리가 진행되었다.

그러나 2003년 HOG UP 프로그램에 대한 독립적인 검토 결과, 날개 개량의 근거가 된 데이터의 신뢰성에 문제가 제기되었다. 이후 테스트용 날개의 피로 시험이 조기에 실패하고 실제 운용 중인 기체에서도 날개 고장 문제가 증가하는 추세를 보이자, 미 공군은 2011년까지 기존 날개의 수명이 다할 것으로 예측했다. 여러 대안 중 새로운 날개로 교체하는 방안이 초기 비용 7.41억달러, 프로그램 총비용 17.2억달러로 가장 경제적인 것으로 평가되었다.

편대 비행 중인 A-10


결국 2005년, 기체 수명 연장을 위한 세 가지 방안 중 242개의 새로운 날개를 제작하는 세 번째 옵션(비용 17.2억달러)이 채택되었고, 2006년 보잉이 날개 제작 계약을 수주했다.[30] 기본 계약 물량은 117개였으며, 125개를 추가 생산할 수 있는 옵션이 포함되었다.[31] 2013년 미 공군은 옵션 중 일부를 행사하여 56개의 날개를 추가 주문, 총 173개의 날개를 확보했으며 69개에 대한 추가 옵션이 남았다.[37][32] 2011년 11월, 새로운 날개를 장착한 첫 A-10 두 대가 비행에 성공했다. 이 신형 날개는 임무 준비 태세를 향상시키고 유지 보수 비용을 절감하며, A-10의 운용 수명을 2035년까지 연장할 수 있게 했다.[33] 날개 교체 작업은 '두꺼운 외피 긴급 부품 키트'(TUSK, Thick-skin Urgent Spares Kitting) 프로그램 하에 진행되었다.[37] 2014년 A-10 퇴역 계획의 일환으로 날개 교체 프로그램 중단이 검토되기도 했으나,[34][35] 2015년 5월에는 이미 상당 부분 진행되어 중단하는 것이 비효율적이라는 판단 하에 계속 진행되었다.[36] 보잉은 2016년 2월, 새로운 TUSK 날개를 장착한 A-10이 2040년까지 운용 가능할 것이라고 밝혔다.[37]

2012년 스미소니언 국립 항공우주 박물관의 A-10C 조종석


2005년부터 2011년 6월까지[38] 총 356대의 A-10 및 OA-10 기체 전체를 대상으로 정밀 교전(PE, Precision Engagement) 프로그램이 진행되어 A-10C로 개량되었다.[39] 이 업그레이드를 통해 전천후 전투 능력,[28] 향상된 사격 통제 시스템(FCS), 전자전(ECM) 능력, 스마트 폭탄 운용 능력, 링크 16 및 위성 통신 기능을 포함한 최신 통신 장비[28] 등이 추가되었다. 조종석 또한 두 개의 다기능 디스플레이(MFD)와 F-16의 조종간, F-15의 스로틀을 결합한 HOTAS(Hands On Throttle-And-Stick) 시스템으로 현대화되었다.[40][41] 미국 정부 회계 감사원(GAO)은 2007년 보고서에서 2013년까지 해당 업그레이드, 개조 및 수명 연장 계획에 총 22.5억달러가 소요될 것으로 추산했다.[12][42] 2010년 7월에는 레이시온이 헬멧 장착 통합 타게팅(HMIT) 시스템을 A-10C에 통합하는 계약을 체결했다.[42][43] 기존 LASTE 시스템은 PE 업그레이드에 포함된 통합 비행 및 사격 통제 컴퓨터(IFFCC)로 대체되었다.[28]

수명 주기 동안 여러 차례 소프트웨어 업그레이드도 이루어졌다. 2014년 A-10 퇴역 계획에 따라 중단될 뻔했으나, 의회의 압력으로 데보라 리 제임스 당시 공군 장관은 최신 업그레이드인 Suite 8 개발을 계속하도록 지시했다. Suite 8 소프트웨어에는 아군 식별 능력을 현대화하는 IFF 모드 5 기능이 포함되었다.[44] 또한, 기존의 페이브 페니 포드와 파일론은 제거되고, 레이저 지시기와 거리 측정 기능을 모두 갖춘 AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT 또는 Sniper XR 타게팅 포드로 교체되었다.[45][46]

2012년에는 공중전투사령부(ACC)의 요청으로 600USgal 용량의 외부 연료 탱크를 장착하여 체공 시간을 45~60분 연장하는 시험이 진행되었다. 1997년에도 비행 시험은 있었으나 전투 평가는 이루어지지 않았다. 제40 비행 시험 비행대에서 30회 이상의 비행 시험을 통해 다양한 무장 탑재 상태에서의 조종 특성과 성능 데이터를 수집했으며, 외부 연료 탱크가 요(yaw) 축 안정성을 약간 감소시키지만 항공기 추적 성능에는 영향을 미치지 않는 것으로 보고되었다.[47]

5. 3. 퇴역 논란과 미래

A-10의 미래는 지속적인 논쟁의 대상이다. 2007년, 미국 공군은 A-10을 2028년 또는 그 이후까지 운용하고, 이후 F-35 라이트닝 II로 대체할 가능성을 시사했다.[1] 그러나 정부 감독 프로젝트(Project On Government Oversight)의 윈슬로 휠러(Winslow Wheeler)는 A-10의 검증된 성능과 F-35의 높은 비용을 지적하며 이러한 대체 계획이 "거대한 후퇴"가 될 것이라고 비판했다.[128] 2012년, 공군은 F-35B STOVL 기종을 근접항공지원(CAS) 역할로 대체하는 방안을 검토했지만, 충분한 출격 횟수를 확보하기 어렵다는 결론을 내렸다.[129] 2013년에는 F-35와 MQ-9 리퍼 무인 항공기로 A-10의 임무를 대체하는 방안이 논의되었으나, A-10 지지자들은 뛰어난 생존성(장갑), 강력한 기관포, 유도 무기 재밍 가능성, 그리고 지상 지휘관들의 높은 선호도를 들어 반박했다.[112]

2003년 페르시아 만 지역에서 A-10의 노즈 부분을 정비하는 미 공군 정비사들


미 공군은 2015 회계연도 예산안에서 A-10과 같은 단일 임무 항공기를 퇴역시키고 다목적 항공기에 집중하겠다는 계획을 밝혔다. 이를 통해 5년간 37억달러를 절약할 수 있을 것으로 예상했다.[130][131] 공군은 유도 무기의 발달로 더 많은 항공기가 CAS 임무를 수행할 수 있으며, A-10이 현대화된 방공망에 점점 취약해지고 있다고 주장했다.[133] 초기에 미국 육군은 퇴역하는 A-10 일부를 인수하는 데 관심을 보였으나,[130][131] 이후 실현 가능성이 "전혀 없다"고 입장을 바꿨다.[132] 그럼에도 육군은 A-10의 다양한 무장 탑재 능력, 전장에서의 심리적 영향력, 비교적 적은 군수 지원 요구 사항 등을 높이 평가했다.[133]

2015년 1월, 공군 관계자들은 의회에서 A-10을 완전히 대체할 새로운 공격기를 개발하는 데 15년이 걸릴 수 있다고 증언했다.[134] 같은 해, 당시 공군 전투사령관이었던 허버트 J. 카일 장군은 A-10을 대체할 후속 무기 체계 개발이 필요할 수 있다고 언급했다.[135] 공군은 우선 F-16과 F-15E가 CAS 임무를 맡고, 향후 10년 내에 충분한 수의 F-35A가 배치되면 이를 대체한다는 계획을 세웠다.[136] 한편, 보잉은 퇴역하거나 보관 중인 A-10을 해외 고객에게 판매하는 방안을 타진했으나,[36] 미 공군은 이를 허용하지 않겠다는 입장을 분명히 했다.[137]

2015년 8월, 공군 전투 사령부는 A-10 대체 항공기 개발 계획을 발표했다.[138][139] 2016년에는 이슬람 국가와의 전쟁과 같은 저강도 분쟁에서 A-10을 대체할 미래 CAS 항공기에 대한 연구를 시작했다. 이는 F-35가 일상적인 CAS 임무에 투입하기에는 비용이 너무 많이 든다는 판단 때문이었다. 연구 대상에는 저렴한 터보프롭 항공기인 비치크래프트 T-6 텍산 II나 A-29 슈퍼 투카노, 텍스트론 에어랜드 스콜피온과 같은 기성품 옵션, 또는 T-X 프로그램의 파생형인 "AT-X"와 같은 완전히 새로운 공격 플랫폼 개발 등이 포함되었다.[136][140][141]

그러나 2016년 1월, 미 공군은 A-10 퇴역 계획을 "무기한 중단"한다고 발표했다. 여기에는 의회의 강력한 반대뿐만 아니라, ISIL과의 전쟁에서의 활약, 러시아-우크라이나 전쟁에 대한 대응으로 동유럽에 배치된 점, F-35 도입 계획의 재검토 등이 복합적으로 작용했다.[142][143] 같은 해 2월, 공군은 F-35가 비행대별로 A-10을 대체한 후 최종 퇴역 시점을 2022년으로 연기한다고 밝혔으며,[144][145] 10월에는 공군 물자 사령부가 함대 전체의 날개 교체 작업을 위해 정비 라인을 완전 가동 상태로 유지한다고 발표했다.[146] 결국 2017년 6월, A-10을 무기한 운용할 것이라는 발표가 나왔다.[147][148]

2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후, 일각에서는 A-10을 우크라이나에 지원해야 한다는 주장이 제기되었으나, 외교적, 전술적 문제로 인해 실현되지 못했다.[149][150] 2022년 12월, 우크라이나 국방부 장관 올렉시 레즈니코프는 3월에 미국 국방부 장관 로이드 오스틴에게 A-10 100대 지원을 요청했지만, 오스틴 장관이 A-10은 "구식이고 느려서" 러시아 방공망에 "취약한 표적"이 될 것이라며 "불가능하다"고 답했다고 밝혔다.[151]

수년간 의회의 반대로 지연되었던 A-10 퇴역은 2023년 국방수권법(NDAA)에서 21대 매각이 승인되면서 다시 속도를 내기 시작했다.[155][156] 포트 웨인 공군기지의 퇴역 A-10은 동일한 수의 F-16으로 대체될 예정이다.[156] 찰스 Q. 브라운 주니어 공군참모총장은 2023년 3월 "향후 5~6년 안에 A-10은 재고에서 제외될 것"이라고 밝혔으며,[152] 2024년 NDAA에서는 42대의 추가 퇴역이 예상되어 2028년 또는 2029년까지 모든 A-10이 퇴역할 것으로 전망했다.[152] 하원의 NDAA 초안에도 42기 퇴역을 인정하는 내용이 포함되어, 공군은 2024년에 A-10 보유 대수를 260대에서 218대로 감축할 가능성이 높다. 그러나 의회는 공군이 A-10의 CAS 임무를 다른 항공기가 어떻게 대체할 수 있는지 구체적인 계획("새로운 근접 항공 지원을 제공하는 계획")을 제시하지 않는 한 추가적인 감축을 중단시킬 것이라고 명시했다.[153] 이에 대해 정부 감독 프로젝트의 댄 그레이지어는 공군이 F-35 조종사에게 CAS 훈련을 제대로 제공하지 않는 등, F-35를 A-10의 주요 대체 기종으로 내세웠음에도 불구하고 실제 전환 준비는 미흡하다고 비판했다.[154][155][156] 따라서 2025년 NDAA에서 추가적인 A-10 퇴역을 인정받으려면 공군은 "F-35나 F-16으로 A-10을 대체할 수 있다"는 점을 의회에 증명해야 하는 과제를 안게 되었다.

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