도쿄도 교통국 6000계 전동차 (철도)
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1. 개요
도쿄도 교통국 6000계 전동차는 1968년 미타 선 개통과 함께 운행을 시작하여, 도부 철도 및 도쿄 급행 전철과의 직결 운행을 고려하여 설계되었으나 실제 직결 운행은 이루어지지 않았다. 1999년 12월 난보쿠 선 및 메구로 선과의 상호 직통 운행 개시와 후계 차량의 도입으로 퇴역하였으며, 일부 차량은 일본의 다른 철도 회사에 양도되거나 인도네시아에 기증되었다. 특히 인도네시아에는 정부 개발 원조(ODA)의 일환으로 72량이 무상 양도되어 자카르타 수도권 통근 열차로 활용되었으며, 이는 대한민국과 인도네시아 간의 철도 협력 사례로 평가받는다. 2016년 운용을 종료하고 전 차량 폐차되었다.
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| 도쿄도 교통국 6000계 전동차 (철도) | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 도에이 6000계 전동차 |
| 로마자 표기 | Toei 6000-gata |
| 종류 | 전동차 |
| 사용 노선 | 미타 선 (1968년~1999년) 지치부 철도 (1999년~현재) 구마모토 전기 철도 (1999년~현재) 인도네시아 수도권 철도 (2000년~2016년) |
| 운행 구간 | 보고르 선/남보 선 치카랑 루프 선 탕에랑 선 랑카스비퉁 선 탄중프리오크 선 (2000년~2016년) |
| 운행 개시 | 1968년 12월 27일 |
| 퇴역 | 1999년 11월 28일 (도에이 미타 선) |
| 최종 퇴역 | 2016년 (인도네시아 수도권 철도) |
| 제작 회사 | 가와사키 중공업 닛폰 차량 제조 알나 고키 히타치 제작소 |
| 차량 수 | 총 168량 (6량 편성 28개) 운행 중 24량 (3량 편성 (지치부 철도), 2량 편성 (구마모토 전기 철도)) 보존 2량 (인도네시아 수도권 철도 데포크 차량기지 포함) 폐차 72량 (인도네시아) |
| 편성 | 6량 편성 (도에이 미타 선) 8량 편성 (인도네시아 수도권 철도) 3량 편성 (지치부 철도) 2량 편성 (구마모토 전기 철도) |
| 차체 재질 | 스테인리스강 |
| 전기 시스템 | 직류 1,500 V 가공 전차선 |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 대차 | KD-70 |
| 연결기 | 젠나이 커플러 |
| 성능 | |
| 최고 속도 | 운행 시: 설계 시: |
| 감속도 | 상용: 비상: |
| 차량 규격 | |
| 차량 높이 | 팬터그래프 포함: |
| 출입문 | 양쪽 4개 |
| 정원 | 끝 차량: 150명 (좌석 50석) 중간 차량: 170명 (좌석 58석) |
| 기술 사양 | |
| 제어 방식 | 저항 제어 + 웨스팅하우스 나탈 카르단 구동 |
| 제동 방식 | 회생 제동, 전자기 직통 제동 |
| 신호 장치 | T-ATS |
| 대체 및 보존 | |
| 대체 차량 | 도에이 6300계 전동차 |
| 사용 종료 후 대체 차량 | 도쿄 메트로 6000계 전동차 도쿄 메트로 05계 전동차 203계 전동차 205계 전동차 (인도네시아) |
2. 역사
1968년 12월 27일, 도영 지하철 6호선(미타선) 시무라역(현 다카시마다이라역)부터 스가모역까지의 구간 개통과 함께 6000계 전동차의 운행이 시작되었다.[1] 당시에는 도부 도조선 및 도쿄 급행 전철과의 직결 운행을 염두에 두고 있었기에, 도영 지하철 차량으로는 처음으로 전체 길이 20, 4개의 출입문을 가진 차체를 채택했다. 초기에는 잠정적으로 4량 편성으로 운행되었다.
1969년에는 철도 친우회로부터 로렐상을 수상하였다. 1972년 6월 30일, 스가모역부터 히비야역까지 구간이 연장 개통되면서 6량 편성으로 증결 운행되기 시작했다. 본래 설계 당시에는 8량 편성까지 고려되었으나(3, 4호차 제외), 실제로는 6량 편성으로 운행되었다.
오랜 기간 미타선의 주력 차량으로 활약했으나, 1993년 6월 22일부터 후계 차량인 6300계가 도입되면서 비냉방 초기 차량부터 점차 교체되기 시작했다. 초기에는 차령이 비교적 짧고 냉방 개조 및 차체 수선이 완료된 차량을 개조하여 계속 사용하는 방안도 검토되어 1995년에는 교체가 잠시 중단되기도 했다.[21]
그러나 1990년 6월에 홈 게이트 방식의 원맨 운전 도입이 결정되면서 상황이 바뀌었다. 홈 게이트 설치 위치 문제, ATO 시스템과의 호환성 및 정밀도 문제, 그리고 개조 비용이 신형 6300계 도입 비용과 맞먹는다는 점 등이 복합적으로 작용하여, 결국 6000계 전체를 6300계로 교체하기로 최종 결정되었다.
이에 따라 1999년부터 차량 교체가 재개되었다. 같은 해 12월 3일에는 ATC 시스템과 공간파 열차 무선(SR)이 도입되었고, 2000년 9월 26일부터 시작될 난보쿠선 및 메구로선과의 직결 운행에 대비하기 위해 6000계는 1999년 11월 28일 운행을 마지막으로 완전히 은퇴하였다. 은퇴를 기념하여 도쿄도 교통국은 다양한 이벤트를 개최했다.[16][17] 1999년 11월 21일부터 27일까지 마지막 남은 6171편성(17편성)에 기념 헤드마크를 부착하고 차내에 6000계 사진을 전시한 '헤드마크 부착 갤러리 전차'를 임시 열차로 운행했으며,[16][17] 마지막 운행일인 11월 28일에는 다카시마다이라역에서 고별 출발식을 갖고 다카시마다이라역-미타역-니시타카시마다이라역 구간에서 최종 운행을 실시했다.[16] 같은 날 시무라 차량기지에서는 차량 촬영회 및 차내 견학 등의 기념 행사도 열렸다.[16]
한편, 당초 도큐 측에서도 9000계 전동차를 이용한 직결 운행을 계획했으나, 원맨 운전 시 안전 확인 문제 등으로 인해 계획을 중지하였다.[18]
2. 1. 대한민국과의 관계
해당하는 내용을 찾을 수 없습니다.3. 차량 특징
도쿄도 교통국 6000계 전동차는 여러 특징적인 기술과 설계를 채택했다. 차체는 세미 스테인리스 차량 구조로 제작되었으며, 도부 철도와의 상호 운행을 고려하여 고운전대 구조로 설계되었다.[6] 내장에는 간토 지방 철도 차량 중 처음으로 나무 무늬의 화장판이 사용되었고, 좌석은 롱 시트 방식이다. 주행 기기 측면에서는 승차감 향상을 위해 다단식 제어 장치를 채택했으며,[8] 제동 장치로는 전자 직통 브레이크를 사용했다. 또한, 일본 철도 차량 최초로 보조 전원 장치에 정지형 인버터(SIV)를 도입한 점도 주목할 만한 특징이다.[9] 대차는 원통 안내 축상 지지 방식을 사용했다.[7]
3. 1. 차체
차체 구조는 외판에 스테인리스강을 사용하고, 골조는 보통강을 사용하는 세미 스테인리스 차량이다.[6] 내장은 간토 광역권의 철도에서는 처음으로 목조의 화장판이 채용되었다. 차체 띠 색상은 당초 '적색'이었지만, 1972년의 라인 컬러 선정 시 1차 차량은 순차적으로 '청색'으로 변경되었다.[11] 2차 차량 이후는 처음부터 청색으로 제작되었다.[11] 초기에는 도색되지 않은 스테인리스강 전면부였으나, 1988년부터는 파란색 차체 측면 띠가 전면부까지 연장되었다.[1]도부 철도와 상호 운행을 할 예정이었기 때문에, 운전대는 도부 철도 8000계 전동차와 마찬가지로 지상선에서의 만일의 충돌 사고를 고려한 고운전대 구조로 설계되었다.[6] 경적도 도부 철도와 마찬가지로 양쪽 선두차에서 소리가 약간 다른 것을 채용했다. 다만, 도부 8000계는 운전실 바닥면 자체를 130mm 높였지만, 본 형식에서는 차장실과 동일하게 평평한 바닥으로 하고 운전사용 발 받침대와 의자 위치를 높이는 방식으로 고운전대 구조를 구현했다.[7]
3. 2. 내장
내장은 롱 시트이며, 간토 지방의 철도에서는 처음으로 나무 무늬의 화장판이 채용되었다.3. 3. 주행 기기
제어 장치, 주 전동기, 보조 전원 장치는 도쿄 시바우라 전기東京芝浦電気|도시바일본어, 도요 전기 제조東洋電機製造|도요덴키세이조일본어, 히타치 제작소日立製作所|히타치 제작소일본어, 미쓰비시 전기三菱電機|미쓰비시덴키일본어가 공동으로 설계했다.[7]주 제어기는 도쿄 시바우라 전기가 원설계를 맡아 제작한 것으로, 다단식 제어를 통해 승차감을 높이고 무접점 제어를 채택하여 보수성을 향상시키는 것을 목표로 했다.[8] 제어 장치는 103계를 기본으로 한 전동 캠축식을 채택했으며, 제어 단수는 아사쿠사선용 5000형보다 많은 력행 39단(직렬 17단·병렬 14단·약계자 8단)과 발전 제동 31단(직렬 17단·병렬 14단)으로 구성되어 장래의 성능 향상에도 대비할 수 있도록 설계되었다.[8] 저항 캠축(KMR축)과 조합 캠축(KMC축)은 분리되어 있으며, 각각 별도의 전동기로 회전시키는 방식이다(도쿄 시바우라 전기제 PE24-A형).[8] 브레이크 장치로는 전공용 병용식 전자 직통 브레이크(HSC-D형)를 채용했으며, 이는 나브코日本エヤーブレーキ|니폰 에어 브레이크일본어와 미쓰비시 중공업三菱重工業|미쓰비시 중공업일본어이 공동으로 설계했다.
고베 전기철도 1050계와 함께 일본의 철도 차량 중 처음으로 보조 전원 장치에 정지형 인버터(SIV)를 채용했다. 이는 도요 전기 제조가 제작한 SIV-6형으로, 출력은 7.5 kVA이다.[9] 직류 1,500V를 입력받아 단상 교류 200V, 60Hz를 출력한다.[7]
대차는 긴키 차량이 제작한 원통 안내 축상 지지식(유욕 슈리렌식) T-6 대차(제작사 형식 KD70)를 채용했다.[7]
4. 제조 시기별 차이점
1968년 12월 27일 미타선의 초기 개통(시무라 - 스가모)에 맞추어 4량 편성으로 처음 도입되었다. 이후 1972년 6월 30일 스가모 - 히비야 구간 연장 개통 시기와 맞물려, 기존 차량 증결 및 추가 편성을 위해 차량이 추가로 제작되어 6량 편성이 되었다.
4. 1. 1차차 (6011~6141)
1968년 시무라(현 다카시마다이라) - 스가모 구간 개통에 맞춰 4량 14편성(총 56량)이 도입되었다. 히타치 제작소와 당시 가와사키 차량(현 가와사키 중공업)에서 제조되었다.[10]
도입 당시 차체 띠 색은 '빨강'이었으나, 1972년 노선 색상 선정 이후 순차적으로 '파랑'으로 변경되었다. 또한, 초기 행선지 방향막에는 도부 도조선과의 연장 운행에 대비하여 야마토초(현 와코시), 시키역, 가미후쿠오카역, 사카도마치(현 사카도), 히가시마쓰야마역, 신린코엔 등의 행선지가 포함되었으나, 이후 차체 수선 공사 시 교체되었다.[10]
냉방 장치 설치는 고려되지 않았으나, 예외적으로 6121편성에만 냉방 장치가 설치되었다.[10] 1차차의 주 제어기 28대는 모두 도쿄 시바우라 전기(현 도시바)에서 제작했다.[10]
운용 종료 후 히타치 제작소에서 제작한 일부 차량은 구마모토 전기 철도로 이적하였고, 유일하게 냉방 장치가 설치된 6121편성은 인도네시아로 양도되었다.[10]
4. 2. 2차차 (6151~6231, 6015~6145, 6016~6146)
1972년에 스가모 - 히비야 구간 연장 개통에 대비하고, 기존 1차 차량을 6량 편성으로 만들기 위해 총 76량이 새로 제작되었다[11]. 이 중 48량은 6량 편성 8개로 구성되었고, 나머지 28량은 1차 차량(14개 편성분)의 증결용으로 투입되었다[11].이 2차 차량부터는 장래에 냉방 장치를 설치할 것을 고려하여 설계되었다. 1차 차량과 비교했을 때 지붕 위 통풍구(모니터)의 높이가 높아졌고, M'차(동력차)와 Mc'차(운전실이 있는 동력차) 바닥에는 냉방 장치용 전동 발전기를 설치할 공간이 미리 마련되었다[11]. 하지만 실제 냉방 개조 시에는 분산식 컨버터형 냉방 장치가 탑재되면서, 해당 공간에 냉방 전원용 전동 발전기를 설치하지는 않았다.
차량 내부에서는 형광등에 비산 방지형 커버를 사용하여 보호봉을 설치하지 않아도 되었다[11].
제조는 알나공기, 히타치 제작소, 일본차량제조에서 담당했다. 이 차량들부터 행선지 표시판에는 처음부터 미타선 내에서 사용되는 역명만 포함되었다. 운용 종료 후, 6191편성은 지치부 철도로 양도되었고, 나머지 차량들은 구마모토 전기 철도와 인도네시아로 보내졌다.
4. 3. 3차차 (6241~6261)
1973년 히비야역 - 미타역 구간 연장 개통에 대비하여 6량 편성 3개(총 18량)가 알나 공기에서 새로 제작되었다. 외관은 2차차와 큰 차이가 없다. 운용 종료 후에는 모든 차량이 지치부 철도와 인도네시아로 양도되었다.4. 4. 4차차 (6271, 6281)
1976년 미타선의 다카시마다이라역 - 니시타카시마다이라역 구간 연장 개통을 위해 6량 2편성(총 12량)이 알나 공기에서 새로 제작되었다. 같은 해 등장한 아사쿠사선용 5200형의 설계가 반영되어, 기존 1~3차차와 달리 차량 출입문의 창문(두껍닫이창)이 폐지되었고, 중앙부에는 냉방 장치를 설치할 수 있도록 준비 공사가 이루어졌다. 또한 냉방 장치 가동에 대비하여 대용량 전동 발전기(MG)를 탑재했다. 이후 신주쿠선용 10-000형 전동차도 출입문 창문 없이 생산되었다.냉방 개조 역시 4차차 그룹이 가장 먼저 시행되었으며, 계획대로 집중식 냉방 장치가 설치되어 준비된 대용량 MG가 활용되었다. 초기 출입문은 5200형과 유사한 둥근 창 형태[12]였으나, 이후 B 수선 공사를 통해 화장판과 출입문이 교체되면서 이전 차량들과 같은 사각형 창문으로 변경되었다. 측면 가장자리에는 행선지 표시를 위한 공간이 마련되었으나, 실제 사용되지 않고 폐차될 때까지 그대로 남았다. 4차차의 주 제어기와 일부 주 전동기는 도요 전기 제조에서 제작했다[9].
4. 5. 개조
초기에는 도색되지 않은 스테인리스강 전면부로 도입되었으나, 1988년 가을 무렵부터는 측면에만 있던 파란색 띠를 정면의 전조등 부분까지 연장하여 둘렀다.[1]1989년 봄부터는 일부 편성을 제외하고 냉방 장치 설치와 차체 수선(도영 지하철의 B수선 기준) 공사가 시작되었다. 주요 개수 내용은 다음과 같다.
- 차량 내부의 화장판을 흰색 바탕에 옅은 갈색 무늬가 있는 것으로 교체했다. 측면 출입문의 안쪽은 기존의 스테인리스 재질을 그대로 유지했다. 다만, 초기 도입분 중 증결 차량의 일부는 이 작업이 시행되지 않았다.
- 와이퍼를 기존의 공기식에서 전동식으로 교체했다.
- 냉방 장치는 차량 차수에 따라 다른 방식으로 설치되었다.
- 4차차 (냉방 준비차): 1989년 5월부터 1990년 3월 사이에 냉방 장치가 설치되었다.[13] 장치는 집중식으로 미쓰비시 전기가 제작한[14] TCL-6형(48.84kW)이며[13], 냉풍은 라인 플로우 방식으로 송풍되었다.[13] 냉방 전원은 기존의 전동발전기(MG)를 그대로 사용했다.[13]
- 2·3차차 (1차차 1개 편성 포함): 1990년 11월부터 1994년 7월 사이에 냉방화가 이루어졌다.[13] 장치는 집약 분산식인 TCL-6A형(24.42kW) 2대를 1량당 설치하는 방식(총 48.84kW)이었다.[13] 개조 비용 절감을 위해 지붕 구조 보강이 필요 없는 분산식을 채택했으며, 실내 천장에는 간이 덕트를 직접 리벳으로 고정하는 방식으로 설치되었다.[15] 냉풍은 스폿 방식으로 송풍되었다.[13] 냉방 전원으로는 6호차 하부에 DC-DC 컨버터(정격 용량 150kW)를 탑재했으며[15], 니시타카시마다이라 방면 선두차에는 냉방 조작반이 설치되었다.[15] 이 개조 공사는 게이오 중기 정비가 담당했다.[15]
차체 수선 작업은 시무라 차량 공장(당시 명칭)에서 게이오 중기 정비가 출장 공사 형태로 담당했다. 이 때문에 현재 운행 중인 지치부 철도 5000계 전동차나 구마모토 전기 철도 6000형 전동차의 차내에서 게이오 중기의 명판을 찾아볼 수 있다.
또한 1993년부터는 도쿄도의 심볼 마크인 은행나무 잎 모양 마크를 선두차의 정면과 측면에 부착하기 시작했다.
5. 운용 현황
1968년 12월 27일, 도영 지하철 6호선(미타선) 시무라역(현 다카시마다이라역) ~ 스가모역 구간 개통과 함께 운행을 시작했다.[1] 당시 도부 도조 본선 및 도쿄 급행 전철(도큐)과의 직결 운행을 염두에 두고, 도영 지하철 차량으로는 처음으로 전장 20m, 4도어 차체를 채택했다. 개통 초기에는 4량 편성으로 운행되었다.
1969년에는 철도 친우회로부터 로렐상을 수상했다. 1972년 6월 30일 스가모역 ~ 히비야역 구간 개통에 맞춰 6량 편성으로 증결되었다. 본래 설계 단계에서는 8량 편성까지 고려되었으나 실제 운행은 6량으로 이루어졌다.
오랜 기간 미타선의 주력 차량으로 운행되었으나, 1993년 6월 22일부터 후계 차량인 6300계가 도입되면서 점차 교체되기 시작했다. 초기에는 냉방 시설이 없던 구형 차량 위주로 교체가 진행되었고, 1995년에 잠시 중단되기도 했다.[21] 당시에는 6000계 중 비교적 최신 차량을 개조하여 계속 사용하는 방안도 검토되었다.
그러나 2000년 9월 26일부터 시작될 난보쿠선 및 도큐 메구로선과의 직결 운행과 원맨 운전 도입에 맞춰 홈 게이트 설치가 결정되면서 상황이 바뀌었다. 홈 게이트 위치 문제, ATO 정밀도 문제, 그리고 개조 비용이 신차 도입 비용과 맞먹는다는 점 등이 복합적으로 작용하여, 결국 6000계 전체를 6300계로 교체하기로 결정되었다. 이에 따라 1999년부터 교체가 재개되어 같은 해 11월 28일을 마지막으로 미타선 운행을 완전히 종료했다.
운행 종료를 기념하여 도쿄도 교통국은 다양한 행사를 열었다.[16][17] 1999년 11월 21일부터 27일까지 마지막 운행 편성이었던 6171편성에 기념 헤드마크를 부착하고 내부에는 6000계 사진을 전시한 '갤러리 전차'를 임시 열차로 운행했으며,[16][17] 최종 운행일인 11월 28일에는 다카시마다이라역에서 고별 행사를 열고 마지막 운행을 실시했다.[16] 같은 날 시무라 차량 기지에서는 차량 촬영회 등 기념 이벤트도 진행되었다.[16]
미타선에서 퇴역한 후, 일부 차량은 일본 내 다른 철도 회사나 인도네시아 등으로 양도되어 운행을 계속했다.[2][19][3]
5. 1. 일본
1999년 6300계 전동차로 대체되면서 도에이 미타선에서 퇴역한 후, 일부 6000계 차량은 일본 내 다른 철도 사업자에게 매각되었다.[2][19]미타선에서의 영업 운전 종료 후, 다음 철도 사업자에게 차량이 양도되었다.[19]
- 구마모토 전기 철도: 6000형으로 10량이 양도되었다. 이는 6101, 6111, 6211, 6221, 6231 편성의 1호차와 8호차에 해당한다.
- 지치부 철도: 5000계로 12량이 양도되었다. 이는 6191, 6241, 6251, 6261 편성의 1호차, 6호차, 8호차에 해당하며, 그 외 부품 조달용 차량 2량도 포함된다.[2] 1999년에 양도된 12량은 4개의 3량 편성 5000계로 개조되었다.[2]
원래 도에이 차량 번호와 지치부 철도에서의 번호는 다음과 같다.[2]